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Audi R8 Coupé V10 performance quattro – Lauter, die Flöten nie klingen

von 14.11.201921376 | Nov 14, 2019 | Audi, Everyday Car

Audi R8 Coupé V10 performance quattro – Lauter, die Flöten nie klingen

Der Audi R8 Coupé V10 performance quattro sieht aus wie ein Stealth Fighter und beschleunigt auch fast so schnell. Doch unauffällig ist anders; die Krönung der Audi Sport-Klasse röhrt beim Start so brachial laut, dass man frühmorgens die ganze Nachbarschaft aufweckt. Dabei bläst er so viel Rauch aus den zwei dicken Endrohren, als erhebe sich daraus ein mythischer Drache.

King of Quartett

Der Audi R8 Coupé V10 sieht nicht nur aus wie ein Supersportler, er ist auch einer: flach, breit, zwei Sportsitze, V10-Mittelmotor und gigantische Felgen.

Die Leistungswerte sind so beeindruckend, dass man mit ihm Quartett spielen möchte. 620 PS, Vmax 331 km/h, 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h: Damit spielt der Audi R8 Coupé V10 in einer Liga mit Ferrari LaFerrari, McLaren GT, Porsche GT3 RS oder Konzernbruder Lamborghini Huracan. Und trotzdem wirkt der Audi R8 Coupé V10 dabei als der Vernünftigste seiner Kampfklasse.

Uneleganter Einstieg

Wie bei jedem Sportwagen ist das einzige Unelegante der Einstieg in den Fahrgastraum. Je nach Technik sieht es nicht besonders würdevoll aus, wie man sich in die engen, tiefen Sportsitze rein quetschen oder raus drücken muss – man fühlt sich ein bisschen wie der letzte Rest einer Zahnpastatube. Die engen Schalensitze erinnern einen sofort daran, dass es sich beim Audi R8 Coupé V10 um einen echten Performance-Wagen handelt, der auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt ist.

G-Force, Baby..

Wie es sich für einen echten Sportwagen gehört, ist das Cockpit auf das Notwendige reduziert, zumindest optisch. So gibt es nur ein Display, integriert in die digitalen Armaturen auf der Fahrerseite. Und die zeigen unmissverständlich an, um was es in diesem Auto geht: Racing. Der Drehzahl-Messer geht hoch bis auf 10’000 U/min und ein G-Messer zeigt die Kräfte an, denen man als Passagier ausgeliefert ist.

Flammenwerfer

Gestartet wird – wie üblich bei schnellen Autos – über den roten Knopf am Lenkrad. Dann brüllt der R8 los, als hätte man gerade einen Dämon befreit. Es würde niemanden verwundern, wenn aus den zwei dicken Auspuffrohren hinten echte Flammen schiessen würden – rauchen tut es schon mal gewaltig.

Beschleunigung wie ein Stromschlag

Eigentlich müsste jeder Satz über Leistung und Handling im Konjunktiv geschrieben sein, weil sich dieses Auto auf öffentlichen Strassen nicht ansatzweise ausfahren lässt. Selbst auf der deutschen Autobahn fehlt einem den Mut, die 331 km/h am Limit zu testen.

Drückt man das Gaspedal dann auf der Autobahn doch mal für eine Sekunde durch, elektrisiert einem der Schub, als wäre man gerade von einem Defibrillator wiederbelebt worden. Umso erstaunlicher der Blick auf den Tacho: 121 km/h; ein Sportwagen fühlt sich eben auch so an, wenn die Ekstase nur eine Sekunde dauert.

Bemerkenswerte Power

Wie alle Supersportwagen, steht auch der Audi R8 Coupé V10 im Mittelpunkt, egal wo man mit ihm hinfährt. Um nicht aufzufallen wie ein Zirkus-Elefant, fährt man am besten im grössten Gang durch die City. Und das ist das Erstaunlichste: Im siebten Gang lässt sich der R8 mit 40 km/h “leise und diskret” bewegen. Umso verblüffender die Tatsache, dass im selben Gang fast 300 km/h mehr möglich sind.

Audi R8 Coupé V10 performance quattro – Fazit:

Es heisst, dass die attraktivsten Menschen am wenigsten Sex hätten. Das liegt vielleicht daran, dass sie immer könnten, wenn sie wollten und darum nicht immer müssen, wenn sie könnten. Genau so geht es einem im Audi R8 Performance; ein Auto, das so schnell aussieht, muss nicht zwingend schnell gefahren werden. Ein Sportwagen, der Sportwagen-Feeling bietet, ohne jemanden zu gefährden.

Audi R8 Coupé V10 performance quattro – Technische Daten

Motorbauart	5,2-Liter V10-Zylinder-Ottomotor mit kombinierter Saugrohr- und Benzindirekteinspritzung
Hubraum in cm³ (Ventile pro Zylinder	5.204 (4)
Max. Leistung in kW (PS) bei min	456 (620)/8.000
Max. Drehmoment in Nm bei min	580/6.600
Antriebsart	Permanenter Allradantrieb quattro
Getriebeart	7-Gang S tronic
Leergewicht in kg	1'670
Tankinhalt ca. in l	73
Höchstgeschwindigkeit in km/h	331
Beschleunigung 0–100 km/h in	3,1
Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts ausserorts kombiniert Der Testwagen hatte im Langzeitspeicher (letzte 27h) 17 l/100 km gespeichert)	20,0 9.0 13.1
CO₂-Emissionen in g/km kombiniert	297
Abgasnorm	EU6

Audi R8 Coupé V10 performance quattro – Kurchcharakteristik:

Warum: weil er einer der letzten Sauger-Supersportler ist
Warum nicht: weil man auf Strassen nicht 331 km/h fahren kann
Was sonst: Porsche 911 GT3 RS, Lamborghini Huracan, Ferrari LaFerrari

40 Jahre Audi 80 – Der Anfang aller Allradantriebe

von 13.5.201916192 | Mai 13, 2019 | Audi, Classics, Everyday Car

Audi Classics Everyday Car

40 Jahre Audi 80 – Der Anfang aller Allradantriebe

5-Zylinder + 4×4-Antrieb = 40 Jahre Audi 80

Mit dem Audi 80 setzten die Ingolstädter 1978 einen Meilenstein in der Firmengeschichte. Fast 1,6 Millionen Exemplare wurden vom Audi 80 verkauft. Er bildete auch die konstruktive Basis für den Audi Coupé quatttro, bevor er selbst einen Vierradantrieb verpasst bekam.

Die Neuauflage wurde zur stattlichen Mittelklasse: Audi 80 GLS.

Kantenphysik

Vor 40 Jahren präsentierte Audi ihre komplett überarbeiteten Mittelklasselimousinen. Um ganze 16 Zentimeter Länge wuchs der Audi 80 auf insgesamt 4,38 Meter, ein Plus von sieben Zentimetern beim Radstand auf 2,54 Meter. Der Audi 80 punktete mit neuen Sicherheitstechniken wie optimierten Knautschzonen. Hinzu kamen die kantigen und dennoch aerodynamischen Formen.

Audi 80 quattro von 1983

Auf der Überholspur

Tatsächlich gelang den Designern des Audi 80 durch eine Sechs-Fenster-Seitenlinie nicht nur eine verblüffende optische Verwandtschaft zu den grösseren Modellen Audi 100 und 200. Der Audi 80 (B2) mischte die Mittelklasse aus Opel Ascona, Ford Taunus und VW Passat mit Verkaufszahlen auf. Insgesamt wurden fast 1,6 Millionen Einheiten des Audi 80 verkauft, davon über 1,2 Millionen viertürige Limousinen.

Audi 80 im Motorsporteinsatz

Zeitgeist-Fahrzeug

Die Designer des Audi 80 waren so weitsichtig, dass sie bereits die Entwicklungen der 1980er Jahre vorwegnahmen. Leistungsstarke Antriebe und neue Technik in kompakter Form begeisterte die Yuppie-Generation. Der Audi fügte sich gut in diese hedonistische Ära: Ab Sommer 1981 gab es den Audi 80 als extravagant ausgestatteten 80 CD.

Und dann kam der quattro

Eine Sensation war der im März 1980 vorgestellte Audi Coupé quattro. Die Basis lieferte der Audi 80. So wundert es nicht, dass es auch die Limousine ab November 1982 mit permanentem Allradantrieb gab – zusammen mit dem Kult-Triebwerk, dem 2,1-Liter-Fünfzylinder-Einspritzer Motor.

Audi quattro auf Basis des Audi 80

Absoluter Höhepunkt der Evolutionsgeschichte der Audi-80-Limousinen wurde schliesslich 1984 der Audi 90 als kompakter Luxusliner im Tarnkleid. Noch spielte Audi zwar noch nicht in der Liga von BMW und Mercedes Benz, doch das sollte sich schon bald ändern.

Audi 90 Baureihe B2 ab 1984

Der erste Audi e-tron auf Schweizer Strassen

von 18.4.20193376 | Apr 18, 2019 | Audi, Everyday Car, Fahrberichte

Audi Everyday Car Fahrberichte

Der erste Audi e-tron auf Schweizer Strassen

Dass Audi ein Elektrofahrzeug bauen kann, daran hat vermutlich nie jemand gezweifelt. Dass aber bereits der erste Audi e-tron so gut und harmonisch gelungen ist, überraschte uns auf einer ersten Ausfahrt auf Schweizer Strassen doch sehr positiv.

Audi e-tron: Schaut aus wie ein Audi. Fährt wie ein Audi.

Innen unterscheidet sich der e-tron nicht von seinen SUV-Markenkollegen der Ingolstädter Oberklasse: feine Materialien am Armaturenbrett und eine rasch durchschaubare Audi-Bedienlogik mit drei gut ablesbaren Bildschirmen – zwei davon mit gelungener Touchbedienung. Technisch basiert er allerdings noch nicht auf der mit Porsche entwickelten Premium-Elektro-Plattform, sondern auf dem normalen Modellbaukasten der Marke – sein nächster Verwandter ist das Mittelklasse-SUV Q5.

