Skoda Karoq mit 4×4 und frisch geliftet ins 2022

Skoda Karoq mit 4×4 und frisch geliftet ins 2022

Die Mutter aller Fabias, Octavias und Superbs hat bereits einen SUV-Anteil von knapp über 50 Prozent. Tendenz stark steigend. Dabei spielt der Skoda Karoq als mittlerer der sechs hochbeinigen Brüder eine entscheidende Rolle. Mehr als eine halbe Million Einheiten hat Skoda seit der Markteinführung 2017 bereits von seinem Kompakt-SUV Karoq verkauft.
Ein solcher Erfolgstyp muss pfleglich behandelt werden. Deshalb hat Skoda das 4,38 Meter lange Kompakt-SUV nach fünf Jahren zum Lifting geschickt. Die Behandlung fällt aber dezenter aus als gedacht. Im Prinzip wurden nur seine leicht ergrauten Falten gestrafft, Eingriffe ins Blech waren nicht nötig. Trotzdem sieht der Typ so gut erholt aus, als käme er gerade aus den Ferien.

Mit kühlem Lächeln begrüsst einen der neue, dreidimensionale Hexagon-Grill, der über seine sechs Ecken schmaler, breiter und dynamischer wirkt als bislang. Er macht zur Seite hin Platz für die neuen, flacheren Scheinwerfer. LED ist in allen Versionen Serie, ab der Linie Ambition blinken sie nun dynamisch und begrüssen ihren Fahrer mit einem freudigen Welcome. Erstmals bietet Skoda beim Style optional Matrix-LED-Technologie an, bei denen jeweils zwei LED Module für Abblend- und Fernlicht übereinander angeordnet sind. Quasi eine neue Interpretation des Vieraugen-Gesichts.

Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.
Unterm Grill erkennen Kenner die veränderte Frontschürze des Karoq mit neuem Lufteinlass und seitlichen Air Curtains. Sie sollen Verwirbelungen reduzieren. Überhaupt steht das Facelift im Zeichen des aerodynamischen Feinschliffs. Denn auch die neuen Leichtmetallräder von 17- bis 19-Zoll sollen mit ihren Aero-Einsätzen dem Fahrtwind weniger Widerstand leisten. Gemeinsam mit dem längeren, in Wagenfarbe lackierten Heckspoiler und seitlichen Finlets verspricht Skoda eine um zehn Prozent bessere Aerodynamik, der Cw-Wert sinkt auf 0,30, das wäre neuer Klassenbestwert. Den CO2-Ausstoss will Skoda mit den Massnahmen um 15 Prozent reduziert haben. Heisst also auch weniger Verbrauch.

Martin Jahn, ŠKODA AUTO Vorstand für Vertrieb und Marketing, sagt:

„Wir haben den KAROQ gezielt weiterentwickelt: Das Paket aus aufgefrischtem Design, optimierter Aerodynamik, neuen, nachhaltigen Materialien, State-of-the-Art-Assistenzsystemen und Infotainment-Optionen wird bei unseren Kunden hervorragend ankommen.“

Neben den ergänzenden Metallic-Farben Phoenix-Orange und Graphite-Grau sowie stylischen, schmalen LED-Heckleuchten war es das an neuen, charakterbildenen Massnahmen. Auch das Update im Innenraum ist im Grunde schnell erzählt. Es gibt neue Farben, neue Dekorleisten, neue Sitzbezüge sowie eine aktualisierte Ambiente-Beleuchtung, die nun auch die hinteren Türverkleidungen in zehn Farben illuminiert. Der Beifahrersitz ist ab sofort ebenfalls elektrisch verstellbar zu ordern. Im Eco-Paket gibt sich der Karoq nachhaltig mit Sitzbezügen aus recycelten PET-Flaschen und lederartigen Sitzwangen, für die kein Tier sterben muss. Zudem hat Skoda die Sonderausstattungen einfacher gestaltet und in übersichtlichere Pakete zusammengefasst.

Im digitalen Bereich bringt Skoda den Karoq auf den Stand der Technik und stattet ihn mit dem aktuellsten Infotainment aus.

Freunde der elektrischen Unterstützung werden leider enttäuscht: Es gibt weiterhin weder einen Mild-Hybrid noch einen Plug-In-Hybriden. Für beides ist diese MQB-Plattform aus dem VW-Baukasten aktuell nicht gerüstet.

Dafür stehen im frisch gelifteten Skoda Karoq 2022 fünf Motoren aus der aktuellen EVO-Generation des Volkswagen Konzerns zur Wahl. Die beiden Diesel- und drei Benzinaggregate decken eine Leistungsspanne von 81 kW (110 PS) bis 140 kW (190 PS) ab. Der 2,0 TSI mit 140 kW (190 PS) ist dabei exklusiv dem KAROQ SPORTLINE vorbehalten und verfügt serienmässig über Allradantrieb. Beim 2,0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist der 4×4-Antrieb serienmässig erhältlich.

Jan Kopecký oder Kalle Rovanperä? Der WRC 2-Weltmeister steht fest: Skoda

Jan Kopecký oder Kalle Rovanperä? Der WRC 2-Weltmeister steht fest: Skoda

Jan Kopecký oder Kalle Rovanperä? Der WRC 2-Weltmeister steht fest: Skoda

 

Es war eine lange Saison – die Ziele waren hoch gesteckt. Doch Skoda übertraf alle Erwartungen und sicherte sich bereits vor dem Saisonfinale den Titel in der WRC 2 Pro-Herstellerwertung der FIA Rallye-Weltmeisterschaft 2019.

Nicht mehr aufzuholen

Nachdem Kalle Rovanperä und Jonne Halttunen schon bei der Rallye Grossbritannien die Fahrer-Titel in der WRC 2 Pro-Kategorie gewannen, sicherte sich Skoda Motorsport bei der Rallye Spanien ebenfalls vorzeitig den Weltmeistertitel in der WRC 2 Pro-Herstellerwertung. Rovanperä/Halttunen mit Rang 3 in der WRC 2 Pro und ihre zweitplatzierten Teamkollegen Jan Kopecký/Jan Hloušek stockten das Punktekonto auf, so dass Skoda beim Saisonfinale in Australien nicht mehr eingeholt werden kann.

Dabei hielten sich beide Skoda-Werksteams klar an die Anweisungen von Motorsport Chef Michal Hrabánek. Sie gingen keine unnötigen Risiken mehr ein, erreichten nach einer fehlerfreien Fahrt das Ziel in Salou und machten Hrabánek zu einem glücklichen Mann.

Mission erfüllt

„Auftrag ausgeführt – alle Saisonziele erreicht. Wir haben den neuen Skoda Fabia R5 evo erfolgreich auf den Markt gebracht, Kalle und Jonne haben die Fahrer- und Beifahrer-Titel in der WRC 2 Pro geholt, ausserdem haben sie und die beiden Jans zusammen die nötigen Punkte geholt, um Skoda vorzeitig die Herstellerwertung der WRC 2 ProKategorie zu sichern“, freute sich Motorsport Direktor Michal Hrabánek.

 

Erfolgreiche Privatfahrer

Michal Hrabánek hat noch mehr Grund zur Freude: “Ich freue mich ausserdem, dass unsere Kunden in aller Welt erfolgreich so erfolgreich sind. Beim finalen WM-Lauf in Australien fällt die Entscheidung in der WRC 2-Kategorie für Privatfahrer nur noch zwischen zwei Skoda Teams. Wir haben mittlerweile 311 Fahrzeuge verkauft.”

Zwischenstand WRC 2 Pro/Fahrer (nach 13 von 14 Läufen)

  1. Kalle Rovanperä (FIN), Skoda, 176 Punkte
  2. Mads Østberg (NOR), Citroën, 145 Punkte
  3. Gus Greensmith (GBR), Ford, 137 Punkte
  4. Jan Kopecký (CZE), Skoda, 115 Punkte

Zwischenstand WRC 2 Pro/Hersteller (nach 13 von 14 Läufen)

  1. Skoda, 333 Punkte
  2. Ford, 259 Punkte
  3. Citroën, 145 Punkte

Letztes Rennen der Saison: Rallye Australien, 14.11.–17.11.2019

 

 

 

Skoda Euro Trek 2019 von Tirana nach Korfu: Expedition in eine fremde Welt

Skoda Euro Trek 2019 von Tirana nach Korfu: Expedition in eine fremde Welt

Skoda Euro Trek 2019 von Tirana nach Korfu: Expedition in eine fremde Welt

 

Der Skoda Euro Trek ist vielleicht eines der letzten grossen Abenteuer, das man mit einem Auto in Europa erleben kann: eine Offroad-Tour durch Albanien. Eine Reise zurück in eine andere Zeit, die es schon bald nicht mehr geben wird: Albanien ist im Aufbruch. Und das ist irgendwie auch schade.

Das ärmste Land Europas

Der Skoda Euro Trek führt drei Tage durch Albanien, dem Küstenstaat in Südosteuropa, von dem so wenig bekannt ist. Albanien ist etwa ⅔ so gross wie die Schweiz und hat knapp drei Millionen Einwohner. Das Bruttoinlandprodukt ist jedoch 50 Mal kleiner als hierzulande; Albanien ist das ärmste Land Europas. Aber dafür reich an Geschichte – wenn auch nicht immer die Art Geschichte, von der man gerne liest.

Die Schrecken, welche die Bewohner dieses Landes während Jahrhunderten erfahren mussten, sind unglaublich: Kriege, Besatzungen, Unterdrückung, Isolation, Überwachung, Verfolgung bis hin zur Anarchie. Erst in den Nuller-Jahren kam Albanien zur Ruhe, die Demokratie konnte sich endlich durchsetzen. Heute gibt es andere Probleme wie zum Beispiel Korruption, Drogenanbau und -schmuggel.

Über historische Verkehrswege von Tirana (im Hintergrund) nach Elbasan.

Auf der anderen Seite hat Albanien aber auch atemberaubende, naturbelassene Landschaften mit stolzen Bergketten, wilden Flüssen und eine üppige Vegetation zu bieten. Hinzu kommen traumhafte Strände und eine Gastfreundschaft, die seinesgleichen sucht. Der Euro Trek 2019 versprach also besonders aufregend zu werden.

Der Skoda Karoq Scout

Gefahren wird die Offroad-Expedition mit dem Skoda Karoq Scout in der 190 PS starken neuen Diesel-Topmotorisierung 2,0 TDI SCR DSG 4×4. Wo sonst, als auf den Offroad-Pisten in Albanien, lässt sich der robuste Kompakt-SUV besser testen. Das besondere Merkmal der Scout-Version sind die markanten Radhausverkleidungen, der Triebwerk-Unterbodenschutz und der automatische Allrad-Antrieb – und für alles werden wir während der Offroad-Tour noch dankbar sein.

Es warten rund 100 Kilometer Offroad und etwa 500 Kilometer Onroad auf die zwei Dutzend Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Mit dabei ist auch ein Reise-Arzt, dessen Equipment aufs Schlimmste schliessen lässt. Zum Glück kam es aber noch nie zu schweren Verletzungen, seit Skoda 2015 mit dem Offroad-Abenteuer “Euro Trek” in den Osten begonnen hat.

Expeditionen in neue Welten sind bei Skoda Tradition. Nicht mit einem Jeep oder Land Rover, nein, mit Skodas unternahmen mutige Pioniere die ersten automobilen Expeditionen ans Ende der Welt. 1936 legten Břetislav Jan Procházka und Jindřich Kubias mit einem Skoda 420 Rapid eine 97-tägige Weltreise zurück. Procházka und Kubias fuhren 27’700 Kilometer in 44 Tagen reiner Fahrzeit, also durchschnittlich 630 Kilometer am Tag. Den wohl legendärsten Rekord stellte das Ehepaar Maria und Stanislav Škulina auf: Im Juni 1936 begaben sie sich in einer Skoda 420 Rapid Limousine auf eine zweijährige Afrikareise, die sie über insgesamt 52’000 Kilometer von Dakar über den Äquator bis nach Johannesburg in Südafrika führte.

Mutter Teresas Vaterland

Der von Skoda organisierte Euro Trek ist also eine Wiederbelebung der Tradition. Dieses Jahr ging es von Albanien nach Korfu, wobei die Fahrt vor allem durch das für uns Westeuropäer unbekannte Land zwischen Montenegro und Griechenland führt.

Das Vaterland von Mutter Teresa ist immer noch gezeichnet von der jahrhundertelangen Unterdrückung durch Despoten. Erst seit der Jahrtausendwende ist es frei und erholt sich von den Wunden, die Kriege und paranoide Despoten hinterlassen haben. Davon zeugen nicht nur 170’000 verlassene Bunker, sondern auch die grössenwahnsinnigen Bauten im sowjetischen Brutalismus-Stil.

Isolation, Überwachung und Gewalt knechteten das Land, das erst allmählich aus der Schockstarre findet. Hier ist die Geschichte buchstäblich auf jedem Meter zu erfahren – von den Römern, den Osmanen und dem Kommunismus bis hin zum anarchistischen Aufstand Ende der 1990er Jahre.

Ross und Esel

 

Bis 1991 waren Ross und Esel das einzige Fortbewegungsmittel, das zugelassen war. Der stalinistische Diktator Enver Hoxha verbot Privatautos, während seiner ganzen Herrschaft von 1944 bis 1985. So gab es lediglich 3’000 Fahrzeuge im ganzen Land.

Umso exotischer der Auftritt des 12 Autos umfassenden Skoda-Konvois, der in Tirana zur Offroad-Expedition startet. Die albanische Hauptstadt ist ein quirliger, chaotischer Ort zwischen Tradition und Moderne, Kommunismus und Kapitalismus. Hier die grellen Leuchtreklamen, dort ein Hirte mit einer Kuh, die auf einem Kreisel weidet. Ebenso unorganisiert scheint der Verkehr: Hupen, drängeln und sich durchs offene Fenster Verkehrseinweisungen zurufen. So funktioniert der Verkehr in Tirana auch ohne Ampel.

Auf dem Weg der Geschichte

Ziel der ersten Etappe des Euro Treks ist aber nicht die Innenstadt Tiranas, sondern die Berge hinter der Stadt, genauer gesagt die Burg Petrelë, dessen älteste Teile bis auf das 5. Jahrhundert zurück gehen, die Fundamente gar bis in die Spätantike.

Die erste Offroad-Strecke führt von der Verteidigungsburg, in der Nationalheld Skanderberg einst 25 Jahre lang den Osmanen Widerstand leistete, auf steinigen Pisten mit ausgewaschenen Fahrrinnen Richtung Tagesziel Estaban. Offroad-Modus rein, der Rest übernimmt das elektronische Allradsystem. Mit den 400 Nm Drehmoment findet der Karoq immer Traktion, auch wenn die Faust grossen Geröllsteine dem Fahrzeug einiges abverlangen.

Bedrohlich türmen sich Kalksteinfelsen am historischen Verkehrsweg am Krraba-Pass auf – gesäumt von bis zu 3000 Jahre alten Olivenbäumen. Je älter sie werden, umso bizarrer wird ihre Form, aber desto besser auch die Ernte.

Jeder zehnte Baum im Umland von Tirana ist älter als 1000 Jahre. Wie klein und vergänglich doch die eigene Existenz wirkt, angesichts des Alters und der Überlebenskraft dieser Pflanzen. Besatzer, von den Römern bis zu Osmanen, kamen und gingen – die Olivenbäume sind geblieben.

Auf welchen Hügel, Berg oder Hang man auch schaut; überall Olivenbäume. Das hat einen Grund: Gemäss einer Volksweisheit, soll ein Mann erst dann heiraten, wenn er zehn Olivenbäume gepflanzt hat. Es ist für seine Nachfahren, denn ein Olivenbaum braucht Jahrzehnte, bevor man die ersten Oliven ernten kann.

Immer wieder kreuzen Bauern unsere staubigen Pfade, die freudig winken und glücklich scheinen, auch wenn die Schaf- oder Kuhherde klein ist und alle westlichen Ökonomie-Theorien zum wirtschaftlichen Wachstum lächerlich erscheinen lassen. Hier werden die Felder noch bestellt wie viele hunderte Jahre zuvor – mit einem Pflug, gezogen von einem Maultier.

1. Etappe Skoda Euro Trek: Elbasan

Ziel der ersten Tages-Etappe ist Elbasan. Eine römische Stadtmauer umringt die Altstadt, die stark von der osmanischen Herrschaft geprägt ist, welche über 400 Jahre lang dauerte. Entlang der historischen Stadtmauer zieht sich ein prachtvoller Boulevard, der wohl einst für Paraden gedacht war. Heute ist er eine Flaniermeile, die selbst an einem Dienstagabend voll von jungen und alten Leuten ist, wie man es sonst nur von den Sommerferien an Touristenorten kennt.

Bis vor dem zweiten Weltkrieg galt Elbasan als die grüne Stadt am Fluss Shkumbin. Das änderte sich, als Diktator Enver Hoxha Elbasan zur Hauptstadt der albanischen Stahl-Industrie ausrief. Heute ist der Komplex die grösste Industrie-Ruine Albaniens. Und das will was heissen.

2. Etappe Skoda Euro Trek: Elbasan – Gjirokastra

Die Geschäftigkeit von Elbasan ist beeindruckend, der Morgenverkehr schon beinahe grossstädtisch. Und wieder das gleiche Strassenbild: Autos vs. Pferdewagen, die sich kreuz und quer den Weg abschneiden. Der Skoda Karoq Scout macht auch in diesem hektischen Treiben im City-Betrieb Freude – so überschaubar, unprätentiös und flink wie er ist. Von den gestrigen Offroad-Strapazen ist dem nichts anzumerken; nichts klappert und der Karoq fährt so ruhig und rund auf der Landstrasse, als wäre er grad frisch aus dem Showroom gerollt.

Apropos frisch – hier hängen die Granatäpfel am Strassenrand so tief, dass man vom Seitenfenster zugreifen kann. Überhaupt ist hier alles so frisch wie natürlich – eine Lebensmittelindustrie wie im Westen gibt es hier nicht. Dafür Marktstände und Gemüseläden von den Bauern der Umgebung, die oft noch Selbstversorger sind.

Nicht nur die Natur bietet hier reiche Ernte, auch Energie könnte Albaniens Exportschlager werden. Über 95 Prozent des Stroms wird über Wasserkraft erzeugt. Und es wird noch ökologischer; auf dem 14 Quadratkilometer grossen Stausee Banjë soll 2020 ein Solarkraftwerk entstehen. Eigentlich der perfekte Ort für Elektroautos, aber die sucht man hier vergebens.

Die erste Offroad-Etappe führt den Skoda-Konvoi über Hügel und Bergketten, stets in Sichtweite des heiligen Berges Tomorr. Auf dem 2415 Meter hohen und 19 Kilometer langen Berg befindet sich das Grab von Abbas Ali, einem Enkel des Propheten Mohammeds. Dies ist die Pilgerstätte der Bektashi – die drittgrösste Religionsgemeinschaft Albaniens, eine Abspaltung der Sunniten. Unter dem Diktator Enver Hoxha waren Religionen verboten – er rief den ersten atheistischen Staat aus.

Stadt der tausend Fenster

Nächster Halt ist Berat, eine 2400 Jahre alte Stadt, die seit 2008 zum UNESCO Weltkulturerbe zählt. Zur Mittagszeit hört man den Muezzin. Auf der anderen Seite des Osum-Flusses liegt Gorica, ein Viertel, wo vor allem Christen während der Verfolgung Unterschlupf fanden. Die friedliche Koexistenz der beiden Religionen zeugt von einer grossen Glaubenstoleranz innerhalb des Volkes.

Der Grand Canyon Albaniens

Der Skoda Karoq-Konvoi folgt dem Osum-Fluss stromaufwärts, zur Osum-Schlucht, dem Grand Canyon Albaniens. 13 Kilometer lang ist die Schlucht, die an tiefster Stelle bis zu 100 Meter tief ist.

  

An den grünen Hängen weiden Schafe, die mit den Hirten wandern. Anders als man sich konventionelle Hirten vorstellt, sehen die albanischen Hirten aus wie Profi-Fussballer und beschäftigen sich mit dem Smartphone, während ihre Tiere weiden. Alles scheint im Einklang miteinander zu sein, Natur und Mensch. Und Technologie.

Bevor es zum Etappenziel Gjirokastër geht, führt die Route durch das Vjosa-Tal. Die Vjosa ist einer der letzten Wildflüsse Europas. Frei und ungezähmt fliesst sie 270 Kilometer durch Albanien und mündet in der Adria. Die Strasse schlängelt sich dem Fluss entlang bis nach Gjirokastër.

