Triumph bekommt Nachwuchs: Tiger Sport 660

Triumph bekommt Nachwuchs: Tiger Sport 660

Die 600-er-Klasse von Triumph bekommt Nachwuchs. Die Trident wird verkleidet und bekommt einen Tiernamen. Ein halbes Jahr nach Markteinführung der Trident 660 als erster Version einer neuen Modellfamilie folgt demnächst die zweite Variante.

Sie heisst Tiger Sport 660 und unterscheidet sich vom Basismodell durch eine Halbverkleidung und vermutlich auch durch eine modifizierte Sitzposition. Der neu entwickelte Dreizylinder-Reihenmotor mit 660 Kubikzentimetern Hubraum, 60 kW/81 PS und einem maximalen Drehmoment von 64 Newtonmetern dürfte unverändert bleiben. Die noch mit Folie beklebten Erprobungsfahrzeuge zeigen ausser der Cockpitverkleidung mit Plexiglaswindschild drei Nissin-Scheibenbremsen sowie eine USD-Telegabel von Showa. Die Tiger Sport 660 wird voraussichtlich zur neuen Saison bei den Händlern stehen. Der Preis ist noch nicht bekannt.
Mercedes C-Klasse T-Modell als All-Terrain

Mercedes C-Klasse T-Modell als All-Terrain

Nach Einführung des Erfolgskonzepts All-Terrain mit der E-Klasse im Frühjahr 2017 startet jetzt auch die C-Klasse mit markantem Look und leichten Offroad-Fähigkeiten.

Mit rund 40 Millimetern mehr Bodenfreiheit als das konventionelle C-Klasse T-Modell, serienmässigem Allradantrieb 4MATIC und zwei Offroad-Fahrprogrammen steckt die C-Klasse All-Terrain leichtes Gelände und Feldwege locker weg.

Der Mercedes-Entwicklungsingenieur Jürgen Eberle hatte da mal ne Idee :) “Warum nicht die G-Klasse 4×4² mit der E-Klasse All-Terrain kreuzen?”

Zu den Offroad-Elementen ggü. der herkömmlichen C-Klasse zählen der eigenständige Kühlergrill, die Stossfänger, der optische (!) Unterfahrschutz vorne und hinten sowie die Radlaufverkleidungen in dunkelgrau matt.

 

Zusätzlich verfügt das Crossover-Modell über viele Highlights der erst kürzlich gestarteten neuen C-Klasse. Dazu gehören effiziente Vierzylinder-Motoren mit 48‑Volt-Technik, das lernfähige und intuitiv bedienbare Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) sowie die neueste Generation Fahrassistenzsysteme. DIGITAL LIGHT (Sonderausstattung) umfasst ein spezielles Offroad-Licht. Seine Weltpremiere feiert der C-Klasse All-Terrain im September 2021 auf der IAA in München.

Free man: Morgan Plus Four CX-T

Free man: Morgan Plus Four CX-T

Wohl keiner würde auf die Idee kommen, mit einem Sportwagen von Morgan auf Wüstensafari zu gehen. Ausser Morgan selbst. Der kleine Autobauer Morgan ist immer mal wieder für Überraschungen gut. Neuester Coup der Briten ist der Plus Four CX-T, bei dem es sich im Kern um ein klassisches Modell der Sportwagenschmiede handelt, das von Rally Raid UK für den Einsatz abseits befestigter Strassen optimiert wurde.

Was viele nicht wissen: Morgan hat eine lange Geschichte im Trialing, den Overland-Ausdauerwettbewerben, die Mensch und Maschine bis an ihre Grenzen bringen. Bereits 1911 trat Morgan bei diesen Wettbewerben in ganz Großbritannien an – und gewann. Es ist dieser Abenteuergeist in der Geschichte von Morgan, zusammen mit den Reisen, die Morgan-Kunden seitdem auf der ganzen Welt unternommen haben, die das neue Modell inspiriert haben.

“Das Projekt war hemmungslos und ganz aus dem Wunsch heraus geboren, ein aufregendes britisches Abenteuerfahrzeug zu schaffen”, sagt Jonathan Wells, Morgan’s Head of Design. “Für mich ist es ein Komplettpaket: historische Integrität, legitime Fähigkeiten und eine brandneue, abenteuerliche Ästhetik.”

Das Ergebnis, das in Zusammenarbeit mit dem Offroad-Spezialisten Rally Raid UK entstanden ist, ist ein Fahrzeug, das nahezu jedes Gelände bezwingen und dich zu Abenteuern führen kann, die mit einem Morgan-Fahrzeug nie zuvor möglich waren. Jeder Plus Four CX-T wird in Morgans Werk in Malvern, Worcestershire, gebaut, bevor er in den Werkstätten von Rally Raid UK die letzte Vorbereitung und das Setup erfährt.

“Es war ein interessantes und lohnendes Projekt, meine Erfahrung aus 13 Dakar-Rallyes, 60 Dakar-Fahrzeugbauten und einem lebenslangen Overland-Abenteuer auf einen unkonventionellen Sportwagen wie einen Morgan anzuwenden”, fügt Mike Jones von Rally Raid UK hinzu. “Rally Raid UK und Morgan haben mit branchenführenden Zulieferern zusammengearbeitet, um die hochwertigsten Komponenten zu beschaffen und eine Reihe von massgeschneiderten Teilen zu entwickeln, die für das Modell einzigartig bleiben werden. Der Morgan Plus Four CX-T ist ein echtes Overland-Abenteuerfahrzeug und ich freue schon jetzt die Fotos von den Reisezielen der neuen Besitzer zu sehen.“

Von dem Wüstenbezwinger will Morgan acht Exemplare zum Stückpreis von umgerechnet rund 238.000 Euro bauen. Dafür kann man sich mit Morgans Designteam zusammensetzen, um die Spezifikation genau auf die eigenen Wünsche zuzuschneiden. Die acht Exemplare der Kleinserie sollen dieses Jahr produziert werden. Basis für das eigenwillige und auf ein sehr spezielles Kundenprofil zugeschnittene Modell ist der 2020 eingeführte Plus Four, der auf der neuen CX-Plattform aufsetzt.

Gemeinsam mit Morgan haben die Offroad-Spezialisten ein Fahrwerkspaket entwickelt, das auf höhere Robustheit, Stabilität und Traktion ausgelegt wurde und ausserdem mehr Bodenfreiheit und längere Federwege bietet. Einige der verwendeten Teile, etwa das Gewindefahrwerk, kommen normalerweise in Off-Road-Wettbewerbsfahrzeugen zum Einsatz. Selbst felsiger Untergrund soll für den CX-T kein Hindernis sein, denn untenrum wurde ein fünfteiliger Unterbodenschutz montiert.

Der Antrieb, ein Zweiliter-Turbobenziner von BMW, wurde um die elektronische Hinterachsdifferenzialsperre aus dem X-Drive-Baukasten erweitert. So kann der Fahrer des Morgan zwischen den drei Fahrmodi „Road“, „All-Terrain“ und „Extrem“ und damit zwischen vollständiger Öffnung sowie 45- oder 100-prozentiger Sperrung des Differenzials wählen.

Der Innenraum zeichnet sich unter anderem durch eine spezielle Schienen-Halterung für Handys oder Kameras aus, zusätzlich sind Kartenleuchte und Notebookhalter sowie eine Kühltasche an Bord. Das speziell für den CX-T gefertigte Hardtop wurde für die Montage eines Überrollkäfigs konstruiert.

Das Exoskelett des CX-T erlaubt den Transport von Fahrrädern oder einem Surfbrett. Die abnehmbaren Seitenscheiben lassen sich auf dem Dach montieren. Ein Gepäckträger im Heck beherbergt zwei robuste und wasserdichte Gepäckkoffer, eine Aluminium-Werkzeugbox, zwei 11-Liter-Behälter sowie zwei Ersatzräder.

Mehr dazu | Morgan

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.

 

Die Zahl der Autos in Afrika wächst rasant. Selten jedoch stammen die Fahrzeuge aus heimischer Produktion. Allerdings mehren sich Beispiele für eine afrikanische Autoindustrie südlich der Sahara.

Auch auf den Strassen von Bamako, Kinshasa oder Luanda quälen sich mittlerweile Blechlawinen durch die Häuserschluchten. Doch nur wenige der zahlreicher werdenden Autos stammen aus heimischer Fertigung. Das könnte sich ändern, denn in den letzten Jahren sind einige Unternehmer in Schwarzafrika in die Autoproduktion eingestiegen. Teilweise sind die Fahrzeuge so improvisiert und abenteuerlich wie das Leben selbst in dem vielerorts bitterlich armen Kontinent. Andere Beispiele nähren die Hoffnung auf ein Erwachen der afrikanischen Wirtschaft auch jenseits der Maghreb-Staaten und Südafrika.

Mobius Motors Kenya baut einen “Defender” für Afrika, denn mehr Auto braucht es nicht. Und kann sich auch keiner leisten…

Eine sehr junge afrikanische Automarke ist Mobius Motors. Die Idee für das kleine Unternehmen ist allerdings in England entstanden, genauer im Kopf des britischen Informatikers Joel Jackson, der die Vision hatte, einen Billig-Offroader in Kenia zu produzieren, der den Bedürfnissen und Anforderungen der meist ländlichen Bevölkerung in besonderer Weise gerecht wird. Die Konstruktion muss billig und einfach sein und trotz kompakter Abmessungen viele Sitzplätze und viel Zuladung bieten. 2014 ist dieser Traum mit dem Produktionsstart des Mobius II wahr geworden. Es handelt sich um eine Art Low-Budget-Defender, in dem sich sogar Kenyas Präsident Uhuru Kenyatta stolz in aller Öffentlichkeit präsentierte. Zwischen 2014 und 2016 wurde das Modell Mobius II produziert und und für 6’000 bis 10’000 Dollar verkauft.

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika 

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika 

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika, ein Blick auf die Rücksitzbank

Ein Blick auf die Rücksitzbank kurz vor der Auslieferung

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afriika, mehr Luxus braucht es nicht

Mobius II, das Infotainment ist der Busch

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afriika, mehr Luxus braucht es nicht

Mobius II, auch hinten sitzt man platzsparend, damit möglichst viele von dem Transportmittel profitieren können

 4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika  

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Derzeit arbeitet man bei Mobius Motors an einem moderneren Nachfolgemodell, für den schon Vorbestellungen entgegengenommen werden. Die Preise liegen bei 1.3 Mio Kenya Shilling, was ungefähr 12’250 Franken wären.
4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika
 

Karenjy, Madagaskar

In den 1980er-Jahren leistete sich der Inselstaat Madagaskar den Luxus, eine eigene Automarke namens Karenjy ins Leben zu rufen. Die ersten Fahrzeuge haben es 1986 sogar bis auf den Pariser Autosalon geschafft. Eigentlich wollte man mehrere hundert Autos pro Jahr fertigen und später sogar Produktionsanlagen in andere Länder Afrikas exportieren. Doch die angestrebten Stückzahlen wurden nie erreicht und schon Anfang der 1990er-Jahre das Projekt gestoppt. In den Ruinen der einstigen Manufaktur versucht seit einigen Jahren die Firma Le Relais der Marke Karenjy neues Leben einzuhauchen. Hierfür wurde sogar ein neues Modell namens Mazana II entwickelt, von dem auch schon einige Fahrzeuge gebaut wurden. Le Relais plant, von dem viertürigen Familienwagen mit angehängter offener Ladefläche eine bescheidene Produktion von ein- bis zweihundert Fahrzeugen pro Jahr anzukurbeln. Für eines der ärmsten Länder der Welt, das jedes Jahr nur einige tausend Autos importiert, würde Karenjy zu einem wichtigen Player im madagassischen Automarkt aufsteigen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Karenjy aus Madagaskar

 

Kantanka, Ghana

Ebenfalls nur sehr bescheidene Produktionszahlen erreicht Ghanas erste Automarke Kantanka. Hier werden unter Manufakturbedingungen seit wenigen Jahren in kleiner dreistelliger Stückzahl vornehmlich SUVs und Pick-ups produziert. Obwohl ein Neuling im Autobusiness, wirken sowohl die Kantanka-Website als auch die Automodelle wie Relikte der 1990er-Jahre. Zwar behauptet der Geschäftsführer von Kantanka, seine Autos wären speziell auf die Bedingungen der Strassen in Ghana abgestimmt und besonders robust, doch dürfte die Technik vorwiegend aus China stammen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Kantanka SUV aus Ghana

 

Matchedje, Mosambik

In wesentlich grösseren Dimensionen plant man bei Matchedje Motors – der ersten Automarke Mosambiks. Das Unternehmen wurde 2011 als Joint-Venture zwischen dem chinesischen Hersteller Guangdong Foday Automobile und dem mosambikanischen Staat gegründet. Angeblich wurden rund 150 Millionen Euro in den Bau einer Fabrik in der Hauptstadt Maputo investiert, in der zunächst eine Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen angestrebt wurde. 2014 startete die Produktion des Pick-ups F16, einem Nachbau des chinesischen Modells Foday Lion F16. Auch Busse werden bei Matchedje mittlerweile produziert. Erweiterungspläne sehen für die kommenden Jahre vor, die Produktionskapazitäten zu verfünffachen. Neben neuen SUV-Modellen, die unter anderem Kia Sorento und VW Tiguan sehr ähneln, will Matchedje auch eine Limousine, Lastwagen und Motorräder anbieten. Ein Schwergewicht der chinesischen Autoindustrie ist Foday nicht, insofern darf man gespannt sein, ob es Matchedje Motors schafft, zum Industriegiganten im südöstlichen Afrika aufzusteigen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Matchedje Motors – der ersten Automarke Mosambiks

Innoson, Nigeria

Modellpolitisch schon etwas weiter ist man bei Innoson VehicleManufacturing in Nigeria. Auch hier werden seit 2013 vor allem chinesische Modelle in Lizenz produziert. Begonnen hat IVM einst mit Motorrädern und Bussen. Mittlerweile gibt es auch Pkw-Modelle wie die Stufenheck-Limousine Umu oder den kompakten Fox. Ein Pick-up namens Carrier, das SUV G5 und der Minitransporter 5000 runden das Portfolio ab. Angeblich sollen 70 Prozent der Teile für die Autos von IVM aus heimischer Produktion stammen, lediglich Motoren, Getriebe und Elektronikteile kommen aus Japan und China. IVM möchte das wirtschaftlich aufstrebende Land Nigeria jedoch unabhängiger von Importen machen. Laut IVM kommen in dem bevölkerungsreichen Staat auf ein Auto aus heimischer Produktion 131 Importautos. Der selbstbewusste und patriotische Firmengründer Innocent Chukwuma ruft deshalb die Nigerianer auf, seine Autos zu kaufen. Doch eigentlich hat der Unternehmer grössere Pläne: Statt Nigeria sollen die Fahrzeuge von IVM den gesamten Kontinent erobern. Afrika bietet als Automarkt übrigens viel Potenzial, da auf 100 Einwohner nur etwa fünf Kraftfahrzeuge kommen. In Industrieländern wie der Schweiz teilen sich 100 Einwohner mehr als 50 PW: aktuell zählen wir 8.3 Mio. Einwohner und haben einen Gesamtbestand von 4.5 Mio. zugelassenen PWs.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Innoson Pick-up Nigeria

 

BF Goodrich KM3 im Einsatztest im rauen Lappland

BF Goodrich KM3 im Einsatztest im rauen Lappland

BF Goodrich KM3 im Einsatztest im rauen Lappland

 

Vergangenen Sommer waren wir im südlichen und mittleren Teil Schwedens unterwegs und von der Landschaft beeindruckt. Überall gibt es Ecken abseits der Strassen, wo man Natur pur erleben kann. Parkmöglichkeiten an kleinen Seen, schöne Waldlichtungen oder Holzunterstände mit Grillplatz an den Flüssen, die in erster Linie als Übernachtungsmöglichkeit für Kanuwanderer gedacht sind, laden zum Verweilen ein.