Der neue Audi e-tron in der Schweiz auf Testfahrt

Audi e-tron Cockpit Interior-Design, Touch-Displays

Von aussen gibt sich erste Elektroauto von Audi optisch auch recht „normal“, abgesehen von einigen Details, wie dem teilweise geschlossenen Kühlergrill, den fehlenden Endrohren und den gut in der Karosserie versteckten Ladeklappen. Wüsste man es nicht, könnte man den Audi e-tron quattro 55 glatt für einen Q5 mit Facelift halten.

Aerodynamik ist entscheidend für die Reichweite

Aber er ist ein paar Zentimeter länger, etwas flacher und auch etwas breiter. Diese geduckte Haltung sowie die vielen Hightech-Lösungen – wie zum Beispiel das geschwindigkeitsabhängige Fahrwerk (welches das Fahrzeug auf der Autobahn absenkt um den Luftfluss zu verbessern) sind äusserst wichtig für die Aerodynamik. Denn diese spielt bei einem Elektroauto eine wichtige Rolle – besonders auf Langstrecken. Ein Hundertstel mehr cw-Wert steht gemäss Audi für rund fünf Kilometer weniger Reichweite.

Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW Systemleistung, in der Verbrenner-Welt sind das 408 PS. Einer sitzt in der Hinterachse, der zweite auf der Vorderachse, so dass der e-tron immer mit Allradantrieb fährt. Die Kräfteverteilung variiert aber ständig und wird in Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation angepasst. In der Summe kommt der e-tron mit seiner 95 kWh Batterie auf eine Reichweite von um die 400 Kilometer. Mangels Stromquellen sowohl in der Redaktion wie auch zu Hause konnten wir das nicht wirklich überprüfen und mussten auf die digitalen Anzeigen vertrauen.

Eine Besonderheit am neuen Audi e-tron

Wie jedes andere Elektroauto rekuperiert auch der e-Audi, sobald man vom Gas geht. Dass sich die Ingenieure aus Ingolstadt aber wirklich etwas neues haben einfallen lassen, zeigt sich am Beispiel der Bremse. Audi hat ein aufwändiges Bremssystem entwickelt, bei dem die beiden E-Motoren mit der hydraulischen Scheibenbremse Hand in Hand zusammenarbeiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal tritt, reagieren nicht sofort die Scheibenbremsen, sondern bis zu einer Bremsleistung von 0,3g (was etwa 90 Prozent der Bremsvorgänge entspricht) verzögern nur die Elektromotoren.

Auf einer abschüssigen Fahrt konnten wir so in knapp 10 Minuten über drei Kilowattstunden Strom in den Akku zurück speisen. Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der e-tron bis zu 220 kW Energie zurückgewinnen. Das haben wir so noch nie in einem Elektroauto erlebt und waren davon sehr begeistert.

Auf der topfebenen A1 Richtung Bern funktionierte das natürlich nur bedingt und hier forderten Gewicht und Leistung ihren Tribut. Trotz Efficiency-Modus und Tempomat stieg der Durchschnittsverbrauch auf 25 kWh/100km. In der Praxis bleiben so von den angegebenen 400 Kilometern Reichweite wohl eher 300 bis 320 Kilometer übrig. Das reicht zwar locker für den Alltag und liegt auch auf dem Niveau eines Jaguar I-Pace. Ob das aber eine langstreckentaugliche Reichweite ist, hängt wohl von der persönlichen Definition einer Langstrecke ab.

Die bereits sagenumwobene Antrittsgeschwindigkeit eines Elektroautos findet man selbstverständlich auch im 2.5 Tonnen schweren Audi e-tron, der wie von einem Katapult beschleunigt vorwärts prescht. Und „dank“ der 700 Kilo schweren Batterie ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs tief und der Fahrspass hoch, besonders auf den kurvigen Strassen durchs Berner Oberland.

Was könnten nun konventionelle Audi-Käufer davon noch abhalten umzusteigen?

Höchstens die Verfügbarkeit der IONITY-Schnellladesäulen. Und vielleicht die Tatsache, den e-tron nicht zuhause oder am Arbeitsplatz laden zu können. An den Ionity-Säulen kann der e-tron mit bis zu 150 kW Ladeleistung tanken und der Akku ist in rund einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll. Weil das Netz aber noch dünn ist, werden Kunden wohl noch häufiger auf die üblichen Schnellladesäulen ausweichen müssen, die zwei bis drei Stunden zum Volltanken benötigen. Ab Sommer 2019 soll ein zweiter On-Board-Lader zu haben sein (nicht nachrüstbar), der die Ladedauer an der heimischen Wallbox und an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen halbiert.

Der neue Audi e-tron an der Ionity Ladesäule in Grauholz BE

Audi e-tron Interior-Design, Touch-Displays

Audi e-tron 55 quattro – Technische Daten und Preis

Leistung : Drehstrom-Asynchronmaschinen mit 408 PS/300 kW Gesamtleistung und 660 Nm Drehmoment

Antrieb: quattro Allradantrieb

Batterie: 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

Reichweite : 400 km (nach WLTP)

Fahrleistungen: 5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

Abmessungen: Länge 4,90 / Breite 1,94 / Höhe 1,62 m

Kofferraum: 660 – 1’725 Liter

Leergewicht: 2490 kg

Anhängelast: 1800 kg

Preis: ab 89’900.00 Franken

Warum? Weil er aussieht wie ein Audi und fährt wie ein Audi.

Warum nicht? Weil die Nachbarn so gar nicht sehen, dass der e-tron etwas Besonderes ist.

Was sonst? Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC, Tesla Model X

Audi e-tron extreme auf der legendären Streif

von 23.2.20194528 | Feb 23, 2019 | Action, Audi, Everyday Car, Magazin

Action Audi Everyday Car Magazin

Audi e-tron extreme auf der legendären Streif

Wo sonst die besten Ski-Athleten der Welt um den Sieg beim Hahnenkamm-Rennen kämpfen, schickte Audi Ende Januar einen Technikträger seines ersten vollelektrisch angetriebenen e-tron SUV auf die legendäre Streif. Der speziell ausgerüstete Audi e-tron erklomm die „Mausefalle“ auf der legendären Streif – mit 85 Prozent Steigung der steilste Teil der spektakulären Ski-Abfahrt.

„Bereits im vergangenen Jahr haben wir mit den Audi e-tron extreme Events gezeigt, wie sich der Elektro-SUV im Härtetest beweist. Ob am Pikes Peak, in der Salzebene Namibias oder im Berliner Hochspannungsprüffeld – der Audi e-tron Prototyp meisterte die grössten Herausforderungen“, sagt Peter Oberndorfer, Leiter Kommunikation Produkt und Technologie. „Mit der sensationellen Fahrt die ‚Mausefalle‘ hinauf haben wir den Grenzbereich weiter ausgelotet und gezeigt, was mit der quattro-Technologie in einem Elektroauto technisch möglich ist.“

Die „Mausefalle“ ist mit bis zu 85 Prozent Steigung der steilste Abschnitt der renommierten Streif-Abfahrt in Kitzbühel. Um diese Passage zu erklimmen, nutzte der Audi e-tron Technikträger einen speziellen quattro-Antrieb mit zwei E-Maschinen an der Hinterachse und einer E-Maschine an der Vorderachse. In Summe erreichte der Technikträger eine Boost-Leistung von bis zu 370 kW und 8’920 Nm Raddrehmoment. Damit war die volle Performance an der grossen Steigung gewährleistet. Für die speziellen Bedingungen auf der Streif hat Audi zudem die Software hinsichtlich der Antriebsdrehmomente und der Drehmomentverteilung angepasst. Den nötigen Grip auf Schnee und Eis lieferten 19-Zoll-Reifen mit eigens für die Testfahrt angefertigten Spikes.

„85 Prozent Steigung zu bezwingen – das klingt zunächst unmöglich“, sagt Mattias Ekström, der am Steuer des Audi e-tron Technikträgers sass. „Wie dieses Auto solch schweres Gelände bewältigt, hat selbst mich beeindruckt“, erklärt der Rallycross-Weltmeister und zweifache DTM-Champion. Er zählt diese Aktion zu seinen aussergewöhnlichsten Erfahrungen.

Ekström und sein Kumpel Aksel Lund Svindal versuchen auf allen Vieren die Mausefalle hochkraxeln.

Für bestmögliche Sicherheit war der Audi e-tron Technikträger mit einem Überrollkäfig sowie einem Rennsitz mit Sechspunkt-Gurt ausgestattet. Das Fahrzeug selbst wurde mit einer Rücklaufsicherung versehen, durch die ein Sicherungsseil lief. Eine Zugvorrichtung war nicht vorhanden.

Rallycross-Weltmeister Mattias Ekström am Steuer des vollelektrischen SUV

1986 hat der Quattro schon einmal Werbegeschichte geschrieben

Ein Audi 100 quattro fährt eine schneebedeckte Skisprung-Schanze hoch. Rallyefahrer Harald Demuth sass damals im Auto und erinnert sich: “Nach meiner Ankunft in Finnland bin ich zunächst mit dem Lift auf die Schanze gefahren, um das Ganze von oben in Augenschein zu nehmen. Als ich dort das erste Mal in 60 Meter Höhe stand, habe ich schon etwas Muffensausen bekommen.”

Facelift Audi R8 quattro

von 30.10.20181504 | Okt 30, 2018 | Audi, Everyday Car

Audi Everyday Car

Facelift Audi R8 quattro

Audi Plätze, fertig, los: So sieht der überarbeitete Audi R8 aus

Mehr Muskeln für Audis Top-Athleten: Der überarbeitete Audi R8 erhält neben einem umfassenden Facelift auch mehr Dampf unter der Haube. Verkaufsstart des Quattros ist Anfang 2019.