Die Stadt der tausend Stufen

Es ist schon dunkel, als der Skoda-Tross die Stadt der tausend Stufen erreicht. Und das ist wörtlich gemeint. Die steilen Gassen mit ihrem Kopfsteinpflaster ziehen sich wie Adern durch die osmanischen Häuserschluchten Gjirokatërs. Noch düsterer als die mittelalterliche Burg, von der sich einst eine schwangere, aber unglückliche Prinzessin in die Tiefe gestürzt haben soll, ist das Geburtshaus von Diktator Enver Hoxha, das heute das ethnographische Museum beherbergt.

Düster und bedrohlich – das Geburtshaus von Enver Hoxha

3. Etappe Skoda Euro Trek: Gjirokastra – Sarandë – Korfu

Diktator Enver Hoxha ist immer noch omnipräsent; sei es durch seinen Grössenwahn in Form von Industrieruinen oder seiner Paranoia. Hoxha vermutete Feinde überall – von West und Ost sah er sich bedroht und wollte 750’000 Bunker im ganzen Land bauen lassen, aus Angst vor Invasionen jeglicher Art. Rund 170’000 Bunker hat er tatsächlich gebaut; die Ruinen prägen bis heute das Landschaftsbild.

Viele der Bunker konnten in den letzten Jahren zurückgebaut oder anders genutzt werden, zum Beispiel als Viehställe oder Getreidelager. In den Städten dienen sie heute auch als Museum oder Kulturprojekt.

Die letzten 30 Kilometer Offroad haben es in sich und führen durch eine atemberaubende Hügellandschaft, durch Schluchten, über kleine Bäche und spektakuläre Pässe. Immer noch überrascht der Skoda Karoq Scout durch seine Nehmer-Qualitäten. Das Fahrwerk – besonders im Comfort-Modus – glättet jede Unebenheit darunter aus. Wäre nicht der aufgewirbelte Staub am Heck, man würde sich auf einer geteerten Strasse wähnen.

Und dann kommt Sarandë, die südlichste Stadt Albaniens. Dass hier der Kommunismus Sommerferien machte, sieht man sofort am brutalistischen Baustil. Vom einstigen Bergdorf ist nichts mehr zu sehen. Rund eine halbe Million Touristen machen in Sarandë jährlich Urlaub. Zwei Drittel davon stammen aus Albanien selbst. Doch Sarandë hat mit seinen karibisch-blauen Buchten und endlosen Stränden ein riesiges touristisches Potential.

Noch bizarrer wirkt Sarandë von der Burg Lëkurësit, wo man einen fantastischen Blick auf die Urlaubsdestination hat. Die Festung wurde im 16. Jahrhundert gebaut, im 18. Jahrhundert wieder zerstört und unter dem Regime von Enver Hoxha wieder zur Festung restauriert – als Flugabwehr- und Artillerie-Stützpunkt. Davon zeugen noch alte Geschütze am Eingang der Burg, die heute ein Restaurant beherbergt.

Sarandë ist für den Skoda-Tross die letzte Station in Albanien. Am Hafen der Stadt übersetzen die Skoda Karoqs Scout übers Ionische Meer nach Korfu. Gut gemacht, kleiner Skoda – wir könnten die gleiche Strecke sofort wieder zurückfahren.

Fazit: Es gab weder geplatzte Reifen noch Pannen noch Passagen, die der Karoq nicht hervorragend gemeistert hätte. Und die Herausforderungen, besonders im Gelände, waren enorm: Geröll, Schlamm, Felsen, kurz das ganze Programm. Mit seinem maximalen Drehmoment von 400 Nm zwischen 1900 und 3300 Touren und dem elektronisch geregelten Allradantrieb, fand der Karoq stets seinen Grip. Und regelte ebenso automatisch das sichere Bergabfahren dank integrierter Descent-Control. Einfach das “Berg”-Symbol antippen: so einfach geht Offroad-Fahren. Keine Frage: Der Skoda Karoq Scout fühlt sich sowohl auf als auch neben der Strasse sicher.

Letzte Station des Skoda Euro Trek: Korfu

Ziel der Offroad-Expedition ist Korfu, die nördlichste griechische Insel. Krasser könnten die Unterschiede nicht sein. Während die stolzen, hohen Häuser im venezianischen Stil von einer reichen Vergangenheit erzählen, sieht es nur ein paar Kilometer am anderen Ufer ganz anders aus. Wieder festen Boden unter den Füssen, geht es auf den letzten Kilometern vom Hafen in die Altstadt. Der Skoda Karoq Scout meistert staubig und verdreckt auch die letzte Herausforderung mit Bravour.

Auch Top Gear war bereits in Albanien und erkundete das Land auf seine Weise.

Skoda Karoq Scout – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse, Länge: 4,40 Meter, Breite: 1,84, Höhe: 1,61 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen: 521 – 1630 Liter
2,0-Liter-Diesel,140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’900 – 3’300 U/min, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), Allradantrieb, 0 – 100 km/h: 7,4 s, Vmax: 211 km/h, Normverbrauch: 5,2 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoss: 138 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab CHF 42’620.–

Skoda Karoq Scout – Kurzcharakteristik:

Warum: sehr gute Offroad- und Onroad-Eigenschaften
Warum nicht: im Konkurrenzvergleich etwas teuer
Was sonst: Hyundai Tucson, Toyota RAV4

 

 

 

Skoda Karoq Sportline oder die Frage: Was bedeutet Glück?

Skoda Karoq Sportline oder die Frage: Was bedeutet Glück?

Skoda Karoq Sportline oder die Frage: Was bedeutet Glück?

 

Der Skoda Karoq ist auch als Sportline ein Allrounder, der jeden glücklich macht; wendig in der City, säuft nicht viel und ist so unkompliziert, wie man es sich wünscht. Der Begriff “SUV” scheint beim Karoq so passend wie bei kaum einem anderen Auto.

Skoda Karoq: Keine Rennsemmel

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Einen Skoda zu fahren ist jedes Mal eine Überraschung. Sei es durch clevere Ablagesysteme, durchdachte Modell-Konzepte oder wie im Skoda Karoq Sportline durch seine unkomplizierte Sportlichkeit. Der eher nüchtern wirkende Karoq überrasch beim Tritt aufs Gas. Ein Rennwagen ist der Skoda Karoq Sportline mit einer Beschleunigungszeit von 7 Sekunden auf 100 km/h zwar nicht gerade, aber er kommt spritzig aus den Kurven, die sich mit ihm angenehm leicht und direkt nehmen lassen. Dafür verantwortlich ist ein 140 kW/190 PS starker 2,0-Liter-Benziner mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb.

Den Alltag aufpeppen

Enzo Ferrari rannte noch barfuss der Dorfmusik von Modena nach, als Skoda ihre ersten Rennerfolge feierte. Seit über 100 Jahren fährt Skoda Autorennen; so erfolgreich, dass nur Reglemente sie stoppen konnten. Die Renn-Gene sind beim Skoda Karoq Sportline immer noch spürbar und peppen den Alltag auf.

Auch wenn die Sportline-Variante im Gegensatz zur Version “Scout” ohne Beplankungen, Unterbodenfahrschutz etc. auskommt und mit schwarzem Kühlergrill, Felgen, usw. für den Boulevard aufgehübscht wurde, hat das Kompakt-SUV verschiedene Allrad-Modi, die vor allem im Winter ein Segen sind. Die 19-Zoll Felgen sind zwar ein echter Hingucker, aber auch ein echtes Handicap, weil sie sehr schnell zerkratzen. Nicht sehr elegant ist auch der elektronisch modulierte Motorsound.

Die Balance

Was ist Glück: die Ausgewogenheit oder die Extreme? Es ist die Balance, alles zu können, ohne zu müssen. Der Skoda Karoq Sportline hat zwar sportlich aussehende Sitze, die aber so weich und bequem sind, wie die herkömmliche Karoq-Polsterung. Platz gibt es auf allen fünf Plätzen mehr als genug und der Kofferraum ist leicht nutzbar und die Variabilität aufgrund der verschiebbaren und herausnehmbaren Sitze vielseitig.

Hinzu kommen die stets überraschenden Skoda-Gimmicks wie die praktischen Haken im Kofferraum, dem Papierkorb in der Türverkleidung oder dem Eiskratzer im Tankdeckel.

Wer zum Standard-Setup mit LED-Licht, adaptivem Fahrwerk und Sitzheizung noch ein paar Extras wie Metalliclack, Einparksensoren, vernünftiges Infotainment-System und einige Assistenzsysteme hinzu bucht, überschreitet schnell die 40’000 Franken Grenze.

Skoda Karoq Sportline – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,60 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 479 bis 1.810 Liter

2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 1.500 U/min, 0-100 km/h: 7,0 s, Vmax: 211 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,0 Liter, CO2-Ausstoss: 158 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 8,0 Liter, Preis: CHF ab 34’230

 

Skoda Karoq Sportline – Kurzcharakteristik

Warum: Kompakt SUV mit Fahrspass
Warum nicht: Es geht noch sportlicher
Was sonst: Seat Ateca, Mazda CX-3, Opel Mokka X

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

 

Welches Auto würden Lehrlinge bauen? Skoda liess 35 Auszubildende acht Monate lang an einem Automobil-Projekt arbeiten. Herausgekommen ist der Skoda Mountiaq. Dabei handelt es sich um einen Pick-up auf Basis eines Kodiaq. Der Kleinlaster zeichnet sich durch besondere Geländetauglichkeit aus. 

Aber leider: Der Skoda Mountiaq ist unverkäuflich

Skoda Montiaq

Wer jetzt glaubt, die Lehrlinge hätten sich einen lauen Lenz gemacht, in dem sie einfach einem Kodiaq das Dach wegflexten, der irrt. Die hinteren Türen sind ganz verschwunden, bei den vorderen handelt es sich um eine Spezialanfertigung. Genauso wie beim Dach, dem Heckfenster und der Farbe “Sunset-Orange”.

Der Skoda Mountiaq ist voll offroadtauglich

Auch das Fahrwerk wurde auf Offroad-Kompetenz getrimmt. Mehr Bodenfreiheit, fette Gelände-Finken, Unterbodenschutz, Schnorchel, Seilwinde und natürlich LED-Zusatzscheinwerfer. Die offene Ladefläche wurde mit Riffelblechen ausgekleidet, ausserdem gibt es im Unterboden zusätzliche Staufächer. Fehlt eigentlich nur noch das Surfbrett oder das Mountainbike und das Abenteuer könnte los gehen.

Skoda Montiaq

Den Innenraum haben die Stiften so umgebaut, wie es jeder Jugendliche machen würde, wenn er könnte: Leder-Sportsitze, LED-Sternenhimmel, ein Kühlschrank und eine 2’000-Watt-Musikanlage.

Skoda Montiaq

Am Motor wurde nichts geändert. Der Zweiliter-TSI-Motor mit 140 kW/190 PS passt schon.

Achtung, Fabia, los: Der neue Skoda Fabia R5 ist parat für den Start

Achtung, Fabia, los: Der neue Skoda Fabia R5 ist parat für den Start

Achtung, Fabia, los: Der neue Skoda Fabia R5 ist parat für den Start

 

Schneller, stärker und noch zuverlässiger: Skoda hat den Fabia R5 überarbeitet und nun von der FIA grünes Licht bekommen. Für die anderen Rallye-Teilnehmer heisst das: warm anziehen.

Der neue Skoda Fabia R5 ist bereit für die Rennpiste. Nach erfolgreicher Homologation durch die oberste internationale Motorsportbehörde FIA, ist die Rennmaschine jetzt für den Rallyesport zugelassen. Skoda Motorsport Chef Michal Hrabánek verspricht: „Der überarbeitete Fabia ist die konsequente Fortsetzung unseres R5-Projekts.”

Das erfolgreichste Rallyefahrzeug weiterentwickelt

Tausende von Test-Kilometern auf Schotter, Asphalt sowie Eis und Schnee hat der weiterentwickelte Skoda Fabia R5 hinter sich. Und tritt nun die Nachfolge des erfolgreichsten Rallyefahrzeugs in der Markenhistorie an.

Der Skoda Fabia R5 wurde besonders im Hinblick auf Performance und Zuverlässigkeit weiter optimiert. So hat die überarbeite Version einen noch leistungsstärkeren Motor als das Vorgängermodell. Um die Performance zu erhöhen, verbesserten die Ingenieure die Leistungsabgabe sowie das Ansprechverhalten des 1,6-Liter-Turbomotors.

Von der Wasserpumpe bis zur Sicherheitszelle

Der Motor verfügt nun über eine elektrische Wasserpumpe und ein neues, effektiveres Kühlsystem. Das Überdruckventil (Waste Gate) des Turboladers wird neu elektrisch betrieben. Die Ölpumpe mit verbesserter hydraulischer Steuerung sorgt für die optimale Schmierung des Motors.

Ebenso an Bord sind neue elektronische Systeme, die eine Steuerelektronik von Magneti Marelli sowie ein neues Display beinhalten. Die Übersetzung des Getriebes wurde an die neue Motorencharakteristik angepasst. Die Lenkung wurde direkter übersetzt, längere Federwege sorgen für eine bessere Traktion. Ausserdem konnten die Serviceintervalle des Antriebssystems verlängert werden. Die Karosserie wurde verstärkt und es wurde eine neue Sicherheitszelle gemäss FIA-Regularien 2019 eingebaut.

Vom Fabia R5 hat Skoda Motorsport bislang 269 Fahrzeuge verkauft, allein im 2018 waren es 80 Einheiten.

 

 

WRC2 Pro / Rallye Portugal: Škoda fährt von Null auf Sieg

WRC2 Pro / Rallye Portugal: Škoda fährt von Null auf Sieg

WRC2 Pro / Rallye Portugal: Škoda fährt von Null auf Sieg

 

Der neue Škoda Fabia R5 evo gewinnt bei der WM-Premiere in Portugal die Kategorie WRC 2 Pro.

Als die erste WP-Zeit auf den Monitoren im Servicepark aufleuchtete, machte sich Erleichterung breit im Škoda-Camp. Nicht nur Motorsportdirektor Michal Hrabánek und Technikchef Aleš Rada fiel der sprichwörtliche Stein vom Herzen. Kalle Rovanperä, 18 Jahre altes finnisches Supertalent, hatte gerade die Klassenbestzeit auf der ersten Wertungsprüfung der Rallye Portugal gesetzt – im brandneuen Škoda Fabia R5 evo.

Skoda Fabia Rallye WRC

Auf dem Sprung zum nächsten Titel? Der neue Škoda Fabia R5 evo knüpft an die Siegesserie seines Vorgängers an.

Zwar hatte zwei Wochen zuvor Werksfahrer Jan Kopecký bereits bei einem Lauf zur Tschechischen Meisterschaft die Weltpremiere mit einem Sieg absolviert. Doch erst der Vergleich mit den deutlich stärkeren Konkurrenten in der Weltmeisterschaft brachte absolute Gewissheit: Die Evolutionsversion des erfolgreichsten R5-Autos der letzten vier Jahre funktioniert.

Gravierende Überarbeitungen

Škoda Fabia R5 evo

Kalle Rovanperä sorgte für den ersten WM-Sieg des Škoda Fabia R5 evo.

Die technischen Veränderungen beim Škoda Fabia R5 evo sind so gravierend, dass eine neue Homologation (Zulassung zum Motorsport) durch die Weltmotorsportbehörde FIA nötig war. Die Ingenieure nutzten die sich daraus ergebenden Freiheiten, vor allem den Motor gründlich zu überarbeiten. Mit elektrischer Wasserpumpe, bedarfsgesteuerter Lichtmaschine und elektrisch aktivierten Überdruckventil (Waste Gate) des Turboladers spricht der 1,6-Liter-Turbovierzylinder beim Beschleunigen noch besser an. Auch der Leistungszuwachs von acht auf jetzt 288 PS ist in der Kategorie R5, in der viele Serienteile vorgeschrieben sind, eine Hausnummer.

Was noch?

Škoda Fabia R5

1,6 Liter Hubraum plus Turbolader ergibt 299 PS, begrenzt durch den vom Reglement vorgeschriebenen 32-Millimeter-Airrestrictor im Ansaugtrakt.

Zu den Verbesserungen gehören ausserdem ein effektiveres Kühlsystem, eine leistungsfähigere Steuerelektronik von Magneti Marelli, die direkter übersetzte Lenkung sowie ein neues Display im Cockpit. Auf den harten Schotterpisten von Portugal besonders wirkungsvoll: der weiter verlängerte Federweg für noch bessere Traktion.

Škoda Fabia R5 evo

Auf Schotter ein grosser Vorteil – der riesige Federweg.

Vergleichsweise in Grenzen halten sich die Änderungen an der Karosserie. Die Scheinwerfer entsprechen jetzt denen der neuen Generation des Škoda Fabia Serienmodells. Nur bei genauem Hinsehen sind ausserdem die Änderungen an vorderem und hinterem Stoßfänger zu erkennen, die das Rallyeauto aerodynamisch noch effektiver machen. Darüber hinaus ist die Karosserie dank neuer Sicherheitszelle gemäß aktuellen FIA-Regularien noch steifer.

Škoda Fabia R5 evo

Die Scheinwerfer nehmen die Grafik der neuen Generation des Serienmodells auf, die aerodynamisch optimierte Effizienz steckt im Detail.

Reifenschäden sind unkalkulierbar

Auch der neue Škoda Fabia R5 evo ist nicht gefeit gegen Reifenschäden. Genauso einer erwischte Kalle Rovanperä kalt, als dieser gerade mit zwei weiteren Bestzeiten eine bereits kommode Führung von fast 30 Sekunden erarbeitet hatte. Mit zerfetztem Reifen humpelte er ins Ziel der vierten WP, mehr als 40 Sekunden waren beim Teufel. „Keine Ahnung, wie es zu diesem Plattfuss kommen konnte“, wunderte sich Rovanperä: „Ich schwöre, ich habe nichts getroffen.“ Auch in diesem Punkt ist der Teenager bereits auf dem Niveau eines Routiniers …

Teamkollege nützte die Chance

Nutzniesser dieses Vorfalls war Rovanperäs Teamkollege Jan Kopecký. Der Tscheche war seit November 2018 keine Rallye mehr auf Schotter gefahren und brauchte ein paar Kilometer, um die Reflexe wieder für losen Untergrund zu kalibrieren. Mit dem hauchdünnen Vorsprung von 4,8 Sekunden auf seinen jungen Herausforderer ging der amtierende WRC 2 Champion in die erste Übernachtungspause. Der nächste Konkurrent lag zu diesem Zeitpunkt schon fast zwei Minuten zurück.

Vieira do Minho

Škoda Fabia R5 evo

Jan Kopecký und Beifahrer Pavel Dresler lieferten sich mit den Teamkollegen einen spannenden Kampf um den Klassensieg

Die fast 21 Kilometer lange Prüfung „Vieira do Minho“ eröffnete am Samstagmorgen Runde zwei im Duell zwischen den beiden Škoda-Werksfahrern. Diese Distanz reichte Rovanperä, um Mannschaftskamerad Kopecký fast sieben Sekunden einzuschenken und folglich die Führung zurückzuerobern. Von diesem Moment an war der Finne nicht mehr aufzuhalten. Bis zum Abend hatten Rovanperä und Beifahrer Jonne Halttunen ihren Vorsprung auf über eine Minute ausgebaut.

Wobei der Gegenwehr der beiden Tschechen nicht gerade zuträglich war, dass sich in der elften Wertungsprüfung plötzlich die Motorhaube ihres Škoda Fabia R5 evo in voller Fahrt öffnete. „Da muss wohl jemand die Sicherungssplinte vergessen haben“, knurrte Kopecký missmutig. So ein Missgeschick mit daraus resultierender stark eingeschränkter Sicht ist für Rallyefahrer allerdings kein Grund anzuhalten. Kopecký und Beifahrer Pavel Dresler büssten weniger als 15 Sekunden ein.