Nach diesem Urlaub beschlossen meine Frau und ich, dass wir auf jeden Fall wiederkommen. Das ging allerdings schneller als gedacht. Schon wenige Monate später geht es los – über London, Stockholm und den Polarkreis fliege ich nach Kiruna. Aus der Luft sind die Weite und Schönheit Schwedens erkennbar. Da ein Grossteil der Bevölkerung im Süden und den dortigen Küstenregionen lebt, ist Schweden nördlich der Achse Stockholm, Örebro und Karlstad dünn besiedelt. Die Landschaft besteht überwiegend aus Wäldern und kleinen Wasserflächen.

Bei strahlend blauem Himmel und Sonnenschein in Kiruna gelandet, geht es gute eineinhalb Stunden mit dem Auto weiter in Richtung Kangos, genauer gesagt nach Särkimukka. Dort liegt an einem kleinen See die Pinetree Lodge, wo Johan und seine Frau uns warmherzig empfangen, was bei den Temperaturen richtig gut tut. Am Eingang zur Lodge bilden zwei BFGoodrich KM3 einen Spalier. Es liegt zwar kein Schnee, nachts aber herrschen bereits zweistellige Minusgrade; mit einem Reifentest im Matsch werden wir deshalb wohl nicht rechnen können.

Was liegt näher, als nach draussen auf Entdeckungsreise zu gehen und die nähere Umgebung zu erkunden? Hier oben sind die Tage kurz, die Sonne steht nur noch knapp über dem Horizont.

Am See angekommen, hört man das Eis knacken. Stolze 5 cm ist die Eisdecke stellenweise schon dick. Beachtlich, wenn man bedenkt, dass ich auf meinem Zwischenstopp in London noch einen warmen Herbsttag genoss. Bemerkenswert ist die Stille hier am See. Weder Menschen noch Industrielärm sind zu hören.

Test auf Asphalt und Schotter

Am nächsten Morgen geht es bei schönstem Wetter und nach einem reichhaltigen Frühstück mit drei Toyota Hilux und Johans VW Amarok ins Gelände.

Begleitet werden wir noch von Nigel, der uns als Instruktor hilfreiche Tipps geben wird.

Schliesslich bin ich ja hier, um den MT-Reifen KM3 von BF Goodrich zu testen. In Kolonne fahren wir die ersten Kilometer über eine normale Asphaltstrasse. Ehrlich gesagt, hätte ich aufgrund seiner Profilierung gedacht, dass der KM3 sich hier mehr melden würde. Er bleibt aber ruhig.

Dann geht es vom Asphalt runter auf eine Schotterpiste. Der KM3 ist eigentlich ein MT-Reifen, jedoch wird man den Reifen auf Reisen nicht jedes Mal dem Untergrund entsprechend wechseln.

Hier überzeugt er jedoch mit Spurtreue und Griffigkeit, durch sein spezielles trapezförmiges Profildesign, bei dem sich Steine nach einer Radumdrehung wieder aus dem Profil lösen.

Das wird dann heute wohl ein entspannter Tag werden. In schönster Umgebung tauchen schliesslich, wie aus dem Nichts, Hindernisse auf. Man weiss fast gar nicht, wohin man schauen soll. Mit dem Hilux fahren wir nacheinander im Schritttempo durch eine tiefe Senke. Diese muss dabei so diagonal durchquert werden, dass der Hilux stellenweise nur mit zwei Rädern Bodenkontakt hat.

Die nächste Wegstrecke besteht aus einer negativen Verschränkung. Den KM3 lässt das kalt. Nicht etwa wegen der Aussentemperatur, sondern durch sein tief in die Flanke gezogenes Profil. Er besitzt dadurch auch in extremen Situationen bei jedem Anfahrtswinkel gute Traktion und Griffigkeit. Der Hilux bahnt sich mit voller Verschränkung seinen Weg.

Zeit für einen kleinen Snack am Lagerfeuer. Es gibt Rentier-Kebap, frisch vom Holzgrill, und warme Getränke, wenngleich die Milch für den Kaffee an der kalten Luft in der Flasche gefriert.

Was gibt es Besseres, als so ein BBQ in der Natur mit Blick auf einen See.

Flechtentee und Birken-Spaghetti als Lappland-Snack

Nach der Stärkung geht es weiter, über einen uralten Postweg sowie diverse Wirtschafts- und Snowmobilwege, quer durch die Wälder. Hier erkennt man, wie langsam alles wächst. Hundert Jahre alte Bäume haben gerade mal den Durchmesser meines Oberschenkels. Bei einem kurzen Zwischenstopp sehen wir an einem Baumstamm die dichten Jahresringe einer Birke. Johan nutzt die Gelegenheit und erklärt uns, dass man aus den schwarzen Flechten an den Bäumen einen Tee brühen kann. Noch eben die zweite Schicht der Birkenrinde in Streifen geschnitten und wie Spaghetti gekocht, schon wäre das Mittagessen gesichert.

Die nächste Herausforderung lässt nicht lange auf sich warten. Eine Wegstrecke aus grossen Steinbrocken wartet auf uns. Nachdem wir unsere Fahrlinie mit Nigel besprochen haben, weist er uns über das Geröllfeld. Hier muss, neben dem Fahrer, auch der KM3 wieder all sein Können zeigen.

Ab und zu kracht es heftig am Unterboden, aber alle Fahrzeuge kommen ohne Schäden durch.

Obwohl die glatten, runden Steine teilweise schon mit Reif überzogen sind, krallen sich die Reifen in jede kleine Ritze und Bruchkante. Das TERRAIN ATTACK-Profildesign von BFGoodrich mit massiven, trapezförmigen Profilblöcken sorgt für die nötigte Haftung. Es gibt spürbar weniger Schlupf an den Rädern.

Die KRAWL TEK-Gummimischung und verstärkten Karkassenseile halten den Reifen in seiner Struktur und schützen ihn vor Beschädigung.

Test für den Piloten

Als Highlight geht es zum Schluss, bevor wir die Rückfahrt antreten, noch über eine Wippe. Hier ist nun zum Ausgleich mehr der Pilot als der Reifen gefordert, zumal die Wippe in einen Hang und bestimmt nicht für einen Hilux gebaut ist. Die Überfahrt sieht, wenn man den Radstand beachtet, recht abenteuerlich aus. Nach dem Kippmoment geht es dann auch schon den Hang hinab und direkt in eine 90 Grad Linkskurve.

Aber alles gemeistert und den Wagen wie auf Schienen durch die Kurve gezogen. Besser geht’s nicht.

Auch auf gefrorenem Boden zeigt sich beim KM3 die Weiterentwicklung zum Vorgänger KM2, wenn gleich der KM3 nur als Sommerreifen angeboten wird. Ob Traktion in Kurven oder Griffigkeit auf Felsen, sogar bei kalten Temperaturen ist auf ihn Verlass. Auch die Laufruhe war für einen MT-Reifen auf den asphaltierten Verbindungsetappen beeindruckend. Trotz der Profilierung ist kein Jaulen zu hören – was wichtig ist. Denn wer ist schon immer im Gelände?

Am nächsten Tag heisst es leider wieder: Koffer packen und die Rückreise antreten. Schade eigentlich, wird doch in den nächsten Tagen der erste Schnee erwartet. Polarlichter habe ich auch nicht gesehen.

Beim nächsten Mal werde ich wohl mehr Zeit mitbringen – für mehr Natur, Kultur und einer Fahrt mit dem Hundeschlitten.

Fotos: Stefan Knopp und BFGoodrich

Dr. Benjamin Franklin Goodrich gründete 1870 die erste Reifenfabrik Nordamerikas in Akron, Ohio. Sein Sohn Charles Cross Goodrich folgte den Fussstapfen und gründete das erste Reifenforschungszentrum in den USA und hob sich damit bereits 1903 von der Konkurrenz ab, als es das erste Auto auf BFGoodrich den nordamerikanischen Kontinent von Osten nach Westen durchquerte. Als Hersteller von Hochleistungsreifen ist BFGoodrich stolz auf seine Anfänge: seit jeher haben wir uns mit Leidenschaft für mehr Leistung eingesetzt. Ob in der Wüste von Baja oder beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Unsere Ingenieure setzen dieses Wissen in jedem Produkt um. Du kannst sicher sein: unsere Reifen sind der Aufgabe gewachsen, egal wie und wo du fährst. Mehr zu unserer Geschichte findest du hier: BFGoodrich Historie

GXV Patagonia Expedition Vehicle – Was wäre, wenn …

GXV Patagonia Expedition Vehicle – Was wäre, wenn …

GXV Patagonia Expedition Vehicle – Was wäre, wenn …

 

Wohin die Reise wohl geht? Expeditionsfahrzeuge wie der GXV Patagonia Expedition Vehicle wecken das Fernweh und den Traum vom Entdecken der Welt; ein Expeditionsfahrzeug zu kaufen ist ein Lebensentscheid.

GXV Patagonia Expedition Vehicle: der Beginn einer abenteuerlichen Zukunft

 

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Bis ans Ende der Welt

Was wäre, wenn man einfach sein Haus oder Wohnung verkaufen würde und sich stattdessen ein Expeditionsfahrzeug auf Lastwagen-Basis anschaffen täte, mit dem man um die ganze Welt reisen könnte? Würde, täte, könnte: Mit dem GXV Patagonia Expedition Vehicle ist alles möglich. Und das ist wörtlich gemeint. Die Optionen, sein persönliches Expeditionsmodell zusammenzustellen, sind beim US-Umrüster Global Expedition Vehicles so vielseitig wie die Bedürfnisse der Kundschaft.

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Es braucht keine Strassen mehr

Von Lissabon bis nach Wladiwostok – einfach quer durch die Botanik. Wer will das nicht: über Stock und Stein, durch Wüsten, Wasser, Wälder, Moore, Berge, Täler – Abenteuer pur. Für einen GXV ist jedes Terrain kein Problem. Wo die Strasse aufhört, fängt der Spass an. Und dabei ist man im GXV Patagonia nicht nur sicher wie in Mutters Schoss unterwegs, sondern auch so luxuriös wie in einem Fünfsternehotel. Ausserdem unabhängig von Strom (Lithium-Ionen-Akkus), Tankstelle (Zusatztanks) und Umgebung (direkter Durchstieg).

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Entscheidend ist das Basisfahrzeug

Auf welcher Basis der Extrem-Camper für Weltenbummler entstehen soll, ist eine Frage der „Koffergrösse“ – wie man den Aufbau nennt. Vom Pickup Dodge RAM 5500 bis zum Kenworth Truck K370 oder Unimog, von 4,6 bis 8,7 Meter Länge: das Basisfahrzeug entscheidet darüber, ob man auch noch sein Motorrad mitnehmen kann.

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Individueller Innenausbau

Der Innenausbau ist ebenfalls sehr individuell zusammensetzbar. Beim Patagonia Expedition Vehicle gehören glasfaserverstärkte Paneelen, Oberlicht und isolierende Fenster dazu. Standard ist ebenfalls eine Küche, ein Queensize-Bett, Esstisch und ein Badezimmer.

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Veredeln lässt sich der Innenraum soweit das Budget reicht. Ob Teakholz-Parkett oder Laminat am Boden, Granit-Arbeitsplatten, Waschmaschine oder eine separate Toilette: Nichts ist bei GXV unmöglich.

GXV Patagonia Expedition Vehicle

Und die Kosten?

Rund eine halbe Million US-Dollar. Soviel kostet der Ich-bin-dann-mal-weg-Traum. Also ungefähr soviel, wie man bekommt, wenn man seine Eigentumswohnung verkaufen würde. Und dafür eine fahrende Luxussuite bekommt, für die es nicht mal mehr Strassen braucht.

Patagonia Expedition Vehicle | USD 550.000,00

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110

 

Mit diesem “Transformer” Land Rover Defender 110 kann man unterwegs (fast) allen Komfort von zu Hause haben. Der “Wild Fennec Defender 110” wurde vom Fahrzeug-Designer Brice Bader konstruiert. Gemäss eigenen Angaben ist dieser seit Kindesalter auf der Welt unterwegs und hat Ostasien, den Nahen Osten und Nordafrika bereist. Dank Allradantrieb konnte er in die entlegendsten Ecken vordringen und hat auf diesen Trips einiges erlebt.

Als Erwachsener machte er seine Reiseleidenschaft zum Job und begann, Touren für Abenteuer-Touristen anzubieten. Wie es sich für einen echten Abenteurer gehört, verzichtete er bis anhin auch mal länger auf das komfortable, moderne Leben mit Badezimmer und weichem Bett. Dies änderte sich allerdings 2002, als er seine Partnerin kennen lernte. Um ihr, trotz angeboreren Abenteuer- und Reiselust, etwas komfortableres Reisen zu ermöglichen, begann er Custom-Offroader mit Wohnaufsätzen zu konstruieren.

Der Wild Fennec Defender transformiert sich von “Offroad” auf “Komfort” in nur 43 Sekunden

Der Wild Fennec baut sich in nur 43 Sekunden vom Offroader zum geräumigen Wohn-Schlaf-Koch-Ess-Fahrzeug, inklusive WC und Dusche. Kosten tut der “Defender 110” 50’000 Euro, was sich nach einem ziemlich vernünftigen Preis anhört.

