Vom 28. August bis 5. September öffnet die größte europäische Messe für Reisemobile und Wohnwagen ihre Tore. Bei den vielen Modellneuheiten stehen die Kastenwagen und Camper mehr denn je im Mittelpunkt. Je kompakter desto besser. Und beim Elektroantrieb sieht man erste seriennahe Ansätze.
Es klingt fast schon wieder nach Normalität: Etwa 300 Neuheiten, verspricht die Düsseldorfer Messeleitung, können vom 28. August bis 5. September auf dem Caravan-Salon begutachtet werden. 590 Aussteller – das sind satte 75 Prozent mehr als im Vorjahr – rücken schon wieder ziemlich nahe an die Rekordmarke jenseits der 600 heran. Die Ausstellfläche musste auf drei weitere Hallen erweitert werden. Fakten, die einer Jubiläumsmesse durchaus würdig erscheinen – und dennoch ist die 60. Auflage dieser weltweiten Leitmesse für mobile Freizeit wieder nur eine dezimierte Corona-Veranstaltung in Zeiten eines Caravaning-Booms, in denen eine Schau der Rekorde das Normale gewesen wäre.
Aber ein Jammern auf hohem Niveau ist völlig unangebracht. Schließlich hat die Pandemie den steten Wachstumskurs der vergangenen Jahre noch einmal zusätzlich befeuert. Die Auftragsbücher sind eh schon prall gefüllt. Außerdem: Dass die größte europäische Messe für Reisemobile und Wohnwagen keinen allumfassenden Überblick über sämtliche Caravaning-Neuheiten abliefert, liegt keineswegs an Corona allein.
Während nämlich renommierte Marken wie Pössl, Frankia, Pilote oder Rapido sowie die Pkw-Hersteller VW, Mercedes und Ford nach ihrem letztjährigen Fernbleiben wieder in die Düsseldorfer Messehallen zurückkehren, bleibt der Hymer-Konzern erneut mit all seinen Marken dem Branchengipfel fern. Und da gehören mit Bürstner, Dethleffs, LMC, Laika, Niesmann, Carado und Sunlight schon etliche Schwergewichte dazu.
Die etwas verschwurbelten Begründungen für die Komplett-Absage beziehen sich dabei nicht nur auf die Pandemie, sondern zielen auf eine künftige Ausstellungs-Präsenz im Zwei-Jahres-Rhythmus ab. Möglicherweise als Sparmaßnahme vorgegeben von der amerikanischen Konzernmutter Thor Industries, so wird zumindest gemunkelt. Auf Gegenliebe stößt diese Strategie gewiss nicht bei allen Marken. Dass die italienische Tochter Laika ihre Neuheiten ausgerechnet in Düsseldorf am Vortag der Messe vorstellt, gibt jedenfalls Anlass zu Spekulationen.
Zurück zur Messe, zu den Produktpremieren und den aktuellen Trends der Branche. Der Run auf die kompakten Reisemobile hat sich noch einmal verstärkt. Mehr als die Hälfte aller Zulassungen betreffen dieses Segment, das sich in die Kastenwagen oder Camper-Vans, die Camping-Busse und sogar in die Micro-Camper aufteilt.
Gerade Letztere werden immer beliebter und bieten auf dem Jubiläums-Salon zwei namhafte Neuheiten: VW erweitert seine California-Familie um die Caddy-Variante mit bequemem Ausklappbett und ausziehbarer Küche. Und Mercedes feiert gar die Ausstellungspremiere des neuen Citan in Düsseldorf und hat den Hochdachkombi samt Bett und Küchenmodul in einer Camper-Ausführung dabei. Nicht auszuschließen, dass kleinere Hersteller Vergleichbares auch auf Citroen Berlingo und Co. aufbieten. Denn die Duo-Nutzung dieser Fahrzeuge für Alltag und Freizeit ist ein wichtiges Kaufargument.
Bei den Campingbussen im Bulli-Format sorgt vor allem der Ford Transit für reichlich Bewegung. Er stellt die Basis für die neue Marke Panama aus dem Trigano-Konzern und dem baugleichen deutschen Ableger Karmann Duncan, den es in zwei Längen (4,97 und 5,34 Metern) gibt. Und auch das französische Fabrikat Randger, das in Düsseldorf sein Deutschland-Debüt feiert, setzt vornehmlich auf den Transit, sogar serienmäßig mit Allradantrieb an Bord.
Westfalia bringt ebenfalls zwei neue Transit-Varianten mit an den Rhein: den Columbus 600E mit hochwertigem Möbelbau, viel Ausstattung und als Editions-Modell zu einem stattlichen Preis ab 77.000 Euro. Außerdem den Meridian in der gleichen Preislage, der im Prinzip nichts anderes ist als die Westfalia-eigene Ausgabe des Ford Big Nugget. Weil sich die Nachfrage nach den kleineren, für Ford umgebauten Nugget- und Nugget-Plus-Modellen in den vergangenen Monaten aber verdreifacht hat, reichen die Produktionskapazitäten in Rheda-Wiedenbrück für den Big Nugget nicht mehr aus. Die Umrüstung des Transit zum Reisemobil wurde deshalb nach Gotha verlagert und das gemeinsam entwickelte Fahrzeug unter dem Namen „Meridian Limited“ künftig in Westfalia-Eigenregie vertrieben.
Eine Nummer größer bei den Kastenwagen gibt es gleich drei Debütanten unter den renommierten Marken. Da Dethleffs und LMC aber zur Hymer-Gruppe gehören, wird lediglich der Eura-Van auf dem Caravan-Salon zu sehen sein. Mit exklusivem Interieur, umfangreicher Serienausstattung und elektrisch verstellbarem Doppel-Längsbett im Heck versucht der Neuling auf Fiat-Ducato-Basis Premium-Ansprüchen zu genügen. Kostenpunkt: ab rund 60.000 Euro.
Von Adria über Frankia, Forster, Hobby, Kabe, Knaus, Malibu, Mobilvetta und Roller Team bis hin zum Marktführer Pössl ist die Liste der übrigen Camper-Van-Neuheiten lang. Jeder setzt dabei andere Schwerpunkte. Bei Forster ist es der günstige Preis, bei Hobby ebenfalls günstige, aber besser ausgestattete Editionsmodelle. Knaus bietet beim Boxdrive einen weiteren Grundriss auf Basis des MAN TGE, Mobilvetta stellt bei den neuen Admiral-Vans italienisches Flair und Yachtatmosphäre in den Vordergrund und Pössl präsentiert zwei neue Modelle auf dem Citroen Jumper mit pfiffigen Extras: Beim Summit 540 Shine sind nur drei Sitze an Bord, was mehr Platz schaffen soll. Ein vierter Sitz kann in der zweiten Reihe allerdings angebaut werden. Und der Tranta R bietet eine interessante Lösung mit einem zum Mittelgang hin erweiterbaren Raumbad an.
Einem Trend folgen aber fast alle Kastenwagen-Marken gemeinsam: Aufstelldächer mit zwei zusätzlichen Schlafplätzen im Obergeschoss gibt es nunmehr fast überall als Option. Die Aufpreise liegen meist um die 4.000 Euro. Und auch höhenverstellbare Betten im Heck, um darunter Fahrräder oder sperriges Gepäck zu transportieren, setzen sich immer mehr durch.
In puncto Elektromobilität von einem Trend zu sprechen, wäre maßlos übertrieben. Immerhin lassen sich erste ernsthafte Schritte erkennen. Dethleffs hätte nach einer erfolgreichen Alpenüberquerung mit einem reinen Elektro-Gespann dazu einiges zu zeigen, aber als Teil der Hymer-Gruppe … Siehe oben. So rückt allein die Knaus-Tabbert-Gruppe in den Mittelpunkt, die das erste teilintegrierte Fahrzeug mit reinem E-Antrieb zeigen will: Eine Studie mit entsprechenden Leichtbaumaßnahmen, innerhalb der 3,5-Tonnen-Klasse und mit einem Wankelmotor als Range Extender an Bord, der ausschließlich als Generator fungiert. Knaus verspricht schon für das nächste Jahr die fertige Serienversion.
Pössl arbeitet an einer Vanster-Ausführung auf Basis des E-Transporters Citroen Spacetourer, rückt den Stromer in Düsseldorf aber noch nicht in den Mittelpunkt. Renault gibt ebenfalls mit einer Studie einen Ausblick auf eine ausgebaute Variante des vollelektrischen Trafic.
Bei den aufgebauten Reisemobilen läuft nichts ohne den Diesel. Die überwiegende Mehrzahl an Neuheiten beschränkt sich dabei auf meist nur leicht veränderte Grundriss-Varianten, neue Möbeldekore oder aufwendigere Lichtkonzepte. Hobby hat mit zwei Teilintegrierten (Optima de Luxe T70 E und F) aber auch dem Kundenwunsch nach großen Raumbädern mit wagenbreiten Dusch/Toiletten-Abteilen im Heck entsprochen. Rapido hat die neue Einsteigermarke Jao gegründet, die mit Campingbussen und Teilintegrierten antritt. Und die innovative Marke Challenger zeigt im neuen Modell 240 eine deckenhohe, begehbare Heckgarage, die sich auch als Umkleide- und Stauraum nutzen lässt – ein echtes Alleinstellungsmerkmal.
Die Highlights bei den Integrierten: Knaus präsentiert mit dem Sun I700 als kleinem Bruder des Dreiachser-Flaggschiffs I900 und dem kompakten, nur sechs Meter langen Van I550 gleich zwei Neuheiten. Bei Carthago steht die Neuauflage des Chic C-Line im Mittelpunkt, das Herzstück aus der Integrierten-Riege der Oberschwaben.
Die herausragenden Wohnwagen-Neuheiten stammen aus der Einsteigerklasse und der Luxus-Klasse. Marktführer Hobby ist gleich in beiden Segmenten dabei. Vor allem auf die Reaktionen zum Beachy, dem stylischen Kompakt-Trailer, der als eigene Marke auftritt und das Vanlife-Feeling aus Reisemobil-Szene in den Wohnwagen holen soll, darf man gespannt sein. Er wird ab 12.000 Euro angeboten. Am anderen Ende der Hobby-Preisskala ist der neue Maxia mit moderner, hochwertiger Innenraum-Einrichtung angesiedelt, der in der 8,35 Meter langen Ausführung 660 WQM ab 35.000 Euro an oberster Stelle rangiert.
Und Knaus-Tabbert treibt auch bei den Wohnanhängern die Elektrifizierung voran. Nach dem Weinsberg Cara Cito werden auch die Knaus-Baureihen Sport und Südwind um sogenannte „e-Power-Grundrisse“ erweitert. Die gasfreien Versionen verfügen über Induktionskochfelder, eine Heizungs-Klima-Kombination mit Wärmepumpe und Kompressor-Kühlschränke. Ebenso wie Dethleffs arbeitet auch Knaus an Wohnwagen mit elektrisch angetriebenen Achsen zur Unterstützung des Zugfahrzeugs. Weil es dazu in Deutschland aber noch keine gesetzliche Regelung gibt, ist das hierzulande noch Zukunftsmusik.
Nach dem bereits im Vorjahr bestens praktizierten Corona-Konzept ist die Besucherzahl auf täglich maximal 20.000 limitiert. Einlass erfolgt nach der 3G-Regel. In den Hallen gilt Maskenpflicht.
Nach Einführung des Erfolgskonzepts All-Terrain mit der E-Klasse im Frühjahr 2017 startet jetzt auch die C-Klasse mit markantem Look und leichten Offroad-Fähigkeiten.
Mit rund 40 Millimetern mehr Bodenfreiheit als das konventionelle C-Klasse T-Modell, serienmässigem Allradantrieb 4MATIC und zwei Offroad-Fahrprogrammen steckt die C-Klasse All-Terrain leichtes Gelände und Feldwege locker weg.
Zu den Offroad-Elementen ggü. der herkömmlichen C-Klasse zählen der eigenständige Kühlergrill, die Stossfänger, der optische (!) Unterfahrschutz vorne und hinten sowie die Radlaufverkleidungen in dunkelgrau matt.
Zusätzlich verfügt das Crossover-Modell über viele Highlights der erst kürzlich gestarteten neuen C-Klasse. Dazu gehören effiziente Vierzylinder-Motoren mit 48‑Volt-Technik, das lernfähige und intuitiv bedienbare Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) sowie die neueste Generation Fahrassistenzsysteme. DIGITAL LIGHT (Sonderausstattung) umfasst ein spezielles Offroad-Licht. Seine Weltpremiere feiert der C-Klasse All-Terrain im September 2021 auf der IAA in München.
Ihr kennt es bestimmt gut: das Gefühl, wenn ihr ein wenig mit dem Fahrzeug gespielt habt, bis an seine Grenzen gegangen seid – und dann nur ein bisschen weiter darüber hinaus. Dein Vertrauen ist enorm und gewinnt die Oberhand, du glaubst, nichts kann dich aufhalten. Bis du den Bogen dann überspannst. Dann wandelt sich die Lage zum Schlechten und scheint nicht mehr aufzuhören. Oder noch schlimmer ist; alles kommt zum Stillstand.
Es wird sich noch zeigen, dass sich die Trockenübungen gelohnt haben. Schneller als mir lieb ist. Nach all den Fahrten auf festem Untergrund und tiefem Sand ergibt sich endlich die Gelegenheit, in einer Flussaue den Unimog im Morast auszuprobieren. Das lasse ich mir natürlich nicht entgehen. Hinein ins Vergnügen und erst einmal das Gelände erkunden – Warmlaufen sozusagen. Nachdem ich verschiedene Geschwindigkeiten und Fahrzeugeinstellungen ausprobiert habe, nehme ich jede Pfütze und kleine Seenlandschaft mit. Schlamm fliegt mir um die Ohren. Die 120 cm Wattiefe kann ich leider nicht ausreizen. Ich fordere mich selbst nicht weniger als den Mog. Und wie wacker er kämpft. Immer noch ein bisschen mehr, ein bisschen tiefer (nur für die Fotos natürlich). Nur noch eine Runde durch die Spasslandschaft, dann geschieht das Unvermeidliche: Ich bleibe stecken und der Unimog senkt sich hinten ab. Ich war ein wenig zu langsam – Fehler werden eben sofort bestraft.