20 Zoll-Vollfräsfelgen gibt es gegen Aufpreis

Noch schneller als sein Vorgänger

Audis schärfstes Modell wird noch schneller: Die Leistung der beiden aufgepeppten V10-Saugmotoren steigt auf 419 kW (570 PS) und 456 kW (620 PS). „Mit rund 50 Prozent Gleichteilen zum R8 LMS GT3 ist kein anderes Auto so nah am Rennsport wie der R8”, meint Oliver Hoffmann, Technischer Geschäftsführer der Audi Sport GmbH. Das Drehmoment wächst beim neuen Audi R8 V10 quattro um 10 Nm auf 550 Nm bei 6’500 Umdrehungen. Er beschleunigt in 3,4 Sekunden (Coupé) beziehungsweise 3,5 Sekunden (Spyder) von 0 auf 100 km/h. Bei 322 km/h ist Schluss. Im neuen Audi R8 V10 performance quattro leistet der 5.2 FSI 456 kW (620 PS) statt bisher 449 kW (610 PS). Sein Drehmoment gipfelt bei 580 statt 560 Nm. Das Coupé braucht 3,1 Sekunden auf 100 km/h, der Spyder 3,2 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 331 (329) km/h.

Die Renngene sind unverkennbar

Auf der Rennstrecke geboren

„Born on the track, built for the road“: Seine Rennstall-Herkunft sieht man dem überarbeiteten Audi R8 an. Der Singleframe ist noch breiter und flacher. Die grossen Lufteinlässe und flachen Schlitze in der Fronthaube wecken Erinnerungen an den Ur-quattro. Das Luftauslassgitter läuft über die ganze Breite, der Diffusor wurde weiter nach oben gezogen. Das lässt den neuen Audi R8 noch bulliger aussehen. Je nach Motorisierung lässt sich am Aussehen noch das eine oder andere drehen, zum Beispiel bei den Schwellerleisten, Frontsplitter oder Diffusor. Ab Werk gibt es 19 Zoll-Räder, optional 20 Zoll-Vollfräsräder im Fünf-V-Dynamik-Design.

Auch der R8 Spyder wurde stark überarbeitet.

Neue Performance-Modis

Amateur-Rennfahrer werden begeistert sein vom neuen Fahrwerk, das noch mehr Stabilität und Präzision garantiert. Auch die Lenkansprache wurde zu Gunsten des Fahrspass’ überarbeitet. Ausserdem wurden die Fahrdynamiksysteme – comfort, auto, dynamic und individual – noch schärfer voneinander getrennt und präzisiert. Beim R8 V10 performance quattro kommen serienmässig mit dem Performance-Modus drei zusätzliche Programme dazu: dry, wet und snow. Das wirkt sich aufs Bremsverhalten aus. Der Audi R8 V10 performance bremst aus 100 km/h bis zu 1,5 Meter früher in den Stillstand – aus 200 km/h sogar bis zu 5 Meter eher. Der Verkauf startet Anfang 2019, der Verkaufspreis noch nicht bekannt.

Audi e-tron-Prototyp

von 17.3.20182728 | Mrz 17, 2018 | Audi, Magazin, News

Audi Magazin News

Audi e-tron-Prototyp

An der Pressekonferenz anlässlich des #GIMS2018 wurde mit dem e-tron-Prototyp das erste rein elektrisch angetriebene Audi-Modell präsentiert. Der sportliche SUV kombiniert den Raum und Komfort eines typischen Oberklasse-Automobils mit einer alltagstauglichen Reichweite. Bis zum Serienstart absolvieren knapp 250 Entwicklungsfahrzeuge weltweit Tests unter extremen Bedingungen.

Audi stellt den neuen e-tron-Prototyp am Genfer Autosalon vor

Der Audi e-tron-Prototyp gibt einen Ausblick auf das erste vollelektrische Modell der Marke mit den vier Ringen. Unter dem getarnten Exterieur verbirgt sich ein sportlicher Premium-SUV mit Platz für fünf Personen sowie reichlich Gepäck – Raumangebot und Komfort entsprechen einem typischen Audi-Oberklasse-Modell. Die langstreckentaugliche Reichweite und ein ganzheitliches Ladeangebot ermöglichen dem Kunden rein elektrisch zu fahren, ohne dabei Kompromisse eingehen zu müssen. Die Serienversion des Audi e-tron-Prototypen kann an Schnelllade-Stationen mit bis zu 150 kW Ladeleistung Strom tanken.

Damit ist der SUV in knapp 30 Minuten bereit für die nächste Langstrecken-Etappe. Der elektrische quattro sorgt für starke Performance auf jedem Terrain. Ende 2018 startet die Serienversion des Audi e-tron-Prototypen auf dem europäischen Markt.

Drei vollelektrische Modelle bis 2020

„Audi setzt mit seinem ersten rein elektrisch angetriebenen Modell einen wichtigen Meilensteinfür die Zukunft des Unternehmens“, sagt Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG. „2020 werden wir drei vollelektrische Automobile im Angebot haben – neben dem sportlichen SUV einen viertürigen Gran Turismo, die Serienversion des Audi e-tron Sportback concept, sowie ein Modell im Kompaktsegment. Noch vor 2025 bringen wir mehr als 20 Elektroautos und Plug-in-Hybrid auf den Markt – verteilt über alle Segmente und alle Konzepte“, so der Audi-CEO.

Hochvolt-Technik in Szene gesetzt: die Design-Tarnung

Der Audi e-tron-Prototyp trägt keine klassische Erlkönig-Tarnung, sondern visualisiert Elektrifizierung mit einer eigens für ihn entwickelten Design-Folie. Über die gesamte Flanke erstreckt sich der verfremdete e-tron-Schriftzug. In Anlehnung an das Hochvolt-Netz veranschaulichen orangefarbene Elemente, dass der Audi e-tron-Prototyp vollelektrisch fährt. So ist der untere Bereich des Autos umlaufend in abwechselnd orangefarbenen und schwarzen Segmenten gehalten. Die expressiven Schweller zeigen mit ihrem farbigen Einleger, wo sich die Batterie und dementsprechend das Energiezentrum des Autos befindet.

Vier Kontinente, mehr als fünf Millionen Kilometer: Erprobung unter Extrembedingungen

Bis das erste Elektromodell der Marke mit den vier Ringen Ende des Jahres auf den Markt kommt, absolviert der sportliche SUV Erprobungsfahrten auf vier Kontinenten. Ob in der Kälte Skandinaviens oder der Hitze Afrikas, in den bergigen Höhenlagen Asiens oder auf der Nürburgring-Nordschleife, im Stop-and-Go-Verkehr chinesischer Metropolen oder auf amerikanischen Highways – der rein elektrisch angetriebene SUV muss seine Allround-Qualitäten in kompromisslosen Praxistests unter extremen Bedingungen beweisen. Audi erprobt die Vorserienfahrzeuge für den kundennahen Betrieb in allen Klimazonen im Temperaturbereich von -20 bis +50 Grad Celsius. Darüber hinaus erfolgen weltweit intensive Tests der Ladetechnik – ein wichtiges Absicherungskriterium für batterieelektrische Modelle. Hierbei werden die einzelnen Ladestandards auf Prüfgeländen und im öffentlichen Raum getestet, um die komplette Bandbreite der unterschiedlichen Lademöglichkeiten abzusichern. Insgesamt kommen knapp 250 Audi e-tron-Prototypen im Rahmen der Erprobung zum Einsatz. Sie legen mehr als fünf Millionen Kilometer zurück – das entspricht rund 125 Erdumrundungen und zirka 85’000 Betriebsstunden.

Erlkönig-Jagd in Genf

Bis zur Weltpremiere ist ein Teil der Audi e-tron-Erprobungsflotte im öffentlichen Strassenverkehr unterwegs. Die erste Station der auffälligen Prototypen war Genf. Hier passierten sie zu Beginn der Automobilmesse markante Orte in der Schweizer Metropole. Interessierte konnten diese und weitere Gelegenheiten nutzen, um die Erlkönige im Design-Mantel abzulichten und spektakuläre Fotos unter #etron in den sozialen Netzwerken online zu stellen. Die besten Bilder veröffentlicht Audi ganz ohne Versteckspiel auf der Website www.e-tron.audi

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Audi RS 5, der Downsizing-Dampfhammer

von 15.7.20171144 | Jul 15, 2017 | Audi, News

Audi News

Audi RS 5, der Downsizing-Dampfhammer

Audi krönt die A4/A5-Baureihe mit der Neuauflage der Topversion RS 5. Statt wie zuvor auf einen grossen V8-Sauger, setzen die Ingolstädter dieses Mal auf einen mächtig geladenen V6-Benziner – mit spektakulären Fahrleistungen.

Spektakulär ist auch bereits die Optik des Sportcoupés. Die Kotflügel des RS 5 sind im Vergleich zum S5 rundherum um 1,5 Zentimeter in die Breite gewachsen, an Scheinwerfern sowie Rücklichtern gibt es zudem dezente Luftein- und Auslässe, welche die Karosserie optisch weiter in die Breite ziehen. Optional sind ein Carbon-Dach sowie ein Kohlefaser-Paket erhältlich, das Lufteinlässe, Schweller und Aussenspiegel in den leichten Werkstoff hüllt. Der Innenraum des RS 5 ist Audi-typisch ansprechend gestaltet. Sportsitze aus Leder, ein griffiges Sportlenkrad, viel Carbon und Alcantara sowie rote Ziernähte sorgen für Sportwagen-Flair.