WILD FENNEC TRANSFORMER CAMPER | EUR 50.000

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

 

Autofahren auf dem afrikanischen Kontinent kann ein Abenteuer sein. Lehrreicht ist es allemal und räumt so manches Vorurteil aus dem Weg. Wir waren mit dem VW Amarok im Süden des zweitgrössten Erdteils unterwegs.

Simbabwe/Botswana. Für diese Buschtour hat Volkswagen das richtige Fahrzeug gewählt. Der Amarok scheint das ideale Auto für eine Fahrt durch Länder, deren Strasseninfrastruktur angesichts der dortigen wirtschaftlichen Möglichkeiten wahrscheinlich zu wünschen übrig lässt.

VW Amarok, permanenter Allradantrieb, 132 kW/180 PS aus einem Zweiliter-Diesel und für den Notfall noch eine mechanische Hinterachssperre.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Das sollte reichen, um in einem Land wie Simbabwe nicht steckenzubleiben. Die Wirklichkeit sieht allerdings anders aus: Man ist mit dem Kraxler geradezu überversorgt in einem Gebiet, in dem Touristen fast schon ein Massenphänomen sind. Nicht nur Europäer machen sich auf den langen Weg, um die rauschenden Victoriafälle zu bestaunen. Auch und gerade US-Amerikaner wie Südafrikaner werden von den faszinierenden Wassermassen angezogen. Autoliebhaber bekommen dagegen ein eher sachliches Strassen-Bild geboten, das insbesondere von Japanern geprägt ist. Toyotas in verschiedensten Ausführungen – alt und neu – bevölkern die Strassen, die übrigens ziemlich gut anmuten – jedenfalls auf den Hauptrouten.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert. Der Verkehrsfluss in der Touristenhochburg Victoria Falls, ein quasi künstlich angelegter Ort um die Wasserfälle, präsentiert sich geordnet – auch gibt es keine Horden an Zweirädern, wie sie die Autofahrer selbst in den Metropolen des sommerlichen Italiens Blut und Wasser schwitzen lassen. Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse, auch wenn die mit 120 km/h ziemlich zügig befahren werden darf. Nach knapp 100 Kilometern geht es endlich auf die Geröll-Piste.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Chefinstruktor Matthias Göttenauer lässt den Konvoi vorher noch eben an einer Kohlemiene nebst Kraftwerk vorbeiziehen, das in der britischen Kolonial-Zeit entstand. Während die Volkswagen-Allradler – noch auf Asphalt – ihren Weg machen und eine kleine Siedlung passieren, blitzt plötzlich ein Stück Afrika hervor, so wie man sich den Kontinent in den üblichen Klischees vorstellt: Einheimische Frauen mit tiefschwarzer Haut und schweren Krügen auf den Köpfen wuseln durch die Strassen. Der Verkehr in dieser ländlichen Gegend nimmt nun ab, klar, der Touristenort Victoria Falls liegt schon 80 Kilometer hinter dem Tross. Und dennoch – die Autos, die noch vorbeifahren, bleiben sachliche Japaner und sind in besserer Kondition als man vermuten könnte.

VW Amarok Adventure Tour 2015 durchs südliche Afrika

Doch nun wird endlich auf Schotter abgebogen. Es naht die Einfahrt des Hwange-Nationalparks, ein fast 15.000 Quadratkilometer grosses Gelände. Der Park war bereits in den Dreissigern des vorigen Jahrhunderts in Betrieb. Hier leben viele Tierarten von Antilopen über Büffel, Elefanten, Flusspferde, Giraffen und Zebras bis hin zu Löwen. Der Hwange-Park reicht bis an die Landesgrenze zu Botsuana, das nach etwa 100 weiteren Kilometern folgt.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Selbst ein Hecktriebler hätte die Passagen gemeistert, allerdings wäre ein konventioneller Pkw womöglich an so einigen Wasserdurchfahrten gescheitert. Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren. Ab und zu springt eine Antilope über den Weg, oder es blickt eine Giraffe dem Fahrer direkt in die Augen. Die Vorfahrt muss man sich aber nicht erkämpfen, die Tiere sind meist scheu und suchen derart rasch das Weite, dass man sie kaum mal fotografieren kann. Nur mit Elefanten, schwer wie der Amarok selbst, sollte man sich nicht anlegen, falls die einmal die Bahn queren sollten.

Das Passieren des Grenzübergangs von Simbabwe nach Botswana ist für Europäer eine fast so interessante Erfahrung wie die Begegnung mit der exotischen Tierwelt. Nicht dass hier reger Betrieb herrschte – aber wer vermutet hätte, den kleinen Streifen binnen deutlich unter 90 Minuten zu überwinden, irrt gewaltig. Dabei liegt das gar nicht an etwaigem Papierkram, nein, der verantwortliche Grenzbeamte ist schlichtweg nicht anwesend. Er muss erst von rangniedrigeren Kollegen telefonisch benachrichtigt und am Ende sogar persönlich aufgesucht werden, um ihn an Ort und Stelle zu bewegen, damit die Weiterfahrt endlich möglich wird. Bis der zeichnungsbefugte Mann die wenigen Meter mit seinem 3er-BMW der Baureihe E46 vorgefahren kommt, bleibt genügend Zeit, den Grenzposten zu erkunden. Unmittelbar vor der alten Schranke leben offenbar Menschen in verhältnismässig ordentlichen Häusern. Spielende Kinder laufen herum und ältere, mutmassliche Familienmitglieder, die ihren Hund Gassi führen. Autoliebhaber können in Ruhe ein paar alte Toyota-Pickups inspizieren.

Im Anschluss an die (problemlose) Einreise nach Botswana findet sich der Konvoi gleich auf der hervorragend ausgebauten A1 wieder. Über die Fernstrasse wird der Versorgungsverkehr nach Südafrika sichergestellt – hier herrscht reger Lkw-Betrieb. Ganz Afrika strotzt vor gewaltigen Strassenbauprojekten in Erwartung an eine irgendwann einmal hoffentlich bessere Welt mit mehr Wohlstand und weniger Kriminalität. Der Trans African Highway 4 beispielsweise ist auch als „Cairo-Gaborone-Highway“ bekannt und führt nach der Hauptstadt Botsuanas weiter bis Südafrika. Für die Amaroks heisst es jetzt erst einmal 150 Kilometer Schonfrist, denn so weit ist es noch bis zur nächsten Übernachtung, und Schotter steht einstweilen nicht mehr auf dem Plan.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Das Strassenbild ist auch im deutlich reicheren Botswana von sachlichen Nissan- und Toyota-Modellen geprägt – die Jugendlichen mit dem bollernden V8-Land Rover Discovery 3 oder dem Siebener-BMW (E65) bleiben eine Ausnahme. Ein bisschen Geröll müssen die Pickups aus Hannover am nächsten Tag dann aber doch noch aushalten, wenn es an ausgetrockneten Salzseen vorbei und nachfolgend über mehrere Hundert Kilometer Asphalt zum Flughafen der mittelgrossen Stadt Maun geht. Tier- und Autoliebhaber kommen auch auf dem letzten Abschnitt nicht zu kurz, wobei die Fauna nun schon fast heimisch anmutet. Neben ein paar Zebras kreuzen auch Kuhherden und Pferde den Weg. Vor einer Hütte neben dem Schrottplatz parkt ein Mercedes W123 Coupé, wie es auch bei uns inzwischen als Oldtimer vor einem schicken Vorstadt-Haus zu finden sein könnte. Ein bisschen Europa findet man eben auch im fernen Afrika immer.

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstraße

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

 

Es ist etwas Wundervolles, wenn ein V-2-Motor anspringt und vor sich hin brummt – dieselbe Motorkonfiguration, die Giulio Cesare Carcano vor fast 60 Jahren entwickelte. Ich finde, fast alles an einer Moto Guzzi weckt Emotionen. Grund genug für mich, eine V7 Spezial für die Stadt zu kaufen.

Mitte März flog ich nach Sardinien, um die neue Moto Guzzi V85 TT zu testen. Ein Motorrad, das die Piaggio Group als erste klassische Enduro positioniert. Als Fahrer gefällt mir das Konzept ausserordentlich – nicht nur wegen des nostalgischen Aussehens früherer Scrambler, sondern auch wegen ihrer unglaublichen Langlebigkeit und Einfachheit. Diese neue Motorrad-Kategorie erinnert an das, was diese Maschinen sein sollten: fliegende Teppiche ins Abenteuer.

Als Tourer

Auf einem Motorrad zu reisen, ist für Overlander etwas Besonderes – die Freiheit, sich mit minimalistischer Ausrüstung fortzubewegen. Die V85 TT wurde von Grund auf mit wartungsfreier Kardanwelle, luftgekühltem Motor, einer breiten, bequemen Sitzbank und 23-Liter-Tank entwickelt. Die Sitzposition ist aufrecht, ermöglicht jedoch eine aggressivere Sitzhaltung, um Bergstrassen schneller zu absolvieren. Die Zylinderköpfe sind perfekt positioniert, um den Fahrer beim starken Bremsen zu halten und das ABS mit zwei 320 mm Scheiben und Vier-Kolben-Brembo-Bremssätteln ist exzellent. Hinter zwei Scheinwerfern mit Taglicht sitzt ein hochauflösendes 4,3” TFT-Display. Kleiner als andere auf dem Markt, aber dafür besser geschützt, zeigt es klar und deutlich alle wichtigen Informationen, wie Fahrmodus, Lufttemperatur, Tankfüllstand und Tempomat.

On the Trail

Die Offroad-Etappe auf dieser Testfahrt war kurz, aber ich konnte mich an die Grenzen der Maschine auf gemischtem Untergrund herantasten. Es war sofort erkennbar, wie einfach sie stehend zu fahren ist und wie ausgewogen sich das Motorrad verhält. Es ist bemerkenswert stabil, was für Design und Fahrwerk spricht. Die V85 TT nutzt Dual-Rate-Federn und feste Dämpfung und funktioniert besser im Gelände, als es der Federweg von nur 17 Zentimetern ahnen lässt. Der Offroad-Modus reguliert die Traction Control und schaltet ABS auf dem Hinterrad komplett ab. Als ich die Moto Guzzi über Felsen und Furchen fuhr, dachte ich, wie perfekt eine klassische Enduro ist: kein Möchtegern-Offroader, sondern auf allen Strassen der Welt zuhause.

motoguzzi.com

Pro

  • Klassisch, dennoch modern
  • Kardanantrieb
  • Effektive Traction Control und ABS
  • 23-Liter-Tank, 448 kg Gewicht

Kontra

  • Niedriger, ungeschützter Auspuff
  • Hoher Verbrauch
  • Federweg unterdurchschnittlich

Fotos: Moto Guzzi

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

 

Der Evoque zeigte sich von Anfang an als kompakter CUV (Crossover Utility Vehicle) mit dem Hauptaugenmerk auf Design und Leistung, bei immer noch respektablen Verbrauchswerten und der gebotenen Geländegängigkeit. Für 2020 stellt Land Rover das MKII Model vor – fast zu 100% neu, jedoch optisch sofort als Evoque erkennbar.

On the Road

Jeder Range Rover sollte auf Asphalt eine Freude sein, der neue Evoque ist da keine Ausnahme. Fahrgeräusche sind deutlich leiser und das Lenkgefühl exzellent. Der 2.0-Liter Turbo I4 geht bei harter Beschleunigung aggressiv zur Sache und kommt von 0 auf 100 km/h in unter 7 Sekunden (Non-Hybrid) bzw. 6,3 Sekunden (Mild-Hybrid). Es fühlt sich noch schneller an, als die Zahlen suggerieren, insbesondere wenn man im manuellen Modus die Gänge ausfährt. Auf schnellen, kurvigen Strassen bewies der Evoque exzellente Haftung mit nur geringem Untersteuern. Das Fahrzeug profitiert (wie die meisten leistungsorientierten CUVs) von leistungsstarken Bremsen, einem straffen Fahrwerk und der Sicherheit eines 4×4-Antriebsstrangs. Die neuen Clearview-Rückspiegel  beeindrucken durch Schärfe und Detailreichtum.

Als OVERLANDER

Ich werde jetzt nicht behaupten, der Evoque sei wie der Defender oder die beste Wahl, um vollbeladen die Welt zu umrunden, aber er leistet mehr als die meisten CUVs. Vor allem kann das Fahrzeug mit 18-Zoll Felgen und höheren Reifen ausgerüstet werden, was vor Reifenpannen schützt und ein Herablassen des Reifendrucks zulässt. Das neue Modell hat serienmässig die Terrain Response 2-Automatik mit fünf Fahrmodi: General, ECO, Sand, Grass-Gravel-Snow und Mud-and-Ruts, sowie eine elektronisch gesteuerte Torque-on-demand-Hinterachse. Das Ganze wird mit Hill Descent Control, Hill Hold Control und Crawl Control ergänzt. Ich testete alle Einstellung in wechselndem Terrain mit unterschiedlichen Traktionsflächen, von Sand und Schlamm bis zu lehmigem Boden und Kies. Die Bodenfreiheit ist mit 21 Zentimetern respektabel und Böschungswinkel von 25° (vorne) bzw. 30.6° (hinten) stellen manch andere Fahrzeuge in den Schatten (der 200 Series Landcruiser hat 22,6 Zentimeter Bodenfreiheit und 24° Böschungswinkel). Der Kriechgang war besser als erwartet, aufgrund seiner Übersetzung von 4.7:1 im ersten Gang und 4.54:1 auf den Achsen. Das maximale Drehmoment von 365 Nm steht bereits ab 1‘300 U/min zur Verfügung – zwar kein Ersatz für eine Untersetzung aber für einen CUV doch beeindruckend. Die Wattiefe beträgt knapp 60 Zentimeter.

Alles in allem ist der Evoque ein attraktiver Crossover mit wesentlich besseren Offroad-Fähigkeiten als die meisten CUVs. Unter Stadtpendlern oder jenen, die günstigen Verbrauch mit der Leistung eines Crossovers und der Möglichkeit gelegentlicher Ausflüge ins Gelände oder in den Wintersport suchen, wird er Freunde finden. Gleichermassen eignet er sich für einen Wochenendausflug mit Campingausrüstung auf die Mojave Road – aber pack ein Reifenflickset und einen Kompressor ein.

Overlander lehnen einen Crossover schnell ab, dabei kann er die Bedürfnisse mancher Reisender zu einem akzeptablen Einstandspreis und niedrigen Betriebskosten erfüllen. Ich kann mich noch erinnern, als ich mit einem traditionellen SUV in der tiefsten Mongolei hunderte Kilometer von der nächsten Stadt entfernt unterwegs war und ein Einheimischer in einem Crossover an mir vorüberfuhr.