Ein Unimog bis zum Leiterrahmen im Morast
Durch die hohe Bodenfreiheit und die Portalachsen tiefer als mir lieb ist. Das aggressive Profil der Michelin XZL sitzt voll mit feinstem Lehmboden, aus den ansonsten hervorragenden Profilreifen wurden Slicks. Es geht weder vor noch zurück. Da hilft nur noch der Klappspaten. Stundenlang versuchen wir den Unimog freizulegen, aber es hilft nichts. Bei jedem Rettungsversuch sinkt er immer etwas tiefer ein. An dieser Stelle will ich nicht verschweigen, dass das Testfahrzeug keinen zusätzlichen Tankschutz besitzt, weshalb wir die Bergungsarbeiten besonders vorsichtig angehen, um den Tank nicht zu beschädigen.
Da mittlerweile die Sonne untergeht, wir weit und breit nicht genügend Material zum Unterlegen gefunden haben und der Untergrund immer weicher wird, hilft schweren Herzens nur Plan B. Wir brauchen Hilfe. Die Feuerwehr von der nahen Wache stellt uns einen zweiten Defender zum Ziehen zur Verfügung. Allerdings rührt sich der Unimog keinen Zentimeter. Wie gut, dass der Kollege von der Feuerwehr das gleiche Outdoor-Gen im Blut hat wie wir (vor ein paar Jahren fuhr er mit dem Motorrad sogar bei der Rallye Paris-Dakar mit). Er mobilisiert seine Kollegen von der Wache und keine halbe Stunde später naht die Rettung mit einer 12-Tonnen-Winde, montiert an einem 10-Tonner. Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass sie Spass an der Sache haben. Winde einschalten, Stahlseil raus und schon steigt der Unimog wie Ikarus aus seiner schlammigen Spielwiese empor.
Einmal kurz mit dem Schlauch drüber
Ich fahre auf ein Plateau, um die rund 200 kg Lehmanhängsel unter dem Wagen zu betrachten. Nach einem Spülvorgang des Fahrwerks mit dem C-Rohr (als wenn sie es geahnt hätten, war der Wassertank des Löschwagens voll) sind zum Glück keinerlei Beschädigungen zu erkennen. Die herabhängende Rückfahrkamera ist – Glück oder Vorsehung? – mit einer Magnethalterung ausgestattet und kann mühelos wieder an der Quertraverse angebracht werden.
Nach einer kurzen Nacht und grenzwertigen Erfahrung kann die Reise weitergehen. Aber als erstes kurz unter die Dusche und dann ab zur Feuerwache, wo man uns herzlich empfängt und einen Besichtigungsrundgang anbietet – im Gegenzug für unsere Spende für einen guten Zweck.
Was für ein Tag. Was für eine Nacht. Was für ein Abenteuer!
Die Ferien-Suchmaschine Holidu hat dieses Jahr das Internet durchforstet, um die beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland) zu küren. Dabei wurden die historischen Ausstellungsorte nach geposteten Aufnahmen im Social-Media-Netzwerk Instagram sortiert. Je grösser die Trefferquote, desto beliebter das Museum – so die Auswertungslogik. Ganz vorne im Ranking landeten diese fünf Auto-Museen; wer also über die Feiertage mal etwas automobile Abwechslung sucht, ist hier goldrichtig.
Porsche-Museum, Stuttgart
Im Ranking auf Platz 1 landete das Porsche-Museum in Stuttgart. Neben Ikonen wie 356, 911 oder 917 lassen sich dort auch sehr frühe Konstruktionen von Ferdinand Porsche bestaunen. Vom „Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model“ aus dem Jahr 1898 über den elektrischen Radnabenantrieb des Lohner-Porsche bis zum Beginn einer eigenen Automobilproduktion in Gmünd 1948 wird die Geschichte skizziert. Auf 5’600 Quadratmeter finden mehr als 80 Fahrzeuge und viele Kleinexponate Platz. Audiophile kommen bei den Soundinstallationen zum Thema Motorengeräusch auf ihre Kosten.
Porsche 917
Öffnungszeiten: Di-So von 9-18 Uhr
Preise: Erwachsene 8 Euro (10 Euro ab 2020), Schüler/Studenten 4 Euro (5 Euro ab 2020), Kinder (bis 14 J.) frei https://www.porsche.com/museum/de/
BMW-Museum, München
Das zweitbeliebteste Automuseum auf der Liste ist das BMW-Museum. Die Dauerausstellung von BMW in München erstreckt sich über rund 4’000 Quadratmeter und beherbergt mehr als 120 Automobile, Motorräder und Motoren aus über 100 Jahren BMW-Historie. Zudem illustrieren der erste Flugmotor (1916), das erste Motorrad (1923) und das erste Automobil (1928) die Ursprünge der Unternehmensgeschichte. Auch die Entwicklungen im Motorsport, in der Werbung oder der Aufstieg zur Premium-Marke werden thematisiert.
Öffnungszeiten: Di-So von 10-18 Uhr
Preis: Erwachsene 10 Euro, Kinder und Jugendliche 7 Euro, Familienticket 24 Euro www.bmw-museum.de
Mercedes-Benz-Museum, Stuttgart
Auf dem dritten Rang steht die Exponate-Sammlung der Erfinder des Automobils: Mercedes-Benz. In den Museums-Hallen in Stuttgart werden auf einer gewaltigen Fläche von 16’500 Quadratmetern 160 Fahrzeuge und mehr als 1’500 Exponate gezeigt – vom ersten T-Modell bis zur Pullmann-Staatslimousine, vom Papamobil bis zum Mannschafts-Reisebus der Nationalelf für die Fussball-WM 1974. Die Geschichte des Autos wird hier von Anfang an beleuchtet und anhand diverser Ausstellungsstücke anschaulich erlebbar.
Ebenfalls viel Einblick in die Historie des Autobaus in Deutschland gewährt das Audi-Museum in Ingolstadt. Hier werden alte Exponate in modernster Architektur in Szene gesetzt: Das „museum mobile“ befindet sich einem verglasten Rundbau, dem Audi Forum. Herzstück ist die historische Dauerausstellung, deren historische Zeitschiene vom Jahr 1899 bis in die Neuzeit reicht. Thematisiert wird das Verhältnis von Automobil, Technik und Gesellschaft. Mehr als 100 Autos und Motorräder illustrieren die Geschichte des Unternehmens.
Viele historische Facetten des Automobilbaus bietet auch das VW-Museum in Wolfsburg. Auf 5’000 Quadratmetern werden rund 140 Fahrzeuge gezeigt, darunter Unikate und Prototypen, die nie den Weg auf die Strasse gefunden haben. Darüber hinaus werden im „Zeithaus“ der Wolfsburger Autostadt auch andere Marken und Ikonen vergangener Jahrzehnte ausgestellt, darunter Bugatti, Borgward und Bentley. Wer sich noch bis Ende Februar 2020 auf den Weg nach Wolfsburg macht, kann sich auch gleich noch zwei Sonderausstellungen «reinfahren»: Zum einen wird der Wechsel von luft- zu wassergekühlten Antrieben thematisiert. Ausserdem werden acht historische Sport-Maschinen der VW-Tochter Ducati ausgestellt.
Der Dacia Duster 4×4 ist jetzt auch ein Papamobil – ganz im Sinne des bescheidenen Papstes Franziskus. Der Duster ist eines von etwa 60 Papamobilen.
Das grosse Vorbild von Papst Franziskus ist bekanntlich der Gründer des Bettelorden Franz von Assisi. Auch dieser wäre bestimmt Dacia Duster gefahren und nicht Lamborghini Huracan – beides Autos im Fuhrpark des Vatikans. Den geschenkten Lambo hat Franziskus verkauft und den Erlös gespendet. Seinen Platz in der Garage nimmt nun ein Dacia Duster 4×4 ein.
Des Papstes neuer Dacia Duster 4×4 ist tiefer gelegt
Im Gelände wird das neue Allrad-Papamobil wohl nie eingesetzt werden; der umgebaute Duster wäre mit seiner 30 Millimeter tieferen Bodenfreiheit dazu eher ungeeignet. Dafür ist der Einstieg für den Papst umso bequemer.
Das Dacia-Papamobil verfügt über fünf Sitze, inklusive eines besonders komfortablen Sitzes im Fond. Der (wohl gepanzerte) Glasaufbau ist abnehmbar, damit der Papst auch sonst damit rumfahren kann. Gebaut wurde die Spezialversion von der Dacia-Prototypenabteilung in Zusammenarbeit mit dem Karosseriebauer Romturingia.
Der Dacia Duster 4×4 ist nur eines von etwa 60 Papamobilen, die es rund um die Welt gibt; vom Cadillac DeVille bis Range Rover.
Am häufigsten fuhren die Päpste bis anhin Mercedes-Benz. Die Schwaben stellten insgesamt elf Papamobile, darunter das wohl legendärste, den Mercedes-Benz 230 G. Das für den Deutschlandbesuch von Papst Johannes Paul II. im Jahre 1980 umgebaute Geländefahrzeug gefiel dem Kirchenoberhaupt so gut, dass es zu seinem Lieblingsfahrzeug wurde.
Während frühere Päpste es nicht opulent genug haben konnten, ist Papst Franziskus ein entschiedener Gegner des Überflusses im Vatikan und setzt auf Billigmodelle von Fiat, Renault oder Seat.
Diesen Mercedes-Benz “Nürnberg” bekam Papst Pius XI im Jahr 1930.
Eigentlich widerspiegelt Winter-Camping, oder Neudeutsch #Wintervanlife, auf den ersten Blick nicht direkt ein glamouröses Leben à la Willy Bogner (ja, der von Fire and Ice). Ausser man wintercampt in einem Mercedes-Benz Marco Polo 300 d. Dann werden der Roadtrip und das Nächtigen in der Kälte plötzlich deutlich wertiger. Und angenehmer. Und das Unterfangen wird zu einem einmaligen Abenteuer für verwöhnte Zivilisationsmenschen.
Die Morgenluft ist bi(s)sig und kalt. Saukalt..; -6 Grad steht auf der digitalen Anzeige des Mercedes-Benz Marco Polo 300 d. Nun gut, nochmal kurz Bestandes-Aufnahme machen:
– Wasservorrat, check
– Gasflasche, check
– Schlafsack für bis -20 Grad, check
– Lebensmittelvorräte (inkl. Kaffee!) für zwei Tage, check
– Pfannen, Kaffeekocher und das gute Geschirr von Mama, check
– alle digitalen Helferlein, check
Alles da was es braucht, also lass los gehen. Der weitherum bekannte Kartenservice aus dem Internet gibt die schnellste Route mit 3h 15min an – die soll’s sein. Wozu viel Zeit auf der Strasse verbringen, wenn das Ziel klar und schon seit Tagen eine Art Sehnsuchtsort ist, an dem man gerne bereits angekommen wäre.
Doch schon auf den ersten Kilometern hinter dem Steuer des Marco Polo stellt sich das «der Weg ist das Ziel»-Gefühl ein. Auch deshalb, weil sich der drei Tonnen schwere und über 5 Meter lange Van überhaupt nicht so fährt, wie man sich das Fahren mit einem über 5 Meter langen Dreitonner vorstellt. Ein Fahrgefühl wie in einem PW und selbst eine Standard-Tiefgarage stellt dank 199cm Fahrzeughöhe kein Problem dar. Die 240 PS und die 9G-TRONIC-Automatik erlauben eine recht spritzige Beschleunigung und im Autopiloten ist das Cruisen über die Bahn fast schon meditativ. Da der Tempomat jedoch nicht adaptiv ist (gibt’s gegen einen bescheidenen Aufpreis), kann der Kopf nicht ganz so abschweifen, wie man sich das wünschen würde.
Egal, rausschauen und beobachten, wie die bekannte Umgebung (Stichwort Walensee) langsam einer unbekannteren (jenseits von Feldkirch) weicht, gibt ein wunderbares Reise-Feeling.
Und das coolste dabei; man hat seine Bleibe für die Nacht bereits bei sich.
Gerade hinter dem Fahrersitz befindet sich der Kochherd und das Spülbecken, Einbauschränke und, wichtig, das eigene Bett. In die Hotelgarage fahren, einchecken, anderen Hotelgästen begegnen, Zimmer nicht gut finden, an die Rezeption mäckern gehen, ein neues Zimmer erhalten, Nachtessen mit 100 anderen Hotelbewohnern…; nichts davon steht auf dem Plan. Dafür aber auf dem verschneiten Berg am eisigen See ankommen, den Marco Polo einrichten, es sich gemütlich machen und seinen eigenen z’Nacht aufsetzen. Allein, mit Blick in die Einsamkeit und rundherum nur Stille.
Mit dem Marco Polo 300 d auf verlassenen Pfaden zum Sehnsuchtsort
Die Reise führt weiter über Strassen, die so verlassen sind, dass man sich an einem ganz anderen Ort auf der Welt wähnt; einem verlassenen halt, irgendwo in den Weiten Skandinaviens oder Islands. Oder in Aspen, da wo die in unserer Generation legendäre Schnee-Operette «Fire and Ice» spielt.
Minutenlang fährt man alleine durch immer verschneitere Wälder, vorbei an Weilern und einsamen Höfen (mit schätzungsweise frierenden Kühen auf halb verschneiten Weiden), auf Serpentinen den Berg hinauf, über schmale Brücken und durch winterschlafende Tunnel.
Das Ziel rückt immer näher und die geplante Rast wird zu Gunsten einer früheren Ankunft einfach ausgelassen; Sehnsucht und so, da passen Raststätten wie schlecht dazu.
Der Mercedes-Benz Marco Polo 300 d hat damit überhaupt keinen Stress; der Haupttank fasst 70 Liter Diesel, das reicht bei einem Verbrauch von gemessenen 8,5-9,5 Litern zwar nicht ganz bis in den hohen Norden, aber man wird vorher eine Pinkelpause einlegen müssen, als der Tank leer ist.
Das Ziel vor Augen
Und nun ist er endlich da, der Ort, an dem die Gedanken schon länger angekommen sind, als man selber.
Noch die letzten Meter schneebedeckter Serpentinen bis zum See überwinden (dank 4Matic kein Thema für den Marco Polo 300 d), den kriminell engen Tunnel durchfahren und dann öffnet sich plötzlich das Plateau vor einem, der See liegt still und kalt da, umgeben von schneebedeckten Bergen, kein Geräusch ausser dem leisen Pfeifen des eisigen Windes ist zu vernehmen; die Destination Sehnsucht ist erreicht.
Der Marco Polo 300 d lädt zum «hyggen»
Wie geil; Poleposition, «unverbaubare» Aussicht auf den See und keine Menschenseele weit und breit. Also gleich mit dem Einrichten loslegen; als erstes wird die seitliche Markise raus gedreht (ja, manuell, und das hat erstaunlich plausible technische Gründe) und darunter gleich Campingstuhl und -tisch installiert, es soll ja gemütlich werden.