Das Virtual Cockpit bietet zusätzlich einige RS-spezifische Anzeigen wie Stoppuhr oder Beschleunigungskräfte. Der Fahrer hat die Wahl zwischen verschiedenen Fahrmodi. In der Komforteinstellung ist der RS 5 entspanntes Reisemobil, der Dynamik+-Modus verwandelt das Coupé in eine wilde Pistengranate.

Der neue V6-Biturbo leistet wie der bisherige V8-Sauger 331 kW/450 PS, allerdings ist das Drehmoment von 430 auf 600 Newtonmeter gestiegen. Gibt man dem RS 5 die Sporen, stürmt er mit seinem Allradantrieb in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Bei 250 km/h muss nicht Schluss sein, denn gegen Aufpreis bekommt man eine Anhebung auf 280 km/h. Der Normverbrauch liegt bei 8,7 Litern. Zum Vergleich: Der alte RS5 benötigte für den Sprint 4,5 Sekunden und 10,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!

von 7.4.2017122824 | Apr 7, 2017 | Action, Audi, Classics, Magazin

Action Audi Classics Magazin

Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!

Diese Audi Sport Quattro S1 E2-Replika erweckt die Rallye-Legende von 1985 wieder zum Leben. Dank fünf Zylindern, Turbolader und einer brachialen Auspuffanlage sogar mit dem original Sound.

(Nach)Gebaut wurde dieser legendäre Rennwagen von Volker Gehrt. Dazu inspiriert wurde er von einem Modell des S1, das auf ihm von seiner Frau geschenkt wurde und auf seinem Schreibtisch stand. Mit Ex-Audi Sport-Chef Roland Gumpert, den Gehrt zufälligerweise kennen gelernt hatte, dachte er darüber, wie man diesen Wagen nachbauen könnte. Aus der Idee wurde ein Plan, aus dem Plan wurde nun Wirklichkeit.

Der original Audi Sport Quattro S1 E2, das Siegerauto der 1985er Rallye Sanremo (Röhrl/Geistdörfer), ist schon länger verschollen. Mit seiner akribischen Nachbildung, unter Anleitung der Fahrer-Legenden Walter Röhrl und Stig Blomqvist und durch die Mithilfe der Audi-Crew und weiterer Unterstützer, ist eine Replika entstanden die kaum mehr vom Original unterschieden werden kann. Eine tolle Geschichte in einem schönen Film erzählt.

Technische Daten Audi S1 E2

Motor
Fünfzylinder in Reihe; Benziner

Leistung
560 PS (mit anderem Lader bis zu 720 PS)

Ladedruck
1,8 bar

Drehmoment
580 Nm

Höchstdrehzahl
8400 U/min

Antrieb
permanenter Allradantrieb

Getriebe
Sechsgang-Schaltgetriebe

Fahrwerk
KW-Fahrwerk mit individueller Konfiguration

Länge / Breite / Höhe
4240/1860/1344 mm

Radstand
2224 mm

Leergewicht
1085-1195 kg

Höchstgeschwindigkeit
je nach Übersetzung ca. 220 km/h

0 auf 100 km/h (Asphalt)
2,9 Sekunden

0 auf 100 km/h (Schotter)
3,2 Sekunden

Verbrauch
50,6 bis 70,6 l/100 km

Der neue Audi Q5 (2017)

von 24.2.20172800 | Feb 24, 2017 | Audi, Fahrberichte, Magazin

Audi Fahrberichte Magazin

Der neue Audi Q5 (2017)

Viel zu straff, lautete das einhellige Urteil über den „alten“ Audi Q5. Die Ingolstädter haben darauf gehört, und der Neuauflage eine geschmeidige Luftfederung verpasst. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der SUV-Bestseller von Audi (17’252 verkaufte Einheiten von 2008-2016) im Frühjahr 2017 ab 52’850 Franken zum Händler. Auch sonst gibt es kaum mehr Kritik.

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5.

Audi Q5: alt vs. neu

Der neue Audi Q5 mit Luftfederung. Im Allroad-Modus wird das Fahrzeug um 25mm angehoben. Im Offroad/Lift-Modus bis zu 45mm.

Das ist den Ingenieuren gelungen. Schon das Basis-Fahrwerk haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung

Im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmassnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 70 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik mit 27 zusätzlichen PS absolut in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken. Aber das ist klagen auf hohem Niveau.

“Der neue Audi Q5 ist absolut stressfrei und wirklich easy zu fahren.”, so Donato Bochicchio (Markenchef Audi) auf die Frage, was denn für ihn der spürbarste Unterschied zum alten Q5 ist.

Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heisst: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Strasse auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde der Allradantrieb von Nöten ist.

Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. In der Schweiz fährt der Q5 allerdings ausschliesslich mit Quattroantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab CHF 52’850) und 140 kW/190 PS (ab CHF 54’650) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmässig, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab CHF 59’850). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo bei 1’600 Umdrehungen parat, serienmässig wird die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts nachsteht. Abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt der Benziner nie angestrengt, erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an. Ab Mai ist auch der Audi SQ5 bei den Händlern für 79’150 Franken erhältlich.

Fazit:

Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, ordentliches Platzangebot, bis zu 1’550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder Staufolge-Assistent – auf das Hartplastik, das sich im Cockpit unter feinstes Aluminium, offenporiges Holz und hochwertige Soft-Touch-Oberflächen mischt, hätte Audi für unseren Geschmack allerdings verzichten können.

Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans

von 26.1.20174600 | Jan 26, 2017 | Action, Audi, Classics, Know-how, Reportagen

Action Audi Classics Know-how Reportagen

Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans

Bitte ziehen Sie durch; Rallye-Legende Stig Blomqvist zeigt in diesem Film, dass er den Audi Sport quattro S1 auch mit etwas mehr als 60 Lenzen noch bestens im Griff hat.

Ein Film über den Audi Sport quattro S1 mit tollen Vintage-Filmaufnahmen der Rallye Monte Carlo von 1984. Und Audi Sport Mechaniker-Legende Franz Peter erzählt über die Kinderkrankheiten der frühen S1-Modelle an der Rallye Dakar 1984/1985; “in damaliger Zeit, in Afrika drunten..”. Ein schönes Stück Motorsport-Geschichte. Nichts zu danken .-)

Bildquelle: http://www.hdbilder.eu

Der neue Audi Q5, nur optisch kaum zu unterscheiden

von 22.11.20161144 | Nov 22, 2016 | Audi, Magazin, News

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Der neue Audi Q5, nur optisch kaum zu unterscheiden

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5. Das ist den Ingenieuren gelungen.

Viel zu straff, lautete das einhellige Urteil über den alten Audi Q5. Die Ingolstädter haben darauf gehört, und der Neuauflage eine geschmeidige Luftfederung verpasst. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 aus einem neu errichteten Werk in Mexiko vom Band zum Schweizer Händler.

Die Preise zum Verkaufsstart beginnen bei 54’650,- CHF für den 2.0 TDI mit 140 kW S tronic quattro.

Schon das Basis-Fahrwerk haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf das eines Audi A8 senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmassnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Audi Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik in die Hände spielt.

Der Audi Q5 kommt mit dem neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik

Nach der Premiere im Audi A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heisst: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Strasse auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde Allradantrieb von Nöten ist.

Anfang 2017 rollt der neue Audi Q5 zu den Schweizer Händlern.

Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS und 140 kW/190 PS haben den Ultra-Allrad ebenso serienmässig, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmässig wird die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts nachsteht. Abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt der Benziner nie angestrengt, erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an. Ebenfalls erhältlich ist ein Drei-Liter-V6-Diesel mit 210 kW/286 PS.

Audi TT RS … in guter Tradition

von 17.9.20161144 | Sep 17, 2016 | Audi, Magazin, News

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Audi TT RS … in guter Tradition

Rund zwei Jahre nach Markteinführung krönt Audi die aktuelle Generation des TT mit einem sportlichen Top-Modell. Dabei hält man an einer selten gewordenen Motorenart fest.

Madrid. Audi schickt noch in diesem Jahr das TT-Modell in einer 294 kW/400 PS starken RS-Version ins Rennen. 85’700 Franken müssen für die geschlossene Version überwiesen werden, 3’200 Franken mehr sind es für den freizügigeren Roadster.

Das Herzstück des Kompaktsportlers ist ein der klassische 2,5-Liter-Fünfzylinderbenziner, der sich in seiner neuesten Ausbaustufe dank einem Block aus Aluminium und einer Ölwanne aus noch leichterem Magnesium 26 Kilogramm leichter präsentiert. Die Leistung ist um 60 PS gestiegen. So gerüstet sprintet der immer mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe gerüstete TT RS in 3,7 (Roadster 3,9 Sekunden) aus dem Stand auf Tempo 100. Dem Vortrieb setzt Audi wie üblich bei 250 km/h ein Ende, sofern nicht gegen einen kleinen Obolus werkseitig bis Tempo 280 freigeschaltet wird

Die Begleitmusik dazu dürften Motoren-Fans als Ohrenschmaus empfinden. Wenn der Fahrer bei der Abgasanlage mit den zwei grossen ovalen Endrohren am Heck die Klappen öffnet, intoniert die sportlichste TT-Variante ein Klangbild vom fünfzylinder-typisch rau-sonoren Bass-Röcheln bis hin zu einem vollvolumigen Röhren, das lediglich von einem Auspuffknallen wie Paukenschläge unterbrochen wird. Auch auf diese Weise lässt sich der üppige Drehmomentverlauf, der schon bei 1’700 Touren sein Maximum von 480 Nm erreicht und fast bis zur 6’000er-Marke beibehält, geniessen. Diese Art der Fortbewegung treibt den Verbrauch allerdings mächtig in die Höhe und der ohnehin unrealistische Normwert von 8,2 l/100 km wird dann zur Utopie.