Pro

  • Exzellente Offroad-Fähigkeiten für einen Crossover
  • Macht Spass auf und abseits der Strasse bei hoher Geschwindigkeit
  • 20% mehr Zuladung als der Tacoma
  • Mehr Zuladung und Anhängerlast als der Jeep Wrangler

Kontra

  • Beschränkter Platz hinter dem Fahrer
  • Serienmässige Bereifung wird leicht beschädigt
  • Geringe Bodenfreiheit an den Ecken

landroverusa.com

Cooper Discoverer STT Pro M/T

Cooper Discoverer STT Pro M/T

Cooper Discoverer STT Pro M/T

 

Der Cooper Discoverer STT Pro steckt voll neuer Technologie, aber wie wirkt sich das auf die Performance aus?

Ich bezweifle, dass viele von uns ihre Reifen im Alltag zu schätzen wissen – das australische Outback eröffnet eine andere Perspektive. Da draussen, hunderte von Kilometern im Nichts, lernst du, das kostbare Gummi zu schätzen, das dich vor einem elendig langen Spaziergang bewahrt. In diesem unbarmherzigen Umfeld hat sich der Cooper Discoverer STT Pro bewährt und mich überzeugt, nach meiner Rückkehr in die USA einen Satz zu testen.

Der Cooper STT Pro ist der bisher fortschrittlichste Mud-Terrain-Pneu des amerikanischen Reifenherstellers.

DER MODERNE MUD-TERRAIN REIFEN

Die Ingenieure investierten viel Zeit in die Verbesserung der Akustik, Form und Balance, um die Geländegängigkeit zu liefern, die wir von einem M/T erwarten, aber mit dem Fahrverhalten eines A/T. Er nutzt Hybrid-Technologien aus Coopers strassenorientierten Produkten, wie eine Silica-Gummi-Mischung, relativ niedrige Profilzwischenräume und alternierende 3/2-Profilrippen innen für höhere Stabilität bei reduziertem Fahrbahngeräusch. Der STT Pro führt Luftturbulenzen, die durch die Rotation verursacht werden, durch speziell geformte Kanäle ab, was ihn zum leisesten M/T macht, den ich je getestet habe. Das Gewicht von nur 31,3 kg für unsere 315/75 R16 LT127 war niedrig – leichter als viele handelsüblichen A/Ts. Die Nässeeigenschaften waren hervorragend und die Traktion bei Kurvenfahrten stabil.

Alternierende Schulterblöcke oben am Reifenrand beissen sich in verschiedenen Winkeln ins Gelände und verleihen dem STT Pro viel Traktion, während er den Trail entlang rollt. Seitlich greifende Stollen verbessern den Grip an Schulter und Flanke und erhöhen gleichzeitig die Reiss- und Durchstichfestigkeit. Eigentlich braucht der STT Pro diese zusätzliche Verstärkung nicht, denn er nutzt bereits Coopers Armor-Tek3-Radialtechnologie anstelle der herkömmlichen Karkassenkonstruktion. Cooper behauptet, dies erhöhe die Widerstandsfähigkeit um 66% und mache die Reifenflanken 2,5-mal reissfester als die der Vorgängergeneration. Darüber hinaus wird die Querstabilität erhöht, was der natürlichen Walkneigung der M/Ts entgegenwirkt.

Das selbstreinigende Profil funktionierte grossartig und räumte kleine Kieselsteine leicht aus, aber noch beeindruckender fand ich, wie sich die Profilräume von selbst wieder von Schlamm befreien, bereit sich durch jeden lockeren Untergrund zu kämpfen. Das versetzte 3/2-Profil verhindert den Seitenschlupf, der bei herkömmlichen M/Ts im Schlamm häufig auftritt, und beeindruckte uns mit seinem Grip auf felsigem Untergrund. Selbst unter rutschigen Verhältnissen im Hochgebirge Colorados halfen die STT Pro, Felsvorsprünge zu überwinden, die selbst wendigere Fahrzeuge nicht schafften.

Nach 24.000 km hatte sich die Profiltiefe von 16,7 auf 12,7 mm reduziert, was etwa 75% der Lebensdauer des Reifens entspricht. Sie zeigten minimale Anzeichen von Abnutzung oder Verschleiss, aber keine Schäden. Die Reifen, die ich in Australien getestet hatte, liefen nach 48.000 harten Kilometern immer noch rund, wenn auch ein wenig angeschlagen und etwas lauter.

coopertire.com

Mit dem Nissan Titan durch die Rocky Mountains

Mit dem Nissan Titan durch die Rocky Mountains

Mit dem Nissan Titan durch die Rocky Mountains

 

Hier zu Lande sind sie nur Exoten. Doch in Nordamerika sind grosse Pick-ups wie der Nissan Titan alltagstaugliche und deshalb alltägliche Autos. Wer mit dem gemütlichen Giganten durch die winterlichen Rocky Mountains rollt, kann das gut verstehen.

Es ist Weihnachten und die Gegend um Revelstoke ein winterliches Wunderland. Denn während sich Frau Holle in der Schweiz über die Festtage in weiten Teilen mal wieder einen lauen Lenz gemacht hat, lässt sie das Jahr bald 10’000 Kilometer weiter im Westen mit reichlich Überstunden ausklingen. Obwohl hier am Fuss der Rocky Mountains seit dem Herbst schon über 3 Meter Schnee gefallen sind, wirft sie mit ihrem weissen Pulver noch einmal eine dicke Decke übers Land. Und anders als bei uns bricht dabei auf den Strassen keineswegs das Chaos aus.

2018 TITAN XD

Kein Schiss vor dem grossen Schnee

Das mag daran liegen, dass der Kanadier an sich solch ein Wetter gewohnt ist und dass er es gemeinhin etwas gemütlicher angehen lässt als der Schweizer in seinem Dauerstress – erst recht in den Tagen um Weihnachten. Doch es liegt ganz sicher auch am Fuhrpark. Denn während sich bei uns bald jedes zweite Auto SUV schimpft und trotzdem die Hälfte der Autofahrer nicht vor Kälte, sondern wegen der Glätte die Knie schlottern, sind sie hier mehrheitlich mit Autos unterwegs, mit denen man sich tatsächlich ins Gelände wagen kann: Mit grossen, fetten Pick-ups zum Beispiel vom Schlage eines Nissan Titan, neben denen auch eine Mercedes G-Klasse ziemlich zierlich und ein VW Tiguan fast verloren wirkt.

2018 TITAN XD

Der Titan jedenfalls hat genug Bodenfreiheit auch für die dicksten Schneeverwehungen, sein 5 Liter grosser V8 ist mit 390 PS und vor allem mit 535 Nm ein zuverlässiger Begleiter durch eine eisige Winternacht. Wird der Allradantrieb zugeschaltet, verspannt sich der gesamte Triebstrang, was den mit 5,80 Metern Länge ohnehin schon sperrigen Titan noch unhandlicher macht. Es knarzt in engen Kurven, als würde gleich der Leitrahmen brechen. Und selbst in den riesigen Parkhäusern Nordamerikas braucht es zum Rangieren ein halbes Dutzend Ansätze. Aber dafür wühlt er sich so tapfer durch den Winter wie ein Grizzly auf dem Weg zu seiner Schlafhöhle. Und wenn es noch dicker kommt, gibt es ja schliesslich auch noch eine Gelände-Untersetzung.

Der Nissan Titan ist perfekt für Schneefahrten

Wo die wenigen Limousinen und die paar gewöhnlichen SUV, die sich hier im Winter auf die Strasse trauen, im Schritttempo über den frisch eingeschneiten Pass zwischen Whistler und Kamloops zuckeln, schreitet der Gigant im Winterdienst zuversichtlich aus, stampft unbeirrt dem Scheitelpunkt entgegen und zieht sogar souverän am Schneepflug vorbei.

2018 TITAN XD

Und so ein Pick-Up ist um diese Jahreszeit nicht nur deshalb das perfekte Alltagsauto, weil er Eis und Schnee die kalte Schulter zeigt. Spätestens wenn es zum Wintersport geht, erweist sich so ein Pritschenwagen auch als ungeheuer praktisches Auto. Klar, Schlittschuhe, die sie hier in Kanada schon tragen noch bevor sie so richtig laufen können, passen in jeden Kleinwagen. Und das Snowboard knäult man auch irgendwie in den Kofferraum.

Doch schon bei den ebenso breiten wie langen Latten der Backcountry-Skifahrer wird es schwierig. Und wer in Gegenden wie diesen von Wintersport spricht, der meint schnell auch mal ein Schneemobil, von denen der Titan auf seiner riesigen Pritsche problemlos auch mal zwei schultert.

2018 TITAN XD

Das Cockpit des Nissan Titan bietet alles was man braucht

Obwohl der Titan also ein Nutzfahrzeug im besten Sinne ist, bietet er von den klimatisierten Sitzen bis zum Online-Infotainment und vor allem der äusserst hilfreichen 360-Grad-Kamera fast so viel Komfort wie eine Oberklasse-Limousine – und dazu deutlich mehr Platz. Schliesslich ist schon das Fach in der Mittelkonsole grösser als manch ein Kofferraum, von dem Dutzend Cupholdern ganz zu schweigen. Und die Sitzposition in den riesigen Sesseln ist so erhaben, dass man sich zwar beim Ein- oder besser beim Aufsteigen ein bisschen anstrengen muss, sich dann aber vom ersten Meter an wie der King of the Road fühlt. Und was anderen Königen das Zepter, das ist dem Titan-Fahrer der Wählhebel der Automatik, der gross und klobig aus dem Lenkrad ragt. Damit, so zumindest fühlt es sich an, könnte man auch die Welt aus den Angeln heben. Und der überraschend üppige Antritt des immerhin knapp drei Tonnen schweren Giganten verleiht diesem Gefühl den nötigen Nachdruck. Denn wenn man den schweren Stiefel fest auf das riesige Pedal stellt, brüllt der Achtzylinder nicht nur mächtig auf. Der sanfte Riese zeigt sich dann auch plötzlich von seiner sportlichen Seite, reckt den hohen Bug in den Wind und walzt davon wie eine Lawine.

2018 TITAN XD

Dass dieser Gigant auch einen gigantischen Durst hat und sich auf 100 Kilometern mindestens 15, gerne aber auch mal 20 oder mehr Liter gönnt, tut der Faszination keinen Abbruch – erst recht nicht, wenn der Liter Benzin umgerechnet kaum mehr als einen Euro kostet. Und selbst über den Klimawandel macht man sich hier nicht nennenswert Gedanken. Ja, sie trennen ihren Müll und schalten am späten Abend das Flutlicht auf den Loipen aus. Doch anders als in den Alpen fürchtet hier niemand, dass der Spass mit dem Schnee bald vorbei sein könnte.

Während sie in St. Moritz oder Gstaad immer mehr Kunstschnee produzieren müssen, denken sie im beschaulichen Silverstar nicht im Traum daran, Frau Holle zu helfen und haben deshalb keine einzige Schneekanone im Betrieb. Warum auch, bei durchschnittlich 7 Metern Schneefall pro Saison. Und das, obwohl das Gebiet kaum mehr als auf 2’000 Meter liegt – und auch dem Parkplatz am Fuss des Hügels mehr Pick-ups stehen als gewöhnliche Geländewagen. Und von einem normalen Pkw ist hier sowieso weit und breit nichts zu sehen.

 

Sherp – The Ark: Krasser Offroad geht nimmer

Sherp – The Ark: Krasser Offroad geht nimmer

Sherp – The Ark: Krasser Offroad geht nimmer

 

Noah würde sich keine Arche mehr bauen, um vor der Sintflut zu flüchten, sondern sich einen Sherp – The Ark kaufen. Der Extrem-Offroader kann 22 Personen durch die Postapokalypse transportieren.

Nichts hält den Sherp “The Ark” auf: weder Hindernisse von bis zu 1,5 Meter Höhe, noch zwei Meter breite Gräben, Sümpfe, Geröllhalden, Tiefschnee, Sand oder Wasser. Ohne die Reifen zu wechseln, nimmt der Sherp jedes Terrain. Dafür sind die riesigen Ballonreifen verantwortlich, die im Wasser wie eine Luftblase wirken und dem Gefährt Auftrieb geben. Die schaufelförmigen Reifen dienen im Wasser auch als Antrieb.

Sherp - The Ark

Abgase blasen Reifen auf

Das Aufblasen der Reifen geht übrigens ganz einfach – sie sind gekoppelt mit dem Abgassystem, das die Reifen wunschgemäss mit Luft auffüllt. So findet der Sherp auf jedem Terrain Halt, ohne Reifen wechseln zu müssen. Das schaffte zwar schon der Ur-Sherp. Doch nun erhält der ukrainische Extrem-Allräder einen “Anhänger”, der 22 Personen transportieren kann – oder 22 Tiere, im Fall von Noah.

Sherp - The Ark

Fünf Antriebsachsen

Das von dem ukrainischen Unternehmen Quadro International konstruierte Fahrzeug verfügt über fünf (!) Antriebsachsen, zwei am Zugfahrzeug und drei am Anhänger. So kann dieser die Zugmaschine sogar selbständig über Hindernisse schieben. Einfach perfekt für Rettungsfahrzeuge in Extremregionen.

Sherp - The Ark

Zwei Hebel

Gelenkt wird der Sherp über zwei Lenkhebel: Eine Seite abbremsen, die andere antreiben, so geht es ums Eck. 82 Stunden kommt die fahrende Arche mit einer Tankfüllung aus – im Dauerbetrieb wohlverstanden. Natürlich ist er keine Rakete – knapp 30 km/h müssen reichen. Dafür sind die Motoren sehr sparsam und extrem robust.

 

Die Nachfrage nach dem Sherp ist weltweit riesig. So wird der ATV bereits in 55 Ländern offiziell vertrieben.

 

 

 

Wie Heidi in Frankfurt – der Suzuki Jimny im Alltag

Wie Heidi in Frankfurt – der Suzuki Jimny im Alltag

Wie Heidi in Frankfurt – der Suzuki Jimny im Alltag

 

Selbst als 4×4-Magazin kommt man manchmal nicht dazu, einen Offroader in seinem natürlichen Habitat zu testen. Und muss mit ihm den City-Alltag bewältigen. So wird dies ein Fahrbericht, der dem wirklichen Kern des Suzuki Jimny nicht gerecht wird. Denn die kleine Kraxel-Kiste ist in der City so fremd wie Heidi in Frankfurt.

Was könnte der Suzuki Jimny alles, wenn man ihn bloss liesse?!

 

 

Suzuku Jimny 2019

Kantig statt rund. Und erst noch kleiner als der Vorgänger.