Dann per Knopfdruck das Aufstelldach mit der Glasscheibe zum Sternenschauen hochlassen, Schlafsack ausbreiten, Standheizung anwerfen und nahdisnah entwickelt sich der Marco Polo 300 d zum Hygge-Mobil.
Das Wort „Hygge“ hat seinen Ursprung in der norwegischen Sprache, in welcher der Begriff „Wohlbefinden“ bedeutet.
Im Wesentlichen ist „Hygge“ eine gemütliche, herzliche Atmosphäre, in der man das gute Leben geniessen kann. Genau das steht als nächstes auf dem Programm: das Gute des Lebens geniessen. Denn der Marco Polo verfügt dazu über alle Elemente, die man sich von einem (Winter)Camper wünschen kann; Küche, Wärme, Wasser und erstaunlich viel Raum. Geschlafen werden kann unten auf der automatisch zum Bett ausfahrbaren 3er Sitzbank in der zweiten Fondreihe oder dann eben im super-geräumigen Dachzelt, in dem locker zwei sehr grosse (bzw. lange) Wintercamper Platz finden würden. Die Wahl ist klar, je näher bei den Sternen desto besser.
Zu Tisch
Jetzt zum z’Nacht; für die Zubereitung desselbigen stehen zwei Gaskocher stehen zur Verfügung. Also Pasta und Sauce aufsetzen und den Salat im Lavabo waschen. Dann den Tisch ausfahren und je nach Lust den Fahrer- oder Beifahrersitz drehen oder es sich auf der breiten Rückbank bequem machen. Der Bodenbelag in Yachtbodenoptik gibt durch den Holz-Look ein zusätzlich nordisches Feeling und so steht einem gemütlichen Dinner for one nichts mehr im Weg.
Zu Bett
Das Gute am Wintercampen in der Abgeschiedenheit ist, dass man sich endlich wieder einmal Zeit nehmen und sich einem der 25 bestellten aber nie gelesenen Bücher widmen kann, die man schon seit Ewigkeiten mal lesen wollte. Oder sei’s drum, den Hotspot anwirft und sich eine paar Netflix-Folgen ansieht, zum Beispiel «Big Mouth» oder «Trailer Park Boys».
Oder dann halt wirklich wieder einmal «Fire and Ice», würde ja ganz hervorragend zum Setting passen.
Derweil bläst die Standheizung angenehm warme Luft in den Marco Polo 300 d und das Hygge-Erlebnis ist vollkommen. So vollkommen, dass die Müdigkeit nicht lange auf sich warten lässt. Und man sich, bevor einem der Schlaf auf der Rückbank sitzend übermannt und man mitten in der Nacht völlig verrenkt und mit Nackenschmerzen aufwacht, eine Etage höher in den warmen Schlafsack einkuschelt. Licht aus, Klappe zu und gute Nacht.
Aufwachen im Marco Polo
Was freut einen zivilisationsverwöhnten Homo Campingus mehr, als in Stille und wohliger Wärme aufzuwachen, wenn draussen zweistellige Minustemperaturen herrschen? Genau; einen selbst gebrauten Kaffee in eben dieser Kälte, warm eingepackt und am halb gefrorenen See stehend, zu trinken.
Schwarz natürlich, Abenteurer haben ja auch selten ne Kuh oder eine Packung Milch zur Hand.
Der warme Kaffee bläst die Nacht aus den Knochen und das Abenteuer #Wintervanlife entfaltet seinen nächsten Höhepunkt: den Sonnenaufgang auf über 2000 Metern Höhe, eingebettet in genau dieser Stille, nach der man sich immer wieder einmal sehnt, die man aber nur an einem solchen Ort wirklich erleben kann.
Der perfekte Gefährte dafür steht derweil ruhig da und erwartet einen mit dem gemütlichen Wohn-/Schlaf-/Esszimmer in angenehmer Wärme und einer zweiten Tasse Kaffee zurück.
Mercedes-Benz Marco Polo 300 d lang – Technische Daten:
Motor/Getriebe
4-Zylinder Direkteinspritz-Dieselmotor
mit Common-Rail Einspritztechnik, Bi-Turbo VTG-Lader und 4 Ventilen pro Zylinder, Euro 6 Gr. I mit Dieselpartikelfilter, 9G-Tronic-Automatikgetriebe
CO2-Emissionen aus Treibstoff- und/oder Strombereitstellung:
32 g/km
Mercedes-Benz Marco Polo 300 d lang – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil es kaum einen angenehmeren Camper gibt, der auch als Alltagsfahrzeug genutzt werden kann Warum nicht: Wenn’s unbedingt eine Dusche haben muss Was sonst: VW California, Ford Nugget Plus, Renault Trafic, Toyota Proace Verso Family, Fiat Ducato 4×4 Expedition
In Graz begann 1979 die unglaubliche Erfolgsgeschichte dieses Modells und hier wird sie auch weitergeführt. Zum 40. Jubiläum der G-Klasse schenkt sich Mercedes-Benz auf 100’000 Quadratmeter einen Offroad-Experience Park, inklusive Bernsteinzimmer.
Das “G” in G-Klasse steht ja auch ein bisschen für Graz
Gleich neben dem Flughafen Graz, nur ein paar Kilometer von den Magna-Steyr Werkhallen entfernt, eröffnet Mercedes-Benz diesen Herbst einen Freiluft-Park, wo Kunden die G-Klasse in freier Wildbahn testen können. Und das ist mitunter nicht ohne. Der Abenteuerspielplatz bietet auf 100’000 m2 das volle Offroad-Programm und beweist eindrücklich, was die G-Klasse alles könnte, wenn man sie nur liesse.
Im Grunde besteht der Offroad-Park aus vier Elementen: dem G-Rock, dem “Iron Schöckl”, dem “Dschungel” und dem Fahrdynamik-Testgelände. Zusätzlich gibt es noch einen Hangar, die “G-Base”, in der es etwas ganz Besonderes gibt: ein in Bernstein gegossenes 1979er Mercedes-Benz G-Modell. Damit ist die DNA des Originals für immer konserviert.
Der G-Rock
Wahrscheinlich gibt es nur eine Handvoll G-Klasse-Kunden, die den künstlich erschaffenen Berg zu Fuss erklimmen könnten. “Stärker als die Gravitation”: Hier beweist die G-Klasse das Werbeversprechen. 60 % Steigung auf nassen Felsen ist selbst für die G-Klasse eine Herausforderung, aber für einen Menschen ohne Sicherungsseil zu gefährlich. Schon krass, wenn ein Auto Strecken schafft, die man zu Fuss nicht mehr bewältigen könnte. Zum Glück gibt der Instruktor Anweisungen, welche Sperrungen auf den unterschiedlichen Auffahrtsrampen man wann einzusetzen hat.
Iron-Schöckl
Es gibt wohl keine Offroad-Teststrecke, die so legendär ist wie der “Schöckl”, der Grazer Hausberg. Fast senkrecht geht die Wand hinauf, die jede G-Klasse zu meistern hat. Für Kunden schlicht zu gefährlich, hat Mercedes-Benz die Steigung von 100 % mit einer Eisenkonstruktion nachgebaut. Sie haben richtig gelesen: 100 % Steigung. So steil geht’s rauf und wieder runter. “Heiligs Blechle”: Am Steuer sitzt nicht etwa ein Instruktor, sondern man selbst. Wem hier die Knie nicht zittern, der wird wahrscheinlich auch auf einem amerikanischen Roller Coaster langweilig sein.
Dschungel
Wer noch nie auf einer Camel Trophy war, aber die spektakulären Bilder kennt, fühlt sich hier an die Werbung der Zigaretten-Marke aus den 80er Jahren zurückerinnert.
Es geht durch dichtes, schlammiges Waldgebiet, im Schilfwasser taucht die G-Klasse bis zu 70 Zentimeter ins Nass und macht über Felsen Verrenkungen, dass man damit im Zirkus Knie auftreten könnte.
G-Base
Dreh- und Angelpunkt des G-Class Offroad-Experience Center ist die G-Base, ein ehemaliger Flugzeug-Hangar. Hier gibt es die Geschichte der G-Klasse zu erleben – mit der ersten G-Klasse-Generation ganz prominent im Bernstein-Quader
Wer selber teilnehmen will, kann sich hier anmelden.
Der EQC läutet bei Mercedes-Benz eine neue Ära ein: EQ. Und sie verspricht grossartig zu werden. Eine erste Ausfahrt mit dem Elektro-SUV auf den Holmenkollen in Oslo zeigt, wie Mercedes-Benz heute die Elektromobilität von Morgen interpretiert.
Die automobile Zukunft hat in Norwegen schon längst begonnen. 50 Prozent aller verkauften Neuwagen sind dort Elektroautos. Davon wiederum sind geschätzte 99 Prozent Teslas. Gewisse Strassenecken Oslos erinnern an einen utopischen Film, in welchem Tesla die Weltherrschaft übernommen hat. Dass die Europa-Präsentation des ersten Elektro-SUVs von Mercedes-Benz in Oslo stattfindet, ist wohl auch eine klare Ansage an die Konkurrenz aus Amerika.
Ein Mercedes ist ein Mercedes
Der EQC ist in erster Linie ein Mercedes – die schlichte Perfektion aus 130 Jahren Erfahrung im Automobilbau. Der Erstgeborene der neuen EQ-Reihe („Electric Intelligence“) setzt die Messlatte nochmals höher. In allem. Und in jedem Detail. Ausser bei der Reichweite, die Mercedes-Benz beim EQC mit 471 Kilometer angibt. Da prahlen andere Hersteller deutlich mehr. Mercedes-Benz beschönigt da nichts: Die 80 kWh-Lithium-Ionen Batterie erreicht nur bei idealem Wetter und zartem Fuss am Pedal die 450 Kilometer-Schwelle.
Temperatur vs. Batterie
Realistisch sind durchschnittlich 300 Kilometer Reichweite, wenn man den Elektro-Schwaben so fährt, wie man halt so fährt. Zu berücksichtigen sind ausserdem Temperaturschwankungen, die empfindlich auf die Leistung der Batterie wirken (Diskrepanz bis zu einer Viertel-Ladung). Keine Panik: Das Navi findet sämtliche Lademöglichkeiten in der Umgebung des Fahrers. In Norwegen gibt es Ladestationen an jedem Eck – gleich mehrere Parkhaus-Stockwerke sind für E-Autos reserviert.
Mercedes-Benz EQC: Auf dem Sprung in die Zukunft
Die Testfahrt auf den Holmenkollen meint Mercedes-Benz wohl auch symbolisch. Die Biathlon-, Langlauf- und Skisprunganlage auf dem Osloer Hausberg gilt als das Mekka des nordischen Skisports. Hier wurde 1892 der erste Skisprungwettbewerb durchgeführt und war 1952 Austragungsort der Olympischen Winterspiele. Hoch über Oslo – der Welthauptstadt der Elektroautos – positioniert sich der Mercedes unter den Elektro-SUVs nicht nur metaphorisch vor der legendären Sprungschanze.
Keine Frage: Der Erstgeborene der neuen EQ-Generation wird ein Überflieger werden. Nur schon was das Design angeht. Der EQC sieht von vorne bis hinten zum Anbeissen aus und ist ein kleines Bitzeli grösser als das Schwestermodell GLC. Und weil er mit einem Starterpreis von CHF 84’900 nochmals günstiger ist als der Audi e -Tron und nur gerade CHF 2’000 teurer als der Jaguar I-Pace, hat der EQC das Zeug zum Massenfahrzeug.
Serienmässig kriegt man schon in der Basisversion eine ganze Menge Mercedes, inklusive Klimaautomatik, elektrischer Heckklappe, Navigationssystem, LED-Multibeam-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung, Assistentenpaket mit Notbremssystem, Spurhaltehelfer, Verkehrszeichenerkennung, Traktionsbatterie und Allradantrieb (4Matic). Aber erst mit der langen Optionenliste wird daraus ein richtiger Benz: Lederausstattung, Metallic-Lackierung, 20-Zoll-Räder, Head-up-Display, Burmester-Premium-Sound und noch mehr Schnickschnack wie die beheizbare Sitzreihe hinten.
First Contact
Drinnen gibt es im Testfahrzeug Stuttgarter Wohnzimmerfeeling vom feinsten – inklusive neuer Display-Front und MBUX-System, der hauseigenen Alexa fürs Auto. Ausser den für Elektroautos typischen Features schreit nichts nach “Bessermensch” oder “Klimaretter”. Vom ersten Moment an fühlt man sich wohl im EQC – wie ein schöner Anzug, der einem nicht nur steht, sondern auch sitzt. So leicht sich das Auto anfühlt, so unkompliziert und einladend ist die erste Begegnung mit dem Elektro-SUV. Knopf drücken, losfahren. So einfach ist der Umstieg aufs Elektroauto bei Mercedes-Benz.
Alles Einstellungssache im EQC
So easy der Beginner-Modus im EQC ist, so kompliziert wird es, wenn man sich tiefer mit den fahrtechnischen Optionen beschäftigt, die einem der EQC schon serienmässig bietet. Ein Pro wird wohl erst, wer ein ganzes Wochenende im neuen EQC rumdaddelt, um jede Option optimal einzustellen. Und das lohnt sich. Denn jedes der unzähligen Features verspricht ein besseres Autoleben und grösseres Mercedes-Benz-Erlebnis. Ob von der Wahl des Innendufts bis zum automatischen Parkmodus, dem multiplen Zusammenspiel von Antrieb, Batteriemanagement, Lademanagement, Rekuperationsstrategien, digitalen Diensten und dem Infotainmentsystem MBUX: Alles lässt sich individuell einstellen. Die Welt von morgen wird also vor allem eine Welt der Optionen sein. Gut, wenn man dann weiss, was man will.
Wer bremst, gewinnt
Und wie fährt er sich? Wie ein Pfeil, der aus einem seidenweichen Bogen abgeschossen wird. Als sei er an einem unsichtbaren Faden aufgezogen, beschleunigt der EQC das 2,5 Tonnen schwere Fahrzeug in 5,1 Sekunden auf 100 km/h. Dafür sorgen zwei asynchrone Elektromotoren auf der Vorder- und Hinterachse, die zusammen 300 KW (408 PS) Leistung bringen. Und ebenso schnell beschleunigt der EQC wieder runter. Bewusst wird auf das Wort Bremsen verzichtet, weil bis zu 80 Prozent der Entschleunigung rekuperiert wird. Auch via Schaltwippen können die gewünschten Rekuperationsstufen eingestellt werden. Wer bremst, gewinnt! Lediglich auf den letzten Metern kommt das zum Zug, was man einst unter Bremsen verstand.