Beinahe schon langweilig

Škoda Fabia R5

Bitte recht freundlich – Kalle Rovanperä bot in Portugal auch den Fotografen eine klasse Show

Wie inzwischen bei vielen WM-Läufen, war auch der Sonntag bei der Rallye Portugal ein eher kurzer. Nach knapp 95 WP-Kilometern am Freitag und 160 am Samstag standen nur noch etwa 50 Kilometer gegen die Stoppuhr auf dem Plan. „Mit einer Minute Vorsprung ist es beinahe schon langweilig“, bekannte Rovanperä. „Mir macht es mehr Spass, wenn ich volle Attacke fahren muss.“

„Kalle kriege ich nicht mehr“, gab der Tscheche zu. Und da der nächste Konkurrent inzwischen schon fast 20 Minuten zurücklag, hätte unnötiges Risiko nur zu Diskussionen mit Chef Hrabánek geführt. Der lobte Jungstar Rovanperä nach der Zieldurchfahrt überschwänglich. „Kalle hat beweisen, dass er nicht nur schnell ist, sondern auch eine Führung taktisch klug verwalten kann.“

Glücklichster Mensch auf der Welt

Hrabánek gehörte an jenem Sonntag in Matosinhos, einem Vorort von Porto, zu den glücklichsten Menschen auf diesem Planeten. Ein WRC 2 Pro-Doppelsieg seiner Jungs bei der WM-Premiere des Škoda Fabia R5 evo – was hätte er mehr wollen können? Sein Schützling Rovanperä übernahm zu allem Überfluss auch die Tabellenführung in der WRC 2 Pro von Citroën-Pilot Mads Østberg, der in Portugal nur Dritter wurde.

Škoda Fabia R5

Bis auf weiteres Tabellenführer in der Kategorie WRC 2 Pro – Kalle Rovanperä (links) und Beifahrer Jonne Halttunen

Nächstes Aufeinandertreffen der weltbesten R5-Fahrer: Bei der Rallye Italien auf der Mittelmeerinsel Sardinien vom 13. bis 16. Juni.

 

 

 

Skoda Kodiaq RS 4×4: Der Bonnie Tyler auf dem Entsorgungshof

Skoda Kodiaq RS 4×4: Der Bonnie Tyler auf dem Entsorgungshof

Skoda Kodiaq RS 4×4: Der Bonnie Tyler auf dem Entsorgungshof

 

Altes Zeugs fortwerfen gehört in vielen Schweizer Haushalten zur samstäglichen Tradition. Und wo es Schweizer Haushalte hat, gibt es viele Skodas, das Lieblingsauto der Eidgenossen. Weil der Kodiaq RS 4×4 der König der Skoda-Klasse ist, wird man sich auf dem Entsorgungshof vor ihm verneigen. Würde man denken!

Wo prahlt man am besten mit einem neuen Skoda Kodiaq RS 4×4? Genau, auf dem Entsorgungshof.

Nichts gleicht mehr einem Beauty-Contest, als im Schritttempo neben Kartonpresse, Altglas-Container und Kapsel-Entsorgungsbehälter, vorbei an den urteilenden Blicken anderer Skoda-Fahrern zu fahren.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Im Falle des Skoda Kodiaq RS 4×4 ist es allerdings weniger ein diskretes Gleiten, sondern mehr ein aufdringliches Röhren. “Papa, warum tönt das Auto wie ein Traktor? Ist es kaputt?”, fragt ein etwa Fünfjähriger seinen Vater, der einen Flachbildschirm vor sich herträgt.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Wütender Teddybär

Der Skoda Kodiaq röchelt schon im Normalmodus synthetisch heiser wie ein Bonnie Tyler-Double beim Karaoke, im Sportmodus unter Gasbefeuerung gleicht er einem wütenden Teddybär. Vielleicht eine kleine Anspielung an den Namensgeber des SUVs, dem nordamerikanischen Kodiaq-Bär.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Definitiv zu laut für einen kleinbürgerlichen Samstagvormittag. Still wird das Renn-SUV erst im Ecomodus. Nur so für den Fall, dass man mit der Familie an eine Klimademo fahren und akustisch nicht unangenehm auffallen möchte. Sehen lassen könnte sich der Kodiaq RS mit einem Verbrauch von 6,4 Liter Diesel dort aber auf jeden Fall.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Skoda Kodiaq RS 4×4: potenter Entsorger

Mit dem Soundgenerator stellt der XL-Skoda vor allem eines klar: Der Kodiaq RS ist mit seinen 240 PS Bi-Turbo der potenteste Entsorger auf dem Gelände. Auch was das Volumen des Kofferraums angeht: 650 – 1’690 Liter, je nach Bestuhlungsgrad. Da passt eine Menge Altglas, Elektroschrott und Karton rein.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Auch damit wird auf dem Entsorgungshof geprahlt. Wer eine Schachtel eines neuen Mac-Book Pro wegwirft, erntet schon mal anerkennende Blicke. Man achtet ja auch darauf, dass die oberste Zeitung im Bund nicht der Playboy ist, sondern eher eine NZZ.

Und um nicht als ordinärer Säufer zu gelten, möchte man sich bei jeder eingeworfenen Flasche rechtfertigen:
“Jawohl, hier zerschmettert das Glas eines Barolos, mit Freunden genossen. Nicht irgendein Discount-Fusel, alleine in der Traurigkeit gesoffen.”

Skoda Kodiaq RS 4x4

RS = Rallye Sport

Ohne Zweifel, der Kodiaq RS ist mit 4,70 Meter Länge und 1,66 Höhe sowie serienmässigen 20-Zoll-Rädern der Chef auf der Entsorgungshof: Schwarzes Zierrat in der Front sowie trapezförmige Auspuffblenden geben klar zu verstehen, dass mehr als Durchschnittsware unter seiner Haube schlummert. Das Kürzel RS steht bei Skoda nicht für Renn-SUV, sondern für “Rallye Sport”. Zum ersten Mal wurde die Modellbezeichnung im Jahr 1974 beim Skoda 180 RS und 200 RS verwendet. Eine solche Herkunft verpflichtet.

Und so hat Skoda im Kodiaq RS den bislang stärksten Dieselmotor, den 2-0-Liter-Biturbodiesel, eingebaut. Damit erreicht der 1,9 Tonnen-Brummer ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter.

Quality-Time für Eltern

Auf der Landstrasse entfaltet der Kodiaq RS sein ganzes Powerpaket – dann wird aus dem Familien-Transporter ein Sportgerät für Papas und Mamas. Die Kraft der Bi-Turbos drücken einem in die Sportsitze und in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei 221 km/h ist Schluss – hierzulande sowieso irrelevant.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Auffallend: Auch bei zackiger Kurvenfahrt hält das Renn-SUV die Spur, wenngleich auch ein klein wenig zu weich für echtes Sportwagen-Feeling. Aber das ist dem Kompromiss geschuldet, einerseits Familienkutsche zu sein und andererseits ein Freizeit-Sportgerät. In der Summe ist der Skoda Kodiaq RS ein tolles Auto. Für den Preis, der bei 56’240 Franken losgeht, bekommt man eine Menge SUV fürs Geld.

Dazu gehören sämtliche Fahrassistenten und Sicherheitsfeatures, inklusive Abstandtempomat, 360°Grad-Kamera, etc. Und wie es sich für einen Skoda gehört mit vielen “simply clever”-Features, die einem den Auto-Alltag erleichtern. Zum Beispiel: Fern-Entriegelung der Rückbank-Lehnen, Regenschirm in der Türverkleidung, einen Eiskratzer in der Tankklappe oder die automatisch ausfahrenden Schutzgummis beim Öffnen der Türen, 230-Volt-Steckdose im Fond, ein Zwischenboden für Kleinkram, verschieb- und arretierbare Taschenhaken, Zusatzfächer im Kofferraum, etc.

Skoda Kodiaq RS 4x4

Skoda Kodiaq RS 4×4 – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Sport-SUV; Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,88 Meter (mit Aussenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 650 – 1‘690 Liter 2,0-Liter-Biturbodiesel, 176 kW/240 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1‘750 – 2‘500 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 221 km/h, Normverbrauch: 6,4 Liter, CO2-Ausstoss: 167 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 8,2 Liter, Preis: ab CHF 56’240.-

Skoda Kodiaq RS 4x4

Skoda Kodiaq RS 4×4 – Kurzcharakteristik:

Warum: weil er alles bietet – vom Familientransporter bis Sportgerät
Warum nicht: weil soviel Power nicht zeitgeistig ist
Was sonst: VW Tiguan Allspace 2.0 TDI 4Motion, Audi SQ5 TD

Skoda Kodiaq RS 4x4

Skoda Kodiaq RS 4x4

 

 

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

 

Alle Jahre wieder zeigt uns die “Geneva International Motor Show” die Neuheiten in der Automobilwelt (und daneben noch ein paar andere Dinge). Wir haben die aufregendsten Neuheiten vom GIMS 2019 in “Walk Around-Filmen” eingefangen, welche wir euch hier auf www.4x4schweiz.ch vorstellen. Stay tuned. 

Alle News vom GIMS 2019 für euch auf www.4x4schweiz.ch

GIMS 2019

 

Lagonda „All-Terrain Concept“

Aston Martin hat bereits im Frühjahr 2018 verkündet, dass seine Tochtermarke Lagonda künftig ausschliesslich Elektroautos baut. Bereits vor einigen Jahren hatten die Briten die Marke mit der limitierten Luxus-Limousine Lagonda Taraf wiederzubeleben versucht. Lagonda machte sich in den 1920er und 30er Jahren unter anderem durch Rennerfolge einen Namen, nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Firma Teil von Aston Martin. In Genf gab der Hersteller nun eine Vorausschau auf ein zweites neues Modell: Eine Serienversion des Elektro-SUV „All-Terrain Concept“ könnte Spekulationen zufolge ebenso wie die im vergangenen Jahr präsentierte E-Limousine 2021 auf den Markt kommen. Beide Modelle basieren auf der gleichen Elektro-Plattform, was gewisse Freiheiten im Design ermöglicht, wie den Verzicht auf eine lange Motorhaube zugunsten von mehr Platz im Innern. Der erste Eindruck zeigt eine breite, für ein SUV ungewöhnlich geduckte Frontansicht. Bei technischen Details hält sich Lagonda bedeckt, aber auch in Sachen Antriebstechnik dürften die Modelle eng verwandt sein. Bei der Elektro-Limousine hiess es, eine Feststoff-Batterie mit etwa 640 Kilometern Reichweite solle die Stromversorgung der mindestens zwei E-Motoren übernehmen.

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Cupra Formentor Concept

Cupra gibt vom Formentor noch nicht sehr viel Preis. Was bekannt ist: Anders als der Cupra Ateca mit seinen 300 PS begnügt sich der Plug-in-Hybrid-Antriebs mit 245 PS. Dafür hat er eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybrid mit 180 kW/245 PS, der 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen soll.



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Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Mercedes-Tochter AMG präsentiert ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt Ende Jahr in den Handel, Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht.
Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

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Pininfarina Battista

Pininfarina will künftig auch als Automarke in Erscheinung treten. Als Erstlingswerk stellen die Italiener auf dem Genfer Autosalon ein Elektro-Hypercar namens Battista vor, das mit elegantem Design und einem extrem starken Rimac-Antrieb beeindruckt. Ab 2020 soll geliefert werden, geplant sind lediglich 150 Fahrzeuge. Der Stückpreis soll bei rund zwei Millionen Euro liegen; n’Klacks also.



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Skoda Vision iV Concept

Die VW-Tochter zeigt in Genf ihre Studie Vision iV, ein elektrifiziertes Crossover-Modell. Den emissionsfreien Antrieb übernehmen zwei Elektromotoren – jeweils einer an der Vorder- und Hinterachse. So verfügt das Konzeptfahrzeug über einen Allradantrieb, der situationsbedingt reagiert. Die Systemleistung beträgt 225 kW (306 PS), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Dank des maximalen Drehmoments erreicht die VISION iV Tempo 100 aus dem Stand bereits nach 5,9 Sekunden. Ein Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dauert weniger als 4 Sekunden. Die maximale Reichweite beträgt bis zu 500 Kilometer nach WLTP-Zyklus.



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Piëch Automotive Mark Zero Concept

Zu den Highlights des diesjährigen Genfer Autosalons (7. bis 17. März) zählt der Elektrosportwagen Mark Zero der neuen Automarke Piëch Automotive. Den Namen Piëch dürften viele mit dem langjährigen VW-Chef Ferdinand Piëch verbinden. In diesem Fall hat allerdings sein Sohn Anton das neue Unternehmen gänzlich unabhängig von Volkswagen 2016 ins Leben gerufen. Der Mark Zero ist das Erstlingswerk, dem in wenigen Jahren weitere Modelle mit rein elektrischen Antrieben folgen sollen. Der Mark Zero, in Genf als Konzept deklariert, soll Teil einer ab 2022 verfügbaren Modellfamilie werden, die Piëch noch um einen Viersitzer und ein SUV erweitern will. Preislich soll der Sportwagen zwischen 150’000 bis 170’000 Euro liegen.



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Audi Q4 e-tron Concept

Einer von 20: Auf der Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) von VW werden zahlreiche neue E-Autos entstehen. Audi will in den fünf Jahren 20 E-Autos auf den Markt bringen. Das neueste Konzept: Das Q4 e-tron SUV basiert auf dem Q3 und soll dem Tesla Model Y Konkurrenz machen.


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Polestar 2

Während Volvo mit Abwesenheit glänzt und gleichzeitig mit der Ankündigung, seine Autos zukünftig auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu limitieren zum Tagesgespräch auf der Messe wird, zeigt die noch junge Tochter eine kompakte Elektro-Limousine, die 500 Kilometer schaffen und für rund 59’000 Euro erhältlich sein soll – übrigens ausschliesslich online.



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Subaru VIZIV ADRENALINE Concept

Viel gibt Subaru über den neusten Concept-Wurf leider nicht Preis. Das Subaru Viziv Adrenaline Concept ist eine Weiterentwicklung der aktuellen Designsprache der Marke und wirkt wie ein raues Crossover im Stil des Impreza-basierten XV.

Ob es eine Beziehung zu diesem gibt oder ob das Viziv Adrenaline Concept tatsächlich ein neues Modell ankündigt, bleibt unklar. Subaru hält sich bedeckt und konzentriert sich hauptsächlich auf die neuen Designelemente seines neuesten Konzepts. Viziv Adrenaline ist eine Weiterentwicklung der sogenannten Dynamic x Solid-Designsprache, die 2014 von der Marke eingeführt wurde, die eine Designphilosophie namens “Bolder” einführt.

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Es liegt durchaus im Bereich des Wahrscheinlichen, dass wir zumindest einzelne Designelemente dieses Konzepts in künftigen Subaru-Modellen wieder finden werden; am besten lassen wir uns einfach überraschen.

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VW ID Buggy Concept

VW ID Buggy Concept

Mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) will VW schon bald die Massen elektrisieren. Doch zugleich könnte die E-Antriebs-Plattform auch als Basis für freizeitorientierte Autos herhalten, die in Kleinserie entstehen. Wie so was aussehen könnte, demonstrieren die Wolfsburger aktuell auf dem Genfer Autosalon mit der Studie ID Buggy. Dabei handelt es sich um eine dach- und türlose Neuinterpretation der 60er-Jahre Buggys, die im Gegensatz zu den historischen Vorbildern ganz ohne Benzin fährt.

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BMW Alpina B7 AWD

GIMS 2019: Der Alpina B7 mit dem grossen 7er-Kühlergrill

Seit 2016 stellt der BMW ALPINA B7 die Spitze des ALPINA-Modellportfolios dar. Mit einer umfangreichen Modellüberarbeitung startet der neue BMW ALPINA B7 im Sommer 2019 nach einer technischen Wellnesskur in eine neue Ära. Mit am Start sind der weiterentwickelte Antriebsstrang, das gründlich überarbeitete Design sowie neue Fahrerassistenzsysteme und ConnectedDrive-Dienste:

Und schon morgen geht’s weiter mit einem neuen aufregenden Modell vom “GIMS 2019”.

Škoda Motorsport – Die unglaubliche Geschichte des Porsches des Ostens

Škoda Motorsport – Die unglaubliche Geschichte des Porsches des Ostens

Škoda Motorsport – Die unglaubliche Geschichte des Porsches des Ostens

 

Erfolg im Motorsport liegt Škoda einfach in den Genen. Noch bevor die Tschechen Autos bauten, feierten die aktuellen Rallye-Champions erste Rennsiege. Ein Rückblick auf die 118-jährige Geschichte von Škoda Motorsport. Gerade bei der Rallye Monte Carlo verzeichnete Škoda viele wichtige Erfolge. Und zwar in jeder Dekade des letzten Jahrhunderts.

 Verrückter könnte ein Anfang nicht sein

Alles begann mit dem schier unglaublichen Renn-Debüt von Laurin und Klement. Schon zwei Jahre nach dem Bau des ersten L&K-Motorrads legten die Škoda-Gründer Václav Laurin und Václav Klement den Grundstein für den Motorsport. Das Renn-Debüt im Jahr 1901 war ein Kickstart ohnegleichen. Für das grösste und gefährlichste Motorsportereignis der damaligen Zeit, dem 1200 Kilometer langen Rennen von Paris nach Berlin, schickten sie ihren erfahrensten Mann auf einem L&K Einzylinder-Motorrad ins Rennen. Und das brauchte Mut. Jeder vierte Teilnehmer kam bei diesem Rennen ums Leben.

Der damals 35-jährige Narcis Podsedníček (1866-1932) war einer von zehn Fahrern, die in der Kategorie Motorräder starteten. Er ging mit seinem L&K-Motorrad ganz klar als Aussenseiter ins Rennen – auch was die Ausrüstung betraf. Doch dann passierte das Unglaubliche: Narcis Podsedníček fuhr schneller als alle anderen. Zu schnell.

Narcis Podsednicek 1901

Tapfer und mutig: Narcis Podsednicek, 1901

Er kam am 30. Juni 1901 bereits um 3 Uhr morgens in Berlin an – Stunden vor der offiziellen Zeitmessung. Was tun? Der schnelle Tscheche liess sich die Ankunftszeit von einem Berliner Polizisten offiziell bestätigen. Das liess das Renn-Reglement jedoch nicht zu, Narcis Podsedníček wurde disqualifiziert. Und so ging der Sieg an die französischen De Dion-Bouton Piloten. Der moralische Gewinner hiess aber ganz klar: Narcis Podsedníček. Seine Leistungen spornten Laurin & Klement an, das sportliche Engagement als eine der Säulen der technischen Entwicklung zu fördern.

Im Jahr 1902 führte das Rennen Paris – Wien auch durch die Schweiz. Hierzulande allerdings ohne Wertung, da Motorsport damals in der Schweiz noch verboten war. Im 990 Kilometer langen Rennen konnte sich Narcis Podsedníček erstmals qualifizieren – leider nicht auf dem Treppchen. Er wurde Vierter in der Moto-Wertung. Auf Platz fünf folgte der L&K-Pilot Rieger. Erfolgreicher wurde das Jahr 1903: Bei 34 Rennen errangen die L&K-Motorräder 32 Siege.

Auch Vaclav Klement selbst fuhr Motorradrennen: Einer seiner grössten Erfolge gelang ihm am 11. Mai 1902 mit dem Triumph beim Exelbergrennen bei Wien, dem grössten Motorsportereignis der Donaumonarchie. Darüber hinaus leitete Klement das erfolgreiche Werksteam aus Mladá Boleslav: Sein Mitarbeiter Václav Vondrich siegte am 25. Juni 1905 bei der inoffiziellen Motorrad-Weltmeisterschaft in Dourdan, Frankreich.

Das Rennfieber des Otto Hieronimus’

 An die Erfolge der Motorräder knüpften ab 1905 auch die Automobile von Laurin & Klement an. Der Entscheid, den jungen Draufgänger und Autofanatiker Otto Hieronimus einzustellen, war goldrichtig. Der Sohn des Kölner Benz-Vertreters stellte 1908 auf der ersten permanenten Rennstrecke der Welt in Brooklands einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Auf der 3,5 Meilen lange Strecke fuhr Otto Hieronimus mit dem 95 PS starken Laurin & Klement FCS sagenhafte 118,72 km/h schnell.

Autorennen 1909

Autorennen 1909

Laurin und Klement Fahrzeuge feierten ihren ersten Sieg im März 1908, wo die Marke beim Zbraslav-Jíloviště Hill Climb (in der Nähe von Prag) Rennen in sechs Kategorien gewann und in fünf anderen Klassen Zweiter wurde. Hieronimus’ wichtigster Erfolg war 1908 der Klassensieg auf dem 16 PS starken Laurin & Klement FC bei der Rallye St. Petersburg-Moskau.