Jöh’s und Aww’s

Keine Frage: Der neue Suzuki Jimny sieht toll aus. Von der vordersten bis hintersten Kante. Die herzige kleine Kiste erntet viele “Jöh’s” und “Aww’s” – man möchte ihn umarmen. In der City findet man mit seinen Ausmassen von lediglich 3,6 Meter Länge und 1,6 Meter Breite nicht nur Zuspruch, sondern auch immer einen Parkplatz. Dank seines kleinen Wendekreises bewegt sich der Jimny in der Grossstadt flink durch die Parkhäuser und fasst dank seinem leicht abwaschbaren Kofferraum mit 377 Litern (+ 53 Liter gegenüber seinem Vorgänger) einen ganzen Wocheneinkauf, inklusive Getränke-Harass. Allerdings braucht das Öffnen der Hecktüre wegen des Reserverads einiges an Kraftaufwand.

Suzuku Jimny 2019

53 Liter mehr Kofferraum gegenüber seinem Vorgänger.

Im Gelände zu Hause

Dabei hätte der neue Jimny deutlich mehr zu bieten als niedlich Einkaufstaschen zu schleppen. Hat man erst mal vom 2WD zum 4WD gewechselt – was bis 100 km/h geht – ist der Jimny in seinem Element. Zum zuschaltbaren 4WD gibt es serienmässig die extra für Profis entwickelte ALLGRIP PRO Geländeuntersetzung. Erst im schweren Gelände wächst der Mini-Offroader über sich hinaus. Mit seinem 2,25 m kurzen Radstand und 20,5 cm Bodenfreiheit kommt er dahin, wo für andere 4×4-Fahrzeuge Ende im Gelände ist. Und das erst noch robuster: Ein neuer X-Träger und zwei zusätzliche Querträger erhöhen die Verwindungssteifigkeit des Leiterrahmens. Beim Halt am Hang hilft eine Berganfahrhilfe, die 7 Sekunden gegen die Kupplung hält. Auch runter kommt man schadlos dank automatischer Bergabfahrthilfe.

Suzuku Jimny 2019

Kurze Überhänge, hohe Bodenfreiheit, kleiner Radstand: So geht Offroad.

Kein Kickstarter

In der City braucht man das alles nicht und es wirkt im Alltag sogar eher hinderlich. Innen ist es laut wie in einem Zementmischer und der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Benziner kommt trotz Vollgas nur zäh vom Rotlicht weg. Und auch danach nicht richtig in die Gänge: Die 4-Gang-Automatik des Testfahrzeuges ist dabei keine grosse Hilfe. Doch den Jimny danach zu beurteilen ist wie Bergschuhe in der Fussgängerzone zu testen.

Suzuku Jimny 2019

Voll die Kante.

Jägermeister

Von den 102 PS spürt man auch auf der Autobahn wenig. Während es drinnen ohrenbetäubend wird und die quadratische Kiste dramatisch von Seitenwinden von hier nach da getrieben wird, sieht man im Rückspiegel auf der Überholspur die grimmigen Frontpartien deutscher Luxus-Limousinen, die einem das Gefühl geben, als wäre man ein Reh auf der Flucht. Dabei sollte es umgekehrt sein. Denn auch der neue Jimny wird beliebt sein bei Jägern. So gibt es nicht nur Tarn-Grün als Farboption (Jungle Green), sondern auch ein leicht abwaschbarer, robuster Kofferraumboden für erlegtes Wild oder ölige Motorsägen. Ebenso dienen die geraden Kanten und die tiefgezogenen Seitenfenster der Übersicht im Forst oder am Fels. Selbst die Hebel und Schalter sind aufgeraut und lassen sich mit Arbeitshandschuhen bedienen: Die Bestimmung des Suzuki Jimnys ist eindeutig.

Suzuku Jimny 2019

Symmetrisch zentriert und auch mit Arbeitshandschuhen zu bedienen.

Überraschendes Interieur

Innen gibt es überraschend viele Fahrassistenten, die man nicht erwartet hätte: 7-Zoll-I-Touchscreen mit Bluetooth-Funktion, Spurhaltewarnsystem, Notbremsassistent mit Kollisionswarner, Fernlichtassistent und Verkehrszeichenerkennung. Dazu eine ganze Reihe Optionen, sogar Lederausstattung.

Suzuku Jimny 2019

Praktische Fahrassistenten und Multimedia gibt es serienmässig.

Schade, es ist die letzte Jimny-Generation. In den 50 Jahren seiner Produktion verkauften sich bis heute 2’854’000 Fahrzeuge.

Technische Daten:

1,5-Benziner, 1462 cm3, 75 kW/102 PS, 130 Nm bei 4000/min, 5-Gang manuell, 4-Gang-Automatik*, Vierradantrieb (zuschaltbar) • 6.8-7.5*X l/100 km, 154-170* g/km CO2, Effizienz G, 0–100 km/h k.A., Spitze 145-140* km/h • L/B/H: 3645/1645/1725 mm, Leergewicht: 1172-1210*kg, Ladevolumen: 85 l bis 377 l • Preis ab 21’990 Franken.

Warum: Weil man sehr viel Offroad-Skills für wenig Geld bekommt
Warum nicht: Nur weil er herzig aussieht, fühlt er sich in der City nicht unbedingt wohl
Konkurrenz: Dacia Duster, Lada Niva, Fiat Panda 4×4

FAHRZEUGAUSWEISSuzuki Jimny 1.5
HerstellerSuzuki
TypJimny 1.5
KraftstoffBenzin
KarosserieSUV / Geländewagen
Motor1.5 VVT ALLGRIP 4AT
Getriebe5-Gang manuell, 4-Gang-Automatik
AntriebVierradantrieb (zuschaltbar)
Hubraum1.462 cm
Leistung75 kW (102 PS) bei 6.000 U/min
Drehmoment130 Nm bei 4.000 U/min
Von 0 auf 10012.8 s
Höchstgeschwindigkeit140 km/h
Verbrauch (ECE)7,5 l/100 km
CO2-Ausstoss170 g/km
Abmessung (l/b/h)3645 / 1645 / 1725
Kofferraum85 - 377 Liter
Sitze4
Gewicht1172-1210
Anhängelast1'300 kg
Preisab 21’990 Franken

Technoiumpulse Rocket Z

Technoiumpulse Rocket Z

Technoiumpulse Rocket Z

 

Nein, das ist kein Monster-Truck, das ist ein russischer Offroader

Man stelle sich vor: Montagmorgen im Stau auf der Autobahn. Schon wieder. Man wünschte sich: der Rocket Z von Technoimpulse.

Bild: Technoimpulse

Der russische Offroader ist gemacht für das ganz Grobe.

Es gäbe so viele Autos, auf die der Name Rocket Z besser passen würde. Nur nicht auf den Rocket Z von Technoimpulse. Denn dieser Offroader will alles andere als eine Rakete sein. Könnte er auch gar nicht, wenn man weiss, welches Schmalbrust-Herz unter der Motorhaube schlägt. Der bis zu vier Tonnen schwere Russen-Panzer wird von dem als extrem zuverlässig geltenden 2,5-Liter-Diesel von Hyundai angetrieben, der zwar sparsam mit den Ressourcen umgeht, aber dafür nur 100-PS leistet.

Wo es keine Strassen mehr gibt

Der Technoimpuls Rocket Z ist gebaut für den Einsatz dort, wo sonst keiner hin kommt. Oder hin will. In Russland, wo der Rocket Z gebaut wird, gibt es die grössten zusammenhängenden Wälder der Welt. Und sitzt man erstmal mit einem Range Rover im sibirischen Winter fest, wünschte man sich, man hätte das Geld für diesen Russen-Mocken ausgegeben.

TechnoImpuls-Rocket-Z

Winter in Russland? Kein Problem für den Rocket Z.

Solo-Cockpit

Nur schon wegen des Cockpits: Der Fahrer befindet sich in der Mitte. Allein in der Wildnis – der Traum vieler Männer. Mit diesem “Auto” wird er wahr! Und bis es soweit ist, machen einem bestimmt alle Platz auf der Autobahn,, wenn man sich mit dem Rocket Z durch die Rettungsgasse pflügt.

Technoimpulse-Rocket-Z-Cockpit

Kevinski allein zuhause im Cockpit

Der Rocket Z 210 gibt es in einer kleinen Version als 4×4-Zweiachser, der mit seinen 4,89 Metern etwa die Grösse eines ausgewachsenen BMW X5 hat. Deutlich mächtiger ist der Dreiachser mit geschlossenem Kastenaufbau. Der Innenausbau ist spartanisch, hat aber Ausbaupotential. Der 6×6 eignet sich besonders gut als Expeditionsfahrzeug. Mit massiven Reifen und einer Winde, die einem aus dem Dreck zieht sowie einem Sperrdifferenzial an beiden Achsen ist man mit dem Rocket Z bestens fürs grobe Gelände gerüstet.

Technoimpulse-Rocket-Z-Cockpit

Platz für eine kleine Privat-Armee.

Beim Technoimpulse Rocket Z handelt es sich nicht um einen Prototypen sondern um ein Gefährt, das man für unter 100’000 Franken kaufen kann.

 

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

 

So sieht Aston Martins erster SUV aus

Jetzt auch noch Aston Martin! Nach Rolls-Royce und Bentley steigt nun die dritte britische Nobelmarke ins SUV-Rennen. “DBX” soll der Luxus-Crossover heissen. Zwar noch im Tarnkleid, aber dank des Vantage-Haifischmauls unverkennbar ein Aston Martin.

Aston Martin DBX 2018

Vier statt nur zwei Türen hat der DBX gegenüber dem Varekai-Concept.

Zuerst Bentley (Bentayga), dann Rolls-Royce (Cullinan) und nun Aston Martin: Damit setzt die dritte britische Nobelmarke auf den boomenden SUV-Bereich. Die Weltpremiere für den DBX hat Aston Martin für das vierte Quartal 2019 angekündigt.

Erste offizielle Bilder

Offiziell wurde der Luxus-Offroader auf den Namen „DBX“ getauft – nicht wie zuvor angekündigt Varekai. Nun wurde der Prototyp auf einer Rallye-Prüfung in Wales abgelichtet – allerdings im Tarnkleid. Und von Aston Martin selbst veröffentlicht. Immerhin sieht der DBX so viel besser aus als von einem Passanten mit wackliger Handy-Kamera fotografiert.

Schon das Erlkönig-Bild lässt erkennen, dass sich die Front unverkennbar am Sportwagen Vantage mit seinem grossen Haifischmaul orientiert. Die restliche Silhouette erinnert an den italienischen Konkurrenten des DBX, den Stelvio QV von Alfa Romeo.

Im Herz ein Deutscher

Der Aston Martin DBX dürfte allerdings noch ein bisschen mehr Wumms unter der Haube haben als der Alfa Stelvio QV. Am wahrscheinlichsten ist das Mercedes-AMG-V8-Aggregat, das auch im Vantage und in dessen grossem Bruder DB11 zu finden ist. Eine zusätzliche Motorisierung mit einem voluminösen V12 wäre typisch Aston Martin, würde die Ingenieure aber wohl auch vor Platzprobleme stellen – zumindest beim aktuellen Format.

Foto: Aston Martin.

DBX: Aston Martin hat den Namen ihres Modells bestätigt.

Toyota LandCruiser Weltrekordreise

Toyota LandCruiser Weltrekordreise

Toyota LandCruiser Weltrekordreise

Mit dem LandCruiser seit mehr als 37 Jahren auf Weltreise

Eigentlich wollte das Ehepaar Schmid aus Zürich im Jahr 1984 nur einen etwas längeren Urlaub machen. 37 Jahre später sind sie mit ihrem Toyota LandCruiser immer noch unterwegs. Es wurde die längste Weltreise aller Zeiten – seit 1998 sind sie damit ununterbrochen im Guinnessbuch der Rekorde.

Weltrekordreise.ch

Jeder Kilometer ein Abenteuer.

 

Jeden Kilometer der unendlichen Reise in mittlerweile 186 Länder haben Emil und Liliana Schmid in ihrem Toyota LandCruiser FJ60/1982 zurückgelegt. Mittlerweile sind es 753’000 km, die der treue Begleiter auf dem Tacho hat. Dabei sieht der LandCruiser FJ60/1982 nun wieder aus wie neu. Der Grund: Er hatte hier 2017 gerade seine dritte Verjünungskur hinter sich, welche die Schmids bereits 2006 und 2012 in Ost-Malaysia durchführen liessen. Dort ist ihr Garagist ihres Vertrauens.  

Weltrekordreise.ch

Es geht immer mal was kaputt. Zum Beispiel hier der Auspuff.

Weltrekordreise.ch

Nach 2006 und 2012 gab es 2017 wieder eine Verjünungskur für den treuen Gefährten.

So startete die Reise

Im Oktober 1984 starteten der ehemalige Buchprüfer Emil Schmid und seine Frau Liliana Schmid zum grössten Abenteuer ihres Lebens. Eigentlich wollten sie nur eins bis zwei Jahre in Nordamerika und Kanada unterwegs sein. Ein Jahr erwies sich sehr schnell als zu kurz, um Nordamerika und Zentralamerika zu entdecken. “Und nach zwei Jahren, 98’000 km und sieben Staaten konnten weder Begegnungen mit Guerillas noch mit Banditen ihren Entdecker-Geist mit ihrem treuen Gefährt hemmen”, schreiben die Schmids auf ihrer Website weltrekordreise.ch, wo sie seit Jahren regelmässig Blogeinträge machen, Bilders posten und von ihren Abenteuern berichten.

weltrekordreise.ch

So fing alles an im Oktober 1984. Die Schmids fahren los und kommen nie mehr zurück.

Wie finanzieren die Schmids ihre Reise?

Anfangs lebte das Ehepaar von den Zinsen ihres Ersparten, dann schmolz auch dieses gegen den Nullpunkt. Obwohl sie sehr sparsam lebten und fast ausschliesslich im Auto schliefen und selbst kochten. Als sie nicht mehr wussten, ob sie heimreisen sollten oder nicht, kam überraschend eine Erbschaft, die sie über die Runden rettete. Heute sind die Schmids offiziell pensioniert und haben damit Anspruch auf ihr Altersgeld, mit dem sie den Tank des LandCruisers weiterhin füllen können. Wer will, kann auf der Website übrigens auch spenden.

Weltrekordreise.ch

Wer sich für die vielen Abenteuer der Schmids interessiert, kann ihnen auf weltrekordreise.ch folgen.

20 Jahre Guinness-Buch der Rekorde

Seit 1998 sind die Schmids im Guinness-Buch der Rekorde. Das öffnet ihnen heute manchmal Türen für ein vergünstigtes Hotelzimmer. Nicht selten berichten auch die Medien über die Schmids auf ihrer niemals endenden Weltreise in ihrem LandCruiser. Bis heute sind es fast 300 Medien, die über sie berichteten.