Der seidene Silberpfeil
Wären da nicht die Abrollgeräusche der Reifen und der norwegische Regen, würde Stille uns umgeben: Ein Säuseln nur, ein Windlein klein, man möchte gleich ein Dichter sein.
Genauso harmonisch wie das Elektro-SUV beschleunigt, zieht der EQC auch um die Ecken. Der elektrische Antriebsstrang (eATS) an Vorder- und Hinterachse verleiht dem EQC die Fahreigenschaften eines Allradantriebs. Die Asynchronität der Motoren lässt den EQC aber auch sparsam über die breiten Strassen entlang der norwegischen Fjorde segeln. Keine Frage: Wenn so die Zukunft aussieht, dann wäre das jetzt ein schönes Happy End.
Ein Fanal der Energiewende
Doch die Zukunft sieht auch anders aus. Die Schattenseiten der elektrifizierten Automobilität zeigt sich schon jetzt auf der Testfahrt rund um Oslo. Der berühmte Wasserfall in Honefoss ist ausgetrocknet – selbst bei starkem Regen ragen die zackigen, dunklen Felsen wie ein Fanal der Energiewende trocken in die Höhe. Das Wasser wird zur Stromproduktion gebraucht. Ob dem Wasserfall nur kurzzeitig das Wasser für die Energieversorgung entzogen wurde oder ob das ein neuer Dauerzustand ist, können wir aus der Ferne nicht beurteilen. Auf Bildern präsentiert sich der Wasserfall, der durch das Städtchen Honefoss fliesst, in dem einst Leo Trotzki auf der Flucht Unterschlupf gefunden hat, immer noch in voller Wasserpracht.
Auch die Schweiz wird an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, je attraktiver die Elektromobilität wird. Aber das ist eine andere Geschichte. Was es für den EQC aber auf jeden Fall braucht, ist eine Wallbox in der Garage: An einer normalen Steckdose hat der EQC rund 40 Stunden für eine Voll-Ladung. Mit einer Wallbox braucht es dazu rund 9 Stunden und nur gerade 40 Minuten an einer Schnellladestation.
Und wer doch einmal eine längere Strecke ohne Ladepause machen will, dem bietet Mercedes-Benz Brennstofffahrzeuge zur günstigen Miete an. Das ist Umsteigen für Einsteiger.
Mercedes-Benz EQC – Technische Daten und Preis:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: ca. 500 Liter
Antrieb: 2 Asynchron-Maschinen: 300 kW/408 PS in, maximales Drehmoment: 760 Nm, 0-100 km/h: 5,1 s, Vmax: 180 km/h (abgeregelt), Durchschnittsverbrauch: 19,7 bis 20,8 kWh/100 km, CO2-Ausstoss: 0 g/km, Batteriekapazität: 80 kWh, Reichweite 445 – 471 km, Preis: ab84’900 Franken
Warum: Weil der Umstieg noch nie so gut aussah Warum nicht: Weil die Energieversorgung noch nicht flächendeckend ist Was sonst: Audi e-tron, Tesla Model X, Jaguar I-Pace
Wie ein Luzerner aus seinem Mercedes-Benz L 309 D ein Alpen-Chalet auf Rädern baute. Ein Van-sinniger Umbau.
In Danys Ace Cafe in Rothenburg sitzen Harley-Fahrer Seite an Seite mit Fans amerikanischer Oldtimer oder Sportwagen. Pro Jahr werden in seinem Lokal 130 Events rund um das Thema „Motorenthusiasmus“ veranstaltet. Auch Van-Freunde kommen in Danys Ace Café auf ihre Kosten, spätestens seit der Chef selbst zum Van-sinnigen mutierte und einen Mercedes L 309 D umbaute.
Eine Skandinavien-Reise war für Dany der Auslöser, sich einen Van anzuschaffen. Für den Autoliebhaber kam nur ein einziges Modell in Frage: „Mir war wichtig, dass es ein L 309 D von Mercedes-Benz ist, denn der eignete sich perfekt für mein Vorhaben.“ Fündig wurde er bei einem jungen Paar, das den Van nur spartanisch ausgebaut hatte. „Wahrscheinlich wurde der L 309 D mit 4×4-Antrieb im Militär eingesetzt und danach bei einem Malerbetrieb, wo er laut alten Fotos ein tüchtiges Arbeitstier war.“
Mercedes-Benz L 309 D-Ausbau vom Profi
Dany Kunz hat sich beim Ausbau seines L 309 D professionelle Unterstützung geholt. Allerdings hat er den Innenausbau selbst skizziert – ganz nach seinen Bedürfnissen. Autark zu sein war Dany besonders wichtig.
So war ein grosses Solarpanel und ausreichend Batterie ein Must-have. Sein Hauptaugenmerk richtete Dany darauf, ein warmes Ambiente mit viel Holz zu kreieren. Die verwendeten Materialien sind aus vergangenen Zeiten, die Details hat er auf Flohmärkten in London erstanden. „Es gibt viele kleine Objekte, die mich als Persönlichkeit im L 309 D widerspiegeln.“
Danys erste Reise ging über Dänemark bis zu den Lofoten in Norwegen, die „Malediven Europas“. Dann fuhr er über Finnland, Lappland und Schweden wieder zurück Richtung Heimat. Vor einiger Zeit folgte die zweite Reise mit „Mr. White“: Für eine Woche ging es ins idyllische Engadin. „Mr. White“ sei für ihn wie ein Kumpel, mit dem er viele Orte der Welt erkunden kann. „Mit dieser Art Mini-Expeditionsmobil kann ich überall dort hinfahren, wo die langweiligen Wohnmobile nicht hinkommen“, resümiert er schmunzelnd.
Am Ende des Tages ist der L 309 D „mein“ Van geworden, der genau meinen Bedürfnissen entspricht.
Danys Tipps für den Van-Ausbau:
Sich ausreichend Zeit lassen. Wenn man mit sechs Monaten Ausbau rechnet, sollte man sich ein Jahr Zeit geben. Es tauchen viele unvorhergesehene Dinge auf, die dann schnell mal Nerven kosten können.
Beim Budget sieht es ähnlich aus: Es wird meistens teurer als geplant.
Last but not least: Sich den Van so ausbauen, dass er für die Reisen gemacht ist, die man plant. Es bringt nichts, ein „Offroad-Monster“ zu bauen, wenn der Weg sowieso nur auf dem Asphalt zurückgelegt wird. Ich wollte raus ins Grüne, deswegen waren mir Allradantrieb, Seilwinde und ein höhergelegtes Fahrwerk wichtig.
Bertha Benz ist eine willensstarke und tatkräftige Frau im Kaiserreich, die sich nur äußerlich der patriarchalischen Gesellschaft unterordnet. Sie treibt Ihren oft selbstzweifelnden wie sturen und verbissenen Mann Carl Benz auf ihre ganz eigene Art an, macht ihm bei Rückschlägen immer wieder Mut und steht ihm fast 60 Jahre lang zur Seite. Sie ist eine Frau, die die weitreichenden Technikvisionen ihres Mannes voll und ganz teilt und dafür viele Entbehrungen in Kauf nimmt. Ohne Bertha Benz hätte es eine Firma Benz in Mannheim kaum gegeben.
Bertha Benz – die Frau hinter der automobilen Revolution
Cäcilie Bertha wird am 3. Mai 1849 als Tochter von Auguste Friederike und Karl Friedrich Ringer in Pforzheim geboren. Sie ist das dritte von insgesamt neun Kindern der Familie Ringer. Der Vater ist als Zimmermann und Baumeister in Pforzheim zu kleinem Wohlstand gekommen und ermöglicht seinen Kindern – auch den Töchtern – eine gute Ausbildung. Bertha Benz besucht zehn Jahre lang das Pädagogium in Pforzheim.
Im Sommer 1870 lernt sie den Ingenieur Carl Benz kennen. Die beiden verlieben sich ineinander und schmieden schon bald große Pläne. Sie sind sich einig. dass Sie in Pforzheim nicht bleiben wollen.
So lässt sich Carl Benz in Mannheim nieder. Sobald er die Existenz gesichert hat, soll die Hochzeit stattfinden und Bertha nachkommen. Mit August Ritter gründet er eine mechanische Werkstätte in T6/11 – so die Anschrift nach dem markanten Mannheimer Muster –, doch schon bald treten Meinungsverschiedenheiten auf. Als Bertha Benz bei einem Besuch in Pforzheim feststellt, in welchen Problemen ihr Verlobter steckt, überredet sie ihren Vater, sowohl die Mitgift als auch einen Vorschuss auf ihr Erbe vorab auszuzahlen, damit Carl seinen Kompagnon abfinden kann.
Bertha Benz, 1870
Am 20. Juli 1872 heiraten der 27jährige Carl Benz und die 23jährige Bertha Ringer in Pforzheim. Anfangs leben sie zur Miete in Mannheim, doch bald baut Carl an die Werkstatt eine eigene Wohnung mit zwei Zimmern und Küche an. Als am 1. Mai 1873 der erste Sohn Eugen geboren wird, ist die kleine Familie glücklich – und hochverschuldet.
Ausschnitt aus dem Film: “Bertha Benz: Die Reise, die alles veränderte” // Film scene: “Bertha Benz: “the journey that changed everything”
Die folgenden 15 Jahre sind geprägt von großen finanziellen Problemen, denn Carl braucht für Werkstatteinrichtung wie auch für seine Erfindungen mehr Geld, als in die Kasse des kleinen Betriebes eingeht. Derweil wächst die Familie: Am 21. Oktober 1874 wird der zweite Sohn Richard geboren. Drei Jahre später, am 25. Juli 1877 erlebt die Familie die Zwangsversteigerung der kompletten Werkstatteinrichtung – eine Woche später bringt Bertha die Tochter Klara zur Welt. Trotz aller Sorgen steht Bertha weiter zu ihrem Mann – und auch oft bei ihm in der Werkstatt. Dort führt das Ehepaar auch viele Gespräche, durch die sich Bertha ihr technisches Wissen aneignet. Zeitgenossen berichten später, dass sie sowohl die Motoren wie auch die Wagen fast genauso gut gekannt hat wie ihr Mann.
1878 tüftelt Carl Benz an seiner neuesten Erfindung: eine Kraftmaschine für gewerbliche Zwecke. Aber der neue Motor bereitet Probleme. In der Silvesternacht dieses Jahres, die Kinder sind schon im Bett, werfen Carl und Bertha den Zweitakter gemeinsam an – und er läuft, ein Geräusch schöner als jedes Neujahrsgeläut.
Im Frühjahr 1882, das vierte Kind Thilde ist gerade geboren, kommt es erneut zu einem finanziellen Engpass, der zur Gründung der Gasmotorenfabrik Mannheim zusammen mit solventen Partnern führt. Nach kurzer Zeit überwirft sich Carl Benz mit den Gesellschaftern, die seine Vision vom selbstfahrenden Wagen nicht teilen. Er verlässt im Januar 1883 nach drei Monaten enttäuscht die Firma – die Familie steht wieder vor dem Nichts.
1883 gründet Carl Benz mit neuen Partnern die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ und macht sich an die Entwicklung des Automobils. Bei den ersten Versuchsfahrten im Jahre 1886 sitzt Bertha regelmäßig neben Carl, nicht nur zum Anschieben, wenn der Wagen mal wieder stehen bleibt. Für ihn ist sie auch seine Glücksbringerin. Die Entwicklung des neuen Wagens kostet viel Zeit und Geld; Carl Benz zaudert, ob der Wagen überhaupt für größere Strecken geeignet ist. Und wieder einmal beweist Bertha ihrem Mann ihren unerschütterlichen Glauben an ihn und seine Fähigkeiten. Im August 1888 nimmt sie heimlich Söhne und Wagen, setzt sich kurzerhand über behördliche Fahrverbote hinweg, meistert die 180 Kilometer lange Strecke nach Pforzheim und zurück – und kommt mit Verbesserungsvorschlägen für die Weiterentwicklung zurück.
Nach und nach tritt endlich der ersehnte Erfolg ein. Mit dem Umzug der Firma in die Waldhofstraße bekommt die Familie mehr Platz – sie wohnt im Stockwerk über den Büros. Im März 1890 wird das Nesthäkchen Ellen geboren. Testfahrten mit neuentwickelten Wagen finden an Sonntagen als Familienausflüge statt, bei denen nicht nur die Söhne, sondern auch die Töchter oft am Steuer sitzen.
1903 verlässt Carl Benz sein Unternehmen in Mannheim; die Familie siedelt nach Ladenburg über. Zusammen mit seinen Söhnen gründet Carl Benz 1906 die Fabrik „Carl Benz Söhne“, die ab 1908 eigene Automobile herstellt. Bertha verhandelt unterdessen mit dem Architekten über den Umbau der 1905 von ihr erworbenen Villa.
In den 1920er Jahren kann der Automobilerfinder viele Ehrungen entgegennehmen, seine Frau immer an seiner Seite.
Am 4. April 1929 stirbt Carl Benz. Bertha Benz erfährt nun ihrerseits große Aufmerksamkeit. Besonders freut sie sich über die Ernennung zur Ehrensenatorin der Technischen Universität in Karlsruhe anlässlich ihres 95. Geburtstages. Zwei Tage später, am 5. Mai 1944, stirbt Bertha Benz, deren Bedeutung für die automobile Revolution bis heute unterschätzt wird.
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat seinen Rücktritt für Mai 2019 angekündigt. Damit endet kommendes Frühjahr die mehr als 13-jährige Führungs-Ära von einem, der seit 1976 mit der Marke verbunden ist.
Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars
SUV, Cabrios und Allrad: Die Entwicklung von Mercedes unter Dieter Zetsche
Wenn Dieter Zetsche im Mai 2019 den Hut als Vorstandsvorsitzender der Daimler AG nimmt, kann er auf eine 13 Jahre lange Ära in dieser Funktion zurückblicken, die wie keine andere zuvor für einen massiven Ausbau des Modellangebots bei Mercedes steht. Diese breit gefächerte Wachstumsstrategie hat einige Höhepunkte der kontemporären Automobilgeschichte, aber auch so manche, ja, nicht so überwältigende Entwicklungen hervorgebracht. Hier ein kleiner Modell-Streifzug durch die Ära Zetsche.
A- und B-Klasse..
Die A-Klasse Limousine, die in China für China produziert wird
Eine der wohl weitreichendsten Modellentscheidungen unter Zetsche war die Fortsetzung der Kompaktbaureihen A- und B-Klasse. Die 1997 eingeführte Sandwichboden-Konstruktion, die noch die kurios hochbauenden Versionen der ersten beiden Generationen prägte, hatte 2012 ihr Soll erfüllt. Mit einer völlig neuen Bodengruppe wandelte sich die A-Klasse vom Minivan für Pensionäre zum echten Golf-Gegner. Zugleich wurde der Unterbau Basis für eine massive Auffächerung der Kompaktwelt. Abgeleitet wurden die technisch eng verwandten Derivate B-Klasse Sports Tourer, das viertürige CLA Coupé, der CLA Shooting Brake, die A-Klasse Limousine sowie das SUV GLA.