Otto Hieronimus 1908

Otto Hieronimus 1908

Der umtriebige Otto Hieronimus entwickelte für Laurin & Klement 1909 unter anderem den Typ FCR, einen Rennwagen, der für damalige Verhältnisse unglaubliche 130 km/herreichte. Der FCR-Rennwagen hatte einen 5,7-Liter-Motor und trug wegen seiner Form den Spitznamen “Sarg”. Der FCR setzte den Siegestrend von L&K fort, wurde aber Opfer seines Erfolges: viele Renn-Organisatoren änderten wegen der Überlegenheit der L&K-Fahrzeuge ihr Reglement. Im Jahr 1911 verliess Hieronimus Laurin & Klement, um sich ganz dem Bau von Flugzeugmotoren zu widmen.

L&K Sarg 1909

L&K Sarg 1909

Die verrückten Jahre mit Graf Kilowatt

Zu diesem Zeitpunkt ging bereits ein anderer Stern am Firmament auf. Sein Name: Graf Alexander „Sascha“ Kolowrat-Krakowský. Schon vor seinem 18. Geburtstag war der junge Adelige aus den Vereinigten Staaten den motorisierten Zweirädern verfallen. Dem Rennsport frönte er erst im Geheimen, da ihm sein Vater diese Leidenschaft verbot. Vielmehr sollte er in Europa Landwirtschaft studieren. Trotzdem startete Kolowrat beim Rennen von Prag nach Pisek und wurde Neunter – allerdings anonym.

Graf Kolowrat mit einem Fez, einem in Bulgarien tradtioneller Hut

Beim Semmering-Rennen im Jahr 1906 ging er dann unter seinem richtigen Namen an den Start und siegte in der Motorrad-Kategorie bis 65 kg. Weil ihm das Zielband die rote Schirmmütze vom Kopf riss, fuhr der abergläubische Graf Sascha kein Rennen mehr ohne Kopfbedeckung. Damit ist nicht etwa ein Helm gemeint, sondern vielmehr ein Fez – wie beim Wettbewerb in Bosnien.

1907 stieg Kolowrat auf die Automobile der Marke L&K um und avancierte mit der Teilnahme an mehreren europäischen Rennen zum berühmten Werbeträger der schnellen Autos aus Mladá Boleslav. Dazu beigetragen hat folgende Anekdote aus dem Jahr 1909 beim Gaillon-Bergrennen. Graf Sascha fuhr selbst im privaten L&K Typ F zur Rennstrecke und studierte dabei die Kurven und Geraden. Am Bahnhof wartete der ambitionierte Fahrer jedoch vergebens auf seinen L&K Rennwagen FCS, der mit der Eisenbahn verschickt werden sollte. Was nun? Gemeinsam mit seinem Mechaniker Krutský entfernte Graf Kolowrat über Nacht die Karosserie und die Sitze seines privaten L&K Typ F. Auf dem Chassis befestigten sie Gemüsekisten. Und fuhren – zur grossen Freude des Publikums – als erste über die Ziellinie.

Spassvogel Kolowrat war bei allen beliebt.

Natürlich berichteten auch die Zeitungen über “Graf Kilowatt”, den pfiffigen Rennfahrer, und sein fahrendes Chassis am Bergrennen in Gaillon. Dummerweise erfuhr der entsetzte Kolowrat Senior so von den kühnen Erfolgen seines Sprösslings, den er über Bücher gebeugt in der Schweiz am Studieren wähnte. Denn Alexander täuschte seinen Vater Leopold, in dem er ihm eigenhändig verfasste Ansichtskarten schrieb, die er von seinem Sekretär abschicken liess, während er im Geheimen an Autorennen teilnahm.

Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1910 erbte Alexander Kolowrat nicht nur seine grossen Ländereien in Böhmen, sondern auch die Freiheit zu tun und lassen, was er wollte. Dazu gehörte vor allem der Rennsport. Und er gab Vollgas. 1910 nahmen drei Fahrer, Kolowrat, Hieronimus und Draskovich, bei der Alpenfahrt teil und gewannen die Goldmedaille für das L&K Werksteam. In den nächsten vier Jahren fuhren die L&K-Fahrzeuge bei jeder Alpenfahrt Gold ein. Graf Kolowrat machte sich 1911 als einer von fünf L&K Fahrern auf den Weg nach Russland, um dort am Langstrecken-Wettbewerb über 2’400 Kilometer zu gewinnen. Wenns’ läuft, dann läuft’s: So startete Graf Kolowrat gleich im Anschluss beim zweitägigen Rennen um den Kaukasischen Pokal, den er ebenfalls gewann. Ausserdem hatte der beleibte und beliebte Graf Kilowatt stets das Publikum und die Lacher auf seiner Seite. Zumindest vom Publikum.

Kolowrat mit kleinwüchsigem Beifahrer

So wurde bei der Alpenfahrt 1914 Graf Kilowatt wegen Nichtbefolgung der Anweisungen des Starters und mutwilliger Störung des Startens zu einer Strafe von 2000 Kronen verdonnert, weil er einen Kleinwüchsigen auf einen Korbsessel setzte – als Beifahrer um Gewicht zu sparen. An einem anderen Rennen musste sein jüngerer Bruder als Co-Pilot agieren, da es Graf Alexander mit seiner Gewichtskontrolle nicht so eng nahm. So war das Essen eine weitere Leidenschaft neben dem Rennsport. Doch seine grosse Liebe sollte der Film werden. Schon 1910 gründete Graf Kolowrat “SaschaFilm” und wurde Pionier des österreichischen Films. Nach seiner Rennkarriere widmete sich Sascha Kolowrat ganz der Filmindustrie. Unter anderem war er es, der mit dem Film „Café Elektric“ die bis anhin unbekannte Schauspielerin Marlene Dietrich bekannt machte.

Škoda 935 Dynamic: Die Erforschung der Aerodynamik

Während und nach dem Ersten Weltkrieg ruhten in Mladá Boleslav die Ambitionen im Rennsport. Nachdem Laurin und Klement mit den Škoda-Werken fusionierten, beschäftigte man sich in den frühen 1930er Jahren besonders mit der Aerodynamik-Forschung, die damals noch in den Kinderschuhen steckte. Unter der Leitung von Josef Velebný entwickelte die Karosserieabteilung zahlreiche Modelle in den Massstäben 1:5 beziehungsweise 1:10, um sie im Windkanal zu testen. Das Resultat: 1935 wurde der Škoda 935 Dynamic präsentiert. Eine Sensation: Der Prototyp erzielte mit seiner ausgefeilten Stromlinienform einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,37. Dieser Wert verblüfft auch heute noch: Die meisten aktuellen Serienfahrzeuge weisen Widerstandsbeiwerte zwischen 0,3 und 0,4 auf.

Skoda 935 Dynamic

Skoda 935 Dynamic

1936: Die erste Rallye Monte Carlo

Von der Stromlinien-Forschung und dem leichten Zentralrohrrahmen profitierte die Rennversion des beliebten Škoda Popular, mit dem Škoda an der Rallye Monte Carlo 1936 teilnahm. Vom Gesamtgewicht von 790 Kilogramm fielen nur 250 Kilogramm auf die offene Karosserie. Der Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1386 Kubikzentimeter leistete 34 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h. Zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 170 Liter garantierten dem Wagen eine Reichweite von rund 1500 Kilometer.

Rallye Monte Carlo 1936

Rallye Monte Carlo 1936

Die 3852 Kilometer lange Strecke von Athen nach Monaco absolvierte der offene Škoda Popular in vier Tagen ohne Strafpunkte und landete auf Platz zwei. Dabei fand das Rennen unter schwierigsten Wetterbedingungen im Winter statt und die Strecke führte von der Küste über die Alpen, einmal quer durch alle Klimazonen. Das Fahrerteam Pohl/Hausman bekam zwar eine zusätzliche Heissluftheizung, Thermosflaschen-Halterung sowie eine elektrisch beheizbare Windschutzscheibe, die Strapazen müssen dennoch enorm gewesen sein.

So eiskalt legte in Monte Carlo der Vorgänger des heutigen Škoda Fabia R5 den Grundstein für die bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte von Škoda Motorsport. Der beliebte Popular wurde übrigens auch zum Serienmodell und als Popular Monte Carlo in den Versionen Roadster und Coupé verkauft.

Skoda Popular Monte Carlo

Das gute Ergebnis wiederholte ein Jahr später der Škoda Rapid Coupé. ​Das Rallye Monte Carlo Modell war bereits 1937 mit einem Vorläufer des Automatikgetriebes ausgestattet, das auch in den Serienfahrzeugen gegen Aufpreis erhältlich war.

Rennen in der Planwirtschaft

Während des Zweiten Weltkrieges verstummten in Mladá Boleslav auch die Rennmotoren. Doch schon kurz danach wurde in den nun verstaatlichten Škoda-Werken ans Rennfahren gedacht. An den Start ging man mit dem Škoda 1101 “Tudor”, allerdings mit einer im Windkanal getesteten flacheren Karosserie aus Aluminiumblech.

Skoda 1101, 1948

Mit Erfolg: Beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa 1948 fuhren alle drei „Tudor“ als Sieger ins Ziel – Seite an Seite. Was für ein Auftakt! Und so sollte es weitergehen: auch bei der Rallye Monte Carlo und der Tour d’Europe fuhren die Škoda Sports erfolgreich mit.

Škoda Supersport: Nomen est Omen

Der Škoda Sport – ein zweisitziger Roadster mit Aluminiumkarosserie in Ponton-Bauweise – kam 1949 heraus und war schneller als alle seine Vorgänger. Der Škoda Sport hatte erstmals Motoren, die – mit einem Roots-Kompressor aufgeladen – bis zu 180 PS leisteten.

Skoda Sport, 1949

Und dann kam der Škoda 966 Supersport! Von ihm wurden nur drei Exemplare gebaut. Leider ist bis heute nur noch ein Exemplar erhalten geblieben. Seine Premiere feierte das legendäre Auto beim Grossen Preis der Tschechoslowakei im Jahr 1950. Rennfahrer Miroslav Fousek belegte auf Anhieb den zweiten Platz. Die Rennsaison 1951 ging noch erfolgreicher weiter als sie begonnen hat: Sieg beim Rennen in Liberec.

Skoda 966 Supersport 1951

Mit Werksfahrer Václav Bobek am Steuer erreichte 1953 der Škoda Supersport mit Kompressor einen neuen Geschwindigkeitsrekord: 197,8 km/h. Damit war es das schnellste tschechoslowakische Auto und Václav Bobek stieg zur Legende auf. In den 1950er und 1960er Jahren gewann Bobek viele Rennen für Škoda – sowohl Rundstrecken als auch Rallyes. Er brachte ebenso seinen Bruder Jaroslav und Sohn Václav zum Škoda-Rennsport.

Vaclav Bobek

Vaclav Bobek

Der atemberaubende Škoda 1100 Spezial OHC

Angespornt vom Erfolg entwickelte man in Mladá Boleslav ab 1956 einen Nachfolger für den Supersport: den Škoda 1100 Spezial OHC. 1958 zeigte sich der aerodynamische Rennwagen mit der internen Typenbezeichnung 968 erstmals der Öffentlichkeit. Er sah nicht nur atemberaubend aus, sondern war auch schwindelerregend schnell. Zwar nur 92 PS stark, aber dafür nur 550 Kilogramm leicht, beschleunigte der flache Zweisitzer auf über 200 km/h.

Zunächst entstanden drei offene Rennwagen mit Kunststoffkarosserie sowie 1959 zwei Coupés mit Aluminiumhülle; sie gelten bis heute als Paradebeispiel für tschechische Ingenieurs- und Konstruktionskunst inmitten des Kalten Krieges. Der Škoda 968 gewann auf Anhieb jedes Rennen, ausser den Grossen Preis von Budapest, wo die Bolide “nur” auf den dritten Platz fuhr. Der Erfolg beruhte unter anderem auf dem extremen Leichtbau des Chassis’ sowie dem niedrigen Luftwiderstand der Karosserie, inklusive Details wie den fest eingebauten Frontscheinwerfern mit aerodynamischer Verkleidung aus Plexiglas.

Skoda 1100 Spezial OHC

Skoda 1100 Spezial OHC

Ausflug zum Monoposto

In den frühen 1960er Jahren arbeitete Škoda auch an einem Monoposto-Sportwagen für die Formel 3-Klasse. Es entstand der Škoda F3 mit der internen Typenbezeichnung 992. Der hinten verbaute, wassergekühlte Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor leistete bis zu 90 PS und beschleunigte das 410 kg schwere Fahrzeug auf 210 km/h. Mit diesem Fahrzeug gewann der Tscheche Miroslav Fousek 1968 die osteuropäische Formel 3-Meisterschaft.

Skoda F3 Monoposto

Eine neue Ära

1964 brach bei Škoda-Motorsport ein neues Kapitel an. Mit dem Heck motorisierten Škoda 1000 MB – dem tschechoslowakischen Volkswagen – begann in Mladá Boleslav eine neue Ära. Auch im Rennsport. Der bei osteuropäischen Rennen sehr oft eingesetzte Škoda 1000 MB Rallye unterschied sich vom Serienmodell 1000 MB nicht bloss durch sportliche Modifizierungen. Die Rallye-Version verfügte über einen Vierzylinder-Heckmotor mit 1’300 cm³ Hubraum und Weber-Vergaser. Die Motorleistung lag bei 90 PS, die maximale Geschwindigkeit 170 km/h.

Skoda 1000 MB Rallye 1964

Skoda 1000 MB Rallye 1964

Schutzkäfig inklusive

Ab 1971 gab es den Nachfolger, den Škoda 110 auch in der Rennversion 120S, eine Limousine mit grösserem Motor und einer Leistung von 120 PS. In der Rallyeversion – mit Schutzkäfig – erreichte die Topversion eine Geschwindigkeit von bis zu 220 km/h. 100 Stück wurden davon gebaut und nicht nur bei Rennen im Osten eingesetzt. Tatsächlich wurden Škodas auch im westlichen Ausland immer beliebtere Rennfahrzeuge.

Skoda 120 1971

Skoda 120 1971

Heute ein Museumsstück: Škoda B5 Spider 728 S

In der Tschechoslowakei träumte man derweil von Erfolgen in den höheren Rennklassen. In der Folge entstand ein ganz spezielles Fahrzeug: der Škoda B5 Spider 728 S. Damit nahm Škoda 1973 unter anderem beim 24 Stundenrennen in Le Mans teil. Das Rennauto ist nebst vielen anderen legendären Boliden der Geschichte auch im Škoda-Museum in Mladá Boleslav zu bewundern.

Škoda B5 Spider 728

Škoda B5 Spider 728

“Porsche des Ostens”

Das Kürzel RS steht bei Škoda nicht für Renn-Semmel sondern für “Rallye Sport”. Zum ersten Mal wurde die Modellbezeichnung im Jahr 1974 beim Škoda 180 RS und 200 RS verwendet. Unter der Haube der Boliden kam ein 163 PS starker Zweilitermotor mit oben liegender Nockenwelle zum Einsatz. Neben seiner Beschleunigungskraft und hohem Top-Speed von 210 km/h überzeugte das Fahrzeug mit hervorragendem Fahrverhalten, nicht zuletzt wegen der neu entwickelten Längslenker-Hinterachse. Das Getriebe stammte von Porsche. Auch wegen des Motors im Heck war der Begriff “Porsche des Ostens” also nicht zu weit gegriffen.

Skoda 130 1976

Rallye-Erfolge Monte Carlo bis Grossbitannien

Mit dem Škoda 130 RS erzielte der norwegische Škoda Pilot John Haugland grossartige Erfolge. Mit dem legendären Rennauto gewann er in seiner Klasse unter anderem bei der Rallye Monte Carlo und bei der Rallye Akropolis 1977. Auf dem 130 RS fuhr er ausserdem dem Gesamtsieg in der Markenwertung der Tourenwagen-EM im Jahr 1981 entgegen. Die grössten Erfolge feierte Haugland aber am Steuer eines Škoda 130 LR, zum Beispiel als Klassensieger bei der RAC Rallye Grossbritannien im Jahr 1985 und 1986.

John Haugland RS 130

Leider nur ein Prototyp

1977 wollte man den 130 RS weiterentwickeln. Und so entstand ein weiteres Highlight der Škoda Aerodynamik-Forschung. Das Werksteam entwickelte eine besondere Version des erfolgreichen Sportwagens. Zur Steigerung der Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten wurde die Frontpartie umfassend überarbeitet, die Karosserie verbreitert und ein gewaltiger Heckspoiler verbaut. Die Karosserie orientierte sich am Gruppe 5-Reglement. Škoda testete im 130 RS A5 mit der Prototypenbezeichnung 738 bis zu 190 PS starke Motoren. Damit konnte der spektakuläre Stromlinienrenner auf rund 250 km/h beschleunigen. Als Treibstoff verwendete Škoda hochoktaniges Flugbenzin. Vielleicht mit ein Grund, warum das Auto nie in Produktion ging.

Skoda 130 RS A5 1977

Skoda 130 RS A5 1977

Schlussspurt mit dem Favorit

Das letzte Rennsport-Kapitel hinter dem Eisernen Vorhang schrieb ab 1989 der Bestseller Škoda Favorit, oder besser gesagt die Rennversion 136L. Wo anders als bei der Rallye Monte Carlo sicherte sich das Fahrerteam Pavel Sibera/Petr Gross viermal in Folge (1991 – 1994) die Klasse F2. Škoda gewann als Marke unter anderem auch den FIA-Pokal in der Klasse F2.

Skoda Favorit 136L

Skoda Favorit 136L

Vollgas mit VW

Als attraktivste Braut auf dem Automarkt, kam es 1991 zur Hochzeit mit dem VW-Konzern. Nahtlos knüpfte man mit dem Škoda Felicia Kit-Car an die Erfolge der früheren Tage an. Mit Stig Blomqvist am Steuer belegte man 1996den dritten Platz der Gesamtwertung der RAC Rallye Grossbritannien.

Škoda Fabia Super 2000

WRC-Topkategorie

Mit dem Debüt des Octavia WRC starteten Fahrzeuge aus Mladá Boleslav erstmals in der WRC-Topkategorie der Rallye-Weltmeisterschaft. Der 300 PS starke Allradler mit Turbomotor landete 2001 bei der harten Safari Rallye in Kenia auf Rang drei. Auch das Nachfolgemodell Fabia WRC schnitt auf den Rallye-Pisten erfolgreich ab.

Octavia 2001

Am überzeugendsten setzte sich in den internationalen und nationalen Meisterschaften der Škoda Fabia Super 2000 durch. Dem tschechischen Duo Jan Kopecky/Pavel Dresler gelang mit dem Allradler aus Mladá Boleslav ein historischer Erfolg – als erstes Fahrerteam der EM-Geschichte gewannen sie in zwei aufeinanderfolgenden Jahren die FIA Rallye-Europameisterschaft (ERC) und die FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC). Zwischen 2009 und 2014 erreichten Fahrer mit dem Škoda Fabia Super 2000 weltweit insgesamt 50 nationale und internationale Titel.

Škoda Fabia: von Höhepunkt zu Höhepunkt

2015 feierte Škoda Motorsport vier Siege in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft (WRC 2) mit dem aktuellen Škoda Fabia R5. Der Allradler mit 1,6 Liter grossem Vierzylinder-Turbomotor wurde am 1. April 2015 von der Internationalen Automobilorganisation FIA zugelassen. Gleich in der ersten Saison mit dem neuen Škoda Fabia R5 fuhr das schwedische Fahrerteam Pontus Tidemand/Emil Axelsson für Škoda den vierten APRC-Meistertitel in Folge ein. Der Fabia R5 errang 2015 darüber hinaus auch fünf nationale Titel.

Škoda Fabia R5

Škoda Fabia R5

 

2017 gewannen die Škoda Werksfahrer Pontus Tidemand und Beifahrer Jonas Andersson die WM-Kategorie WRC 2. Škoda Motorsport eroberte außerdem die WRC 2-Teamwertung in der Weltmeisterschaft. Die alten und neuen Tschechischen Rallye-Meister Jan Kopecký/Pavel Dresler bilden die Speerspitze der nationalen Škoda Teams, die im Jahr 2017 die Titel in insgesamt 14 Landesmeisterschaften holten. Darüber hinaus gewannen private Teams, die auf den Škoda Fabia R5 setzten, die FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC), die FIA Südamerika Rallye-Meisterschaft (CODASUR) und die FIA Afrika Rallye-Meisterschaft (ARC).

Das erfolgreiche Werksengagement lieferte zugleich die Impulse für ein immer stärker werdendes Kundeninteresse: Über 170 Škoda FABIA R5 wurden bis heute an Privatteams und Importeure weltweit verkauft.