Weltrekordreise Toyota LandCruiser

Seit 37 Jahren unterwegs: Emil und Liliana Schmid.

Hier Impressionen aus einer Zeit vor der Digital-Kamera:

Weltrekordreise

Die Schmids mit ihrem Toyota LandCruiser in Australien

Weltrekordreise

Inzwischen bereisten die Schmids 186 Länder. Die meisten davon mehrmals.

Weltrekordreise

Ob Wüste, Schnee, Sommer oder Winter: Der Toyota LandCruiser ist zugleich auch Wohnung der Schmids.

Weltrekordreise

Alle Bilder: weltrekordreise.ch

 

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Baja 1000 – 50th anniversary

Baja 1000 – 50th anniversary

Baja 1000 – 50th anniversary

 

Das Baja 1000 zählt zu den härtesten und längsten Offroad-Rennen der Welt und wird wie jedes Jahr zu dieser Zeit in Baja California ausgetragen. Aktuell laufen diverse Rennen und wir bringen euch hier Ausschnitte des Events und ein paar Filme zu den Trophy Trucks.

50 Jahre Dreck, Staub und Spektakel am Baja 1000.

Das Rennen wurde in den vergangenen Jahren immer strenger reglementiert und hat sich von der Spass-Veranstaltung in ein professionelles Race-Event verwandelt. Die Teilnehmer sind zwar nach wie vor eher aus privaten Lagern, Automobilkonzerne bspw. sind wenig vertreten. Das hat auch damit zu tun, dass die Fahrzeuge Spezialkonstruktionen sind. Gestartet wird in Ensenada, das Ziel befindet sich, je nach Route, im 1000-1300 Meilen entfernten Cabo San Lucas. Es sind zehn Kontrollpunkte anzufahren und Pausen liegen kaum drin; die gehen nämlich zu Lasten der Race-Zeit.

Der eindrückliche und fesselnde Film Dust to Glory aus dem Jahre 2005, dokumentiert die verschiedenen Epochen des Baja 1000 (besonders den Event 2003), liefert Wissenswertes und Hintergründe über die verschiedenen Rennklassen (Trophy Trucks, Buggies etc.) und portraitiert die Stars dieser Untergrund-Szene. Unter ihnen auch Chad McQueen, Sohn des legendären, genau, Steve McQueen.

Auszüge aus der Geschichte, seit Beginn dieses verrückten Events, wurden in diesem Magazin einigermassen übersichtlich zusammengestellt.

Baja 1000 Trophy Truck Sprung

Und jetzt zu den Filmen.

So geht’s zu und her am Baja 1000


Baja 1000 2017 Trophy Trucks




https://www.youtube.com/watch?v=OUbaW44HCVM

 

 

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Offroad 1×1

Offroad 1×1

 

Tacho zeigt in dieser halbstündigen Dokumentation im Trainingsgebiet der harten Jungs, wie Offroad richtig geht. Es gilt teilweise sehr anspruchsvolle Hindernisse und Steilhänge zu überwinden. Als Anfänger kommt man dabei schon mal an seine Grenzen. 

How to offroad

“Wenn etwas passiert, liegt es meist am Fahrer”.

Offroad-Profi Dani hat schon fast alles erlebt. Was passiert, wenn jemand seine Grenzen nicht kennt, musste er an einer Trophy bereits hautnah miterleben. Trotzdem fährt er seit 30 Jahren begeistert über Stock und Stein.

Eine Kiesgrube im Zürcher Weinland ist das Übungsgelände der Offroad-Prüfung

Im Film wird auch erklärt was es braucht, um sich erfolgreich durchs Gelände zu kämpfen und was in einem richtigen Offroad-Fahrzeug, im Unterschied zu einem PW, drin steckt. Zum Schluss wird mit der “Superkarpata 2017″eine der härtesten Trophys portraitiert; ein Roadbook gibt’s nicht, dafür viele Bäume, Hügel und Berge. Den Weg müssen sich die Teams selber suchen und sie sind dabei einzig auf sich gestellt. Nicht jedes Team erreicht das Ziel, denn zum Scheitern gibt es genügend Möglichkeiten; die Technik, die Natur – oder eben, der Mensch.

Mit dem Dachzelt durch Patagonien

Mit dem Dachzelt durch Patagonien

 

Santiago De Chile 7. November 2016: Alles auf Anfang. Nur wir und unsere Backpacks. Entgegen den meisten anderen “Overlandern“ entscheiden wir uns aus verschiedensten Gründen dafür, kein Auto aus der Heimat mitzubringen, sondern alles Notwendige vor Ort zu besorgen. Dies sollte sich als eine Aufgabe herausstellen, welche, Zitat Max: „höchstens 3 Wochen“ in Anspruch nehmen wird. Letztendlich verbringen wir jedoch knapp die doppelte Zeit in jener undurchsichtigen und chaotischen Grossstadt, in welcher selbst der Kauf einer einfachen Kochstation eine Tagesaufgabe werden sollte.

Nach einigen Autobesichtigungen steht die Entscheidung fest. Es wird ein Nissan X-Trail, Baujahr 2010 mit gut 120’000 km. Für den notwendigen Komfort legen wir uns ein Dachzelt der Marke Autohome zu. Jenes schützt uns auf Grund seiner aerodynamischen Form und dem glasfaserverstärkten Kunststoff vor Windgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h (die nackte Wahrheit zeigt sich im Praxistest) und lässt durch den firmeneigenen atmungsaktiven Airtex-Stoff auch keine Feuchtigkeit ins Innere. “Mit dem Dachzelt durch Patagonien“ in Kombination mit zuschaltbarem Allradantrieb, verspricht uns somit die absolute Freiheit jederzeit, unkompliziert und überall ein Nachtlager zu errichten und dabei gleichzeitig die uneingeschränkte Verbundenheit mit der Natur geniessen zu dürfen. Ein Traum wird wahr!

Mit dem Dachzelt durch Patagonien – Herausforderung angenommen! 

Chile Patagonien

Nach schnell überwundenen 800 km Panamericana verlassen wir den Highway und sollten jenen auch für knapp drei Wochen nicht mehr zu Gesicht bekommen. Zu sehr verlieren wir uns in dem Gebiet mit den unzähligen Flüssen und Seen, welche die gleichnamigen Regionen De Los Rios und De Los Lagos kennzeichnen. Zudem dürfen wir die Allrad Fähigkeit unseres Autos zum ersten Mal auf einem erkalteten Lavastrom rund um den Vulkan Llaima testen. Jedoch fordern die allgegenwärtigen Gravelroads unseren treuen Gefährten nicht wirklich. Wir beschliessen daher an einem Zustrom des atemberaubenden Lago Caburgua “Scottys“ Wassertauglichkeit unter Beweis zu stellen. Trotz mehrerer Angstschreie Melli ́s – Prüfung erfolgreich bestanden!

Um dem Strom der meisten anderen Südamerika Reisenden zu entgehen, entschliessen wir uns die Reise gen Süden nicht über Isla Grande De Chiloe fortzusetzen, sondern wählen den weitaus weniger erschlossenen Abschnitt entlang des Festlandes, beginnend ab Puerto Varas bis hin zu 43,7° südlicher Breite, dem offiziellen Ende der Seenregion. Der Chilene beschreibt eben jenen Abschnitt als ausserordentlich „boniiiito!!“. Schön Ja, auf alle Fälle! – wären da nur nicht die unberechenbaren Witterungsverhältnisse Patagoniens, die uns trauriger Weise 14 Tage Regenwetter und Kälte bescheren. Nun heisst es vor allem für Melli Zähne zusammen beissen, das Dachzelt wird schon halten was es verspricht. Eine Erfahrung die uns allemal auf die folgenden klanghaften Regionen Aysen Del General Carlos Ibanez Del Campo und Magallanes Y De La Antartica Chilena vorbereiten sollte.

Von der Carretera Austral auf die Routa 40

Irgendwo zwischen den beiden nichtssagenden Orten Llahuepe und Contao fahren wir nun endlich auf die für uns schönste Strasse Südamerikas, die Carretera Austral. Viel zu kurz erscheinen uns diese rund 1000 km, nachdem wir in Chile Chico das Land verlassen und erstmals argentinischen Boden betreten. Auf geile Natur folgt Pampa pur! Die legendäre Routa 40 hat hier im Süden nicht allzu viel zu bieten. Glücklicherweise bespassen uns die allgegenwärtigen Guanacos, Nandus und Gürteltiere in regelmässigen Abständen. Zum Teil sind mit dem Auto nicht mehr als 40 km/h drin, trotz neuer Goodyear Adventure Reifen, denn die abfallenden Winde des Nationalparks Los Glaciers stehlen einem regelrecht den Atem. Auch die Variante Dachzelt ist unter den gegebenen Bedingungen, so muss es sich nun selbst Max eingestehen, alles andere als optimal. Weit und breit kein Baum in Sicht; die patagonischen Winde rauben uns den Schlaf. Die Belohnung folgt zu Tage: Mount Fitz Roy und der Gletscher Perito Moreno sind eines der absoluten Highlights unseres gesamten achtmonatigen und sechs Länder umfassenden Road-Trips.

Borderhopping zwischen Chile und Argentinien

Insgesamt überqueren wir die berüchtigte chilenisch-argentinische Grenze erfolgreiche fünf Mal, bei nur einem Fehlversuch. Da wir stets darauf bedacht sind die grossen Grenzübergänge zu meiden, um uns nicht hinter den vielen Touristenbussen anstellen zu müssen, werden wir ironischerweise an der wohl kleinsten und sicherlich südlichsten Grenze der Welt ausserhalb der Antarktis, dem Paso Rio Bellavista, abgelehnt. Laut des Grenzers` Smartphones und seines eilig gegoogelten Paragrafen Nummer §123, Absatz 456, sind wir als Deutsche nicht berechtigt mit einem chilenischen Auto das Land zu verlassen. Alles diskutieren ist zwecklos, wir müssen den insgesamt gut 250 km langen Umweg und den gewöhnlichen Grenzübergang bei San Sebastian, Tierra Del Fuego, in Kauf nehmen.

Die Strassenbedingungen deuten in diesem Teil des Landes jedoch nicht auf einen gemütlichen Sonntagsausflug hin. Einen ganzen Tag später befinden wir uns wieder auf unserer ursprünglich geplanten Route gen Fin Del Mundo.Nun kann uns nichts mehr aufhalten, nicht einmal drei!! platte Reifen innerhalb einer Woche und eine völlig zerschlissene Kupplung, um welche wir uns am südlichsten Ende der Zivilisation zu kümmern haben. Somit schleppen wir uns mit Scotty und letzter Kraft an das heimliche Ziel unserer Reise: Ushuaia. Wir verabschieden uns von Patagonien nach weiteren vier Wochen und 5000 Kilometern. Entlang der Atlantikküste, vorbei an Pinguin- und Seelöwenkolonien, quer durchs argentinische Flachland und die unendlichen Weiten, bis hin zu den abermals hoch aufragenden Anden bei El Bolson und Bariloche. Als Höhepunkt winken uns auf Peninsula Valdez die Orcas zum Abschied zu.

  

 

 

  

 

  

Unser Fazit: “Mit dem Dachzelt durch Patagonien“ versprach uns die absolute Freiheit gänzlich selbstbestimmt unsere Route quer durch dieses geheimnisvolle und teilweise noch unerschlossene Gebiet zu wählen. Der während des Reiseverlaufs immer weiter zunehmende Respekt vor dem Wind und die Ausgesetztheit gegenüber den allgegenwärtigen Naturgewalten zwangen uns jedoch zunehmend, meist dichte Bewaldung für die Nacht aufzusuchen. Die dadurch erzwungene Isolation bescherte uns zwar mindestens 30 ungestörte Lagerfeuer, doch auch dem besten Team gehen irgendwann die Gesprächsthemen aus.

Wer sich somit in der völligen Abgeschiedenheit wohl fühlt, wem Kälte, Nässe und Wind nichts ausmachen, dem sei diese Variante wärmstens ans Herz gelegt. Wer mehr Wert auf Komfort und Wärme legt, dem ist damit falsch beraten. Wir für unseren Teil wollen festhalten, dass das Reisen durch Patagonien mit zuschaltbarem Allrad, bestens geeignet ist; im Nachhinein sogar ein Muss! Denn nur so können auch jene Gebiete erreicht werden, welche dem Normalreisenden, den VW-Bus Besitzern und den mobilen Wohnern verwehrt bleiben. “Mit dem Dachzelt durch Patagonien“ – Herausforderung bestanden!

Hast Du ähnliche Abenteuer erlebt?

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Elektro-SUV Bollinger B1. Archaisch. Elektrisch.

Elektro-SUV Bollinger B1. Archaisch. Elektrisch.

Elektro-SUV Bollinger B1. Archaisch. Elektrisch.

 

In ein SUV gehört ein Diesel. Doch dessen Zukunft ist ungewiss. Da kommt der Bollinger B1 gerade zur rechten Zeit. Der Bollinger B1 sieht aus wie ein Relikt der Vergangenheit, tatsächlich handelt es sich um ein zukunftsweisendes E-Mobil.

“Beyond-Defender”:  Der Bollinger B1

Kantige und kernige Offroader sind selten geworden. Sogar der ewige Defender musste mittlerweile abdanken. Doch in den USA kündigt sich mit dem Bollinger B1 ein würdiger Nachfolger an. Das SUV sieht zwar aus wie ein Auto der Vergangenheit, doch unterm Alublech steckt zukunftsweisende Antriebstechnik: Der Allradler wird rein elektrisch angetrieben. 2019 sollen die ersten Fahrzeuge in den USA in Kundenhände gehen.

Der B1 von Bollinger Motors soll 2019 in den USA auf den Markt kommen

Da vorne kein Motor stört, lassen sich auch besonders lange Gegenstände in den Bollinger B1 einladen

Auch nach vorne lässt sich eine Klappe öffnen. Entsprechend kann man einmal komplett durch den Bollinger B1 hindurchschauen

Vorne und hinten gibt es jeweils einen E-Antrieb

Bollinger B1: reduziertes Design

Ein dynamisches Gesicht oder schwungvolle Sicken in den Flanken sucht man beim B1 vergeblich. Das Auto sieht wie aus grossen Legosteinen zusammengesetzt aus. Auch der Innenraum ist maximal nüchtern gestaltet und archaisch. Angesichts dieser Eindrücke mag es verwundern, dass man bei Bollinger Motors auf einen E-Antrieb setzt, genauer gesagt auf zwei, denn an jeder Achse kommt ein E-Motor zum Einsatz.