Äusserlich fallen neben den Endrohren an der einen Zentimeter tiefer gelegten Karosserie lediglich die grossen Lufteinlässe an der Front und der Heckspoiler auf. Zudem kommen bei Audi hier erstmals serienmässig die OLED-Heckleuchten zum Einsatz, die besondere, flächige Leuchtengrafiken ermöglichen. Dass aber selbst die RS-Versionen noch mit Keramik-Bremsen, 20-Zoll-Felgen, RS-Sportfahrwerk, besonderen Lackierungen und allerlei anderen sinnvollen und weniger sinnvollen Extras aufgerüstet werden können, das hat das sportlichste TT-Duo durchaus mit seinen zivilen Geschwistern gemein.

Fahrbericht: Audi Q2, das kleine SUV mit Ecken und Kanten

von 21.7.201623176 | Jul 21, 2016 | Audi, Fahrberichte, Magazin

Audi Fahrberichte Magazin

Fahrbericht: Audi Q2, das kleine SUV mit Ecken und Kanten

Es gibt nicht viele Autos, in die man sich setzt, losfährt und sagt: „passt“. Der Audi Q2 zählt dazu. Und es bedarf keiner Glaskugel, um zu prophezeien, dass dieses kleine SUV ein grosser Erfolg wird. Audi hat es geschafft, auf 4,19 Meter Länge einen optisch und technisch attraktiven Crossover auf die Räder zu stellen, der bestens in die Zeit passt: kompakt und cool, modern, aber nicht modisch. Kleine City-SUV können auch andere bauen, aber längst nicht in dieser Qualität und mit diesem Individualisierungsgrad.

Audis coolstes Q: Audi Q2

Mit dem Audi Q2 zielen die Marketing-Strategen von Audi vor allem auf junge und hippe Städter mit gut gefülltem Bankkonto. Mag sich der Einstiegspreis von 30’700 für den 1.0 TFSI mit 85 kW/116 PS (aber allerdings auch nur mit Frontantrieb) zunächst günstig anhören, so ist es eine leichte Übung, den Q2 über 50’000 Franken zu treiben. Und weil es die urbane Klientel meist auch ein bisschen schrill, bunt und laut liebt, geht der Ingolstädter Autobauer auch auf diese Wünsche ein. Der Q2 bringt es zusammen mit den unterschiedlichen Motoren und Getrieben sowie den diversen Dekorelementen, Ausstattungen, Farben und Polstern laut Audi auf mehr als fünf Millionen individuelle Kombinationen. Ein identischer Q2 dürfte einem damit wohl kaum entgegen kommen.

Äusserst auffällig am kleinen Audi-SUV ist das sogenannte „Blade“ an der hinteren Dachsäule, das in Kontrastfarbe, aber auch in Wagenfarbe bestellt werden kann. Und wer genauer hinsieht, erkennt den Bruch in der seitlichen Tornado-Linie. Wie mit einem Messer die Käsekante entlang haben die Designer während der Entwicklung am Tonmodell ein Stück die Seitenlinie beschnitten. Matthias Fink, der Schöpfer des Audi Q2, nennt es Polygon-Optik. Das kleinste Q zeigt Kante und setzt sich damit recht markant vom Rest der Herde ab.

In diesem Video präsentiert das Audi Design-Team rund um Matthias Fink die Details des neuen Audi Q2. Wie z.B. die Polygon-Optik, das Blade, die Konnektivität …

http://youtu.be/5hlzpVJxGsg

Die Audi-SUV ähneln sich zu sehr? Der kleinste Spross der Q-Herde zeigt nun Ecken und Kanten und soll so vor allem junge, hippe Städter locken.

Technisch basiert der Q2 nicht auf dem A1, sondern auf dem A3. Er übernimmt dessen Radstand, erhält aber kürzere Überhänge. Über Fahrwerksmodifikationen, grössere Räder und andere Sitze haben es die Ingenieure geschafft, die Sitzposition im Vergleich zum A3 um acht Zentimeter zu erhöhen. Das spürt man deutlich, sowohl beim Ein- und Aussteigen als auch beim Blick durch die Windschutzscheibe. Dennoch kommt nicht das Gefühl auf, aufgebockt zu sitzen. Der Trick liegt in der Lenksäule. Sie steht flacher, das Lenkrad damit steiler. Zusammen ergibt das eine recht sportliche Sitzposition.

Trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie zwickt es im Fond des Q2 in keiner Weise. Es herrscht überraschend viel Platz auf der Rückbank. Und auch den vorne sitzenden Personen dürften berechtigte Zweifel kommen, tatsächlich in einem nur 4,19 Meter kurzen SUV zu sitzen. Das subjektive Raumgefühl ist deutlich grösser. Und nicht nur das, der Q2 übertrifft beim Kofferraum sogar den A3 Sportback: Stehen die Rücksitzlehnen aufrecht, passen 405 Liter ins Gepäckabteil. Liegen sie flach, sind es 1’050 Liter. Optional ist eine elektrische Heckklappe im Angebot.

Bei Motoren und Getrieben bedient sich Audi aus dem Regal, spezielle Neuentwicklungen kommen nicht zum Einsatz. Benziner wie Diesel haben jeweils die gleiche Leistung. Die Basis bildet der kleine Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,0 Litern Hubraum und mit 85 kW/116 PS. Hier stellt sich natürlich gleich die Frage: reicht er? Die Antwort lautet: „ja, aber“. Wer im täglichen Umgang mit dem Q2 lediglich in der Stadt unterwegs ist, für den mag der Dreizylinder passen, zumal das Auto nur 1,2 Tonnen wiegt. Der Motor läuft schnurrig, es mangelt ihm aber etwas an Drehmoment, Überholvorgänge wollen also gut überlegt sein. Auf jeden Fall sollte man den Dreizylinder mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (bei Audi S tronic genannt) nehmen, das die Anfahrschwäche etwas kompensiert.

Als sehr gute Nicht-Diesel-Wahl stellte sich während der Testfahrten der 1,4-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS heraus. Der Q2 hinterlässt hier einen souveränen Gesamteindruck. Bezeichnend ist, wie angenehm leise und komfortabel das Auto abrollt, wie solide und fest es sich anfühlt und wie knackig es ums Eck geht. Zu verdanken ist dies unter anderem der Progressiv-Lenkung aus dem S3. Im nächsten Jahr will Audi den Zweiliter-Turbobenziner mit 140 kW/190 PS nachreichen. Für 2018 brodelt die Gerüchteküche. Angeblich ist ein SQ2 mit mehr als 300 PS geplant. Technisch gibt die MQB-Plattform dies jedenfalls locker her.

Auf der Diesel-Seite fährt der Q2 als 1,6-Liter-Selbstzünder mit 85 kW/116 PS und als Zweiliter-TDI mit 110 kW/150 PS oder 140 kW/190 PS. Beim stärksten Diesel und Benziner ist der permanente Allradantrieb serienmässig, bei den mittleren Motorisierungen optional zu haben.

Seinem Premium-Anspruch wird Audi im Innenraum einmal mehr gerecht. Materialauswahl, Oberflächen und Verarbeitung sind top. Gegen Aufpreis kann der Q2 sogar mit dem virtuellen Cockpit ausgestattet werden, wie es bereits TT, Q7, A4 und A3 haben. Und weil die junge Käuferzielgruppe, die Audi für den Q2 im Fokus hat, nicht mehr ohne Smartphone und Knopf im Ohr aus dem Haus geht, steckt im City-SUV auch jede Menge modernste Konnektivität. Fest im Fahrzeug verbaut ist eine sogenannte „embedded SIM-Card“. Sie erhält, wer das Paket MMI Navigation Plus kauft. Für drei Jahre herrscht dann Flatrate bei vielen Onlinediensten und den Navigationsdaten für Google Earth – europaweit. Auch ein WLAN-Hotspot ist an Bord.

Und nicht zuletzt schöpft Audi beim Thema Assistenzsysteme aus dem Vollen. Der Audi Q2 lässt sich mit ähnlich vielen Features ausstatten wie das Flaggschiff Q7. Dazu zählen unter anderem Abstandsradar, Fussgänger- und Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent und ein Notprogramm, falls der Fahrer einmal ohnmächtig werden sollte.

Bestellt werden kann der Audi Q2 schon, aber etwas Geduld ist noch für denjenigen gefragt, der ihn sich beim Händler ansehen möchte. Vor November wird Audis coolstes Q dort nicht stehen.

Audi Q2 am Start.

von 19.7.20161504 | Jul 19, 2016 | Audi

Audi

Audi Q2 am Start.

Die Audi-SUV ähneln sich zu sehr? Jetzt zeigt der kleinste Spross der Q-Herde Ecken und Kanten. Audi hat es mit den Audi Q2 geschafft, auf 4,19 Meter Länge einen optisch und technisch attraktiven Crossover auf die Räder zu stellen, der bestens in die Zeit passt.

Äusserst auffällig am kleinen Audi SUV ist das sogenannte „Blade“ an der hinteren Dachsäule, das in Kontrastfarbe, aber auch in Wagenfarbe bestellt werden kann. Und wer genauer hinsieht, erkennt den Bruch in der seitlichen, sogenannten Tornado-Linie. Das kleinste Q zeigt Kante und setzt sich damit markant vom Rest der Herde ab.

Technisch basiert der Audi Q2 auf dem Audi A3.

Er übernimmt dessen Radstand, erhält aber kürzere Überhänge. Über Fahrwerksmodifikationen, grössere Räder und andere Sitze ist die Sitzposition im Vergleich zum A3 acht Zentimeter höher, das spürt man deutlich. Trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie zwickt es im Fond des Q2 in keiner Weise. Es herrscht überraschend viel Platz auf der Rückbank. Und auch vorn ist das subjektive Raumgefühl deutlich grösser. Beim Kofferraum übertrifft der Q2 sogar den A3 Sportback: Stehen die Rücksitzlehnen aufrecht, passen 405 Liter ins Gepäckabteil. Liegen sie flach, sind es 1’050 Liter.