2018 war das bislang erfolgreichste Jahr in der Geschichte von ŠKODA Motorsport. Das Werksduo Jan Kopecký/Pavel Dresler (CZE/CZE) wurde neuer WRC 2-Champion und gewann die Tschechische Rallye-Meisterschaft (MČR) zum vierten Mal in Folge. Die WRC 2-Sieger von 2017, Pontus Tidemand/Jonas Andersson, wurden zweite und die Junioren

Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (FIN/FIN) komplettierten ein reines ŠKODA Podium in der WRC 2-Kategorie der FIA Rallye Weltmeisterschaft 2018. Zum vierten Mal in Folge gewann ŠKODA Motorsport außerdem die Teamwertung des WRC 2-Championats.

Škoda startet in Monte-Carlo in neuer WRC2 Pro Klasse mit Kopecký und Rovanperä

Škoda startet in Monte-Carlo in neuer WRC2 Pro Klasse mit Kopecký und Rovanperä

Škoda startet in Monte-Carlo in neuer WRC2 Pro Klasse mit Kopecký und Rovanperä

 

2019 ist in der Rallye-WM erstmals die Kategorie WRC2 Pro ausgeschrieben. Škoda schickt die Werksfahrer Jan Kopecký und Kalle Rovanperä sowie verschiedene Gastfahrer ins Rennen.

Skoda Fabia R5 Rallye Monte Carlo

Kalle Rovanperä und Beifahrer Jonne Halttunen fuhren im Skoda Fabia R5 bei der Rallye Monte Carlo auf Rang zwei in der neuen Kategorie WRC2 Pro

Škoda fährt neu in der WRC2 Pro

Bei der Rallye Monte Carlo Ende Januar feierte eine neue Kategorie innerhalb der Weltmeisterschaft Premiere: WRC2 Pro. Diese Klasse wird parallel zur weiterhin bestehenden Kategorie WRC2 mit R5-Fahrzeugen ausgefahren, ist allerdings Werksfahrern vorbehalten. Eingeschrieben haben sich neben Škoda auch Citroën und Ford.

Škoda bestreitet die WRC 2 Pro-Meisterschaft mit einer flexiblen Strategie. Das Team besteht aus den Werksfahrern Jan Kopecký und Kalle Rovanperä, die sich die jetzt aus 14 Läufen  – neu ist die Rallye Chile – bestehende Saison aufteilen. Sie erhalten bei einigen Rallyes Verstärkung durch starke Gastfahrer, bei der Rallye Schweden beispielsweise durch den amtierenden Finnischen Meister Eerik Pietarinen.

Rallye WM Monte Carlo - Skoda Fabia R5

Rallye Monte Carlo – schwierige Streckenbedingungen mit Schnee, Eis und trockenem Asphalt im Wechsel

Das WRC2-Pro-Team von Škoda mit Kalle Rovanperä und Altmeister Jan Kopecký

Škoda-Teammanager Pavel Hortek setzt grosse Hoffnungen in die Fahrerpaarung Rovanperä/Kopecký. «Wir haben einen sehr jungen und einen sehr erfahrenen Fahrer in der Mannschaft. Das ist die ideale Kombination. Jan ist bereits elf Jahre bei uns. Das ist vielleicht ein bisschen viel, aber er wird immer besser. 2018 war nicht nur wegen des Titelgewinns in der WRC2 und in der Tschechischen Meisterschaft vielleicht sein bestes Jahr.»

Finnisches Skoda Rennfahr-Talent - der 18 Jährige Kalle Royanperä

Erst 18 Jahre alt, aber schon einer der Schnellsten – das finnische Talent Kalle Rovanperä

Bei Kalle Rovanperä liegt das Rallyefahren praktisch im Blut. Sein Vater Harri war jahrelang Profi, fuhr für verschiedene Werksteams und gewann im Jahr 2001 den WM-Lauf in Schweden. Ein Video, wie Rovanperä Junior als Achtjähriger in den finnischen Wäldern wie ein Experte durch den Schnee driftet, kommt bei YouTube inzwischen auf mehr als eine Million Klicks.

Weil finnische Gesetze Starts bei Rallyes erst ab 18 Jahren erlauben, startete Rovanperä zunächst in Lettland. Auf Verbindungsetappen, die über öffentliche Strassen führten, musste Beifahrer Risto Pietiläinen, der frühere Copilot von Vater Harri, das Steuer übernehmen. Dieses kleine Handicap hinderte Rovanperä nicht daran, 2015 die Junior-Wertung in Lettland zu gewinnen. 2016 und 2017 gewann er dann die Meisterschaft, beide Male am Steuer eines Škoda Fabias.

Kurz nach seinem 17. Geburtstag erhielt Rovanperä im Oktober 2017 mit einer Ausnahmegenehmigung der finnischen Regierung den Führerschein. Nur drei Wochen später feierte er bei der Rallye Grossbritannien seine WM-Premiere. Inzwischen gehört er zu den regelmässigen Besuchern auf dem Podium der Kategorie WRC2. 2018 gewann Rovanperä zweimal diese Unterkategorie der Weltmeisterschaft und belegte in der Jahresendwertung Rang drei hinter den Teamkollegen Jan Kopecký und Pontus Tidemand.

Skoda Champions Jan Kopecky und Pavel Dresier

Die WRC 2-Champions Jan Kopecký (2. von rechts) und Beifahrer Pavel Dresler (2. von links) mit Škoda Technikvorstand Christian Strube (links) und Škoda Motorsportdirektor Michael Hrabánek (rechts)

Obwohl Jan Kopeckýs Vater Hobby-Rallyefahrer war, begann er als 13-Jähriger mit dem Kartsport und wechselte später zu den Tourenwagen. Kopecký Junior gewann in der tschechischen Heimat mehrere Markenpokale, darunter 2001 den Škoda Octavia Cup. Im Škoda Octavia startete er im selben Jahr erstmals bei einer Rallye und konzentrierte sich fortan auf diese Motorsport-Disziplin. Erste Erfolge in der Tschechischen Meisterschaft (ČMR) führten zur Verpflichtung durch das Werksteam von Škoda. Im Škoda Fabia WRC gewann Kopecký 2004 seinen ersten, von bis heute sechs Titeln in der Tschechischen Meisterschaft.

Gemeinsam mit Beifahrer Pavel Dresler gewann er 2013 mit der Rekordzahl von sechs Siegen die Rallye-Europameisterschaft (ERC). Bis dahin hatte Kopecký vor allem auf Asphalt sein Können unter Beweis gestellt. Doch 2014 gewann er im Škoda Fabia S2000 auch auf den anspruchsvollen Schotterpisten der FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC) den Titel. Im Sommer 2017 setzte er sich auf Sardinien erstmals auf WM-Ebene bei einer Schotter-Rallye durch und liess er den WRC 2-Konkurrenten auch bei der Rallye Italien keine Chance.

Mit der Premiere des Škoda Fabia R5 begann für Kopecký eine beispiellose Siegesserie in der Tschechischen Meisterschaft: Seit Frühjahr 2015 ist er bei Meisterschaftsläufen in seiner Heimat ungeschlagen und holte von 2015 bis 2018 vier Titel in Folge. Sein bisher grösster Erfolg aber ist der Gewinn des WRC2-Titels der FIA Rallye-Weltmeisterschaft 2018, wiederum im Škoda Fabia R5.

Tschechische Meisterschaft - Skoda

Jan Kopecký (rechts) und Beifahrer Pavel Dresler wurden 2018 zum sechsten Mal Tschechische Meister.

Nicht mehr in der Werksmannschaft ist Pontus Tidemand, der WRC2-Champion des Jahres 2017. Der Schwede, der 2014 bei der Rallye Deutschland seinen ersten WRC2-Sieg im Škoda Fabia S2000 feierte, versucht nach vier Jahren als Werksfahrer bei Škoda, in der Topkategorie WRC Fuss zu fassen. «Ich hätte die Chance gehabt, bei Škoda zu bleiben. Aber ich bin schon 28. Wenn ich in der Spitze der WRC noch etwas erreichen will, muss ich jetzt diesen Schritt gehen», begründete Tidemand seine Entscheidung.

Škoda Motorsport im neuen Headquarter in Mladá Boleslav

Skoda Motorsport Zentrale

Die neue Zentrale von ŠkodaMotorsport in Mladá Boleslav

Pünktlich zum Start der Saison 2019 hat Škoda Motorsport eine neue Zentrale in der Nähe des Werks in Mladá Boleslav in Betrieb genommen. Insgesamt umfasst der neue Gebäudekomplex 16’400 Quadratmeter und bietet Platz für Forschung und Entwicklung, Produktion, Werkstatt, Lager, Prototypenfertigung, Logistik und Verwaltung für den Kundensport sowie einen Empfangsbereich mit Ausstellungsfläche für Kunden. Rund 100 Mitarbeiter teilen sich 2’040 Quadratmeter Bürofläche sowie 4’071 Quadratmeter Werkstatt- und Logistikbereich. Lediglich die Motorenentwicklung findet weiter im Hauptwerk statt.

«Mit der neuen Zentrale sind wir optimal für die Herausforderungen der Zukunft aufgestellt. Durch die verbesserten Arbeitsabläufe können wir neue Projekte noch schneller entwickeln, Rallyefahrzeuge noch effizienter fertigen und den Service für unsere Kunden weiter perfektionieren», sagte Christian Strube, Vorstandsmitglied für Technische Entwicklung Škoda Auto, bei der offiziellen Eröffnung. «Das neue Hauptquartier ist die ideale Basis, die Erfolgsgeschichte unseres Engagements im Motorsport auch in Zukunft weiterzuschreiben.» Škoda Motorsportdirektor Michal Hrabánek betonte:

«Die neue Zentrale unterstreicht eindrucksvoll die Bedeutung, die der Motorsport für Škoda hat. Von hier aus können wir die Anforderungen unserer Kunden noch besser erfüllen und die Erfolge von Škoda Motorsport weiter ausbauen!»

Der Neue Skoda Fabia R5 - Front

Blick in die Zukunft –die 2019er Evolutionsversiondes Škoda Fabia R5, die im Sommer homologiert werden soll

Der neue Škoda Fabia R5 Evo

Von der ersten Generation des Škoda Fabia R5 sind seit Frühjahr 2015 mehr als 250 Exemplare an Kunden verkauft worden. Zeit für eine gründliche Renovierung des Erfolgsmodells. Zum Juni 2019 soll der Nachfolger homologiert werden und somit die Zulassung zum Motorsport erhalten. Äusseres Kennzeichen ist die dem Facelift des Serienmodells angepasste Optik. Deutlich tiefgreifender sind allerdings die Verbesserungen unter der Karosserie. So hat der Fabia R5 Evo ein komplett neues Chassis, ein optimiertes Fahrwerk mit grösseren Federwegen, einen neuen Antriebsstrang sowie einen neuen Motor erhalten.

Der Neue Skoda Fabia R5 - seitlich

Der 2019er Škoda Fabia R5 wurde in vielen Details verbessert

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

 

Eine Legende wird aus dem Dornröschenschlaf geweckt

Mehr als über 8’000 Zuschauer waren am Wochenende des 19. und 20. Januars dabei, als bei klirrender Kälte und azurblauem Himmel das Eisrennen in Zell am See nach 45 Jahren wieder stattfand.

GP Ice Race in Zell am See

The Race (Bildquelle GP Ice Race)

Früher, da war das Eisrennen in Zell am See ein Höhepunkt in jedem Rennkalender – ein Publikumsmagnet sondergleichen. Zwischen 1937 und 1973 pilgerten die Zuschauermassen jedes Jahr (sofern die Eisdecke ausreichend dick war), nach Zell am See, um bei diesem Riesenspektakel dabei sein zu können. Es wurde einst von Prof. Dr. hc. Ferdinand Porsche in der Nähe des Familienguts ins Leben gerufen. Nach einem tragischen Unfall bei den Vorbereitungen zum Rennen 1974 – bei dem eine Person starb – wurde der Rennklassiker auf Eis gelegt. Bis heute.

GP Ice Race in Zell am See

Tollkühne Männer in tollkühnen Kisten (Bildquelle GP Ice Race)

Jetzt, nach 45 Jahren, kehrt der Historische Motorsport-Event mit einer zeitgemässen Neuauflage zurück nach Zell am See. Die Initianten Ferdinand Porsche und Vinzenz Greger bringen prominente Motorsportgrössen wie Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck, der ehemalige Formel 1-Pilot Mark Webber und Formel E-Champion Daniel Abt ans Rennen. Auch Promis wie Schauspieler David Hasselhoff (Knight Rider, Baywatch) durften nicht fehlen.

Star des Tages

Der grösste Star war aber eindeutig der Porsche 550 Spyder – besser bekannt als „James Dean“ Porsche. Der „Oldie“ war schon vor rund 60 Jahren dabei und wurde damals vom deutschen Rennfahrer Kurt Ahrens pilotiert. Er gehörte einst Ferry Porsche (dem Grossvater von Ferdinand Porsche) und hat so einiges auf dem Kasten. Der Porsche 550 Spyder wird von einem 1.5 Liter grossen Vierzylinder-Motor angetrieben: 110 Pferdestärken reichen, um den lediglich 550 Kilogramm leichten Spyder auf eine Spitzengeschwindigkeit von mehr als 220 km/h zu beschleunigen.

(Bildquelle GP Ice Race)

Der Star unter den Oldtimer – Porsche 550 Spyder

Die Zuschauer bekamen mit einer einmaligen Mischung aus historischen Rennwagen sowie modernen Rallye- und Rennautos eine spektakuläre Bandbreite geboten. Ein besonderes Highlight: das Skijöring-Rennen, in denen sich Skifahrer von einem Rennauto über die eisige Piste ziehen liessen.

(Bildquelle 4x4 Schweiz)

Skijöring, eines von vielen Highlights.

Mit dem Škoda Werksfahrer Jan Kopecký kam sogar ein amtierender Rallyechampion nach Zell am See. Mit fünf Siegen und einem zweiten Platz dominierte der Tscheche 2018 im Škoda R5 die WRC 2-Kategorie der Rallye-Weltmeisterschaft. Škoda war es auch, welcher beim Showevent im österreichischen Zell am See den Doppelsieg einheimste.

Skoda Fabia R5

Skoda Fabia R5

Fazit: Weltklasse Event und ein Muss für jeden Motorsport-Fan. Wir freuen uns jetzt schon auf das GP-Ice Race im 2020 – auf Eis und Schnee in Zell am See.

Skoda 1300

Skoda 1300

Die Škoda Geschichte, Teil 4: Die Ära Volkswagen

Die Škoda Geschichte, Teil 4: Die Ära Volkswagen

Die Škoda Geschichte, Teil 4: Die Ära Volkswagen

 

Im Juni 2017 lief der 15 Millionste Škoda der Ära Volkswagen vom Band in Mladá Boleslav. Es ist der Höhepunkt einer unglaublichen Erfolgsgeschichte zwischen dem Volkswagen Konzern und Škoda.

Begonnen hat die wohl fruchtbarste Zusammenarbeit in der Auto-Historie am 9. Dezember 1990, als sich die tschechoslowakische Regierung entschied, die damalige AZNP (Automobilové závody, národní podnik) zu verkaufen. So wurde Škoda am 16. April 1991 die vierte Marke der Volkswagen AG. Lustiges Detail: Ferdinand Porsches Geburtsort Vratislavice liegt nur unweit vom Škoda-Werk in Mladá Boleslav entfernt.

Schon vor der Zusammenarbeit mit Volkswagen war Škoda mit dem 1987 lancierten Škoda Favorit sehr erfolgreich unterwegs. Das von Giuseppe Bertone designte Fahrzeug kam auch im Westen gut an – so rollten rund eine Million Škoda Favorit vom Band.

Skoda 1991

Škoda im Jahr 1991. Auf dem Hänger: brandneue Škoda Favorits.

Škoda Felicia

Kurz nach dem historischen Handschlag zwischen Ost und West im Jahr 1991 machten sich die Volkswagen- und Škoda-Ingenieure zum ersten Mal gemeinsam ans Werk für ein neues Modell. Schon drei Jahre später, 1994, lief der erste Felicia vom Band – in den Grundzügen ein Favorit mit VW-Technik. Das Aufeinanderprallen der Kulturen in den ersten Jahren nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zeigt sich sinnbildlich in der Werbung: 1994 schmückte der Škoda Felicia das Cover der tschechischen Ausgabe des Männer-Magazins Playboy.

Skoda Felicia Playboy Cover

Skoda Felicia Playboy Cover

Über Geschmack lässt sich streiten, über Zahlen nicht: Der erste Škoda der Volkswagen-Ära bedeutete auch absatzmässig ein Meilenstein in der Geschichte. Bis zum Jahr 2001 produzierten die Autobauer in den Werken Mladá Boleslav, Vrchlabí und Kvasiny rund 1,4 Millionen Felicia Fahrzeuge; als Kurzheck, Combi, Pick-up, Vanplus und Fun.

Skoda Felicia Sieger 1994

Sieger der Rally Monte Carlo im Jahr 1994.

Škoda Octavia

Mitte der 1990er Jahre baute Škoda in Mladá Boleslav eines der modernsten Automobilwerke in ganz Europa. Mit Spannung wurde das neue Modell erwartet, gebannt schaute die Automobilwelt nach Osten – und wurde nicht enttäuscht: 1996 stellte Škoda erstmals die Octavia Limousine den internationalen Medienvertretern vor. Die Presse war begeistert. Und auch die Käufer. Die erste gemeinsame Neuentwicklung von Škoda und Volkswagen wurde zu einer der erfolgreichsten Modellreihen überhaupt. In zwei Jahrzehnten haben sich die drei Generationen Octavias insgesamt fünf Millionen Mal verkauft. Das Kompaktmodell auf Basis des Modularen Quer-Baukastens  ist bis heute der Bestseller des tschechischen Traditionsunternehmens. Und auch hierzulande ist der Octavia die Nummer 1: Im Jahr 2017 war der Škoda Octavia das Auto mit den meisten Neuzulassungen in der Schweiz. Die neueste Generation bekam 2018 übrigens den “Red Dot” Design-Award.

skoda-octavia-2017

Kein Auto ist in der Schweiz zurzeit beliebter als der Škoda Octavia.

Škoda Fabia

Beliebt, beliebter, Fabia: Den kleinen Škoda haben die Kunden sofort ins Herz geschlossen und ihn mehrfach zum beliebtesten Kleinwagen gewählt. Vorgestellt wurde das dritte Modell der “neuen” Škoda-Familie auf der IAA 1999. Die Karosserie des Wagens wurde komplett bei Škoda entwickelt, ebenso der Dreizylinder-Benzin-Motor, der auch im Polo verwendet wurde.

Skoda Fabia

Sie laufen und laufen und laufen: der Skoda Fabia hat sich als echter Langstreckenläufer entpuppt.

Schon nach einem Jahr nach seiner Premiere rollte im September 2000 der 100’000ste Fabia vom Band. Und sie laufen zum Teil bis heute. So gibt es viele Berichte von Škoda Fabias, die eine Million Kilometer auf dem Tacho haben und nimmermüde ihren Dienst tun. Belegt ist unter anderem die Kilometerleistung von 1’252’448,4 km eines blauen Škoda Fabia, Baujahr 2005. Damit hat der zuverlässige Wagen 31 Mal die Welt umrundet. Noch ein Rekord gefällig? 2011 schaffte es ein Škoda Fabia GreenLine, mit nur einer Tankfüllung 2’006 Kilometer zu fahren.

Škoda Superb

Der Name “Superb” leitet sich ab vom lateinischen Wort “superbus” und bedeutet schön, herausragend oder prächtig. Das Flaggschiff der Marke steht seit 2001 für Spitzenqualität und setzt neue Massstäbe in der oberen Mittelklasse. 2008 erschien die zweite Modellgeneration, 2009 gab es den Superb erstmals auch als Kombi und 2015 revolutionierte der Superb in der dritten Generation die Formensprache von Škoda. Obwohl es eigentlich die vierte Generation ist. Denn bereits in den Jahren 1934 bis 1949 wurde ein Škoda Modell mit dem Namen Superb produziert. Schon damals war der Name Programm – überdurchschnittlicher Komfort- und Raumangebot. Seit kurzem ist das Spitzenklasse-Modell selbst Millionär. Anfang 2018 wurde der millionste Škoda Superb ausgeliefert.

Skoda Octavia

Im Jahr 2001 verliessen die ersten Skoda Superb das Werk in Kwasny.