Mercedes-Benz GLA
Die Harmonisierung der SUV-Palette
Mercedes-Benz G-Klasse 2018
Apropos SUV: Auch hier baute Mercedes unter Zetsche das Angebot massiv aus. Das einst überschaubare Allrad-Duo von G- und M-Klasse wurde ab den Nullerjahren drastisch erweitert und vor wenigen Jahren auch im Hinblick auf die Typenbezeichnungen harmonisiert. Alle SUV-Modelle fangen seither mit G an. So heisst die einstige M-Klasse GLE und der noch junge Schrägheck-Ableger GLE Coupé, während das siebensitzige Grossraum-SUV in GLS umgetauft wurde. Die hochgebockten C-Klasse-Derivate hören seither auf die Namen GLC und GLC Coupé. Lediglich beim frisch aufgelegten Dauerbrenner G-Klasse durfte optisch wie namenstechnisch alles beim Alten bleiben.
Die Renault-Nissan-Kooperation. Smart?
Mercedes-Benz Citan 111 CDI Tourer
Darüber hinaus bescherte die Ära Zetsche auch einige für die Marke atypische Modelle. Dafür entscheidend war die enge Kooperation mit der Renault-Nissan-Allianz, dank der Mercedes zu moderaten Entwicklungskosten die Marke Smart am Leben halten konnte. Technisch handelt es sich bei den aktuellen Modellen des Kleinwagenherstellers nämlich streng genommen um enge Verwandte des Renault Twingo. Darüber hinaus bescherte die Zusammenarbeit mit dem japanisch-französischen Konzern den Pick-up alias X-Klasse sowie den Hochdachkombi Citan, der weitgehend dem Renault Kangoo entspricht.
Mercedes-Maybach
Maybach 62 S (Baureihe 240)
Smart durfte weiterlegen, das 2002 gestartete Maybach-Abenteuer wurde unter Zetsche 2012 zumindest teilweise beendet. Die einst eigenständige Marke wird seit 2013 als Submarke Mercedes-Maybach weitergeführt. Bei den Modellen handelt es sich seither um offensichtliche S-Klasse-Derivate mit einer allerdings deutlich verfeinerten Luxusausstattung.
Turboboost für AMG
Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 aus dem Jahr 2013
Während Maybach zurückgestuft wurde, hat Mercedes unter Zetsche das einstige Tuninglabel AMG zum echten Sportwagenhersteller aufsteigen lassen. Wichtigstes Signal für diesen Schritt war die Einführung des Flügeltürers SLS im Jahr 2009, der als erste eigenständige Entwicklung von AMG gilt und auch als Basis für eine eindrucksvolle Roadster-Variante herhalten durfte.
Mercedes-AMG SLS
Mercedes-AMG SLS Roadster
Doch schon 2014 wurde der SLS eingestellt und durch den kompakteren und agileren GT ersetzt, den es seit 2017 ebenfalls als Roadster gibt. Neben diesen Supersportlern hat AMG vor allem sein Angebot an sportlich getrimmten Versionen in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut. Besondere Highlights sind unter anderem der kompakte A 45 AMG oder der dreiachsige G 63 AMG 6×6. Doch alles in den Schatten stellen wird das fürs kommende Jahr angekündigte Hypercar Project One, das mit einem Mix aus Formel-1-Ottomotor und Elektroaggregaten die längsdynamische Messlatte ziemlich hoch setzen dürfte.
Mercedes-AMG Project One
Zetsche ❤️ Cabrio
Mercedes-AMG GT S Roadster
Auch bei den Cabriolets hat Zetsche, anders als viele andere Hersteller in den vergangenen Jahren, massiv auf Wachstum gesetzt. Aktuell umfasst das Angebot gleich sechs Roadster beziehungsweise viersitzige Cabriolets. Zu den Highlights gehört neben dem schon erwähnten GT Roadster das S-Klasse Cabriolet, das seit 2016 Luxus und Frischluftvergnügen auf hohen Niveau vereint. Aber auch im unteren Segment ist Zetsche eine klare Aufsplittung in die Cabriolet-Versionen von C- und E-Klasse zu verdanken. Zuvor war das E-Klasse Cabriolet mit viel C-Klasse-Technik noch als etwas kurioses Zwischending zwischen beiden Baureihen positioniert.
C- E- und S-Klasse
Die Ära Zetsche steht aber auch für eine besondere Angleichung des Designs bei den Limousinen-Klassikern der Marke beziehungsweise ihren Kombiablegern. C-Klasse, E-Klasse und auch S-Klasse eint in ihren jeweils aktuellen Auflagen eine weitgehend ähnliche Formensprache, die es so zuvor nicht gegeben hatte. Gerade bei E- und C-Klasse sieht man erst auf dem zweiten Blick, um welche Baureihe es sich handelt.
Mercedes-Benz C 250
Mercedes-Benz E 400
Zwar steht Dieter Zetsche wie kein anderer in der Mercedes-Historie für Wachstum, vor allem was das Angebot an Modellen angeht, dennoch mussten unter seiner Regie auch einige Baureihen endgültig abdanken. Neben dem schon erwähnten Maybach zählen dazu die recht erfolglose Grossraumlimousine R-Klasse und ein zunächst C-Klasse Sportcoupé und später in CLC umgetaufter Zweitürer auf C-Klasse-Basis.
Doch wie es aussieht, werden diese Sackgassen eher die Ausnahme bleiben und die Marke wird Mercedes ihr Portfolio in den nächsten Jahren weiter erweitern. Vor allem in Hinblick auf die E-Mobilität setzt man auf Wachstum. Erster konkreter Vorbote ist der frisch vorgestellte EQC, der 2019 mit 300 kW/408 PS und 450 Kilometern Reichweite antreten wird.
Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm
Anfang 2018 hat Zetsche angekündigt, dass Mercedes zehn Milliarden Euro in die Elektrifizierung investieren und in den kommenden Jahren über 50 elektrifizierte Modelle in allen Segmenten anbieten will. Das Wirken des noch bis Mai 2019 verantwortlichen Daimler-Chefs wird also noch ziemlich lange Schatten werfen.
Anders als beispielsweise der Mitsubishi L200, der mit der Cabin und einem recht PW-ähnlichen Handling durchaus als Fortbewegungsmittel für die Adventure-Family in Frage kommt, ist die Mercedes-Benz X-Klasse ein richtiger Truck. Und zwar “from nose to tail”; Sound: Truck, Handling: Truck, Dimensionen: Truck, Schub, guess what: Truck.
Der bärtige Hipster unter den Pickups: Mercedes-Benz X-Klasse 250d 4MATIC
Die X-Klasse steht auf der gleichen Basis der Nissan Navara und der Renault Alaskan. Aussen wie innen ist der Premium-Anspruch von Mercedes-Benz aber spür- und sichtbar. Jedoch auf eine dem Verwendungszweck angemessene Weise. Die X-Klasse ist sowas wie der bärtige Hipster im hübschem Holzfäller-Flanellhemd, hat aber Oberarme wie Baumstämme.
Die X-Klasse von aussen
Schick, das Teil! Stehend oder fahrend, wird man öfters von bewundernden Blicken begleitet. Und wie immer bei Pick-ups ist das Interesse besonders bei Frauen gross. Liegt es an der robust modellierten Motorhaube, die weit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfer oder am Zwei-Lamellen-Kühlergrill, die dem Midsize-Pickup einen bulligen und kräftigen Look geben?
Die Stuttgarter haben es mit Design-Elementen geschafft, die Karosserie in die Länge zu ziehen, was der Bulligkeit eine gute Portion Dynamik verleiht. Durch “Hipster-Elemente” wie verchromte Überrollbügel und Chromeinsätze in den Trittbrettern, hebt er sich dazu vom Gros der Pick-up-Konkurrenz ab.
Hier unterscheidet sich die X-Klasse in Bezug auf Komfort und Wertanmutung zusätzlich. Optisch beispielsweise über das Mercedes-typische konkave Zierelement oberhalb der Instrumententafel und vor allem natürlich über das freistehende Zentraldisplay. Mit einer Bilddiagonale von 8,4 Zoll und ist dieses auch gleich das Grösste im Segment. Die Bedienung des sogenannten Command Online Multimediasystems ist, wie von Mercedes-Benz gewohnt, logisch und flüssig.
“Commandiert” wird direkt über den Touchscreen oder das Touchpad in der Mittelkonsole. Am Dreispeichen-Lenkrad und an der Armatur sind genau die Tasten angebracht (12 an der Zahl), die heutzutage zur Basis-Bedienung eines Fahrzeugs gebraucht werden. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Dahinter, in der Mitte der Cockpit-Rundinstrumente, liegt mit einer 5,4 Zoll-Diagonale das “Multimediadisplay”. Bedient wird dieses, man ahnt es schon, über die erwähnten Tasten am Lenkrad. Das Lenkrad und die Schalt- und Handbremshebel sind, wie es sich für einen Hipster gehört, stilvoll in Leder eingehüllt. Die Sitze sind per Knopfdruck einstellbar und verfügen über eine integrierte “Zwei-Wege-Lordosenstütze”. Man sitzt darauf recht bequem und vor allem hoch, das gleiche gilt für die Dreiersitzbank im Fond.
X-Klasse Handling
Überraschend ist allerdings, wie fest und solide sich die X-Klasse anfühlt, wie leise und komfortabel sie sich fahren lässt. „Wir haben sehr viel Aufwand bei der Geräuschdämmung und bei der Fahrwerksabstimmung getrieben“, sagt Entwicklungs-Ingenieur Christophe Pierron. Die X-Klasse erhielt im Vergleich zu Navara und Alaskan eine breitere Hinterachse, eine andere Geometrie und andere Lager, alles mit dem Ziel, den Laster locker über Löcher und cool um die Kurven gehen zu lassen. Selbst längere Autobahnstrecken sind damit ohne weiteres möglich.
In seinen Grenzbereich kommt die X-Klasse ausgerechnet in der Stadt, wo die Hipster ja vornehmlich leben. Mit 5,34 Meter ist sie länger als die S-Klasse, hinzu kommen 1,92 Meter Breite und 1,82 Meter Höhe. Der Truck ist ein ziemlicher Brocken und man ist dankbar um jeden Sensor und um die serienmässige 360-Kamera, die das beulenfreie Rangieren halbwegs erträglich macht. Schade allerdings, dass dieser Pickup ausgerechnet bei Kleinigkeiten patzt. Denn so viele Säcke sich auch auf die Ladefläche wuchten lassen – rund ums Cockpit findet man keinen passenden Platz fürs Smartphone.
X 250 d 4MATIC mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-Automat (G7A), 4×4 zuschaltbar, 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 140 kW/190 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 1.500–2.500 U/min, 0–100 km/h: 11,8 s, Vmax: 175 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,9 Liter, CO2-Ausstoss: 207 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab CHF 42’111
Mercedes-Benz X-Klasse 250d – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil man sich bewusst von den SUV-Fahrern absetzen will. Warum nicht: Weil im Alltag mit den Abmessungen ganz schön zu kämpfen hat, insbesondere mit der Brücke Was sonst: Toyota Hilux, VW Amarok, Ford Ranger, Nissan Navara, Renault Alaskan, Fiat Fullback, Mitsubshi L200 oder der Mercedes-Benz X 350d mit kräftigen V6-Diesel und neu entwickeltem Allradantrieb
Der Jaguar i-Pace ist bereits präsentiert und der Audi e-tron steht zumindest in den Startlöchern. Da will Mercedes nicht länger hintanstehen und lenkt die Aufmerksamkeit auf den EQC.
Mercedes-Benz EQC: Ein Stern unter Dauerstrom
Und als erstes designiertes Elektroauto aus Stuttgart ist der EQC nicht nur sauber und mit seinen beiden E-Maschinen von zusammen 408 PS und 700 Nm ungeheuer schnell und spurtstark, sondern eben auch still. Das lautlose Fahren ist zwar neu für Mercedes-Kunden und die Dynamik des EQC kennen bislang allenfalls AMG-Fahrer. Genau wie die satte Strassenlage, die von dem im Wagenboden montierten Akku mit etwas mehr als 70 kWh für gute 400 Kilometer Reichweite rührt. Doch sonst hält der EQC nur wenige Überraschungen bereit. “Wir wollen unsere Stammkunden schliesslich mit auf die Reise nehmen“, rechtfertigt Mercedes die eher konventionelle Form und das gewöhnliche Format. Beides erinnert verdächtig an den GLC– selbst wenn der EQC wohl ein paar Zentimeter länger wird, sich etwas flacher in den Wind duckt und ein wenig schräger abschliesst. Dazu gibt es neue Scheinwerfer und Rückleuchten sowie einen Black-Panel-Grill, wie man ihn schon bei den diversen EQ-Studien gesehen hat.
Rosé-Gold als Erkennungsfarbe im EQC
Auch innen bleibt der EQEQC ganz im hier und heute. Noch hängen zwar dicke Teppiche zur Tarnung über dem Cockpit. Hier und da blitzt aber jenes Rosé-Gold durch, das Designchef Gordon Wagener zur Erkennungsfarbe der EQ-Modelle gemacht hat.
Mit der Nähe zum GLC verschenkt Mercedes aber auch ein paar Vorzüge eines neu konzipierten Elektroautos. So gibt es vorn im Bug anders als etwa bei Jaguar oder Audi keinen zweiten Stauraum fürs Ladekabel, zwischen den vorderen Sitzen prangt eine riesige Mittelkonsole, unter der früher mal ein Getriebe war, und den ohnehin nicht gerade üppigen Fussraum im Fond teilt ein eigentlich überflüssiger Kardantunnel, durch den jetzt nur noch ein paar Kabel laufen. Doch dafür versprechen sich die Schwaben ein paar handfeste Vorteile bei der Produktion, weil der EQC in Bremen und in Peking über das gleiche Band laufen kann wie der GLC oder die C-Klasse und nur zur Batteriemontage eine Station mehr braucht. Das ermöglicht zum einen eine hohe Flexibilität, mit der man leichter auf die schwer kalkulierbare Nachfrage reagieren kann, soll aber zum anderen auch einen deutlichen Kostenvorteil bringen. Und spätestens wenn Mercedes den an die Kunden weitergibt, könnte sich der konventionelle Auftritt für die Schwaben als Glücksgriff erweisen.