Mag sich der Einstiegspreis von 30’700 für den 1.0 TFSI mit 85 kW/116 PS (aber allerdings auch nur mit Frontantrieb) zunächst günstig anhören, so ist es doch eine leichte Übung, den Q2 über 50’000 Franken zu treiben. Das Mini-SUV bringt es mit den unterschiedlichen Motoren und Getrieben sowie den diversen Dekorelementen, Ausstattungen, Farben und Polstern laut Audi auf mehr als fünf Millionen individuelle Kombinationen.

Seinem Premium-Anspruch wird Audi im Innenraum einmal mehr gerecht. Materialauswahl, Oberflächen und Verarbeitung sind top. Gegen Aufpreis kann der Q2 sogar mit dem virtuellen Cockpit ausgestattet werden. Konnektivitätsfunktionen wie Online-Dienste oder WLAN im Auto ermöglicht eine im Fahrzeug eingebaute SIM-Karte (im Paket mit MMI Navigation Plus). Dazu zählen unter anderem Abstandsradar, Fussgänger- und Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent und ein Notprogramm, falls der Fahrer einmal ohnmächtig werden sollte.

Bei Motoren und Getrieben bedient sich Audi für den Audi Q2 aus dem Regal.

Die Basis bildet der kleine Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum und mit 116 PS. Zum Marktstart steht ausserdem ein 1,4-Vierzylinder-Turbobenziner mit 150 PS bereit. 2017 folgt ein 2.0 TFSI mit 190 PS. Auf der Diesel-Seite fährt der Q2 als 1.6 TDI mit 116 PS und als 2.0 TDI mit 150 PS oder 190 PS. Beim stärksten Diesel und Benziner ist der permanente Allradantrieb serienmässig, bei den mittleren Motorisierungen optional dazu zu buchen.

Audi S4 Limousine und Avant mit Turbo statt Kompressor

von 6.6.20162440 | Jun 6, 2016 | Audi, Magazin, News

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Audi S4 Limousine und Avant mit Turbo statt Kompressor

Lesen Sie hier den Vorabbericht zum brandneuen Audi S4 und Audi S4 Avant. Den Fahrbericht gibt es demnächst hier auf 4x4Schweiz. Verpassen Sie den nicht und melden Sie sich hier für den kostenlosen Newsletter an.

Von der 2015 neu gestarteten A4-Generation lässt Audi jetzt die erste Sportversion von der Leine: den Audi S4. Aber statt wie beim Vorgänger von einem Kompressor wird nunmehr der Dreiliter-V6-Benziner per Turbolader unter Druck gesetzt.

Der neue Audi S4 kommt mit 354 PS angeprescht

Beeindruckender als die 260 kW/354 PS ist das Drehmoment, welches bis auf satte 500 Nm anschwellen kann. Entsprechend antrittsstark ist der Allradler: Mit 4,7 Sekunden übertrumpft er den Vorgänger um drei Zehntelsekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt wie bisher bei abgeregelten 250 km/h. Der Dreiliter-V6 ist genügsamer als der gleichgrosse Motor des Vorgängers. Der Spritkonsum sinkt von 8,1 auf 7,4 Liter. Mitverantwortlich für den geringeren Durst dürfte auch die sportlich ausgelegte achtstufige Wandlerautomatik sein.

Damit die Kraft auch mit möglichst viel Querdynamikpotential auf die Strasse gebracht werden kann, hat Audi noch ein paar Schmankerl im S4-Programm. So kann man statt der serienmässigen 18-Zöller alternativ 19-Zoll-Räder unter das um 2,3 Zentimeter abgesenkte Fahrwerk schnallen. Ausserdem lässt sich der S4 mit Dynamiklenkung, Adaptivfahrwerk und Sperrdifferenzial an der Hinterachse aufrüsten.

Audi SQ7 TDI, das stärkste Diesel-SUV der Welt

von 3.5.20169640 | Mai 3, 2016 | Audi, Magazin, News

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Audi SQ7 TDI, das stärkste Diesel-SUV der Welt

Der Audi SQ7 beeindruckt durch seinen gewaltigen Vorwärtsdrang, den das SUV brandneuer Technik verdankt.

Nun erhält auch der Q7 sein „S“ und wird damit zum weltweit stärksten Diesel-SUV. Angeboten wird der SQ7 als Fünf- und Siebensitzer, Markteinführung ist im Sommer zum Preis von 111’500 Franken (wobei die AMAG einen Premium-Bonus von 9.5% gewährt). Neben dem brandneu entwickelten 4,0-Liter-V8-Biturbo-Diesel wird auch ein erstmals in der Branche verwendeter elektrischer Verdichter eingesetzt. Er bezieht seine Energie – ebenfalls bislang einmalig im PW-Bau – aus einem 48-Volt-Teilbordnetz.

Audi SQ7 TDI – Unfassbare 900 Nm Drehmoment bei 1’000 U/min!

4x4Schweiz-News: AudiSQ7 TDI - der stärkste Diesel SUV der Welt - Landstrasse von hinten

Neben dem brandneu entwickelten 4,0-Liter-V8-Biturbo-Diesel wird auch ein erstmals in der Branche verwendeter elektrischer Verdichter eingesetzt

Was dieser neue Weg aus dem 2,3 Tonnen schweren SUV macht, dürfte die Vorstellungskraft eines jeden „normalen“ Autofahrers deutlich übersteigen. Es ist schier unglaublich, wie sich der SQ7 beim Tritt aufs Gaspedal förmlich in den Asphalt krallt und losstürmt, als ginge hinter ihm die Welt unter. Audi gibt für den Sprint von null auf 100 km/h weniger als fünf Sekunden an. Das ist Porsche-Carrera-Niveau.

Viel eindrucksvoller aber sind die Zwischensprints, die Überholvorgänge auf Landstrasse und Autobahn. In keinem SUV werden die Insassen heftiger in die Sitze gepresst als in diesem Audi. Und wer sich ein bisschen den technischen Hintergrund zu Gemüte führt, weiss auch schnell, woher diese geballte Power kommt. Es sind weniger die 435 PS, die der 4,0-Liter-V8 an Leistung entwickelt als vielmehr seine 900 Newtonmeter Drehmoment. Und zu allem Überfluss stemmen die Kolben diese Kraft bereits bei lächerlichen 1’000 Touren auf die Kurbelwelle. Nie zuvor hat dies ein Grossserienmotor in einem PW bei einer solch niedrigen Drehzahl erreicht.

4x4Schweiz-News: AudiSQ7 TDI - der stärkste Diesel SUV der Welt - Kurvenfahrt

Der Audi SQ7 beeindruckt durch seinen gewaltigen Vorwärtsdrang, den das SUV brandneuer Technik verdankt

Auch dahinter steckt ein Grund: Audi setzt einen elektrischen Verdichter mit einer Spannung von 48 Volt ein, der innerhalb eines Wimpernschlags auf 70’000 Umdrehungen beschleunigt und so dem ersten der beiden Turbolader etwa eine Sekunde lang die Anlaufschwäche überbrückt.

Im Ergebnis erlebt der SQ7-Kunde ein ungemein souveränes SUV, dem es in keiner Verkehrssituation auch nur minimal an Leistung mangelt. Dass dieser Fahrspass nach Norm mit nur 7,2 Liter und im Alltag mit rund zehn Liter Diesel (Testverbrauch) entlohnt werden muss, zeugt von der guten Effizienz des Hightech-V8. Der sich im unteren Drehzahlbereich und eingeschaltem „Dynamic“-Modus im Übrigen anhört wie ein uramerikanischer Achtzylinder-Benziner.

Audi SQ7 TDI: Allradlenkung serienmässig

Den Ingenieuren gelang auch eine recht geniale Abstimmung, was Lenkung (Allradlenkung serienmässig) und Fahrwerk angeht, die den SQ7 so handlich wie einen Q5 machen. Im Top-Modell kommt zur Luftfederung eine sogenannte elektrische Wankstabilisierung hinzu, die wie der Verdichter ebenfalls am 48-Volt-Netz hängt. In Millisekunden verhindern Stellmotoren an den Stabilisatoren, dass sich in zügig gefahrenen Kurven die Karosserie zur Seite neigt. Das klappt so gut, dass man meint, in einem Sportwagen zu sitzen, nur höher, so horizontal fegt der Audi ums Eck.

4x4Schweiz-News: AudiSQ7 TDI - der stärkste Diesel SUV der Welt - digitales Cockpit

Der Fahrer blickt auf ein digitales Cockpit

4x4Schweiz-News: AudiSQ7 TDI - der stärkste Diesel SUV der Welt - Interior und Cockpit

Der Innenraum des SQ7 ist wie gewohnt sehr wertig

Fahrbericht: Audi R8 V10 plus. Dicke Luft da oben.

von 30.3.20161144 | Mrz 30, 2016 | Audi, Fahrberichte, Magazin

Audi Fahrberichte Magazin

Fahrbericht: Audi R8 V10 plus. Dicke Luft da oben.

Schon mit der ersten Generation des R8 bewies Audi, dass man in der Sportwagen-Liga ganz vorne dabei ist. R8 Nummer zwei, im Design nur behutsam verändert, aber komplett neu konstruiert, mutiert gar zur ultimativen Fahrmaschine. Der neue Audi R8 V10 plus ist der stärkste und schnellste Serien-Audi, der je vom Band rollte.

Andermatt. Technik ist das eine, Know-how das andere. Es braucht schon ein engagiertes Team von Ingenieuren mit einer gehörigen Portion Benzin im Blut und reichlich Rennsport-Erfahrung, um einen Hochleistungs-Sportwagen wie den neuen Audi R8 auf die Räder zu stellen. „Kein anderes Serienauto von Audi ist konzeptionell dichter an einem Rennwagen“, sagt Stephan Reil, Leiter der Technischen Entwicklung der quattro GmbH und lässt dabei keinen Zweifel, was Qualität, Präzision und Performance angeht. Es wundert also wenig, dass es der R8 locker mit den Besten der Branche aufnehmen kann. Nie zuvor lief ein schnellerer (330 km/h) und stärkerer (610 PS) Serien-Audi vom Band. Eine Rekordmarke setzt Audi auch beim Preis: Die Topversion startet bei 252‘200 Franken.