Škoda Yeti

Die britische Auto-Show-Legende Jeremy Clarkson bezeichnete den Škoda Yeti als “the best car in the world”. Und er muss es wissen, schliesslich liess er für die TV-Show Top Gear auf dem Testwagen einen Helikopter landen. Andere Škoda Yeti-Fans haben bestimmt auch tolle Geschichten auf Lager. Denn mit dem Yeti kommt man überall hin. Mit diesem Modell stieg Škoda in die SUV-Klasse ein. Der kompakte Allradler überzeugte durchs Band; vom Design bis zu den hohen Sicherheitsstandards. Das spricht sich rum: So wurde der Yeti schnell zu einem der erfolgreichsten Fahrzeuge seiner Klasse. 2009 wurde der Yeti zum Auto des Jahres in der Tschechischen Republik gewählt. 2013 folgte die komplette Überarbeitung mit zwei Varianten für City und Outdoor, neuem Design und funktionalen Details wie der ersten Rückfahrkamera bei einem Škoda Modell. Nach 650’000 verkauften Modellen lief Ende 2017 der letzte Yeti vom Band.

Skoda Yeti green back left

Das beste Auto der Welt?

Škoda Karoq

Der Yeti-Nachfolger heisst Karoq. Der Škoda Karoq ist ein völlig neuer Kompakt-SUV, der 2017 auf den Markt kam und sowohl Front- als auch Allradantrieb hat. Der Name und seine Schreibweise entstammen der Sprache eines Eingeborenenstamms einer Insel nahe der Südküste Alaskas. In dieser Sprache bedeutet KAROQ eine Kombination aus den Begriffen Auto und Pfeil. Gebaut wird der Karoq eigentlich im tschechischen Škoda-Werk Kvasiny. Wegen der grossen Nachfrage wurde die Produktion zusätzlich im Škoda-Werk Mladá Boleslav aufgenommen. Doch es reichte nicht. Weil die tschechischen Škoda-Werke ausgelastet sind, wird das Fahrzeug seit Mai 2018 auch bei Volkswagen Osnabrück produziert. Es ist damit der erste Škoda, der in Deutschland gebaut wird. Škoda ist nach über 25 Jahren Zusammenarbeit mit dem Volkswagenkonzern zu einem Global-Player geworden, der in über 100 Märkten weltweit seine Verkaufszahlen seit 1991 versechsfacht hat.

Der neue Škoda Karoq Scout.

Škoda Kodiaq

Bevor der Karoq vom Band lief, kam der Škoda Kodiaq auf den Markt. Technisch basiert der SUV auf der MQB-Plattform. Der Name stammt übrigens von einem Bären – das Terrain ist also schon mal abgesteckt. Beim Kodiaq handelt es sich um einen kraftvollen Allrädler. Den grossen Bruder des Karoq gibt es auch als Siebensitzer. Ab Mai gibt es den Kodiaq auch in einer RS-Version. Der Kodiaq RS ist bereits jetzt offiziell der schnellste Siebensitzer-SUV. Mit 9.29,84 Minuten hetzte die als Königin der NordschleSko

ife bekannte Rennfahrerin Sabine Schmitz am Steuer des Kodiaq RS über den 20,832 km langen Kurs durch die grüne Hölle am Nürburgring.

Skoda Kodiaq auf hochgelegener Küstenstrasse

Die Škoda Geschichte, Teil 3: Innovation in der Planwirtschaft

Die Škoda Geschichte, Teil 3: Innovation in der Planwirtschaft

Die Škoda Geschichte, Teil 3: Innovation in der Planwirtschaft

 

Vom ersten Vierrad-Antrieb zum tschechischen Volkswagen

Im Schreckensjahr 1939 fand sich auch Škoda erneut in die Kriegswirren verwickelt. Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen standen die Škoda-Werke in Mladá Boleslav unter deutscher Besatzung und wurde zum Rüstungskonzern.

Der erste 4x4x2-Antrieb

Der Škoda 903 war eines der wenigen Fahrzeuge, die in den Kriegsjahren produziert wurden. Es handelte sich um die Produktion eines 1936 für die tschechoslowakische Armee gefertigten sechsrädrigen Prototypen. Der für den Feldeinsatz konzipierte Škoda 903 wurde mit drei Achsen ausgestattet, wobei die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Der Škoda 903 schaffte eine Steigung von bis zu 45 % und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Skoda 903-1936

Der Škoda 903 wurde 1936 für die Armee gebaut.

Während des 2. Weltkriegs wurde die Entwicklung von 4×4-Fahrzeugen forciert. Entstanden sind Fahrzeuge wie der Škoda 956. Als Basis für das wuchtige Allradfahrzeug diente ein Dreiliter Superb OHV aus der Vorkriegsgeneration.

Skoda 956 WW2

Das Allradfahrzeug baute auf dem Škoda Superb auf.

Vom Regen in die Traufe: Verstaatlichte Erfindungen

Der Zweite Weltkrieg war zu Ende, der Kalte Krieg hatte begonnen: 1945 wurden die Škoda-Werke verstaatlicht – es entstand “Automobilové závody, národní podnik” kurz AZNP. Der automobile Nationalbetrieb produzierte im Werk Mladá Boleslav nach dem Krieg auch tschechoslowakische Konkurrenzprodukte wie Tatra-Lastwagen des Typs 805.

Bild Skoda Jarmilla

Gepanzertes Fahrzeug: Škoda “Projekt Jarmila”

Der Tatra-LKW diente wiederum als Basis für den Škoda 971. Es wurde “Projekt Jarmila” genannt. Dabei handelte es sich um ein gepanzertes Auto, von dem mehrere martialisch aussehende Prototypen entstanden. Parallel dazu entwickelte Škoda mit dem Typ 972 ein bewaffnetes Amphibien-Fahrzeug, von denen zwischen 1951 und 1952 nur fünf Stück hergestellt wurden.

Skoda 972 Amphibienfahrzeug

Dieser Škoda konnte auch schwimmen: Vom Amphibienfahrzeug entstanden nur fünf Prototypen.

Ausgestattet mit einem Schraubenpropeller erreichte das Auto im Wasser eine Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strasse betrug 85 km/h.

Der Jeep des Ostens

Anfangs der 1950er Jahre brannten in den Škoda-Werken nachts die Lampen lang. Im Geheimen entwickelte man für die Armeen des Warschauer Pakts ein Allradfahrzeug – den Škoda 973, das erste Fahrzeug mit deaktivierbarem Vorderradantrieb. Der 4×4 hatte sensationelle Fahreigenschaften – er bezwang Steigungen von bis zu 58 Prozent, kletterte über 25 Zentimeter hohe Hindernisse und konnte durch bis zu 60 Zentimeter tiefes Wasser fahren.

Skoda 973 Jeep

Der Škoda 973 hatte sensationelle Offroad-Eigenschaften. Doch es entstanden nur 30 Testfahrzeuge.

Die Truppen des Warschauer Paktes testeten verschiedene Fahrzeuge; das in Tschechien hergestellte Škoda Modell 973 erwies sich als das Beste. Dennoch entschieden sich die Armeespitzen der Ost-Staaten für die Produktion des in Russland hergestellten GAZ-49, der schliesslich in 56 Staaten exportiert wurde. Vom Škoda 973 entstanden nur 30 Testfahrzeuge.

Fortan konzentrierte sich Škoda auf den Bau von Geländefahrzeuge für den zivilen Einsatz, wie etwa für die Landwirtschaft. Entstanden sind in den frühen 1960er Jahren 13 Prototypen des Škodas 998 (später 990). Sie fanden zwar nicht den Weg in die Serie dafür in einen Film, dem 1964 erschienenen Fantasy-Musical “If a Thousand Clarinets (Kdyby tisíc klarinetů)”.

Skoda agromobil_998

Škoda konzentrierte sich darauf Allradfahrzeuge für den pazifistischen Gebrauch zu entwickeln.

Trekka: Der Škoda, der aus Neuseeland kam

Hast du gewusst, dass der Vorgänger aller Škoda-SUVs aus Neuseeland kommt? Warum ausgerechnet Neuseeland? Ganz einfach: Es besteht eine lange Freundschaft zwischen Škoda und dem pazifischen Inselstaat. Schon die Gründerväter Laurin & Klement exportierten erfolgreich Automobile ans andere Ende der Welt.

Mitte der 1960er Jahre kam es dann zur offiziellen Partnerschaft zwischen dem Mutterwerk von Škoda und dem Importeur von Škoda Neuseeland. Der SUV basiert auf dem verkürzten Zentralrohrrahmen mit Einzelradaufhängung des aus Mladá Boleslav angelieferten Octavias. Zusammen mit dem neuseeländischen Designer George Taylor entwarf Škoda-Entwickler Josef Velebný die schlichte, aber praktische Karosserie. So entstand der Trekka, das erste Automobil, das in Neuseeland entworfen und gebaut wurde.

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Neuseeländischer Škoda? Ja, das gibt’s.

Angetrieben vom 47 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem Octavia mit kurzer Achsübersetzung und einer Bodenfreiheit von 19 Zentimetern, zeigte sich der Trekka erstaunlich geländegängig. Auf Wunsch gab es den Trekka mit Sperrdifferenzial. Die Kunden hatten ausserdem die Wahl zwischen einem dreitürigen Pick-up mit zwei bis acht Sitzen, Planverdeck, festem Kunststoffdach, einem Kombi (Station Wagon) oder ganz im Sinne des Zeitgeistes als Strandmobil. Zwischen 1966 und 1972 wurden fast 3’000 Trekkas gebaut. Sie wurden auch nach Australien, Fidschi, Samoa und Vietnam exportiert.

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Schön schlicht und heute ein gesuchter Klassiker.

Vom Tudor zur Pontonform

Nachdem sich der Kanonenrauch des Weltkrieges verflüchtigt hat, begann bei Škoda langsam wieder die Fertigung von Automobilen; zunächst mit der Produktion der Vorkriegsmodelle Rapid und Popular 995.

Schon 1946 kam das erste neue Nachkriegsmodell auf den Markt. Der Škoda 1101, wegen seinen zwei Türen auch Tudor (Two Door) genannt, hatte zwar den Zentralrohrrahmen des Populars, aber eine moderne Karosserie ganz im Stil der Zeit. 1949 kam der Škoda 1102 Tudor mit Lenkradschaltung auf den Markt. Von beiden Modellen zusammen wurden 67’000 Exemplare produziert und in 76 Staaten verkauft. Fast zwei Drittel dieser Autos wurden im Ausland abgesetzt. Zu den bedeutendsten Exportmärkten zählten damals Polen, die Niederlande, Belgien und die Bundesrepublik Deutschland. Aber auch in Australien, Brasilien, Indien, in der Südafrikanischen Union oder in Kanada prägten Škoda Tudors das Strassenbild.

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Tudor kommt aus dem Englischen für two Doors.

Die Tudor Baureihe im Überblick

Der im Frühling 1952 vorgestellte Škoda 1200 war das erste Auto aus Mladá Boleslav mit Ganzstahlkarosserie. Der Škoda 1200 gab es als viertürige Limousine oder Kombi sowie als zweitüriger Lieferwagen. Je nach Region warben für den Škoda 1200 verschiedene Slogans.

Erfolgreich war der Škoda 1200 auch im Rennsport. Die gesammelten Erfahrungen fanden sich im Škoda 1201 ab 1954 in technischen Verbesserungen auch in der Serienfertigung. Zusammen mit seinem Vorgänger wurden 67‘071 Exemplare in den Werken Mladá Boleslav, Kvasiny und Vrchlabí hergestellt. Die Produktion dieses Fahrzeugs lief 1961 aus. Es folgte der Škoda 1202, der nur noch als Kombi, Lieferwagen und Pickup verfügbar war.

Der Škoda Spartak – Das beliebte Zwischenmodell

Der Škoda 440 “Spartak” – wie er auch genannt wurde – galt von Werkseite als Zwischenmodell. Zwar arbeitete man unter Hochdruck an einem tschechischen Volkswagen mit Heckmotor. Doch den Leuten gefiel der Spartak. In nur vier Jahren Bauzeit wurden über 75’000 Exemplare verkauft.

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Eigentlich nur ein Zwischenmodell – mit erstaunlichem Erfolg.

1959 wurde die numerische Bezeichnung der Škoda Modelle durch Namen ersetzt – umgesetzt mit einer leichten Modellpflege. 80 % der Teile wurden vom Vorgänger übernommen. Weil der Škoda 440 das achte Modell in Škodas Nachkriegsgeschichte war, wurde er zum OCTAVIA (lateinisch octo = acht).

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Den Skoda Felicia gab es in kleineren Versionen auch beim Karusell, war aber auch in Übersee sehr beliebt.

Der Škoda 450 wurde zum Škoda Felicia, einem auf dem Octavia basierenden Cabrio. Das hochwertige Auto wurde auch nach Westeuropa, Australien und Südamerika exportiert. Von Octavia und Felicia wurden zusammen 298’480 Einheiten produziert. Es sollten die vorerst letzten Škodas mit Frontmotoren sein.

Škoda 1000 MB – Tschechoslowakischer Volkswagen

Und dann kam der Škoda 1000 MB: DER tschechische Volkswagen! Die siebenjährige Entwicklungszeit in Mladá Boleslav (hierfür steht das Kürzel MB) hat sich gelohnt. Es war nicht nur der erste Škoda mit Heckmotor und Heckantrieb, sondern der 1000 MB zeichnete sich als einer der Besten in der 1-Liter-Klasse aus. Beliebt machte ihn beim Verkaufsstart 1964 vor allem sein unschlagbar günstiger Preis für eine vollwertige Limousine mit Vier-Türen. Zweifelsfrei bekam man im Škoda 1000 MB mehr geboten als im preislich ähnlichen VW Käfer.

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Ein bahnbrechender Erfolg: Der Škoda 1000 MB. Der erste mit dem Heckmotor-Konzept.

Mit dem Entscheid zum Heckmotor und Heckantrieb hat die Regierung den Škoda-Ingenieuren keinen Gefallen getan. Da auch die Fabriken darauf ausgelegt wurden, gab es in den kommenden Jahren kein Zurück zum Frontmotor-Konzept. Umso kniffliger stellten sich fortan elementare Detailfragen, die man mit dem Škoda bekannten Konzept “Simply Clever” beantwortet hat.

Wohin mit dem Tank? Nach vorne: Der Tankeinfüllstutzen verbarg sich unter dem wegklappbaren Škoda-Logo des rechten vorderen Kotflügels. Anders als bei einem Porsche mit Heckmotor war das Ersatzrad im Vorderwagen in einem separaten Fach unter dem Kofferraum untergebracht, der sich mit einem kleinen Hebel unter der Fronthaube entriegeln liess. So musste nicht der gesamte Kofferraum entladen werden, um an das Reserverad zu gelangen.

Beliebt, beliebter, Škoda 1000 MB

Der Škoda 1000 MB hatte weitere clevere Ideen. Zum Beispiel gehörten Liegesitze zum Standard. Die Sitze liessen sich also zu einer schlafgerechten Liegefläche absenken. Der kleine Viertürer hatte auch zwei Kofferräume – vorne einen grossen und hinter der Rücksitzbank einen kleinen. Um den kleinen Kofferraum hinter dem Rücksitz zu erweitern, wurde die Sitzfläche hochgeklappt und die Lehne umgelegt.

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Der Skoda MB war auch in westlichen Länder sehr beliebt.

Die vorderen Seitenscheiben des viertürigen Wagens liessen sich herunterkurbeln, während die hinteren fest eingebaut waren. Zur Belüftung gab es vorn und hinten kleine Ausstellfenster, die ebenfalls durch Kurbeln bedient wurden. In den fünf Jahren seiner Produktion verkaufte sich die erste Škoda-Heckmotor-Generation in allen Varianten rund 440’000 Mal. Besonders in Ostdeutschland war der Škoda beliebt. Jeder siebte Škoda wurde in die DDR verkauft.

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Es entstanden viele Versionen wie zum Beispiel der 1000 MBX.

Weil das alte Montagewerk des Octavia kurz vor Produktionsende abbrannte und 1964 für den Škoda 1000 MB eine neue Fabrik gebaut wurde, die ganz auf Heckmotoren ausgerichtet war, lehnte es die damalige Regierung ab, bei der neuen Škoda-Reihe, dem 100/110, auf einen zeitgemässen Frontmotor mit Heckantrieb umzustellen. Zu unrentabel schienen die Investitionen.

So war 1969 der neue Škoda im Prinzip der alte Škoda: Motor und Fahrwerk entsprachen weitgehend denen des Vorgängermodells. Es gab nebst Scheibenbremsen vorne einige kosmetische Korrekturen.

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So warb man für den praktischen Volkswagen des Ostens.

Dennoch war der Š100 in der DDR sehr beliebt. 1975 waren 10,6 % aller in der DDR zugelassenen Personenwagen Škodas, zum Grossteil Škodas 100. 1973 lief der millionste Škoda seit Eröffnung der neuen Produktionslinien im Stammwerk Mladá Boleslav vom Band.

Škoda 105/120/130 – Legendärer Strassenfeger

Die Zeiten ändern sich, Škoda blieb mehr oder weniger freiwillig beim Konzept des Heckmotors mit Heckantrieb. Beim 1976 auf der Brünner Messe vorgestellten Škoda 105 war nicht nur die Karosserie neu, sondern auch der Motor, den es auch in einer 1,2 und 1,3. Liter-Version gab. Besonders letztere waren im Westen beliebt.

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Auch der 1976 vorgestellte Škoda 120 war ein grosser Erfolg.

Die Škoda Modelle 105, 120 und 130 waren echte Strassenfeger und verkauften sich zwischen 1975 bis 1990 insgesamt über zwei Millionen Mal. Anders als der Trabant oder ähnliche Fahrzeuge aus dem damaligen Ostblock, wurden die beliebten Škoda-Modelle in den anderthalb Jahrzehnten kontinuierlich auf den neuesten Stand gebracht.

Eine Besonderheit: Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs war noch lange nicht Schluss mit dem letzten Heckmotor-Fahrzeug von Škoda: In den Jahren 1991 bis 1994 wurden in Mladá Boleslav nämlich Ersatzteile in Handarbeit zu ganzen Autos zusammengebaut; Motoren und Karosserieteile der vergangenen 20 Jahre, auch vom 1100 MB. Die Modelle sind nur schwer zu unterscheiden.

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Die letzten Exemplare wurden mit restlichen Ersatzteilen zusammengebaut.

Škoda Favorit – Der letzte Wurf des Ostens

Kurz bevor der eiserne Vorhang fiel, präsentierte Škoda ein neues Modell, das den Höhepunkt der bisherigen Firmengeschichte darstellen sollte: den Škoda Favorit. Dieses Auto ist ein Meilenstein in der Geschichte von Škoda. Das moderne Konzept, einen kompakten Frontmotor-Frontantrieb mit variablem Innenraum und einer grossen Heckklappe zu kombinieren, war ein voller Erfolg. Insgesamt eine Million Škoda Favorit liefen zwischen 1987 und 1994 vom Band.

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Insgesamt eine Million Škoda Favorit liefen vom Band.

Der Erfolg dieses Modells bewies, dass innovative Ingenieure auch hinter dem Eisernen Vorhang moderne Auto bauen konnten. Der Favorit war mit ein Grund dafür, dass bei der Privatisierung die grössten Autohersteller des Westens um die Škoda-Werke buhlten. Das Rennen machte der Volkswagen Konzern.

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

Die Škoda Geschichte, Teil 2: Die Zwischenkriegsjahre: Škoda, Glamour und Expeditionen

Die Škoda Geschichte, Teil 3: Innovation in der Planwirtschaft

 

Škoda ist WRC2 Weltmeister 2018 und Jan Kopecký krönt seine Laufbahn

Škoda ist WRC2 Weltmeister 2018 und Jan Kopecký krönt seine Laufbahn

Škoda ist WRC2 Weltmeister 2018 und Jan Kopecký krönt seine Laufbahn

 

Bereits sechs Mal hat der tschechische Škoda Werksfahrer Jan Kopecký die Meisterschaft in seiner Heimat gewonnen. Jetzt hat es auch endlich mit dem WRC2 Titel geklappt. Wir fassen hier die spannende Saison 2018 und damit den langen Weg von Jan Kopecký zum Weltmeistertitel zusammen.