„Survival of the Fittest“ bedeutet im Sinne der Darwin’schen Evolutionstheorie das Überleben der am besten angepassten Individuen. Fit beschreibt hierbei den Grad der Anpassung an die Umwelt – also die adaptive Spezialisierung. Und auf welches Fahrzeug würde diese Theorie wohl besser passen als auf die G-Klasse?
Mercedes-Benz G 500
Survival of the fittest: Die neue Mercedes-Benz G-Klasse
Als letztes Jahr die Nachricht aus Stuttgart kam, dass es bald eine neue G-Klasse geben wird, waren wir ziemlich skeptisch. Wie zur Hölle darf man dieses Auto verändern? Wie kann man das besser machen? Neben dem Wrangler ist die G-Spezies die letzte echte Ikone in der modernen Autowelt und seit 38 Jahren äusserlich nahezu unverändert.
Mercedes-AMG G 63: Die Form bleibt weitestgehend erhalten. Auch die Blinker bleiben dort, wo sie hingehören
Preview im Darkroom: Bereits im November letzten Jahres durften wir die G-Klasse in einem verlassenen Industriegebiet in einem Darkroom „anschauen“. Nein, das ist kein Witz. Diese Preview sollte die Journalisten wohl langsam an die Evolution der G-Klasse heranführen. Damals wurde allerdings nur der Innenraum ausgeleuchtet und die markanten Veränderungen an der Karosserie noch geschickt mit Klebeband kaschiert, damit man sie nicht ertasten kann. Nachdem wir nur das Interieur gesehen hatten, war unser Vorurteil ziemlich schnell gefasst und der G von uns als zur SUV-mutierende Spezies vorverurteilt. Trotz den Beteuerungen der Mercedes-Crew, dass der G ein echter Geländewagen mit 3 Sperren usw. bleiben wird, fanden wir das Leder, die Bildschirme, die Massagesitze etc. irgendwie zu viel des Guten und in einem G fehl am Platz.
Mercedes-AMG G 63
Aber nun gut, wir bleiben ja offen und objektiv und lassen uns gerne eines Besseren belehren. Deshalb freuten wir uns auch wie neugierige Kinder auf den Pressetermin Ende April, als die neue Mercedes-Benz G-Klasse endlich zum Test bereit stand.
Mercedes hat für diesen Test übrigens genau den Ort ausgewählt, wo 1979 die allererste G-Klasse (W 460, 1979–1990) der Presse vor- und zur Probefahrt bereitgestellt wurde: das weltberühmte Chateau de Lastours wo sich heute Rallye-Grössen wie Sebastian Loeb auf die Dakar vorbereiten und auch das ein oder andere Fahrzeug vernichten, wie uns unser Test- und Rallyepilot Uwe erklärt – und uns der Blick in die Lagerhallen bestätigt.
Der erste Eindruck?
Mercedes-Benz G 500
Wow, die sieht ja aus wie die alte G-Klasse. Zum Teufel also mit den Vorurteilen. Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse glatt als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen.
Der zweite Eindruck?
Mercedes-AMG G 63
Oh, der sieht ja doch ganz anders aus als der alte G. Verwundert fragen wir die Experten vor Ort „was denn alles neu sei“. Sie grinsten und haben unsere Frage mit mit der Aufzählung der Dinge beantwortet, die nicht neu sind: Die Blinker. Die Türgriffe. Die Sperren. Der Haltegriff. Das Ersatzrad. Fertig. Der Rest ist neu, komplett neu. Wäre noch spannend gewesen, was wohl Darwin zu diesem Evolutionssprung gesagt hätte.
Mercedes-AMG G 63
Manche Dinge ändern sich nie. Und manche Dinge ändern sich radikal, man sieht es ihnen nur nicht an. Die neue Mercedes-Benz G-Klasse ist genau so ein Ding. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Die G-Klasse ist rund fünf Zentimeter länger und ganze 12 Zentimeter breiter geworden. Mit der Rundumvergrösserung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden „G“ wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben die bereits erwähnten Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter.
Mercedes-Benz G 500
Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stossstangen, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe. Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des „G“. Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.
Die G-Klasse wurde nicht nur entstaubt, sondern hat sich an der Spitze der digitalen Automobilwelt platziert.
Während das Exterieur also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum eher eine Revolution statt Evolution statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus grössere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen.
Mercedes-Benz G 500
Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll grosse Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und grösstenteils frei konfigurierbar sind.
Mercedes-AMG G 63
Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen.
Mercedes-AMG G 63
G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker aber Gottseidank erhalten.
Apropos Differenzialsperren
Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben. Vor allem der sogenannte „G-Mode“ im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der „G“ weiterhin kein SUV, sondern ein knallharter Geländewagen ist.
Mercedes-Benz G 500
Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Situationen, die den „G“ aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUVs schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: G-rossartig.
Mercedes-Benz G 500: Die Wattiefe beträgt nun 70 statt 60 Zentimeter
Was aber ist mit der Strassentauglichkeit der G-Klasse?
Für seine besonders gute Strassenlage und Windschnittigkeit war die G-Klasse ja nie bekannt. Auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk liegt die G-Klasse jetzt sehr ordentlich auf der Strasse.
Mercedes-AMG G 63
Klar, Dynamik sieht schon anders aus, aber durch den konzeptbedingten hohen Schwerpunkt lässt sich das charakteristische Schaukeln bei Lastwechsel halt nicht ganz vermeiden. Dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Strasse deutlich aber verbundener als vorher mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nun endlich in Rente geschickt wurde.
Mercedes-AMG G 63
Einen grossen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Strasse ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei.
Mercedes-AMG G 63
Die G-Klasse ist seit kurzem auf dem Markt
Die Kunden können sich zwischen dem G 500 mit 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 mit 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung.
Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl.
Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim grossen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig durch alle Fahrstufen.
Das Fazit zur neuen G-Klasse:
Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Mercedes hat die G-Klasse in allen Bereichen deutlich verbessert und das Auto auch für den „Normalkunden“ nutzbarer gemacht. Und dennoch bleibt sich der Geländewagen treu: Die Türen wollen nicht zärtlich geschlossen werden, sondern fordern einen entschlossenen, kraftvollen Schwung. Allein der Klang, der dabei entsteht, ist das Geld für die G-Klasse wert. Damit wären wir auch schon beim einzigen Nachteil, dem Geld, denn der G kostet – und zwar nicht wenig.
Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition und ein Image. Emotionen halt.
Mercedes-Benz G 500: 55% mehr Verwindungssteigigkeit
4,0-Liter-V8-Benziner, 310 kW/422 PS bei 5’250 bis 5’500 U/min, maximales Drehmoment: 610 Nm bei 2’250 bis 4’750 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 210 km/h, 0–100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 11,5 l/100 km, CO2-Ausstoss: 263 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 136’800 Franken
Mercedes-AMG G 63:
4,0-Liter-V8-Benziner, 430 kW/585 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0–100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 299 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 188’000 Franken
Mercedes G-Klasse – Kurzcharakteristik:
Warum: ikonische Form, beeindruckende Offroad-Fähigkeiten, komfortabler als bisher Warum nicht: für Normalos reichen SUVs allemal Was sonst: die noch kommende Diesel-Variante mit Reihensechszylinder
„Survival of the Fittest“ bedeutet im Sinne der Darwin’schen Evolutionstheorie das Überleben der am besten angepassten Individuen. Fit beschreibt hierbei den Grad der Anpassung an die Umwelt – also die adaptive Spezialisierung. Und auf welches Fahrzeug würde diese Theorie wohl besser passen als auf die G-Klasse?
Mercedes-AMG G 63
Die neue Mercedes-Benz G-Klasse
Als letztes Jahr die Nachricht aus Stuttgart kam, dass es bald eine neue G-Klasse geben wird, waren wir ziemlich skeptisch. Wie zur Hölle darf man dieses Auto verändern? Wie kann man das besser machen? Neben dem Wrangler ist die G-Spezies die letzte echte Ikone in der modernen Autowelt und seit 38 Jahren äusserlich nahezu unverändert.
Mercedes-Benz G 500
Preview im Darkroom
Bereits im November letzten Jahres durften wir die G-Klasse in einem verlassenen Industriegebiet in einem Darkroom „anschauen“. Nein, das ist kein Witz. Diese Preview sollte die Journalisten wohl langsam an die Evolution der G-Klasse heranführen. Damals wurde allerdings nur der Innenraum ausgeleuchtet und die markanten Veränderungen an der Karosserie noch geschickt mit Klebeband kaschiert, damit man sie nicht ertasten kann. Nachdem wir nur das Interieur gesehen hatten, war unser Vorurteil ziemlich schnell gefasst und der G von uns als zur SUV-mutierende Spezies vorverurteilt.
Mercedes-AMG G 63-Cockpit. Hier bei Tag.
Trotz den Beteuerungen der Mercedes-Crew, dass der G ein echter Geländewagen mit 3 Sperren usw. bleiben wird, fanden wir das Leder, die Bildschirme, die Massagesitze etc. irgendwie zu viel des Guten und in einem G fehl am Platz. Aber nun gut, wir bleiben ja offen und objektiv und lassen uns gerne eines Besseren belehren. Deshalb freuten wir uns auch wie neugierige Kinder auf den Pressetermin Ende April, als die neue Mercedes-Benz G-Klasse endlich zum Test bereit stand.
Back to the roots
Mercedes-AMG G 63
Mercedes hat für diesen Test übrigens genau den Ort ausgewählt, wo 1979 die allererste G-Klasse (W 460, 1979–1990) der Presse vor- und zur Probefahrt bereitgestellt wurde: das weltberühmte Chateau de Lastours, wo sich heute Rallye-Grössen wie Sebastian Loeb auf die Dakar vorbereiten und auch das ein oder andere Fahrzeug vernichten, wie uns unser Test- und Rallyepilot Uwe erklärt – und uns der Blick in die Lagerhallen bestätigt.
Der erste Eindruck?
Mercedes-Benz G 500
Wow, die sieht ja aus wie die alte G-Klasse. Zum Teufel also mit den Vorurteilen. Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse glatt als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen.
Der zweite Eindruck?
Mercedes-AMG G 63
Oh, der sieht ja doch ganz anders aus als der alte G. Verwundert fragen wir die Experten vor Ort „was denn alles neu sei“. Sie grinsten und haben unsere Frage mit mit der Aufzählung der Dinge beantwortet, die nicht neu sind: Die Blinker. Die Türgriffe. Die Sperren. Der Haltegriff. Das Ersatzrad. Fertig. Der Rest ist neu, komplett neu. Wäre noch spannend gewesen, was wohl Darwin zu diesem Evolutionssprung gesagt hätte.
Manche Dinge ändern sich nie
Mercedes-AMG G 63
Und manche Dinge ändern sich radikal, man sieht es ihnen nur nicht an. Die neue Mercedes-Benz G-Klasse ist genau so ein Ding. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Die G-Klasse ist rund fünf Zentimeter länger und ganze 12 Zentimeter breiter geworden. Mit der Rundumvergrösserung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden „G“ wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben die bereits erwähnten Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter. Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stossstangen, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe.
Mercedes-AMG G 63
Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des „G“. Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.
Die G-Klasse wurde nicht nur entstaubt, sondern hat sich an der Spitze der digitalen Automobilwelt platziert.
Während das Exterieur also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum eher eine Revolution statt Evolution statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus grössere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen.
Mercedes-Benz G 500
Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll grosse Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und grösstenteils frei konfigurierbar sind. Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen.
Mercedes-AMG G 63
G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker aber Gottseidank erhalten.
Apropos Differenzialsperren
Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben.
Mercedes-Benz G 500
Vor allem der sogenannte „G-Mode“ im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der „G“ weiterhin kein SUV, sondern ein knallharter Geländewagen ist.
Mercedes-Benz G 500
Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Situationen, die den „G“ aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUVs schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: G-rossartig.
Mercedes-Benz G 500
Was aber ist mit der Strassentauglichkeit?
Für seine besonders gute Strassenlage und Windschnittigkeit war die G-Klasse ja nie bekannt. Auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk liegt die G-Klasse jetzt sehr ordentlich auf der Strasse. Klar, Dynamik sieht schon anders aus, aber durch den konzeptbedingten hohen Schwerpunkt lässt sich das charakteristische Schaukeln bei Lastwechsel halt nicht ganz vermeiden. Dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Strasse deutlich aber verbundener als vorher mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nun endlich in Rente geschickt wurde.
Mercedes-AMG G 63
Einen grossen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Strasse ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei.
Marktstart im Juni
Zum Marktstart im Juni können sich Kunden zwischen dem G 500 mit 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 mit 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung. Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl. Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim grossen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig durch alle Fahrstufen.
Mercedes-AMG G 63
Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Mercedes hat die G-Klasse in allen Bereichen deutlich verbessert und das Auto auch für den „Normalkunden“ nutzbarer gemacht. Und dennoch bleibt sich der Geländewagen treu: Die Türen wollen nicht zärtlich geschlossen werden, sondern fordern einen entschlossenen, kraftvollen Schwung. Allein der Klang, der dabei entsteht, ist das Geld für die G-Klasse wert. Damit wären wir auch schon beim einzigen Nachteil, dem Geld, denn der G kostet – und zwar nicht wenig.
Mercedes-AMG G 63
Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition und ein Image.
4,0-Liter-V8-Benziner, 310 kW/422 PS bei 5’250 bis 5’500 U/min, maximales Drehmoment: 610 Nm bei 2’250 bis 4’750 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 210 km/h, 0–100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 11,5 l/100 km, CO2-Ausstoss: 263 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 136’800 Franken
Mercedes-AMG G 63:
Mercedes-AMG G 63
4,0-Liter-V8-Benziner, 430 kW/585 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0–100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 299 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 188’000 Franken
Mercedes G-Klasse – Kurzcharakteristik:
Warum: ikonische Form, beeindruckende Offroad-Fähigkeiten, komfortabler als bisher Warum nicht: für Normalos reichen SUVs allemal Was sonst: die noch kommende Diesel-Variante mit Reihensechszylinder
Mit jedem Generationswechsel hat sich die A-Klasse von Mercedes-Benz ein Stück weit neu erfunden. In der nun anstehenden vierten Auflage scheint auf dem ersten Blick vieles beim Alten zu bleiben. Dabei ist auch Revolutionäres zu entdecken.
Knapp 20 Jahre ist es her, dass Mercedes-Benz mit der A-Klasse sein erstes Kompaktmodell auf den Markt brachte. Jetzt kündigt sich die vierte Generation der von Brüchen geprägten Baureihe an. Anders als bei vorherigen Modellwechseln, wirkt die Neuauflage äusserlich nur als evolutionärer Schritt. Innenraum und Technik wurden hingegen massiv aufgerüstet.