Kein anderes Serienauto von Audi ist konzeptionell dichter an einem Rennwagen als der neue Audi R8 V10 plus

Getreu dem „Porsche-911-Prinzip“, den neuen R8 im Design nur behutsam zu verändern, blieb technisch dennoch kein Stein auf dem anderen. Die Aufgabe an die Entwickler war, eine hochdynamische Fahrmaschine zu konstruieren, die auf der einen Seite in Bestzeiten um den Rennkurs gescheucht werden kann, gleichzeitig aber grundsolide Alltagseigenschaften zu erfüllen hat. Heisst: Auch eine Fahrt im dichten Feierabend-Verkehr oder ein Reise nach Italien soll der R8 perfekt beherrschen. Schon auf den ersten Kilometern spürt man die Präzision und die Solidität in der gesamten Abstimmung. Der R8 fährt sich nahe der Perfektion. Nur wenige Konkurrenten gleichen Kalibers können hier mithalten. Das hat seinen Grund. Audi entwickelte den neuen R8 parallel mit der LMS-Rennsportversion, die jüngst und in ihrem ersten Einsatz die 24 Stunden auf dem Nürburgring gewann. Durch die enge Zusammenarbeit mit den Renn-Profis gelang es, jede noch so kleine Unstimmigkeit im Fahrverhalten sofort auszubügeln.

Einen wichtigen Beitrag zum exakten Handling liefert unter anderem die neue Karosseriestruktur, ein Mix aus Aluminium und Karbon, 15 Prozent leichter und 40 Prozent steifer als jene des Vorgängers. Auch die Aerodynamik spielt in dieser Auto-Liga eine grosse Rolle. Hier gelang es, bei Höchsttempo (330 km/h) insgesamt 150 Kilo Abtrieb zu erzeugen, 50 Kilo vorne, 100 Kilo hinten. Werte, von denen Besitzer manch anderer Sportwagen nur träumen können.

Um diese extreme Geschwindigkeit zu erreichen, bedarf es naturgemäss reichlich Leistung. Im R8-Topmodell sitzt ein 5,2 Liter grosser Mittelmotor mit 449 kW/610 PS, ausgelegt als sogenanntes Hochdrehzahl-Aggregat. Es ist schlicht die pure Freude, diesen Zehnzylinder drehen zu lassen – erlaubt sind immerhin 8’700 U/min – und drehen zu hören. Ein Sound mit Suchtfaktor. Jede Gaspedalbewegung wird augenblicklich in Schub umgesetzt. „Ein unschätzbarer Vorteil eines Saugmotors“, sagt Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Seinen emotionalen Teil dazu bei trägt auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Über die Schaltwippen am Lenkrad wechseln die Gänge im Bruchteil einer Sekunden, ohne jegliche Unterbrechung der Zugkraft. Mehr Rennsportfeeling in einem Serien-Strassenauto ist kaum hinzubekommen. Wer es drauf angelegt schafft den Sprint von null auf 200 km/h in unter zehn Sekunden. Die 100er-Marke ist nach nur 3,2 Sekunden „durchflogen“.

Etwas „langsamer“ lässt es die Einstiegsversion des neuen Audi-Renners angehen. Bei ihr steckt zwar der gleiche V10 unter der Haube, nur leistet er hier 397 kW/540 PS. Dies reicht für 3,5 Sekunden (0-100 km/h) und ein Spitzentempo von immerhin auch 323 km/h. Und es zeigt gleichzeitig, wie „dick“ die Luft dort oben wird. Die 70 zusätzliche PS im R8 V10 plus schaffen gerade einmal einen Tempozuwachs von zehn km/h. Eine kleinere V8-Variante wie beim Vorgänger plant Audi diesmal nicht. Zu hören aber ist, dass es vermutlich eine wesentlich leichtere Version mit einem Turbo-Fünfzylinder (derzeit im RS3) geben soll. Das Leistungsniveau wird bei rund 400 PS liegen.

Im Audi R8 V10 plus herrscht Wohlfühl-Atmosphäre

Wer im Innenraum von Audis Zweisitzer Purismus und eine nackte Rennsport-Einrichtung erwartet, wird enttäuscht. Im R8 herrscht Wohlfühl-Atmosphäre. Leder, Karbon, Aluminium, alles sehr geschmackvoll kombiniert und handwerklich ein Augenweide. Wie schon im TT und im Q7 blickt auch der R8-Fahrer auf ein virtuelles Cockpit, das sich per Knopfdruck umschalten lässt, je nach dem, ob man es sportlich angehen lässt oder cruisen will. Auch Sitz- und Lenkradposition passen wie ein Massanzug. Audis Ingenieure haben hier an jedem Millimeter gefeilt und um jeden Rappen mit den Controllern gefeilscht. Mit dem Resultat, dass man aus dem R8 eigentlich gar nicht mehr aussteigen mag.

Um den stärksten Audi-Modellen auch einen würdigen Rahmen zu geben, gibt es ab sofort die Audi Sport Stores, wo die RS- und exklusiv auch die R8-Modelle von rennsportbegeisterten Beratern vorgeführt und bei Gefallen und dem nötigen Kleingeld natürlich auch gerne verkauft werden.

Audi R8 V10 plus quattro – Technische Daten:

Zweisitzer Sportwagen mit V10-Mittelmotor, Länge: 4,43 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 338 Liter (112 l vorne, 226 l hinter den Sitzen)

Antrieb: R8 V10 plus: 5,2-Liter-V10-Benziner, Allradantrieb quattro, 449 kW/610 PS bei 6.700 U/min, maximales Drehmoment: 560 Nm bei 6500 U/min, 0-100 km/h: 3,2 s, Vmax: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter, CO2-Ausstoss: 287 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab 252‘200 Franken

Audi R8 V10 plus quattro – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil Audi zeigen will, dass man in der Sportwagen-Liga ganz vorne dabei ist
Warum nicht: Weil man noch den Vorgänger in der Garage stehen hat.
Was sonst: Porsche Turbo S, Ferrari 458 oder Mercedes-AMG GT
Was kommt noch: Die offene Spider-Version bringt Audi vermutlich Anfang 2017. Eine Einstiegsversion mit Fünfzylinder-Turbo und rund 400 PS soll es ebenfalls geben. Der R8 als Elektroauto e-tron geht 2016 an den Stecker.

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Audi Q2. Soundcheck, Sitzcheck und Designcheck

von 7.3.20161864 | Mrz 7, 2016 | Audi, Magazin, News

Audi Magazin News

Audi Q2. Soundcheck, Sitzcheck und Designcheck

Audi baut seine Q-Familie nach unten aus und schickt seinen kleinsten Hochsitz – dem Audi Q2 – in das äusserst beliebte Segment der Stadt-SUV. Mit an Bord hat der Q2 viele Helferlein von den grossen Geschwistern.

Ingolstadt. Auf dem Genfer Salon zeigte sich der Audi Q2 erstmals der Öffentlichkeit, im Herbst kommt das kleinste SUV der Ingolstädter dann zu den Händlern. Im Vergleich zu den grösseren und rundlich geformten Q3 und Q5 fällt das jüngste Familienmitglied deutlich kantiger aus.

Soundcheck, Sitzcheck, Designcheck: Moderatorin Anna Funck hat ihre wichtigsten Features im neuen Audi Q2 getestet:

Der neue Audi Q2 kommt mit Assistenzsystemen aus höheren Klassen

Auffällig sind die keilförmigen Scheinwerfer, der hoch positionierte grosse Singleframe-Grill und die üppigen Lufteinlässe. Die kurzen Überhänge und der flache Aufbau lassen das kleinste Q bulliger wirken. Überzeugen will der 4,19 Meter lange Q2 mit Assistenzsystemen aus höheren Klassen. So sind optional das volldigitale Cockpit oder ein Head-up-Display an Bord. Serienmässig ist die sogenannte „Pre Safe Front“. Dieses System erkennt querende Fussgänger vor dem Fahrzeug und leitete gegebenenfalls eine Vollbremsung ein. Auch Stau-, Notbrems- und Spurwechselassistent, Verkehrszeichenerkennung sowie der Park- und Querverkehrsassistent gehören dazu. Auf Wunsch öffnet und schliesst die Heckklappe elektrisch. Neben fünf Passagieren im Innenraum finden mindestens 405 Liter Gepäck im Kofferraum Platz. Wird die Rückbank geteilt, sind es 1’050 Liter.

Zum Marktstart bietet Audi den Q2 mit sechs Motoren an, je drei Benziner und drei Selbstzünder. Neben dem 1,0 Liter grossen Ottomotor stehen noch zwei Vierzylinder-Benziner mit 1,4 und 2,0 Liter Hubraum zur Wahl. Zudem sind drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum verfügbar. Die Leistungsspanne reicht von 85 kW/116 PS bis zu 140 kW/190 PS. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe bieten die Ingolstädter für alle Aggregate das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen an. Serienmässig beim stärksten Diesel und Benziner ist der Allradantrieb.

Vom kleinsten Herrn der Ringe plant Audi künftig noch eine S-Variante, die es auf 300 PS bringen soll. Wann diese auf den Markt kommt, will der Hersteller nicht verraten. Genauso wenig wie die Preise des Q2. Bestellbar ist dieser ab Mitte 2016, unter 25’000 Franken werden die Ingolstädter den Schlüssel zum kleinsten Hochbeiner in der Angebotspalette jedoch wohl kaum rausrücken.