Škoda Motorsport dominiert die WRC2 und gewinnt den Titel zum vierten Mal in Folge in der Teamwertung

Škoda Werksfahrer Jan Kopecký mit Co-Pilot Pavel Dresler

 

Rallye Monte Carlo 2018: das schönste Geburtstagsgeschenk für Kopecký

© Škoda Motorsport. Klicke auf das Foto und schaue dir die Highlights zum Rennen auf Video an

Für Jan Kopecký beginnt die Saison 2018 planmässig. Der Škoda-Werkspilot und Beifahrer Pavel Dresler gewinnen bei der berühmten Rallye Monte Carlo die WRC2-Wertung. Sie übernehmen die Führung nach der vierten von 17 Wertungsprüfungen und verteidigen sie unter schwierigsten Strassen- und Wetterbedingungen bis ins Ziel. An seinem 36. Geburtstag macht sich Kopecký damit selbst das schönste Geschenk. Teamkollege Ole Christian “OC” Veiby muss dagegen nach einem Fahrfehler aufgeben. 

 

Rallye Schweden 2018: Pontus Tidemann vergibt Heimsieg

© Škoda Motorsport. Klicke auf das Foto und schau dir die Highlights zum Rennen auf Video an

Zur Rallye Schweden schickt Škoda die Teams Pontus Tidemand/Jonas Andersson, die WRC2-Champions des Jahres 2017, und die norwegischen Junioren Ole Christian Veiby/Stig Rune Skjærmoen ins Rennen. Tidemand verliert während der ersten Etappe Zeit, weil er als Erster in die Wertungsprüfungen starten muss – auf den verschneiten Pisten ein Nachteil, weil mit jedem Auto die Ideallinie griffiger und damit schneller wird. So muss sich der Schwede ausgerechnet beim Heimspiel Ford-Pilot Takamoto Katsuta geschlagen geben. Der Japaner fügt der Marke Škoda sogar die einzige Niederlage der gesamten WRC2-Saison zu. Veiby wird hinter Teamkollege Tidemand Dritter.

 

Rallye Guanajuato 2018: Viva Mexico

Pontus Tidemand / Jonas Andersson auf Fabia R5 mit Ungeziefer auf der Piste. Klicke das Bild für das Video zur Rallye Mexico  

Schon beim nächsten WM-Lauf in Mexiko schlägt Tidemand zurück. Er gewinnt überlegen die WRC2-Kategorie, erreicht ausserdem den starken siebten Rang in der Gesamtwertung und übernimmt die WRC2-Tabellenführung. Der noch 17 Jahre alte Kalle Rovanperä startet erstmals offiziell für Škoda Motorsport. Ein Stein sorgt während der ersten Etappe für einen Ausfall. Doch die sogenannten Rally2-Regeln erlauben in solchen Fällen einen Neustart am nächsten Tag, belastet mit einer Strafzeit. Mit repariertem Fabia R5 erzielt der junge Finne noch fünf WRC2-Bestzeiten und wird schliesslich als Fünfter gewertet.

 

Rallye Tour de Corse 2018: die Rallye der 10’000 Kurven

Jan Kopecký / Pavel Dresler, ŠKODA FABIA R5, ŠKODA Motorsport. Tour de Corse 2018

Beim französischen WM-Lauf auf der Insel Korsika stellt Jan Kopecký wieder einmal seine Asphalt-Klasse unter Beweis. Der Tscheche fährt bei der “Rallye der 10’000 Kurven”, wie die Traditionsveranstaltung auf der Mittelmeerinsel auch genannt wird, einen souveränen Start-Ziel-Sieg in der WRC2 heraus. Teamkollege OC Veiby wird durch ein defektes Schaltgestänge gebremst und muss den zweiten Rang dem Franzosen Yoann Bonato (Citroën) überlassen.

 

Rally Argentinien: Pontus Tidemand übernimmt die Führung

Don’t cry for me Argentina, die WRC 2 ist bald wieder zurück in deiner wunderschönen Wildnis.

Bei der Rallye Argentinien liefern sich die beiden Škoda-Werksteams Pontus Tidemand/Jonas Andersson und Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen vor hunderttausenden begeisterter Fans ein nervenaufreibendes Duell um den Sieg in der Kategorie WRC2. Der erst 17 Jahre alte Rovanperä ist bereits nationaler Meister in Lettland und fährt WM-Läufe in den Ländern, in denen es die Regeln zulassen. Der Finne führt lange, rollt seinen Fabia R5 allerdings kurz vor dem Ziel der vorletzten Wertungsprüfung, die den schönen Namen “El Condor” trägt, von der Strecke und muss aufgeben. Der Sieg geht so an Pontus Tidemand, der damit auch wieder die WRC2-Tabellenführung übernimmt. 

 

Rally de Portugal 2018: Tidemand fliegt zum dritten Saisonsieg

Mit Riesensatz fliegen Pontus Tidemand und Jonas Andersson in Portugal zum dritten Saisonsieg. Zum Video auf das Bild klicken…

Bei der folgenden Rallye Portugal legt Pontus Tidemand nach und gewinnt zum dritten Mal innerhalb von drei Jahren im Škoda Fabia R5 die WRC 2-Kategorie. Nach Pech mit zwei Reifenschäden während der ersten Etappe startet der WRC2-Titelverteidiger eine Aufholjagd und schafft es tatsächlich zurück an die Spitze der Kategorie. Die finnischen Škoda-Junioren Juuso Nordgren/Tapio Suominen landen bei ihrer Portugal-Premiere trotz insgesamt fünf Reifenschäden auf dem sechsten Rang in der WRC 2-Kategorie. 

 

Rally Italia Sardinien 2018: der Asphalt-Spezialist Kopecký gewinnt auf Schotter

Was die Finnen können, kann das tschechische Duo Jan Kopecký und Pavel Dresler im Rallye-verrückten Italien schon lange. Daumen hoch für diesen Flug. Klicke aufs Bild für das Best-of-Sardegna-Video…

Asphalt-Spezialist? Von wegen! Auf dem besonders rauen und staubigen Schotter der Mittelmeerinsel Sardinien gewinnt Jan Kopecký die Rallye Italien, sein dritter Saisonsieg. Škoda feiert sogar einen Doppelerfolg. Junior OC Veiby, der früh durch ein Problem mit einer Radaufhängung Zeit verliert, krönt eine beeindruckende Aufholjagd mit dem zweiten Platz.

 

ADAC Rallye Deutschland 2018: ready for Take-off, Kopecký zündet den Nachbrenner

Hier wird scharf geschossen. Die Prüfungen auf dem Truppenübungsplatz Baumholder und der berühmten Panzerplatte sind immer einen Besuch wert. Aufs Foto klicken und das ganze Video sehen…

Bei der Rallye Deutschland sind Jan Kopecký und Pavel Dresler an der Reihe, eine Aufholjagd zu starten. Während der zweiten Etappe wirft die beiden Tschechen ein Reifenschaden auf Rang 2 zurück. Mit einer Reihe von Bestzeiten kämpfen sie sich zurück an die Spitze und überholen auf dem Weg dorthin auch ihre jungen Teamkollegen Kalle Rovanperä. Gerade einmal 3,8 Sekunden beträgt der Abstand zwischen den beiden Škoda-Werksteams im Ziel – nach 18 Wertungsprüfungen mit einer Gesamtlänge von 326 Kilometer.

 

Rallye Finnland 2018: der überraschende Sieger heisst diesmal Eerik Pietarinen

Mit Pech verpasst Kalle Rovanperä den Heimsieg bei der Rallye Finnland. Dafür gewinnt ein finnisches Privatteam mit einem Fabia-R5-Kundensport-Auto von Škoda Motorsport. Glückwunsch. Und wie immer, richtig, auf das Foto für das Video klicken…

Die Rallye Finnland ist mit unzähligen Sprungkuppen und enorm hohen Geschwindigkeiten eine der schwierigsten Rallyes des Jahres. Das halbe Land ist auf den Beinen, um den “Grand Prix auf Schotter” zu verfolgen. Škoda setzt auf die Junioren Kalle Rovanperä und OC Veiby. Beide haben Pech, allerdings mit unterschiedlichen Folgen. Lange sieht Rovanperä, den vor allem die jungen Fans wie einen Popstar feiern, wie der sichere Sieger der WRC2-Kategorie aus. Aber gegen Ende der zweiten Etappe trifft er beim Anbremsen einer Kurve einen in einer Spurrinne verborgenen Stein, eine gebrochene vordere linke Radaufhängung ist die Folge. Nach erfolgter Notreparatur am Strassenrand kann Rovanperä weiterfahren. Am Sonntag fährt er alle WRC2-Bestzeiten und verbessert sich auf Schlussrang vier. Teamkollege Veiby muss dagegen nach einem Unfall aufgeben. So geht der Sieg an das einheimische Škoda-Privatteam Eerik Pietarinen/Juhana Raitanen.

 

Rallye Türkei 2018: Škoda wird in Marmaris bereits Team-Weltmeister

Auf dem Podium der Rallye Türkei feiert Škoda den vierten WRC2-Titel für Teams in Folge. Hier gehts zum Video von Marmaris…

Michal Hrabánek, Direktor Škoda Motorsport, hat seinen beiden Toppiloten Jan Kopecký und Pontus Tidemand jeweils sechs WM-Rallyes zugesagt. Bei insgesamt 13 Läufen treffen sie nur ein einziges Mal direkt aufeinander – bei der Rallye Türkei. Das Ergebnis wird sich als Omen für die Meisterschaftsentscheidung erweisen. Während nämlich Kopecký eine weitere Schotter-Rallye seiner Siegessammlung hinzufügt, muss Tidemand nach einem Unfall aufgeben. Kopecký und Beifahrer Pavel Dresler kommen aber auch nicht ungeschoren davon – auf ihrem Weg zum Sieg müssen sie unter anderem zwei Reifenschäden überstehen. Durch den Sieg von Kopecký ist Škoda Motorsport vorzeitig Gewinner der Team-Meisterschaft der WRC2 – zum vierten Mal in Folge.

 

Wales Rally GB 2018: der gerade mal 18-jährige Kalle Rovanperä lässt den Weltmeister eiskalt hinter sich

Der junge Finne Kalle Rovanperä feiert auf der Rally Wales seinen 18 (!!!) Geburtstag und macht sich das schönste Geschenk selbst: eine Sieg. Hier auch als Video fürs Album… 

Bei der folgenden Rallye Grossbritannien müsste Pontus Tidemand gewinnen, wollte er Teamkollege Kopecký noch abfangen. Aber der Schwede hat die Rechnung ohne seinen jungen Teamkollegen Kalle Rovanperä gemacht. Nachdem er am Montag vor dem Start seinen 18. Geburtstag gefeiert hat, übernimmt der Škoda-Junior schon auf der ersten Wertungsprüfung die Führung und gibt sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Auf dem Weg dorthin gewinnt er 15 der 23 Wertungsprüfungen und feiert seinen ersten WRC2-Sieg in Diensten von Škoda. Tidemand wird Zweiter, was ihn nicht tröstet, aber der tschechischen Marke einen weiteren WRC2-Doppelsieg beschert.

 

RallyRACC Catalunya 2018: trotz Rang 2 in Spanien feiert Kopecký den Weltmeistertitel

Wie schnell Rovanperä lernt, erfährt auch der frisch gebackene WRC2-Champion Jan Kopecký drei Wochen später. Bei der Rallye Spanien beendet der Finne die auf Schotter ausgetragene erste Etappe noch auf Rang zwei. Im Laufe der verregneten Samstagetappe auf Asphalt übernimmt er dann die Führung und verteidigt sie bis ins Ziel. Kopecký muss sich um die Winzigkeit von 8,5 Sekunden mit Rang zwei zufriedengeben. Angesichts des nun sicheren WRC2-Titels feiert er trotzdem ausgelassen auf dem Podium im Ferienort Salou. 

 

Zu den ersten Gratulanten gehört Christian Strube, Entwicklungsvorstand Škoda Auto.

“Die Begeisterung für unsere Marke ist das, was die Motorsportler und die Mitarbeiter aus den verschiedenen Abteilungen rund um die Serienfahrzeuge von Škoda miteinander verbindet”, sagt er. “Die Motorsport-Abteilung gehört bei uns zur Technischen Entwicklung. Dieselben Ingenieure, die den Rennmotor für den Fabia R5 entwickelt haben, arbeiten auch an den Triebwerken für unsere Serienmodelle.” 

Skoda Motorsport WRC2 Weltmeister Christian Strube, Jan Kopecký, Pavel Dresler,

Škoda Auto-Entwicklungsvorstand Christian Strube (Mitte) freut sich mit seinem frisch gebackenen Weltmeister-Team

 

https://www.instagram.com/p/BqPfqbGHlT0/

 

Kundensport hat bei Škoda einen grossen Stellenwert

Die Kategorie WRC2 ist nach Strubes Aussage das ideale Betätigungsfeld für Škoda. “Kundensport hat bei uns einen grossen Stellenwert”, erklärt er. “In der WRC2 setzen viele Teams auf Škoda. Verbesserungen, die unser Werksteam im Wettbewerb erarbeitet, können wir so direkt an sie weitergeben.” 

2017 hat Škoda Motorsport ein neues Gebäude in Mladà Boleslav bezogen, unweit des Škoda Werks

Für das Werksteam von Škoda stellt der WM-Lauf in Katalonien den Saisonabschluss dar, auf die verbleibende Rallye Australien verzichtet das Team planmässig. “Nun haben wir allen Grund zu feiern. Das ganze Team hat es ermöglicht, dass wir das erfolgreichste Jahr in der Geschichte von Škoda Motorsport erleben dürfen”, fasst Škoda Motorsport Direktor Michal Hrabánek zusammen.

Jan Kopecký ist bereits der dritte Škoda WRC2-Champion in Folge

Jan Kopecký ist nach Esapekka Lappi (2016) und Pontus Tidemand (2017) bereits der dritte WRC2-Champion aus dem Werksteam von Škoda. 1982 als Sohn eines Hobby-Rallyefahrers in Opočno (heutige Tschechische Republik) geboren, begann er als 13-Jähriger mit Kartsport. Nach dem Wechsel zu den Tourenwagen gewann er in der Heimat mehrere Markenpokale, darunter 2001 den Škoda Octavia Cup. Im Škoda Octavia S2000 startete er im selben Jahr erstmals bei einer Rallye und konzentrierte sich fortan auf diese Motorsport-Disziplin.

Erste Erfolge im Škoda Octavia WRC in der Tschechischen Meisterschaft führten zur Verpflichtung durch das Werksteam. Prompt gewann Kopecký im Škoda Fabia WRC 2004 seinen ersten von heute sechs Titeln im heimischen Championat. Nach einem Abstecher mit Škoda in die Intercontinental Rally Challenge (IRC) gewann Kopecký 2013 mit der Rekordanzahl von sechs Siegen die Rallye-Europameisterschaft (ERC), jeweils mit seinem heutigen Beifahrer Pavel Dresler. Auf den anspruchsvollen Schotterpisten auf der anderen Seite des Globus holte er sich 2014 im Škoda Fabia S2000 den Titel in der FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC). Mit der Premiere des Škoda Fabia R5 im Frühjahr 2015 begann eine beispiellose Siegesserie für Kopecký in der Tschechischen Meisterschaft – seitdem ist er in der Heimat ungeschlagen.

Der WRC2 Weltmeister-Titel 2018 ist die Krönung von Kopeckýs Laufbahn

© alle Fotos Škoda Motorsport

Mehr zum Thema gibt es hier: Škoda-Motorsport 2018

Die Škoda Geschichte, Teil 2: die Zwischenkriegsjahre mit Škoda, Glamour und Expeditionen

Die Škoda Geschichte, Teil 2: die Zwischenkriegsjahre mit Škoda, Glamour und Expeditionen

Die Škoda Geschichte, Teil 2: die Zwischenkriegsjahre mit Škoda, Glamour und Expeditionen

 

Mit dem 1. Weltkrieg brach auch die Donaumonarchie zusammen – Laurin & Klement wurden 1918 tschechoslowakisch. Zwar konnte die vom Krieg geschwächte L&K-Fabrik ihre Produktion von Automobilen schon 1919 wiederaufnehmen, doch die beiden Inhaber Václav Laurin und Václav Klement beschlossen 1925 mit den mächtigen Škoda Werken zu fusionieren.

Der Maschinenbauer aus Pilsen hatte zuvor eigene Pläne, in den Automobil-Markt einzusteigen – und zwar ganz gross. So sicherte sich Škoda eine Herstellerlizenz der spanischen Luxusmarke Hispano-Suiza. Laurin & Klement brachten ihrerseits das Know how zum Autobauen mit in die Beziehung; dazu gehörten auch die Pläne für den legendären L&K Škoda 110.

LK Skoda 110 front seitlich

Das erste gemeinsame Fahrzeug trug noch den Namen der Gründerväter auf dem Grill: L&K Škoda 110.

L&K Škoda 110

Bei der Fusion im Jahr 1925 wurde beschlossen, dass alle vor der Vereinigung entwickelten Wagen weiterhin den Namen Laurin & Klement – Škoda tragen sollten. Ausserdem blieb Václav Laurin bis zu seinem Tod im Jahr 1930 der technische Direktor. Die Zusammenarbeit zeigte sich als sehr fruchtbar: Vom Laurin & Klement – Škoda 110 wurden fast 3’000 Exemplare an Kunden ausgeliefert, mehr als von jedem Modell zuvor.

LK 120 seitlich

L&K 120 war die leicht besser motorisierte Version des 110er.

Das Škoda Modell 110 stand exemplarisch für den Wandel in der Firmengeschichte. Es war auch der Beginn des bis heute bekannten Grundsatzes “Simply Clever”. So liess das Leiterrahmen-Chassis mit 295 cm Radstand dem Kunden die Wahl zwischen vier Versionen der gleichen Plattform: von geschlossenen Karosserie-Varianten, einem Roadster und einem vier- bis sechssitzigen Phaeton. Warum er den Spitznamen “Badewanne” trug? Spekulieren Sie selbst.

L&K 110 seitlich

An was erinnert die Form des Wagens?

Hispano-Suiza Škoda

Zwischen 1925 und 1930 baute Škoda mit dem neu erworbenen Know how insgesamt 101 Exemplare der exklusiven Marke Hispano-Suiza. Die 1904 vom Schweizer Ingenieur Mark Birkigt in Barcelona mitbegründete Automobilfabrik stellte in den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts die atemberaubendsten Fahrzeuge der Welt her. Die bis zu 2700 Kilogramm schweren Luxuskreuzer, die mit einer Leistung von 100 PS bis 140 km/h schnell fahren konnten, kosteten rund das zehnfache eines normalen Autos.

Hispano Suiza front seitlich

Der erste Hispano Suiza ging an den Präsidenten Tschechoslowakiens.

Hispano-Suizas waren das Statussymbol von Königen, Staatsoberhäuptern und Filmstars. Auch der tschechoslowakische Präsident Tomáš Garrigue Masaryk wollte einen haben. Er bekam nicht nur den ersten Hispano-Suiza Made in Tschechien, sondern auch das erste Automobil mit dem geflügelten Pfeil im Logo – bis heute das Markenzeichen von Škoda. Nach der Übernahme durch Škoda prangte an den von L&K produzierten Autos erst ein ovales Unternehmenslogo mit der Inschrift “Škoda”. 1926 wurde der traditionelle, heute noch gebräuchliche Škoda-Pfeil eingeführt, der an den Federschmuck von Indianern erinnert. Nur noch 5 der insgesamt 101 produzierten Hispano-Suiza Škodas sind bis heute erhalten.

Vom Fliessband über den Börsencrash zur Einzelradaufhängung

1929 kam mit dem Škoda 430/422 das erste am Fliessband gefertigte tschechoslowakische Auto auf den Markt. Es verkaufte sich in verschiedenen Versionen rund 3’600 Mal – ein grosser Erfolg. Bevor der grosse Börsencrash den Traum vom Reichtum für Jedermann zerstörte, baute auch Škoda grosse Modelle für das grosse Portemonnaie, wie zum Beispiel den Škoda 860; die 8 stand für die Zylinderanzahl, die 60 für die Pferdestärken, die er leistete. Das majestätische Fahrzeug hatte eine fürstliche Länge von 5’424 Meter.

Skoda 860 seitlich

Vor dem globalen Wirtschaftscrash im Jahr 1929 wurden auch die Autos immer grösser und luxuriöser.

Viel mehr dem Zeitgeist der Wirtschaftskrise entsprach der Škoda 420 Standard, der 1933 als zweitürige Limousine, Roadster oder dreitüriger Kombi herauskam. Die Fahrzeuge waren nicht nur genial konstruiert und fuhren sich leicht, sondern galten als äusserst zuverlässig – und das erst noch erschwinglich in Anschaffung und Unterhalt. So verbrauchte der Škoda 420 Standard lediglich 7 Liter auf 100 Kilometer.