Die neue A-Klasse auf den ersten Blick
Obwohl dem Vorgänger sehr ähnlich, wurde die A-Klasse in mehreren Punkten modifiziert. So ist das Fahrzeug um 12 Zentimeter auf 4,42 Meter gewachsen. Ausserdem gibt es neue Charakterlinien in den Flanken, kleinere Scheinwerfer und zweigeteilt bis in die Heckklappe reichende Rückleuchten. Dank dieser Lösung konnte die Kofferraumöffnung um 20 Zentimeter vergrössert werden. Das Gepäckabteil hat zudem um 29 auf 370 Liter zugelegt.
So schaut’s drin aus
Radikal erneuert präsentiert sich der „Arbeitsplatz“. Das liegt vor allem am Doppel-Display-Cockpit. Statt analoger Rundinstrumente schaut der Fahrer bereits in der Basisversion auf ein digitales Kombi-Instrument. Das Widescreen-Display-Duo gibt es in drei Formaten: Neben zwei 7 Zoll grossen Anzeigen und zwei 10,25-Zoll-Bildschirmen ist auch ein Mix aus beiden Grössen möglich. Ein neues Lenkrad, neue und sogar illuminierte Belüftungsdüsen und eine aufgeräumte Mittelkonsole vermitteln ebenfalls den Eindruck umfangreicher Renovation.
Auch das Bedienkonzept ist neu. So ersetzen zwei kleine Sensortasten am Lenkrad und ein Touchpad vor der Armlehne den alten Dreh-Drück-Regler. Über die MBUX genannte neue Infotainmentplattform lassen sich zudem viele Funktionen am rechten Display mit Zoom- und Wischgesten steuern. Statt Einstellungsmenüs mit Listenansicht sind viele Funktionen intuitiver über grafisch animierte „Menüs“ bedienbar. Beim Spracheingabe-System Linguatronic kommt eine neue Generation zum Einsatz, die auch indirekte Anweisungen verstehen kann. Android Auto und Apple Carplay bindet Smartphones ein und lässt den Fahrer Apps und Online-Dienste nutzen.
Ebenfalls wurden die Assistenzsysteme und automatisierten Fahrkünste ausgebaut. Lenkassistent und Abstandstempomat entlasten den Fahrer. Der Tempomat passt die Geschwindigket nicht nur an das nächste Fahrzeug, sondern gleich dem Strassenverlauf an. Darüber hinaus gibt es Nothalte- und Spurwechsel-Assistenten sowie eine Heckkollisions-Erkennung, die Unfallfolgen abmildern soll.
Drei neue Modelle
Zum Marktstart im Frühjahr werden zunächst drei neue Vierzylinder angeboten. Im CHF 37’180 teuren A 200 steckt ein 1,3-Liter-Benziner mit 120 kW/163 PS, der in Kombination mit siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe nur 5,8 Liter verbrauchen soll. Die Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 soll acht Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit bei 225 km/h liegen. Einen halben Liter mehr verbraucht die im Sprint zwei Zehntel langsamere Handschaltervariante. Jeweils nur mit Doppelkupplung erhältlich sind der A 250 (165 kW/224 PS, CHF 45’900) und der A 180 d (85 kW/116 PS). Der 1,5-Liter-Diesel erreicht in 10,5 Sekunden die 100 km/h, wird maximal 202 km/h schnell und verbraucht 4,1 Liter. Kostenpunkt hier CHF 39’300.
Die neue G-Klasse erhält wieder eine Hochleistungsvariante von Mercedes-Benz AMG. Der Race-SUV G 63 bringt bis zu 240 km/h auf den Asphalt, hat aber auch das Rüstzeug für anspruchsvolle Offroad-Touren.
Nur etwas „Overstatement“: Mercedes-Benz G 63 AMG
Nach fast 40 Jahren steht die Offroad-Ikone Mercedes-Benz G-Klasse vor dem Neustart und macht dort weiter, wo sie aufgehört hat. Das gilt auch für die Top-Version G 63, die ganz nach altem Rezept auffährt, allerdings mehr Platz, mehr Komfort, mehr Technik und natürlich mehr Leistung bietet.
Für den Extraboost ist der Vierliter-V8-Biturbo verantwortlich, der bereits diversen anderen AMG-Baureihen mehr Dynamik bei weniger Verbrauch bescherte.
Im neuen G 63 stehen 430 kW/585 PS und brutale 850 NM Drehmoment zur Verfügung, was den Sprint auf 100 km/h in 4,5 Sekunden möglich macht. Bei bescheidenen 2,5-Tonnen. Mit dem aufpreispflichtigen Driver’s Package kann der Kunde ein auf 240 km/h erhöhtes Topspeed-Limit bekommen. Zum Vergleich: Der alte G 63 sprintete in 5,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreichte maximal 210 km/h. Neben Zylinderabschaltung und Start-Stopp-System sorgt unter anderem eine neun- statt bisher siebenstufige Automatik für eine homöopathische Verbrauchssenkung von 13,8 auf 13,2 Liter pro 100 Kilometer.
Geht auch quer
Neben dem längsdynamischen Fortschritt dürfte die schnelle G-Klasse auch querdynamisch mehr Freude bereiten. Der Unterbau wurde mit einer Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung vorn sowie einer hinteren Starrachse mit Fünf-Lenker-Aufhängung aufgerüstet. Zusammen mit Querstabilisatoren an Vorder- und Hinterachse, bis zu 22 Zoll grossen Rädern, adaptiver Verstelldämpfung sowie einer Parameterlenkung dürfte das XL-Benz souveräner denn je auf Links-Rechts-Manöver reagieren. Für mehr Fahrspass wurde die Kraftverteilung des Allradantriebs leicht hecklastig ausgelegt. Statt der paritätischen Verteilung von 50:50, gehen künftig 60 Prozent der Leistung an die Hinterachse.
Aussen etwas Kosmetik
Optisch lassen sich beim neuen Mercedes-Benz G 63 AMG erst bei genauem Hinschauen einige Änderungen erkennen. Diese zeigen sich etwa durch filigranere LED-Leuchtstreifen bei den Front- und Heckleuchten. Darüber hinaus wurden Schürzen und Kühlergrill überarbeitet. Wie bisher weisen Radhausverbreiterungen oder die auf beiden Seiten vor den Hinterrädern austretenden ovalen Doppelendrohre der Auspuffanlage auf das gehobene Leistungsniveau hin.
Auch wenn es sich vordergründig um einen Asphalt-Performer handelt, bietet der AMG G 63 das Rüstzeug für anspruchsvolle Offroad-Touren. Neben drei Sperren gibt es eine Getriebereduktion sowie rund 24 Zentimeter Bodenfreiheit.
Erstmalig präsentiert wurde das Hochleistungsmodell der neuen G-Klasse auf dem Genfer Autosalon. Im Juni erfolgt die Markteinführung, der Preis liegt bei CHF 188’000.
Immer mehr Funktionen, Knöpfchen und Assistenten – Fahrer moderner Autos drohen die Übersicht im Cockpit zu verlieren. Mercedes will nun mit “Ask Mercedes” und noch mehr moderner Technik gegensteuern.
Das Handy erklärt Mercedes-Fahrern künftig ihr Auto: Ask Mercedes
Stuttgart. Verwirrten Mercedes-Fahrern erklärt künftig ein virtueller Assistent auf dem Smartphone Anzeigen und Bedienung ihres Fahrzeugs. Bei der App „Ask Mercedes“ beantwortet ein Chat-Bot – ein automatisierter Gesprächspartner – die Fragen des Nutzers zum Fahrzeug; gestellt werden können diese per Sprache oder über die Handy-Tastatur.
Ergänzt wird das künstliche Gegenüber durch sogenannte Augmented-Reality-Funktionen, bei denen das Kamerabild des Handys mit computergenerierten Inhalten gekoppelt wird. Richtet der Nutzer das Smartphone etwa auf die Instrumententafel, zeigt das Kamerabild weitere Informationen zu den angezeigten Bedienelementen und Anzeigen. Die App startet noch in diesem Jahr in den USA, 2018 soll sie auch in deutscher Sprache verfügbar sein.
Mercedes-Benz erweitert das weltumspannende Netz seiner Advanced Design Center und eröffnet 2018 ein neues Center an der Côte d’Azur. Mit dem neuen Center im Technologie- und Wissenschaftspark Sophia Antipolis stärken die Schwaben das Innovationspotenzial ihres globalen Designnetzwerks, das weltweit Trends aufspürt und neue Ideen aus verschiedenen Kontinenten und Kulturen in sein Automobildesign einfliessen lässt.
Mit dem neuen Center im französischen „Silicon Valley“ kehrt Mercedes-Benz an eine der Geburtsstätten der Marke zurück. 1899 trat der in Nizza lebende Geschäftsmann Emil Jellinek erstmals bei Autorennen an der Côte d’Azur unter dem Pseudonym „Monsieur Mercédès“, dem Vornamen seiner Tochter Mercédès, an. 1902 liess die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) „Mercedes“ als geschützte Marke registrieren.
Rund 50 Designer aller Disziplinen sollen dazu beitragen, der Marke Mercedes-Benz und ihren Produkten unverwechselbare und zeitlose Formen zu geben.
„Mit dem neuen Design Center in Frankreich bauen wir konsequent die ‚kreativen Räume’ für unser weltweites Designnetzwerk aus. Die Ansiedlung der Design Center rund um den Globus bedeutet: Wir sind überall auf der Welt zu Hause und arbeiten und leben stets in der Zukunft. Künftig wollen wir noch stärker Strategien und Visionen für eine nachhaltige Mobilität und faszinierende Kundenerlebnisse in allen Dimensionen entwickeln“, sagt Gorden Wagener, Chief Design Officer Daimler AG. „Das neue Advanced Design Center ist ein strategischer Meilenstein in der Umsetzung unserer Designphilosophie der Sinnlichen Klarheit. Wir schaffen neue ideale Arbeitsumgebungen, in denen unsere Designer und ihre Ideen viel Freiraum geniessen“, so Wagener weiter.
Kirchhoff Mobility AG: Der Alltag im Rollstuhl gleicht einem Hürdenlauf. Überall lauern mehr oder weniger gut überwindbare Hindernissen: die Stufe vor dem Café, der hohe Randstein des Trottoirs und die steile Rampe beim Bahnhof oder der Tramstation.
Geht es um die individuelle Mobilität, wird es nicht einfacher. Ein Auto muss her, doch welches? Und was muss daran alles verändert werden, damit es dann auch den eigenen Bedürfnissen und derer den Angehörigen gerecht wird? 4x4Schweiz war dabei, als die Kirchhoff Mobility AG, ehemals Fritz Haueter AG, eine Mercedes-Benz V-Klasse mit 4Matic zum ersten rollstuhlfähigen Allradler der Schweiz umgebaut hat.
Grenzen sind überall
Ist die eigene Mobilität oder die von Angehörigen eingeschränkt, stösst man schnell an Grenzen. Eingangs erwähnte Hindernisse und daraus resultierende Abhängigkeit von Mitmenschen, wie zum Beispiel beim Besteigen eines Zuges, lassen die Lust aufs Reisen schnell vergehen. Doch auch Wege zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Sport oder zur Therapie werden für Betroffene zur Gedulds- und für Angehörige zur Kraftprobe.
Um sich uneingeschränkt bewegen zu können, ist ein eigenes Auto, das die individuellen Einschränkungen eines gehbehinderten Menschen berücksichtigt, kein Luxus, sondern eine Notwendigkeit.
Ein Auto, das genug Platz für den Rollstuhl und allfälliges Reisegepäck bietet. Und bei dem das Umsetzen vom Rollstuhl in das Auto mehr oder weniger bequem möglich ist. Da stösst so mancher Wagen an seine Grenzen.
Selbstfahrer oder Heckeinsteiger?
«Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der Kunde selber fahren kann und möchte, oder ob das jemand für ihn übernimmt. Dementsprechend erarbeiten wir die Möglichkeiten, die er oder sie bei der Fahrzeugwahl hat.» erklärt uns Pascal Fossa, Geschäftsführer der Kirchhoff Mobility AG in Stäfa am Zürichsee.
Nicht jedes Fahrzeug eignet sich für einen Umbau. Je nach Bauart ist es schlicht nicht möglich, den Boden im hinteren Bereich abzusenken, um eine Rampe einzubauen. Der „Heckeinsteiger“ wie dies genannt wird, ermöglicht ein einfaches Einfahren mit dem Rollstuhl. Was dann auch mit schweren, elektrischen Rollstühlen möglich ist.
Der Rollstuhlfahrer selbst bleibt einfach in seinem Rollstuhl sitzen. Dieser wird fest verankert und zusätzlich Kopfstütze, Rückenlehne und ein Drei-Punkte-Sicherheitsgurt angebracht. Ein Umsetzen vom Rollstuhl in das Auto ist nicht mehr notwendig. «So sitzt der Rollstuhlfahrer so sicher, wie in einem normalen Autositz», so Pascal Fossa.
Voraussetzung für solche Umbaumassnahmen ist natürlich erstmal ein geeignetes Fahrzeug. Ein solches zu finden gestaltet sich für Betroffene oft nicht ganz so einfach. Konventionelle Kriterien wie Form, Leistung, Ausstattung oder Budget spielen erstmal keine grosse Rolle.
«Wir haben fast 2 Jahre nach einem geeigneten Auto gesucht»
«Wir haben fast 2 Jahre nach einem geeigneten Auto gesucht», erzählt uns Mevlida Zoronjic, die täglich mit ihrer 22 jährigen Tochter Ajla unterwegs ist. Ajla ist dank eines elektrischen Rollstuhles mobil. Dieser ist allerdings sehr schwer. «Ajla umzusetzen und den Rollstuhl einzuladen war schon immer ein Kraftakt. Und das teilweise mehrmals täglich. Ich bin froh, dass Ajla nun selbständig in das neue Auto fahren kann. Ich bin nicht mehr die Jüngste!» lacht Mevlida Zoronjic.
Full Service bei Kirchhoff Mobility AG
Die Suche hatte ein Ende, als die Familie Zoronjic auf einer Messe auf die Kirchhoff Mobility AG stiess. „Sie haben alle Abklärungen für uns erledigt“, erzählt Mevlida. Andere Firmen hätten ihr zwar Prospekte von vorhandenen Umbauten geschickt, aber ihre Fragen, ob das auch mit Autos mit 4×4-Antrieb möglich sei, blieben meist unbeantwortet. «Wir wohnen weit oben am Berg», erklärt Safet Zoronojic, Vater von Ajla und Ehemann von Mevlida. «Wir haben oft und viel Schnee und glatte Strassen und ein Allradler ist schon essenziell».