4x4Schweiz-News: Der neue Audi Q2 in rot, Frontansicht

Auffällig sind die keilförmigen Scheinwerfer, der hoch positionierte große Singleframe-Grill und die üppigen Lufteinlässe.

4x4Schweiz-News: Der neue Audi Q2 in rot, Seitenansicht Beifahrer

Audi baut seine Q-Familie nach unten aus und schickt seinen kleinsten Hochsitz in das äusserst beliebte Segment der Stadt-SUV.

Die kurzen Überhänge und der flache Aufbau lassen das kleinste Q bulliger wirken. An der C-Säule sind die sogenannten Blades als neues Designelement.

4x4Schweiz-News: Der neue Audi Q2 in rot, seitliche Heckansicht mit den sogenannten Blades C-Säule

Im Vergleich zu den grösseren und rundlich geformten Q3 und Q5 fällt das jüngste Familienmitglied deutlich kantiger aus.

4x4Schweiz-News: Der neue Audi Q2 in rot, ein Blick ins Cockpit

Innenraum des neuen Audi Q2

4x4Schweiz-News: Der neue Audi Q2 in rot, ein Blick in den Kofferraum

Neben fünf Passagieren im Innenraum finden mindestens 405 Liter Gepäck im Kofferraum Platz. Wird die Rückbank geteilt, sind es 1’050 Liter.

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Audi quattro mit neuem Allradsystem

von 17.2.20161072 | Feb 17, 2016 | Audi, Magazin, News

Audi Magazin News

Audi quattro mit neuem Allradsystem

Der quattro-Antrieb gehört seit mehr als drei Jahrzehnten zur DNA der Marke Audi. Was mit einer legendären Siegesserie im Motorsport begann, setzte sich in einer beispiellosen Erfolgsgeschichte für Serienautomobile fort: Bis heute wurden mehr als sieben Millionen Audi mit permanentem Allradantrieb quattro verkauft.

Bis heute, denn Audi revolutioniert seinen Quattro-Antrieb und bietet in Zukunft auch ein nicht-permanentes System an. Das ist der Tribut an eine anspruchsvolle CO2-Politik. Doch für den Fahrer ändert sich nichts.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können.

Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird. Und zwar immer dann, wenn die zweite angetriebene Achse überflüssig ist. Und das ist bei griffigen Fahrbahnverhältnissen und normalem Fortbewegungsstil quasi immer der Fall.

Erstmals in den Serieneinsatz geht das System mit dem bald startenden A4 Allroad, um dann sukzessive in weiteren Baureihen Einzug zu halten. Skeptiker der Lamellenkupplung zwecks Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse seien beruhigt: Sämtliche Audis mit über 500 Nm Drehmoment werden weiterhin in den Genuss des permanenten Allrads kommen. Doch reservieren Sie in Zukunft ruhig eine Probefahrt, vielleicht wird es ja doch das Modell mit 400 Nm und besserer Ökobilanz.

Mehr dazu demnächst in unserem eMagazin.

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Audi RS6 und RS7 mit noch mehr Dampf

von 22.10.20151720 | Okt 22, 2015 | Audi, News

Audi News

Audi RS6 und RS7 mit noch mehr Dampf

Über mangelnde Kraft konnten sich die beiden Audi-Dampfhammer RS6 und RS7 bisher nicht beklagen. Trotzdem gibt es nun eine verstärkte Variante.

Ingolstadt. Audi stellt seinen stärksten RS-Modellen nun zwei noch kräftigere Varianten zur Seite. In der neuen „Performance“-Ausführung kommt der 4,0-Liter-V8-Turbo der Modelle RS6 Avant und RS7 Sportback nun auf 445 kW/605 PS. Das ist ein Leistungsplus von 45 PS gegenüber den Standardmodellen. Das maximale Drehmoment legt von 700 auf 750 Nm zu, der Verbrauch soll unverändert bei 9,6 (RS6) beziehungsweise 9,5 (RS7) Litern liegen.

Audi RS 6/RS 7 Performance mit 605 PS

Durch die Mehrleistung verbessern sich die Fahrleistungen der Allradmodelle. In Kombination mit der serienmässigen Achtstufenautomatik beschleunigen sie in 3,7 statt 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 250 km/h abgeregelt, wird aber auf Wunsch auf 280 km/h oder 305 km/h angehoben.

Serienmässig fahren die neuen RS performance-Modelle mit Aluminium-Gussrädern in der Dimension 21 Zoll. Der RS 6 Avant performance mit Reifen der Serie 285/30 und der RS 7 Sportback performance steht auf 275/30er-Reifen. Optional bietet Audi hier erstmals eine Keramik-Bremsanlage an. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle verfügt über einen Sportmodus und lässt sich bei Bedarf deaktivieren. Auf Wunsch ergänzt Audi den quattro Antriebsstrang um das Sportdifferenzial an der Hinterachse mit aktiver Momentenverteilung zwischen kurveninnerem und äusserem Rad.

Ausserdem ist die neue Spitzenversion äusserlich an speziellen Stossfängern sowie Anbauteilen in matter Titanoptik zu erkennen. Innen gibt es Carbon-Zierteile mit eingewebten blauen Fäden.

Der Preis für den Kombi RS6 Avant Performance startet bei 159’900 Franken, das viertürige Coupé RS7 Performance kostet mindestens 172’590 Franken. Gegenüber den normalen RS-Modellen entspricht das einem Aufpreis von 7’750.-/7’840.- Franken. Beim Händler stehen die Performance-Modelle ab November.

Apropos Händler und RS-Modelle:

5 Prozent aller in der Schweiz verkauften Audi sind RS-Modelle. Grund genug für Audi, diesen Modellen bei ausgesuchten Händlern eine besondere Audi Sport Ecke einzuräumen und rennsportaffine Berater zur Seite zu stellen.

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Audi Q3 – nach dem Feinschliff noch schärfer

von 28.11.201433472 | Nov 28, 2014 | Audi, News

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Audi Q3 – nach dem Feinschliff noch schärfer

Die neuen Q-Modelle von Audi sollen sich künftig stärker von den anderen Baureihen absetzen. Nach dem Facelift kommt das kleinste SUV nicht nur im schärferen Kleid. Auch technisch wurde der Q3 für die zweite Lebenshälfte frisch gemacht.

Der Audi Q3 erhält gut drei Jahre nach Markteinführung ein Facelift.

Auffälligste Neuerung beim Kompakt-SUV ist der Kühlergrill, von dem sich nun zwei verchromte Bänder bis an die ebenfalls umgestalteten Scheinwerfer ziehen und die Front breiter wirken lassen. Bei den neu gezeichneten Scheinwerfern ist Xenonlicht nun Serie, gegen Aufpreis ist eine LED-Variante zu haben. Neu sind auch die Ausstattungslinien “design” und “sport”.

Die Motorenpalette präsentiert sich ebenfalls überarbeitet. Der Einstiegsbenziner mit Frontantrieb und Turboaufladung, 1,4 Litern Hubraum und 110 kW/150 PS erhält die unter anderem vom VW Golf bekannte Zylinderabschaltung. Bei Audi heisst das System “cylinder on demand” (CoD). Im Teillastbereich schalten sich Zylinder zwei und drei des 4-Zylinder-TFSI-Motors automatisch ab. Das drückt den Kraftstoffverbrauch von 5,9 auf 5,5 Liter. Als Basis-Diesel fungiert zunächst der um 10 PS auf 110 kW/150 PS verstärkte 2,0-Liter-Motor, der nun mit 4,4 Litern statt 5,2 Litern auskommen soll.

Auch die anderen Motoren wurden modifiziert. Zur Wahl stehen ein weiterer Diesel mit 135 kW/184 PS sowie zwei 2,0-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS und 162 kW/220 PS. Im Top-Modell RS Q3 kommt der bekannte 2,5-Liter-Turbo zum Einsatz, der eine Leistungssteigerung um 30 PS auf 250 kW/340 PS erhalten hat.

Die Masse des kompakten SUV sind nahezu identisch geblieben. Er misst 4,39 Meter in der Länge, 1,83 Meter in der Breite und 1,59 Meter in der Höhe, sein Radstand beträgt weiterhin 2,60 Meter. Das Gewicht der Q3-Basisversion beträgt 1.385 Kilogramm, womit er 75 Kilogramm leichter als der Vorgänger ist.

Der Audi Q3 mit Facelift kommt im Februar 2015 in den Handel.

Die Preisliste für den “kleinsten” Q3 quattro startet bei CHF 43’450.- (2.0 TDI mit 150 PS und Handschaltung). Der Preisaufschlag zum Vorgängermodell wird z.B. durch die nun serienmässigen Xenon-Scheinwerfer, LED-Heckleuchten, 17-20-Zoll Felgen gut ausgeglichen. Die Preise für den RS Q3 (2.5 TFSI mit 340 PS) sind noch nicht freigegeben, dürften sich aber auch leicht über dem Vorgängermodell bewegen. Dafür fährt er dann mit serienmässigen LED-Scheinwerfern an Stelle der bisher verwendeten Xenon-Leuchten und DAB+ Radio vor.

Die neuen Audi Q3 Modelle im Überblick

Modell	kW (PS)	Getriebe	Preise in CHF
1.4 TFSI CoD ultra	110 (150)	6-Gang HS, Frontantrieb	38‘100
2.0 TFSI	132 (180)	quattro S tronic	47’500
2.0 TFSI	162 (220)	quattro S tronic	53’750
2.0 TDI clean diesel ultra	110 (150)	6-Gang HS, Frontantrieb	40’700 (voraussichtlich)
2.0 TDI clean diesel	110 (150)	quattro S tronic	46‘100
2.0 TDI clean diesel	135 (184)	quattro S tronic	49‘500
2.5 TFSI	250 (340)	quattro S tronic	noch offen

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