Skoda 420 seitlich

Wirtschaftlich, pragmatisch und zuverlässig: der Škoda 420.

Der Kleinwagen sah nicht nur sehr hübsch aus, sondern war mit dem Zentralrohrrahmen und der Einzelaufhängung ein sehr fortschrittliches Auto. Der 420 Standard hatte einen wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Motor mit einem Hubraum von 995 cm³, der 20 PS (15 kW) leistete. Er beschleunigte das 450 – 750 kg leichte Fahrzeug bis auf 85 km/h.

Bild Skoda Popular 1934

Der Škoda Popular im Jahr 1934. Schon damals fuhr der Wagen 90 km/h schnell.

1934 kam das Modell Škoda 420 Rapid dazu. Sein Motor hatte 1’195 cm³ Hubraum und leistete 26 PS (19 kW). Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 90 km/h. Ein weiteres Modell dieses Jahres war der Škoda 420 Popular. Zum ersten Mal kamen die Motorbezeichnungen Favorit und Superb dazu. Der Superb gewann im Jahr 1935 den Preis als “elegantester Wagen”. Mit dem 420er-Modell in allen Varianten gelang Škoda der Schritt zum Marktleader in der Tschechoslowakei – von 14 Prozent im Jahr 1933 zu 36 Prozent im Jahr 1938.

Expeditionen und Gipfelstürmer

Den Erfolg des Škoda 420 Popular und Rapid ist unter anderem der bewiesenen Langlebigkeit der Fahrzeuge aus Mladá Boleslav zu verdanken. So brachen in den 1930er Jahren zahlreiche Expeditionen auf, die Welt mit einem Škoda 420 zu erobern. Und sie kamen alle zurück, im Gepäck die Garantie für die Zuverlässigkeit ihres Wagens. 1934 fuhr zum ersten Mal ein vierköpfiges Team mit einem Škoda 420 Popular von Prag über die Türkei, Iran und Afghanistan nach Kalkutta. Sie spulten damit 15’000 Kilometer ab.

Bild Škoda Pakistan 1938

Škodas in Pakistan Pakistan 1934.

Für grosses Aufsehen sorgte 1936 die 97-tägige Weltreise von Břetislav Jan Procházka und Jindřich Kubias, die mit einem Škoda 420 Rapid 27’700 Kilometer zurücklegten – davon 44 Tage reine Fahrzeit durch 15 Staaten und drei Kontinenten. Břetislav Jan Procházka und Jindřich Kubias fuhren also durchschnittlich 630 Kilometer am Tag.

Škoda

Das Ehepaar Elstner fuhr mit ihrem Škoda 420 Popular in nur 12 Tagen quer durch Argentinien.

Spektakulär waren auch die Reisen von František Alexander Elstner und seiner Ehefrau Eva. Zwischen Februar und Mai 1936 fuhr ihr 21 PS starker Škoda 420 Popular 1,0 l SV mehr als 25’000 Kilometer durch die USA, Mexiko und Spanien ab. Zwei Jahre später fuhr das Ehepaar mit einem Škoda 420 Popular 1100 OHV, der über 30 PS verfügte, in nur 12 Tagen rund 6’000 Kilometer quer durch Argentinien bis nach Buenos Aires.

Bild Škoda

Die Elstners in Südamerika mit ihrem Škoda 420.

Den wohl legendärsten Rekord stellte das Ehepaar Stanislav und Maria Škulina auf. Im Juni 1936 begaben sie sich in einer Škoda 420 Rapid Limousine auf eine zweijährige Afrikareise, die sie über insgesamt 52’000 Kilometer von Dakar über den Äquator bis nach Johannesburg in Südafrika führte. Mit nur einem Wartungsstopp bei einem lokalen Škoda Händler erreichten sie das Kap der Guten Hoffnung und kehrten via Ägypten und das Mittelmeer nach Prag zurück, wo sie am 18. Mai 1938 wieder eintrafen.

Škoda 420: Erster “Skilift” und letzter König

Škoda baute mit dem Škoda 420 nicht nur sehr zuverlässige Autos, sondern auch sehr schöne Versionen. So wurde 1936 auf der Paris Motor Show (Salon de l’Automobile 1936) ein atemberaubendes Coupé vorgestellt: der Škoda 420 Popular Monte Carlo. Begeistert vom aerodynamischen Design gehörte zur exklusiven Käuferschaft auch Peter II. Karadjordjević, der letzte König von Jugoslawien.

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Der Škoda Popular Monte Carlo – ein köngliches Auto.

Vom Erfolg der Expeditionen inspiriert, wollten die Mladá-Boleslav-Techniker automobile Lösungen entwickeln, die auch im Gebirge eingesetzt werden können, zum Beispiel von der Gendarmerie oder Grenzwache. Bis dahin standen den Gesetzeshüter in den Bergen gegen die Schmuggler nur die eigenen Skier oder langsame Pferdeschlitten zur Verfügung.

Škoda Popular Ski 1938

Der Škoda Popular – Umbau für den Einsatz im Schnee.

Im Februar 1935 testeten die Škoda-Ingenieure im Skigebiet Nordböhmens neue Zubehörteile. Dazu gehörten Skiern an den gelenkten Vorderrädern, während hinten Ketten die Räder antrieben. Im ersten Gang konnte das Drehmoment von 20 PS voll ausgenutzt werden. Dabei kam der Skoda Škoda 420 Popular so gut voran, dass er mehrere Skifahrer hinter sich herziehen konnte. Dank des “Simply Clever”-Konzepts ersetzten die Autos die Skilifte.

"Ich bin auch ein Skilift" - Škoda Popular Ski 1938

“Ich bin auch ein Skilift” – Škoda Popular Ski 1935.

Škoda Popular und Superb: die letzten Vorkriegsmodelle

Der Škoda Popular war der Nachfolger des äusserst erfolgreichen Škoda 420 Popular. Und er war noch besser: Der neue, wassergekühlte OHV-Vierzylinder-Reihenmotor hatte einen Hubraum von 995 cm³ mit einer Leistung von 20 kW (27 PS). Er versprach eine Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Auch der Popular war ein Leichtgewicht und wog je nach Ausführung zwischen 470 – 800 kg. Neu war auch das Konzept der Transaxle-Bauweise. 1938 erschien parallel dazu der Škoda Popular 1100. Sein Motor hatte 1089 cm³ Hubraum und 22 kW (30 PS) Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit des 550 – 900 kg schweren Fahrzeugs lag ebenfalls bei 100 km/h.

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Die letzten Vorkriegsmodelle, rechts der Škoda 640 Superb.

Ursprünglich war der Begriff Superb lediglich ein Zusatz zur Typenbezeichnung. Das erste Modell hiess Škoda 640 Superb und wurde später nur Superb genannt. Leider sassen darin in den Folgejahren vor allem hochrangige Militärmitglieder rum – die Modellreihe diente während des 2. Weltkriegs vor allem häufig als Kommandeurswagen.

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

Die Škoda Geschichte, Teil 2: Die Zwischenkriegsjahre: Škoda, Glamour und Expeditionen

Die Škoda Geschichte, Teil 3: Innovation in der Planwirtschaft

 

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

 

Die Historie von Škoda ist eine der bewegtesten in der ganzen Automobilgeschichte. Im beginnenden 20. Jahrhundert gehörte die Marke zu den innovativsten Fabriken. Bis der Kommunismus das Zepter in Osteuropa übernahm. Doch selbst hinter dem Eisernen Vorhang brummte der Pioniergeist. So sehr, dass nach dem Fall der kommunistischen Herrschaft die westeuropäischen Autobauer Schlange standen, um die tschechische Autofabrik zu übernehmen. Mit dem Volkswagen Konzern schreibt Škoda nun die erfolgreichste Ära der über 100-jährigen Geschichte. Und sie ist erst der Anfang einer glorreichen Zukunft, deren erstes Kapitel nun geschrieben wird.

Am Anfang war das Rad

Drehen wir das Rad der Geschichte zurück – zu den Anfängen von Škoda Ende des 19. Jahrhunderts. Alles begann mit einer Beschwerde des Buchhändlers Václav Klement. Er reklamierte schriftlich die mangelhafte Haltbarkeit seines Fahrrads der Marke Seidel & Naumann. Hochnäsig wurde die Beschwerde zurückgewiesen, was ihn dazu bewegte, bessere Fahrräder zu bauen. Die zufällige Begegnung mit dem Schlosser Václav Laurin, der auf der Suche nach einer Werkstatt war, schuf den Grundstein für eine der erfolgreichsten Automobilfabriken Europas.

Vaclav Klement Vaclav Laurin

Vaclav Klement und Vaclav Laurin, die beiden Unternehmensväter von Skoda.

Am 18. Dezember 1895 gründeten Václav Laurin und Václav Klement in Mladá Boleslav (Böhmen) die Fahrradmanufaktur Laurin & Klement. Ihr Velo – ganz im Zeichen der damals populären tschechischen Nationalbewegung “Slavia” genannt – verkaufte sich sehr gut. Nicht zuletzt wegen der hochwertigen Qualität. Schon nach kurzer Zeit beschäftigten Laurin & Klement 40 Mitarbeiter.


Slavia hiess das erste Fahrrad, mit dem Laurin und Klement grossen Erfolg hatten.

Die schnellen Motorrad-Jahre

Wenn’s läuft, dann läuft’s: Angespornt vom Erfolg ihrer Fahrräder begannen Laurin & Klement 1899 mit der Herstellung von Motorrädern. Und zwar sehr erfolgreich, wie folgende Anekdote erzählt: 1901 schickten die Firmengründer den tschechischen Fahrer Narcis Podsedníček mit einem speziellen L&K-Motorrad ins Rennen Paris-Berlin. Sie hatten kaum das Geld für die Reifen und starteten klar als Underdog. Doch dann geschah das Unglaubliche: Podsedníček fuhr das 750 Meilen-Rennen so schnell, dass er Stunden früher ankam als seine Gegner. Zu früh, wie sich herausstellen sollte; in Berlin hatte man noch nicht mal die Ziellinie aufgestellt. Ironischerweise disqualifizierte sich der Fahrer, weil der Sieg von Podsedníček nicht gewertet werden konnte.

Skoda

Die L&K Motorräder galten als äusserst zuverlässig.

Trotzdem: Die Tatsache, dass Zuverlässigkeit und Innovation über hohe Budgets zu siegen vermag, konnte Laurin & Klement niemand nehmen. Es war der Beginn eines wahren Rennfiebers. Bei 34 Rennen im Jahr 1903 errangen L&K-Motorräder 32 Siege. High-Performance liegt also in den Ur-Genen jedes Škodas.

Während der Donaumonarchie wuchs Laurin & Klement zur bedeutendsten Motorradfabrik von Österreich-Ungarn. 1906 arbeiteten 495 Beschäftigte für L&K, die fast alle Teile selbst herstellten. Bis 1908 wurden rund 3’000 Motorräder verkauft.


Ein motorisiertes Velo oder ein Motorfahrrad?

Die rasante Entwicklung der ersten Autos

Nachdem bereits 1901 das erste Automobil von Laurin & Klement in Wien vorgestellt wurde, konzentrierte man sich in den Jahren immer mehr auf die Entwicklung der selbstfahrenden Kutschen. 1905 wurden die ersten Automobile vom Typ A “Voiturette” gebaut. Der Rechtslenker hat einen 1100 cm³ wassergekühlten 5,1 kW (7 PS) starken Zweizylinder, der über eine Kardanwelle von den Hinterrädern angetrieben wurde. 44 Stück wurden im ersten Jahr verkauft. Schon vom Nachfolgemodell, Typ B mit 6,6 kW (9 PS) und 1395 cm³ wurden 250 Stück hergestellt. 1906 kam bereits das erste Nutzfahrzeug mit 4562 cm³ grossen Motor mit 35 PS (26 kW) heraus. Der baugleiche Motor beschleunigte im offenen Viersitzer die Passagiere auf damals sagenhafte 85 km/h.

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Das erste Auto von Laurin und Klement im Jahr 1905.

Nachdem das Unternehmen Laurin & Klement 1907 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, konnten viele Investitionen in die Automobilproduktion getätigt werden. Dazu gehörte auch die Anstellung des Jungspunds Otto Hieronimus, der 1908 auf der ersten offiziellen Rennstrecke in England einen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Er überzeugte Laurin und Klement davon, dass ein Rennprogramm für ein Automobil-Unternehmen unerlässlich wäre und entwickelte bis 1909 drei Werksrennwagen.

Erste Auto-Rennerfolge mit Otto Hieronimus

Laurin und Klement Fahrzeuge feierten ihren ersten Sieg im März 1908, wo die Marke beim Zbraslav-Jílovištěhillclimb (im heutigen Tschechien) Rennen in sechs Kategorien gewann und in fünf anderen Klassen Zweiter wurde. Hieronimus’ wichtigster Erfolg war 1908 der Klassensieg auf dem 16 PS starken Laurin & Klement FC bei der Rallye St. Petersburg-Moskau.

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Otto Hieronimus – der Ur-Vater des Skoda-Renngens.

Otto Hieronimus entwickelte für Laurin & Klement 1909 den Typ FCR, einen Rennwagen, der 130 km/h erreichte. Der FCR-Rennwagen hatten einen 5,7-Liter-Motor und eine stromlinienförmige Karosserie, die heute martialisch anmutet. Der zweifelhafte Spitzname “der Sarg” passt zwar optisch, zum Glück nicht wörtlich. Der FCR setzte den Siegestrend von L&K fort, wurde aber Opfer seines Erfolges, denn viele Renn-Organisatoren änderten daraufhin ihr Reglement.

Die verrückten Jahre mit Graf Kilowatt

Nebst Hieronimus fuhr eine weitere Lichtgestalt die L&K-Automobilen zu glorreichen Erfolgen: Graf Alexander Kolowrat, Spitzname Graf Kilowatt. Der junge Aristokrat aus den USA verfiel schon mit 18 Jahren dem Rennfieber. Seine Familie verbot ihm jedoch seine Leidenschaft und schickte ihn in die Schweiz, wo er sich auf die Verwaltung der väterlichen Grossgüter konzentrieren sollte. Doch der junge Mann liess seinem Vater eigenhändig geschriebene Alibi-Postkarten aus seinem Exil schicken, während er selbst lieber an Rennen teilnahm.

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Die verrückte erste Rennzeit.

Einer der spektakulärsten Siege errang Graf Kolowrat mit seinem zivilen L&K, weil sein FCS-Rennwagen von der Bahn zu spät angeliefert wurde. Aufgeben? Für den jungen Aristokraten kein Thema. Über Nacht demontierte der mit seinem Mechaniker die Karosserie seines Laurin & Klement Typs F und gewann zur Freude der Zuschauer auf einem rollenden Chassis das Bergrennen von Gaillon 1909. Es war der Anfang einer ganzen Reihe von grossartigen Siegen für den beleibten und beliebten Grafen Kilowatt auf einem L&K-Rennwagen. Dabei überraschte er immer wieder mit Ideen, um Gewicht einzusparen. Nicht bei sich selbst; zu sehr liebte er das Essen. Dafür demontierte er auch schon mal beide Sitze und montierte einen leichten Rattansessel oder nahm seinen kleinen, um Jahre jüngeren Bruder als Beifahrer mit, wenn das Reglement einen Beifahrer vorsah.

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Sein persönliches Übergewicht kompensierte Graf Kilowatt mit einem Leichtgewicht an Mitfahrer.

1910 fuhren drei Fahrer Kolowrat, Hieronimus und Draskovich bei der berühmten Alpenfahrt die Goldmedaille für das L&K Werksteam ein. Auch in den Folgejahren, zwischen 1910 bis 1914 holten L&K-Rennwagen regelmässig Gold heim. Im Jahr 1911 machte sich Graf Kolowrat als einer von fünf L&K Fahrern auf den Weg nach Russland, um dort am Langstrecken-Wettbewerb über 2’400 Kilometer teilzunehmen. Auch hier wartete am Ziel eine Goldmedaille. Beflügelt vom Erfolg fuhr er im Anschluss beim zweitägigen Rennen um den Kaukasischen Pokal, den er ebenfalls gewann.

Vom getürkten Fliessband zum Filmpionier

Zum Leben von Graf Kolowrat gehörte nicht nur das Rennfieber, die Liebe zum guten Essen, sondern auch das Filmemachen. So gilt er als Begründer der österreichischen Filmindustrie und Entdecker von Marlene Dietrich. Als Freund des Hauses von Laurin & Klement, beschloss Kolowrat eine Dokumentation über die Fabrikation im L&K-Werk in Jungbunzlau (Mladá Boleslav) zu drehen.

Obwohl es dort noch keine Fliessbandproduktion gab, fingierte er eine solche und liess ein rund 20 Meter lange Produktionsstrasse einrichten, auf dem die Autos an einer unsichtbaren Schnur gezogen wurden und von Arbeitern “montiert” wurden. Am Ende des getürkten Fliessbandes setzte sich der Graf selbst ins Auto und fuhr aus der Halle. Die erste goldene Ära endet mit dem Beginn des 1. Weltkriegs.

Die Škoda Geschichte, Teil 1: von der Fahrradmanufaktur zum Motorrad-Champion

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Skoda Kodiaq RS mit Nordschleifen-Rekord

Skoda Kodiaq RS mit Nordschleifen-Rekord

Skoda Kodiaq RS mit Nordschleifen-Rekord

 

Der Skoda Kodiaq RS stellt auf dem Nürburgring eine neue Bestmarke auf. Im Oktober feiert die Sportversion Premiere. 

Der Skoda Kodiaq RS auf Nürburgring

Sabine Schmitz im glorreichen Siebner: Skoda Kodiaq RS

Liebe Daddys von siebenköpfigen Familien: Bitte nicht nachmachen! Auch wenn der Skoda Kodiaq RS auf dem legendären Nürburgring einen neuen Rekord aufgestellt hat. Mit 9.29,84 Minuten hetzte die als Königin der Nordschleife bekannte Rennfahrerin Sabine Schmitz am Steuer des Kodiaq RS über den 20,832 km langen Kurs durch die grüne Hölle. Der Kodiaq RS ist nun offiziell der schnellste Siebensitzer. Das muss ihm erst einer nachmachen; aber bitte nicht mit sechs Kindern an Board! 

Der Skoda Kodiaq RS auf Nürburgring

Die Sportversion des erfolgreichen SUVs feiert im Oktober Weltpremiere. Soviel Power sei schon mal verraten: Der neue 2,0 Biturbo-Dieselmotor bringt bis zu 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Also mehr als genug Kraft, um die ganze Grossfamilie in die Sport-Sitze zu drücken.

#skodadrive, das 4×4-Training mit Skoda

#skodadrive, das 4×4-Training mit Skoda

#skodadrive, das 4×4-Training mit Skoda

 

Wie lernt man? Richtig, mit viel Spass, das ist doch klar. Skoda Schweiz organisiert unter dem Label #skodadrive Offroad-, Winter- und Fahrsicherheitstraining für Skodafahrer und -fahrerinnen.

4x4Schweiz hat das 4×4-Training in Seelisberg besucht und den 40 Teilnehmern über die Schulter geschaut, als sie gemeinsam mit den Instruktoren die Theorie von Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel, Schwerpunkt, Fahrwerk, Achsverschränkung, Kippgrenze, Radlastverteilung, Differenzialsperren und andere Traktionshilfen in die Praxis umsetzen durften.

Ging es anfänglich noch relativ „easy“ als Warm-up auf einem kleinen Feldweg los, wurden auf den vielen Hindernisse die Augen doch plötzlich ziemlich gross. Und spätestens in der ziemlich steilen Waldpassage wurden die letzten Hände feucht und so mancher Spruch «dass das ja einfach sei» verstummte vor lauter Konzentration.

An diesem eintägigen 4×4-Training mussten die Teilnehmer natürlich nicht ihren eigenen Skoda diesen Strapazen unterziehen, sondern durften auf die Flotte von Skoda Switzerland zurückgreifen und konnten so auch gleich noch die beiden neuen SUVs der Tschechen – den Kodiaq und den Karoq – in ihrer natürlichen Umgebung testen. Am Ende des Tages waren sich alle Teilnehmer einig: der Tag war eindeutig zu kurz und das Erlebnis grossartig.

Mehr zu Fahrtrainings von Skoda findest Du unter #skodadrive und hier: Skoda Fahrtrainings.