Spartanisch: Der Innenraum des Bollinger B1

Diese Lösung gewährleistet permanenten Allradantrieb, der zusammen mit hoher Bodenfreiheit, langen Federwegen und mächtigen Offroad- Reifen ein gehobenes Mass an Geländetauglichkeit ermöglichen soll. Die beiden Maschinen sollen 265 kW/360 PS und 640 Newtonmeter sollen leisten, was einen Sprint in unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 erlaubt und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h.

Bis zu vier Sitzplätze kann der Bollinger B1 bieten

Obwohl das Aluchassis nur 130 Kilogramm wiegt, ist der B1 kein Leichtgewicht, denn aufgrund einer grossen Batterie liegt das Gesamtgewicht bei mindestens 1,8 Tonnen. Kunden sollen zwischen zwei Akkuvarianten mit 60 oder 100 kWh wählen können, was Reichweiten von 190 beziehungsweise 320 Kilometer mit einer Stromladung erlaubt.

Vor allem als Nutzfahrzeug könnte der Bollinger B1 grosse Dienste leisten.

Bollinger verspricht hohe Werte bei Zuladung und Anhängelast. Als Besonderheit bietet das SUV zudem die Möglichkeit, Gegenstände auf kompletter Fahrzeuglänge einzuladen, denn wo sonst bei Autos der Motor untergebracht wird, herrscht im B1 gähnende Leere. Bis zu 3,80 Meter lange Holzlatten können so problemlos im Wageninneren transportiert werden. Und wie es sich für ein klassisches Arbeitstier gehört, verzichtet der B1 auf jegliche Komfort- und Sicherheitsausstattung. Dämmmaterialien, Airbags oder ein Schminkspiegel sind nicht zu bekommen. Einen offiziellen Preis für den B1 gibt es noch nicht. Man kann darf ab Anfang 2018 Bollinger Motors aber 1.000 Dollar überweisen, um sein Kaufinteresse zu bekunden. Wer einen Vorschuss zahlt, wird bevorzugt behandelt, wenn es um die Zuteilung der ersten Serien-B1 geht. Derzeit erwartet Bollinger, in 19 Monaten mit der Produktion starten zu können.

 

 

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Das war die Abenteuer & Allrad 2017

Das war die Abenteuer & Allrad 2017

Das war die Abenteuer & Allrad 2017

 

Die Abenteuer & Allrad, die grösste Off-Road-Messe der Welt, schloss am Sonntagabend mit einem neuen Rekord von 56’500 Besuchern das alte US Army Gelände in Bad Kissingen wieder ab.

Nicht ganz ohne Stolz blicken die Organisatoren der 19. Abenteuer & Allrad auf eine „…der schönsten und erfolgreichsten Off-Road-Messen aller Zeiten zurück. Für unsere Gäste und Aussteller haben wir auch dieses Jahr wieder die Infrastruktur und Rundwege verbessern können, den über 250 Ausstellern mehr Fläche bieten und die Camp Area erweitern können“, verrät uns der Marketingverantwortliche Thomas Schmitt.

Eines der grösstes Overlander-Treffen der Welt

Apropos Camp Area: Bis zum Sonntag dürften es weit über 2500 Reise- und Expeditionsmobile gewesen sein, die die Camp Area 2017 zu einem der mittlerweile grössten Fernreisetreffen aller Zeiten haben werden lassen.

Was haben festgestellt, dass das Angebot der Aussteller immer breiter wird. Von der kleinsten Schraube über das Dachzelt bis hin zum Luxus-Wüsten-Expeditionsfahrzeug, da gibt es für jeden etwas Spannendes und Neues zu entdecken. Neben diesem gigantischen Marktplatz sind es aber natürlich auch die immer die persönlichen Gespräche, die Fachsimpeleien und die „Connections“, die einen Besuch der Abenteuer & Allrad so besonders machen. Die Aussteller zeigten sich deshalb nicht nur wegen den vielen und kauffreudigen Besuchern zufrieden, sondern bestätigten auch, dass Qualität der Fachgespräche an den Messeständen.

„Land Rover gehört einfach auf die Abenteuer & Allrad und wird auch in den nächsten Jahren entsprechende Präsenz zeigen“, so Christian Uhrig, Marketingleiter des britischen Geländewagenherstellers.

„Grossartige Messe. Wir hatten im Vorfeld unser Standkonzept erweitert und sind rundum zufrieden mit vier hervorragenden Messetagen“, so Michael Iglhaut, Geschäftsführer von IGLHAUT Allrad in Marktbreit.

Auch Herbert Conrad, Geschäftsführer von Allrad Schmitt in Höchberg, zeigte sich zufrieden. „Wir sind von Beginn an auf der Abenteuer & Allrad, feiern in diesem Jahr unserer 50jähriges Firmenjubiläum und blicken zurück auf eine erfolgreiche Messe“.

Unbedingt reservieren: Die nächste „ABENTEUER & ALLRAD“ findet vom 31. Mai – 3. Juni 2018 statt.

Allrad-Schmitt überzeugt seine Kunden vom Jeep Wrangler im Offroad-Parcour

So schaut der Land Rover Discovery 5 gar nicht mal so schlecht aus.

ATV Mitfahrgelegenheit bei Can-Am

… und auch bei Jeep ging es hoch hinaus.

2 wunderschöne Toyotas Landcruiser von Sandlander

Reisen mit dem 4-Beiner ist damit auch kein Problem mehr

Luxus-Expeditionsmobil von Action Mobil

Die fahrende Arve-Stube aus dem Tirol von Schatzmeister

Ein rüstiger Frührentner (seit 2 Wochen) ist startklar für seine Traum-Weltreise

Fachsimpelei

Offener Mund … ohne Worte

Wie immer trifft man auch Schweizer Expeditionsmobil-Bauer, hier die Crew von Tartaruga

Ein komplett restaurierter Series II von Matzker

Eine kleine Urkunde für die weiteste Anreise bekam Luceco Valencia aus Peru

 

Impressionen von der Abenteuer & Allrad 2017:

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Jeep till you drop – for all your wildest Jeep-Dreams

Jeep till you drop – for all your wildest Jeep-Dreams

Jeep till you drop – for all your wildest Jeep-Dreams

 

In der Jeepbeef Community werden die wildesten Jeep- und Offroadträume Wirklichkeit. 

Wie geil. Bei einem nächtlichen Streifzug durch Pinterest sind wir auf die Jeepbeef Community gestossen. Darin posten Jeep- und Offroadgeeks unter dem Motto “Guys and Girls and Beef”d Out Jeeps” ihre teilweise unglaublichen Maschinen; ein Must für jeden Jeepster.

Jeep till you drop.
In zwei Tagen ab heute geht dazu die Homepage www.jeepbeef.com online, die nicht weniger als “The World’s Largest Jeep Community” werden will. Wir drücken die Daumen und haben uns bereits angemeldet.

Jeep MuddyMonday

Mehr zu JEEP lesen Sie hier…

Die 10 wichtigsten Offroad-Premieren aller Zeiten auf dem Genfer Salon

Die 10 wichtigsten Offroad-Premieren aller Zeiten auf dem Genfer Salon

Die 10 wichtigsten Offroad-Premieren aller Zeiten auf dem Genfer Salon

 

Sie stehen für Allrad-Abenteuer, Schick vor der Shoppingmall und Komfort durch hohe Sitzposition. Offroader und SUV verkörpern das Automobil in seiner derzeit angesagtesten Form. Populärstes Premierenpodium für SUV ist traditionell Genf, die Metropole zwischen Alpen und Jura. Hier die 10 wichtigsten SUV aller Zeiten.

Das grosse 4×4 auf dem Genfer Salon

Wo liessen sich die wichtigsten 4×4-Gipfelstürmer der Welt besser enthüllen als im internationalen Genf, der UNO-Stadt politischer Gipfeltreffen und der Messe am Fusse des majestätischen Mont Blanc? Hier im Schatten von Europas höchstem Bergmassiv fahren sie seit 70 Jahren besonders gern erstmals im Rampenlicht, all die knorrigen Kletterkünstler und gewagten Crossover, die aus einem Nischensegment eine automobile Massenbewegung gemacht haben. Auch der mittlerweile 87. Genfer Salon lässt 4×4-Autoträume wahr werden, wie gerade eine Vielzahl von SUV beweist, die vor der Kulisse schneebedeckter Berge Premiere feiert. Für uns Anlass, die grössten Helden von einst, die Top Ten der tollsten Offroader aller Zeiten noch einmal in Szene zu setzen.

Platz 10: Toyota RAV4 (1994)

Auf Platz 10: Toyota RAV ab 1994 (hier als Cabriolet)

Er zählt zu den stillen Stars in der SUV-Szene, denn wer weiss schon, dass sich der Toyota RAV4 regelmässig in den Top Drei der weltweit meistverkauften SUV platziert. Eine Sensation war dafür die Weltpremiere dieses Japaners mit sperrigem Namen. Als„Recreational Active Vehicle“ mit Allrad-Antrieb (RAV4) verblüffte und begeisterte er die Besucher der Genfer Frühjahrsschau 1994. Ein 3,70 Meter kurzes in schicke Couture gekleidetes Fun-Car für Freizeit und City, das hatte es so noch nicht gegeben. Als wenig später ein familienfreundlicher Fünftürer und ein fröhliches Cabrio hinzukamen, wurde der RAV4 ein globaler Millionseller und der Boom bezahlbarer SUV begann. Avantgardist durch alternative Antriebe war der RAV4 ebenfalls. So gab es ihn schon 1995 als Electric Vehicle und nur ein Jahr ging eine Brennstoffzellen-Version in den Versuch.

Platz 9: Subaru Forester (1997)

Auf Platz 9: Subaru Forester ab 1997 (hier als Turbo)

Nur ein weiterer kantiger Kombi dachten die meisten Konkurrenten beruhigt, als Subaru sein neustes Allradmodell auf dem Genfer Autosalon enthüllte. Tatsächlich aber tarnte dieses dezente Kombikleid Crossover-Talente, wie sie die SUV-Szene noch nicht gesehen hatte. Der Subaru Forester wurde bester Freund von Förstern und Familien sowie von all denjenigen, die raubeinige Robustheit und ehrliche Durchsetzungsfähigkeit jenseits des Asphalts höher einschätzen als draufgängerisches Hoppla-jetzt-komm-ich-Design. Mit diesem Anspruch eroberte der bis heute unaufgeregt ausgelegte Forester Neuland und die Herzen von mittlerweile mehreren Millionen Fans, die den Waldmeister auch wegen seiner markanten Boxermotoren lieben.

Platz 8: Toyota Land Cruiser (1960)

Auf Platz 8: Toyota Land Cruiser Generation J4 von 1960 bis 1980

Wenn heute in den TV-Nachrichten Rebellen Raketenwerfer transportieren oder die „Ärzte ohne Grenzen“ auf afrikanischen Pisten zu Patienten rumpeln, dann gelingt dies offenbar am besten im Land Cruiser. Jenem absolut verlässlichen Urgestein der Offroadszene, das die Marke Toyota einst weltweit bekannt machte. Denn in der 1960 gezeigten Generation J4 konnte der Land Cruiser als erstes japanisches Auto überhaupt alle Kontinente erobern. Mit einer damals beispiellosen Vielfalt von rund 20 verschiedenen Versionen war der martialische Geländeklassiker ebenso in europäischen Metropolen unterwegs wie in den heissesten Wüsten Afrikas, ehe Anfang der achtziger Jahre der Gipfel erklommen war: Toyota stieg auf zum weltweit grössten Geländewagenhersteller.

Platz 7: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid (2013)

Auf Platz 7: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ab 2013

Bereit für vollkommen neue Wege, das war die ingenieurgetriebene Marke Mitsubishi eigentlich schon immer. Schliesslich zeigte der japanische SUV-Spezialist schon 1934 in Japan den ersten Allradler mit Dieselmotor. In Europa sorgte zuletzt 2013 die Serienversion des Outlander als Allrad-Pionier mit Stecker für eine vergleichbare Sensation. Ist der Outlander Plug-in-Hybrid doch das weltweit erste elektrisch angetriebene Grossserienauto mit permanentem 4×4-Antrieb. Der Benziner agiert nur als Generator und temporärer Zusatzantrieb. Mittlerweile hat das Mitsubishi-Konzept in der SUV-Szene Nachahmer gefunden, aber erst, nachdem der Outlander die Pole Position als meistverkaufter Plug-in-Hybrid Europas besetzte.

Platz 6: Suzuki Jimny LJ 80 (1977)

Auf Platz 6: Suzuki Jimny LJ80 ab 1977

Für Offroadfans ist dieser winzige Allradler einer der ganz grossen Meilensteine in der Geschichte des Automobils, reduzierte der Suzuki Jimny LJ 80 (LJ = Light Jeep) doch das Konzept seines grossen Vorbildes – des amerikanischen Jeep – auf ultrakurze 3,19 Meter. So machte der gerade einmal 29 kW/40 PS starke Suzuki Geländewagen für alle erschwinglich und kleine Cabriolets in ganz Europa begehrenswert. Nicht zu vergessen die Kletterkünste des auch „Jipsy“ genannten Suzuki. Dagegen war er für junge Leute ein Lifestylevehikel, das Suzuki in mehreren Ländern zum Marktführer im Allradsegment machte.

Platz 5: Lexus RX 400h (2004)

Auf Platz 5: Lexus RX 400h ab 2004

Lexus, dieser Markenname steht für Luxus. Seit dem Genfer Salon 2004 versteht sich Lexus aber auch als Symbol für den Spass am Sparen – soweit es um es das CO2-Knausern mit Luxuskarossen geht. Denn im Schatten der schneebedeckten Schweizer Alpengipfel debütierte der Lexus RX 400h als weltweit erster Vollhybrid-SUV mit elektronisch geregeltem Allradantrieb. Ein souveräner Snowmaster und Waldmeister mit kräftigem 3,5-Liter-V6-Benziner und zwei Elektromotoren sowie eindrucksvoller Systemleistung von 200 kW/272 PS. Schliesslich sollte sich der Lexus gegen die starken Diesel der Rivalen als Rudelrocker durchsetzen. Was dem Japaner in Amerika so eindrucksvoll gelang, dass es bald auch Hybride anderer SUV-Marken gab.