Die Wahl fiel schlussendlich auf die Mercedes V-Klasse mit 4Matic, dem Allradantrieb von Mercedes-Benz.
Im Vorfeld klärte Kirchhoff Mobility, ob „Nivo“ – der hauseigene Umbausatz für Heckeinsteiger – auch in der V-Klasse mit 4Matic eingebaut werden kann und darf. Anschliessend wurden mit der Herstellerfirma und dem Strassenverkehrsamt bzw. der Motorfahrzeugkontrolle alle nötigen Prüfungen und Zulassungen erledigt. Die V-Klasse von Mercedes wie auch der Caddy von Volkswagen sind beliebte Fahrzeuge für einen Umbau zu Heckeinsteigern. Doch noch nie hatte Kirchhoff einen Allradler umgebaut.
«Beim VW Caddy 4Motion ist der Umbau konstruktionsbedingt nicht möglich»
«Beim VW Caddy 4Motion ist der Umbau konstruktionsbedingt zum Beispiel nicht möglich», erklärt Pascal Fossa. «Ausserdem ist der viel zu klein», wirft Safet Zoronjic ein. «Neben meiner Frau, mir und Ajla fahren ja auch noch unsere Tochter Marijem und unser Sohn Alen mit. Ausserdem haben wir viel Gepäck, wenn wir verreisen! Da brauchen wir neben dem Rollstuhl eine komplette Sitzbank und den Platz für das Gepäck.»
Der Service von Kirchhoff Mobility umfasst nicht nur die Beratung bei der Wahl des Fahrzeuges und den Umbaumöglichkeiten. Seit über 30 Jahren ist Kirchhoff Mobility im deutschsprachigen Raum als unabhängiger Fahrzeugumrüster tätig und übernimmt auf Wunsch von der Fahrzeugbeschaffung bis zum Pannendienst alle Leistungen rund um die Mobilität.
Hochpräzise Umbauteile – professionell eingebaut.
Als wir in der Werkstatt in Regensdorf vorfuhren, stand der nagelneue Wagen bereits auf der Hebebühne. Die hinteren Sitze waren ausgebaut und die Innenverkleidung demontiert. Die Karosseriebauer waren gerade dabei, mit der Pressluftsäge den Kofferraumboden herauszutrennen. Angesichts des unbenutzten Zustandes des Fahrzeuges ist die Säge ein Werkzeug, das einen leer schlucken lässt. Doch die Sorgfalt, mit der die Arbeiten vorgenommen werden, lässt den anfänglichen Schrecken schnell vergessen und die Faszination für die bereit liegenden, hochpräzisen Einbauteile überwiegt.
Mit dem Fuchsschwanz wird der Boden der V-Klasse ausgeschnitten
Auch die Hecktraverse wird herausgetrennt
Der Kofferraum-Boden wird herausgehoben.
Ausgeschnittener Boden der Mercedes V-Klasse
Der Umbausatz besteht aus einer rund 1m2 grossen Bodenwanne, die nach hinten schräg abfällt, einer auf rund 1.5 Meter ausklappbaren Rampe sowie einer drehbaren Kopf- und Rückenstütze. Natürlich sind auch die Verankerungen für den Rollstuhl, die Sicherheitsgurte sowie die Teile für die Umleitung der Abgasanlage mit dabei. Das komplette Set ist in rund 10 Tagen eingebaut.
Die Wanne ermöglicht später zusammen mit der Rampe einen flachen Winkel, um mit dem Rollstuhl bequemer auffahren zu können.
Im Falle der V-Klasse ist nicht etwa das Ausschneiden des Kofferraumbodens, Rostvorsorge und die Einpassung der Wanne und der Rampe die Herausforderung für die Karosserieexperten. Auch das Umlegen der Auspuffanlage lässt sie ziemlich kalt. Vielmehr ist es der Umbau der Kunststoff-Heckstossstange: Das Mittelteil des originalen Stossfängers wird ausgebaut und mittels einer Verlängerung an der nach oben öffnenden Heckklappe befestigt. Das ist nötig, um den Heckeinstieg soweit absenken zu können, dass der Rampenwinkel für das Einfahren mit dem Rollstuhl flach genug ausfällt.
Der Umbau macht auch vor der Elektrik nicht Halt
Der Umbau birgt aber nicht nur Tücken beim Anpassen von Kunststoff und Metall. Auch die Elektrik muss entsprechend umgerüstet werden: Verlaufen die Zuleitungen der Parksensoren im Originalfahrzeug direkt vom Kabelbaum in die hintere Stossstange, müssen sie nun erst nach oben zu den Scharnieren der Heckklappe und dann in dieser wieder nach unten in die verlegte Stossstange gezogen werden. Was den elektrischen Widerstand aufgrund der veränderten Kabellänge und somit das Ansprechverhalten der Sensoren ändert. Die Experten von Kirchhoff Mobility kennen sich auch mit diesen Details aus und der für den Laien mehr als verwirrende Kabelsalat hat Struktur. Nach einigen fleissigen Stunden mit Kabeln, Steckern und Lötkolben funktionieren die Sensoren tadellos und die Kabel sind wieder ordnungsgemäss im Fahrzeug verlegt.
Säuberlich beschriftet: was ausgebaut wurde, kommt später wieder an seinen Bestimmungsort.
Sauber verlegt: schlussendlich sieht es aus wie das Original.
Löten und Tapen: die Verkabelung für die Parksensoren muss geändert werden.
Ist schlussendlich auch die schwenkbare und über einen massiven Griff arretierbare Kopf- und Rückenstütze eingebaut, geht es an das Verlegen des Innenraum-Teppichs. Am Ende sieht alles fast so aus, als ob nie ein Eingriff stattgefunden hätte und das Auto genau so vom Band lief.
Anpassung bis ins letzte Detail
Spannend war auch die Fahrzeugübergabe an den Kunden. Die ist etwas mit einem Schneider zu vergleichen, wenn man den handgefertigten Massanzug abholt: es wird an- bzw. ausprobiert und alles ganz auf die Bedürfnisse des Kunden angepasst. Je nach dem müssen die Verankerungen für den Rollstuhl nochmals versetzt werden. «Unsere Kunden fahren ganz unterschiedliche Rollstühle. Und da sie ja darauf angewiesen sind, können sie uns diese nicht mal eben für eine Anpassung der Stuhlverankerung überlassen. Das geschieht dann quasi bei der Übergabe.» so Pascal Fossa.
Erste „Anprobe“: Ajla und Pascal Fossa probieren erstmals den Umbau aus.
Pascal Fossa zeigt die drehbare Rücken- und Kopfstütze.
Fest verankert: der Rollstuhl wird mit speziellen Gurten am Fahrzeugboden verzurrt.
Die zweite Sitzreihe bleibt für die Geschwister erhalten. Ajla freut sich über „ihre“ V-Klasse.
Das Team von Kirchhoff Mobilit, der Garagist Hanspeter Kiener und Familie Zoronjic freuen sich über die umgebaute V-Klasse.
Und weil die Bedürfnisse und Anforderungen so unterschiedlich sind, sind Fahrzeuge für Menschen mit eingeschränkter Mobilität so individuell, wie die Menschen selbst, die sie nutzen. Dem gerecht zu werden hat sich Kirchhoff Mobility auf die Fahne geschrieben:
«Mobil zu sein bedeutet mehr, als nur von A nach B zu kommen. Es bedeutet, aktiv am Leben teilzunehmen, einen Beruf auszuüben, soziale Kontakte zu pflegen, etwas mit der Familie zu unternehmen und vieles mehr. Ein wichtiges Instrument, damit Sie Ihre individuelle Mobilität verwirklichen können, ist Ihr Fahrzeug.»
So steht es auf der Website von Kirchhoff Mobility. Und dem können wir uns nur anschliessen.
Technische Daten: Mercedes-Benz V-Klasse 250 d 4MATIC
Das MATIC bedeutet im Vergleich zu herkömmlichen Allradantrieben, dass die zusätzlich angetriebene Achse je nach Bedarf automatisch zugeschaltet wird. Dies übernimmt eine Elektronik, die verschiedene Fahrsituationen und Zustände auswertet.
Bereits 1903 schuf Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, erste Konstruktionen mit Allradantrieb. 1907 entstand der Dernburg-Wagen für Fahrten in Afrika – auf Basis eines Lkw, aber als Personenwagen konzipiert. Er wurde so zum Stammvater der heutigen PW’s mit 4MATIC-Antrieb. Das erste allrad-getriebene Modell von Mercedes war die E-Klasse-Baureihe W 124, deren 4MATIC-Versionen 1985 auf der IAA in Frankfurt debütierten.
Heute steht 4MATIC in nahezu allen Mercedes-Benz Fahrzeugklassen zur Verfügung. Bei der 4MATIC-Abstimmung auf trockener oder nasser Strasse gilt auch bei winterlichen Strassenverhältnissen: Die Fahrstabilität und damit die aktive Sicherheit der 4MATIC-Modelle stehen immer im Vordergrund.
Das permanente Allradsystem wird vom Allrad-Regelsystems 4ETS gesteuert. Bei nasser oder rutschiger Fahrbahn werden die Vorder- und die Hinterachse gemeinsam angetrieben, bei normalen Strassenverhältnissen teilt das System den Schub automatisch an die Hauptantriebsachse.
Das mechanische Fundament der 4MATIC bietet dazu optimale Voraussetzungen. Alle Regeleingriffe erfolgen fast unmerklich. Trotzdem erfährt der Fahrer sofort, wenn er sich dem Grenzbereich nähert. In diesem Fall blinkt im Kombi-Instrument ein gelbes Warnsignal. Es signalisiert, die Fahrweise den Strassenverhältnissen anzupassen.
Die permanent arbeitende Antriebsmechanik hat entscheidende Vorteile gegenüber anderen Systemen, die zur Aktivierung des Allradantriebs erst einmal mangelnde Traktion erkennen müssen. Diese Zeitspanne nutzt die 4MATIC bereits, um Antriebsmoment über die Räder auf die Fahrbahn zu übertragen.
Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen werden bestimmte Fahrbahnzustände automatisch erkannt und die Eingriffe so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf und damit bester Fahrstabilität erreicht wird. Diese Strategie ermöglicht auch ein Anfahren unter widrigsten Bedingungen, wenn beispielsweise das Fahrzeug einseitig auf einer vereisten Steigung steht oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden.
Der Allradantrieb 4MATIC im Mercedes-Benz W 124
Beim aufwendigen Allradsystem der Baureihe 124 wurden im Standardbetrieb ausschliesslich die Hinterräder angetrieben. Falls notwendig, wurde von der elektronischen Steuerung automatisch auf Allradantrieb umgeschaltet, die Kraftverteilung (33:67 zugunsten der Hinterachse) und den Drehzahlausgleich übernahm dann ein Planetengetriebe. In zwei weiteren Stufen wurden, falls notwendig, die Hinterachse und das zentrale Differential gesperrt.
1: Motor 2: Kupplung 3: Zentraldifferenzial
Der permanente 4MATIC Allradantrieb im W210
Der direkte Nachfolger der Baureihe 124, die Baureihe 210, erhielt einen permanenten Allradantrieb (Momentaufteilung 35:65 zugunsten der Hinterachse). Die Differentialsperren werden durch elektronisch gesteuerte Bremseingriffe des Traktionssystems 4ETS ersetzt. Dreht ein Rad durch, veranlasst die Traktionskontrolle an diesem Rad einen Eingriff über die Bremsanlage, so dass die anderen Räder Kraft auf die Strasse übertragen können.
Als wir kürzlich die Gelegenheit hatten, mit dem Mercedes C-Klasse T-Modell eine längere Testfahrt zu machen, wollten wir euch unbedingt die Geschichte eines Freundes erzählen. Er hat uns bei einem Feierabendbier von seinen Kindheitserinnerungen an den ersten Mercedes-Allrad-Kombi erzählt. Seine Familie hatte ein kleines Maiensäss in den Bergen und immer wenn sie Zürich verlassen haben, begann die wunderschöne Natur wie ein Film an ihm auf dem Rücksitz vorbei zu ziehen. Heute ist er Ende 30 und erinnert sich sehnsüchtig an diese Zeit zurück, wenn ihm im Zürcher #Chreischaib mal wieder die Decke auf den Kopf fällt und er nur noch raus will.
Folge deinem Herzen.
“Die Wege des Lebens gehen niemals geradeaus. Sie sind verschlungen. Voller Gefahren und voller Chancen. Und immer ist es das Unerwartete, das dich hinter der nächsten Abzweigung erwischt, während du andere Pläne machst. Wahrlich, es schlägt es dir ins Gesicht, dieses Leben. Es häutet dich und treibt dich durch seine Kanäle. Denn das, mein Freund, ist deine einzige Art zu wachsen. Grösser zu werden. Und stärker. Niemals sucht sich dieses Leben den einfachen Weg. Nur an den Orten der Prüfung gibt es das wahre Erfahren. Das Erkennen dessen, worum es wirklich geht. Und doch gelingt es nicht allen Menschen, an diese Orte zu gelangen. Denn, um die Wege des Lebens zu beschreiten ist es nötig, dem Ruf zu folgen. Dem Ruf dessen, was dich wirklich treibt. Und unentwegt weiter zieht. Voran. Voraus in ein grosses Morgen. Deshalb, hör auf Dein Herz mein Freund. Denn nur Dein Herz kenn diesen Weg wirklich. Selbst, wenn du ihn einmal verloren hast, kannst Du dir sicher sein: Dein Herz kennt den Weg.”
Heute Nachmittag öffneten sich die Tore der Messe zum 14. Mal für die Auto Basel. Bis am Sonntag stellen die Garagisten der Region Basel alle Neuheiten des Schweizer Autoherbsts 2017 vor. www.4x4schweiz.ch war vor Ort und hat sich für Sie umgeschaut.
14. Auto Basel vom 14.9. bis 17.9.2017
39 Marken – 350 Neuwagen
Auf einer Fläche von ca. 15‘000m2 sind mehr als 350 verschiedene Neuwagenmodelle von 39 Marken ausgestellt. Während des ein- bis zweistündigen Messerundgangs können sich die Besucher einen guten Überblick über alle Automarken, die derzeit in der Region Nordwestschweiz vertreten sind, verschaffen.
Highlights und Premieren Verschiedene, zumindest mit Allradantrieb erhältliche Modelle, feiern an der Auto Basel ihre Schweizer Premiere.
Citroën DS 7 Crossback
Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet
Das Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet erstmals mit 4Matic