Platz 4: Nissan Qashqai (2004/2007)

Auf Platz 4: Nissan Qashqai (2004 – 2007)

Allrad kann, muss aber nicht sein. Kompakte Crossover werden auch als 4×2 geliebt, denn cool aussehen, hoch sitzen, viel sehen und Gefühle burgähnlicher Sicherheit kommen überall gut an. Wer hat’s erfunden? Nein, kein Amerikaner oder Engländer, Nissan reklamiert die Ursprünge dieses Segments für sich. Nissan, jenes japanische Unternehmen, das 2004 mit dem Qashqai als Concept und drei Jahre später dann in Serie selbstbewusst zeigte: Auch in der Kompaktklasse muss es nicht immer Golf sein. Längst gibt es andere, die so wie die Japaner das richtige Gespür für Kundenwünsche zeigen und den Hype der hoch bauenden Crossover weiter beschleunigen. Nissan aber war die Nummer eins und belegt diesen Rang mittlerweile auch als weltgrösster SUV-Hersteller.

Platz 3: Porsche Cayenne Diesel (2009)

Auf Platz 3: Porsche Cayenne Diesel ab 2009 (hier mit Walter Roehrl und Porsche Traktor Diesel)

Mit dem Cayenne begann für Porsche und andere Powercar-Marken gleich zweimal eine neue Zeitrechnung. Nie zuvor hatte es ein so schnelles Serien-SUV gegeben, das so vielseitig einsetzbar war. Der 2002 vorgestellte Cayenne eignete sich nicht nur als Autobahnraser, sondern er war auch der erste Porsche für Familie, Firma und Offroadausflüge und avancierte sofort zum populärsten Modell der Marke. Kein Wunder, dass die schnelle Konkurrenz von Jaguar, Maserati oder Bentley diesem Vorbild folgte, wenn auch mit reichlich Verspätung. Denn zuerst musste Porsche den Selbstzünder mit sportlichem Flair aufladen. Das gelang dem Cayenne im Jahr 2009 mit einem 3,0-Liter-V6-Diesel, endgültig dann mit den folgenden fetten V8.

Platz 2: Jeep CJ (1947)

Auf Platz 2: Jeep CJ ab 1947

Tatsächlich war der Jeep weder der allererste Allradler noch der erste Geländewagen in der Automobilgeschichte. Aber der amerikanische Jeep brachte die 4×4-Offroader ab 1941 in die Massenproduktion und wurde zum Synonym für alle Kletterkünstler – gleich von welchem Hersteller. Gilt doch Jeep vielen Menschen als Gattungsbegriff für jede Art von SUV und Allradler. Kein Wunder, schliesslich begann der Jeep seine Karriere als siegreicher automobiler Kriegsheld der US-Army, um direkt nach dem Zweiten Weltkrieg von fast 40 Autoherstellern nachgebaut oder kopiert zu werden. In der „Hauptstadt des Friedens“, wie die Schweizer ihren UNO-Sitz am Genfer See nennen, feierte der Ur-Jeep vor 70 Jahren den Beginn seines friedlichen Feldzugs zu europäischen Käufern, die einen verlässlichen Partner für Matsch und Fels oder landwirtschaftliche Felder suchten.

Platz 1: Mercedes-Benz G-Klasse (1979)

Auf Platz 1: Mercedes-Benz G-Klasse ab 1979 (hier das von 1979 bis 2004 gebaute Cabriolet)

Als der kantig-klobige Mercedes vor fast 40 Jahren in die Hallen der Genfer Messe eindrang, wurde er bestaunt wie ein Klettermaxe von einem anderen Stern. Tatsächlich trug der Benz in allen Alpenländern anfangs auch das Markenzeichen von Puch (heute Magna Steyr), dem Entwicklungspartner für den Typ „G“ (= Geländewagen). Vor allem aber hatte kaum jemand mit einem Mercedes-Offroader gerechnet, der statt feinen Zwirns die grobe Arbeitskluft von Militärs (rund 40 Streitkräfte orderten die G-Klasse) und Forst sowie der Fraktion Nutzfahrzeug trug. Aber genau diese Kombination machte die G-Klasse zu einer beispiellosen Erfolgsgeschichte mit scheinbar ewigem Leben. Wie kein anderer Mercedes vereint die G-Klasse unter ihren Fans Förster, Familien, Fürsten, Könige, Präsidenten und Päpste. Heute fühlt sich die G-Klasse fitter denn je und offen für schrillsten und luxuriösesten Lifestyle. Davon zeugt auf dem diesjährigen Genfer Salon das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.

Mercedes-Maybach G 650 Landaulet aus dem Jahr 2017

Nissan X-Trail: mit dem Familien-Offroader auf Abwegen.

Nissan X-Trail: mit dem Familien-Offroader auf Abwegen.

Nissan X-Trail: mit dem Familien-Offroader auf Abwegen.

 

Die Einladung von Nissan las sich verheissungsvoll; ein ganztägiger Test mit dem neuen X-Trail 2.0 dCi mit 4×4, Dieselmotor und Automatikgetriebe, der ab Februar 2017 die Nissan X-Trail-Familie ergänzt. Als Location wird ein Steinbruch im schönen Schwarzwald angegeben. Das hört sich doch vielversprechend an.

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Also stürzen wir uns ins Abenteuer. Nach dem Briefing im “Radisson Blu” am Zürich Airport nehmen wir die Schlüssel und den Wagen in Empfang. Beim Verstauen des Gepäcks fällt gleich der geräumige Kofferraum auf. Tolles Extra; für CHF 1’000.00 Aufpreis erhält man zwei bei Bedarf installierbare Zusatzsitze, sodass gesamthaft sieben Personen transportiert werden können.

Zuerst geht es über reichlich Asphalt in Richtung Osten. Das Autobahnfahren in dem etwas über 4,5m langen Crossover ist angenehm. Er beschleunig zügig in zehn Sekunden auf Tempo 100; die 177PS und das auf 380Nm gehobene Drehmoment zeigen Wirkung. Dabei hält sich der Lärmpegel im Cockpit immer in Grenzen. Auf den Hauptstrassen in Richtung Geisingen schwimmt der Wagen allerdings etwas in den Kurven. Dennoch erhalten wir einen guten ersten Eindruck.

Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4×4, Diesel und Automatikgetriebe im Extremtest

Der wirkliche Spass beginnt allerdings, als wir von der Hauptstrasse auf eine Schotterpiste abbiegen, wo das gut einsehbare Navi nur noch einen Pfeil ohne Strasse anzeigt. Sogleich wird der Drehschalter für den Allradantrieb (2WD, Auto, Lock) auf Auto gestellt und der Druck aufs Gaspedal erhöht. Auf diesem Untergrund fühlt sich der X-Trail spürbar zu Hause. Die angenehme Federung schluckt alle Bodenwellen, das Automatikgetriebe und die eher weiche Lenkung ermöglichen eine entspannte und kontrollierte Fahrt. Nach kurzer Offroadfahrt erreichen wir eine Holz-Lodge auf einem Plateau. Die Aussicht über den Schwarzwald ist eindrücklich, ebenso die Organisation des Events. Die Wichtigkeit des neuen Familienmitglieds für den japanischen Konzern ist offensichtlich.

Gentlemen, start your engines.


Nach einem kurzen Lunch geht es weiter mit dem Fahrer-Briefing für den Parcours. Die anstehenden Prüfungen sollen uns natürlich die Fähigkeiten des neuen X-Trails demonstrieren. Das Team mit den meisten Punkten wird am Abend ausgezeichnet, unser Wettkampfgeist ist geweckt. Die erste tiefe Pfütze durchqueren wir lässig einhändig, den nachfolgenden Kieshügel nehmen wir spielend.

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest 4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest 4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest 4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Praktisch: Dank der Frontkamera können wir sehen was uns jenseits der Kuppe erwartet.

Wir lassen uns die ersten Punkte gutschreiben und sehen uns schon mit Pokal und Blumenkranz um den Hals auf dem Podest; Blitzlicht, Applaus, Ruhm. Das Queren einer sehr unebenen Piste mit einem Wasserkübel auf dem Dach gelingt dann aber leider nur mittelmässig. Ein Grossteil des Wassers schwappt über, die Schiris schauen kritisch. Dennoch bleiben wir optimistisch. Die Weiterfahrt führt uns durch längere Waldstücke mit teilweise schlammigem Untergrund. Der X-Trail bleibt dabei stehts berechenbar, selbst bei Tempo 80 und zügigen Kurvenfahrten. Die weiteren Prüfungen schicken uns über imposante Kiesberge, die der Nissan jeweils souverän meistert und uns so wertvolle Punkte sichert. Den mächtigen CAT-Radladern weichen wir trotz der umfangreichen Sicherheitsausrüstung im Wagen elegant aus. 

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Zum Schluss schaffen wir es dann aber doch noch einen platten Reifen “nach Hause” zu fahren.

Aus den Blumen und dem Ruhm wurde dann aber leider nichts; als Drittplatzierte gab’s ein gut gemeintes Schulterklopfen und ein paar aufmunternde Worte. Dennoch ein gelungener Tag mit ausreichend Action und Spass.

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Martin Schmitt, mein Fazit: Der neue X-Trail hat gezeigt, dass er sich sowohl im Gelände wie auch auf der Strasse wohl fühlt. Er erweitert die Modell-Palette mit dem stufenlosen Automatikgetriebe und dem 2.0 Dieselmotor – gemäss Nissan auf Wunsch der Kunden. Und dies zu sehr guten Konditionen: Der Verkaufspreis startet bei CHF 41’220.00, inklusive Top-Serienausstattung. Für Earlybirds gewährt Nissan bis Ende 2016 sogar Rabatte von bis zu CHF 7’290.00.

 

Mein Track zum Truck:

Nissan X-Trail 2,0 dCi – Technische Daten:

Fünf- bis siebensitziges SUV, Länge: 4,64 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,71 Meter, Kofferraumvolumen: 550 bis 1’982 Liter.

Motor/Antrieb: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, Sechsgang-Schaltgetriebe mit Allrad (stufenloses Automatikgetriebe mit Front oder Allrad), 130 kW/177 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/min, 0-100 km/h: 9,4 bis 10 s, Vmax: 196 bis 204 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,6 bis 6,1 Liter Diesel, CO2-Ausstoss: 148 bis 162 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Preis: ab CHF 41’220.

Nissan X-Trail 2,0 dCi – Kurzcharakteristik:

Für wen: Action-Familien mit Hang zum “Offroaden” oder Ferienhaus in den Bergen, Preisbewusste Offroad-Fans
Kriegst du: praktischer Allrounder zum fairen Preis mit umfangreichem Assistenzangebot 
Kriegst du nicht: Rakete auf Asphalt, reaktionsschnelle Lenkung, High-End-Interior
Was sonst: Audi Q5, BMW X3, Ford Edge, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Mercedes GLC oder Volvo XC60
Wann: Februar 2017

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Der neue Zweiliter-Diesel für den Nissan X-Trail stammt von Renault

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

4x4Schweiz-Action: Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 4x4, Dieselmotor und Automatikgetriebe im Extremtest

Im Fond des Nissan X-Trail geniessen die Passagiere viel Beinfreiheit

 

Abenteuer Allrad: Das Offroad-Festival 2015

Abenteuer Allrad: Das Offroad-Festival 2015

Abenteuer Allrad: Das Offroad-Festival 2015

 

Bad Kissingen. Wenn die „ABENTEUER & ALLRAD“ vom 4. – 7. Juni 2015 in die nächste Runde geht, dann beginnt für Geländewagen-Fans, Globetrotter und Fernreisefreunde aus aller Welt das ultimative Offroad-Festival 2015.

Abenteuer-Allrad

Mehr als 200 Aussteller und über 50’000 Besucher aus aller Welt

Längst hat „Europas grösste Off-Road-Messe“ eine Ausnahmestellung eingenommen, wenn es darum geht, das gesamte Spektrum der Off-Road- und Outdoor-Szene im Rahmen einer einzigartigen Veranstaltung zu präsentieren. Weit mehr als 200 Aussteller und über 50’000 Besucher aus aller Welt belegen eindrucksvoll, dass die „ABENTEUER & ALLRAD“ nicht nur der grösste, sondern längst auch der wichtigste 4×4-Event des gesamten Jahres ist.

Offroad-Messe Bad Kissingen

Die Produktpalette auf dem über 100’000 qm grossen Freigelände reicht von Quads, ATVs und Pick-ups, Expeditionsmobilen und Rallye-Fahrzeugen aller Art bis hin zu Ersatzteilen und umfangreichem Zubehör. Hinzu kommen Caravaning-Equipment wie Zelte und Zeltaufbauten in grossem Umfang, modernstes Outdoor-Zubehör und spektakuläre Tourenangebote von Abenteuer- und Rallye-Veranstaltern aus aller Welt. Führende Hersteller geländegängiger Allrad- Fahrzeuge wie Land Rover, Jeep, VW Nutzfahrzeuge und Suzuki prägen seit Jahren das Bild dieser Veranstaltung in gleichem Masse, wie viele alteingesessene und auch viele kleinere Aussteller, deren aussergewöhnliche Produkte aus den Bereichen Off-Road, Outdoor und Reise-Zubehör die Besucher jedes Jahr aufs Neue ins Staunen versetzen.

Abenteuer-Allrad MANCitroen 2CV mit Dachzelt Abenteuer & Allrad 2013 Abenteuer & Allrad 2013 Dachzelte für VW Touareg

„Es ist diese einzigartige Kombination aus den riesigen Ausstellungsflächen unserer grossen Hersteller mit ihren zur Schau gestellten Fahrzeugen gepaart mit den vielen kleinen Messeständen und dem dort angebotenen, ausgefallenem Equipment, das die Faszination der „ABENTEUER & ALLRAD“ ausmacht“, weiss Geschäftsführerin Marion Ripberger.

Zu dieser Faszination zählt auch, dass die Besucher einmal mehr aktiv ins Messegeschehen mit eingebunden werden. Im Rahmen von Workshops einzelner Aussteller gewähren so unter anderem Fahrwerksspezialisten umfassende Einblicke in ihre Arbeit und in speziellen 4×4-Gelände-Parcours besteht erneut die Möglichkeit, sich selbst hinter das Steuer eines Off-Road-Boliden zu setzen und Allradfahrzeuge auf Herz und Nieren zu testen. Das ist Off- Road total und ein Adrenalin pur.

Abenteuer & Allrad 2013, H1 im Wasserloch

Abenteuer-Allrad ATV

Landrover Discovery Offroad

Jeep auf Rampe

Extremkletterer Alexander Huber und der Wüstenfotograf Michael Martin

Ähnliches verspricht auch die in diesem Jahr erstmals auf der Messe stattfindende Vortragsreihe „Faszination-Abenteuer-Reise“. Eine Vortragsreihe, die dem Besucher die Faszination Abenteuer näher bringen soll, unter anderem mit Extremkletterer Alexander Huber sowie Wüstenfotograf Michael Martin.

Der Berchtesgadener Bergsteiger Alexander Huber geniesst als einer der beiden „Huberbuam“ einen fast schon legänderen Ruf und gilt spätestens seit seinen Free-Sol