Viele Plug-in-Hybride enttäuschen im Alltag mit kleinen realen elektrischen Reichweiten. Der RAV4 macht seine Sache da deutlich besser – und hat auch sonst viel zu bieten. Ein Fahrzeug für die lange Strecke ist der Japaner aber trotz seines Twin-Antriebs nicht.
Was den Hybrid-Antrieb angeht, so darf sich Toyota unwidersprochen als der Pionier dieser Antriebstechnik bezeichnen. Wir sprechen hier wohlgemerkt von einem klassischen Hybrid, dessen Antrieb mangels Akkugrösse gar nicht oder nur wenige hundert Meter rein elektrisch fahren kann, so wie es etwa bei den Prius-Modellen der Fall war. Ein wenig zu lange haben sich die Japaner auf diesem Vorsprung und den unbestreitbaren Vorteilen des Antriebssystems ausgeruht. Mit Ausnahme des Wasserstoff-Autos Mirai, dessen zweite Generation jetzt auf den Markt kommt, hat Toyota bislang kein E-Auto im Angebot und lange Zeit gab es noch nicht mal einen Plug-in-Hybriden (PHV). Das wurde 2019 nachgeholt, seit einem Jahr gibt es einen RAV4 mit Stecker.
KAIZEN by Toyota
Wer spät dran ist, den bestraft in der Autobranche nicht immer das Leben – das hat Volkswagen ja über viele Jahrzehnte vorgemacht. Sich etwas mehr Zeit lassen, sich den Wettbewerb anschauen und die Fehler der Konkurrenten nicht zu wiederholen bzw. vieles dann gleich besser zu machen, das war lange Zeit das Erfolgsgeheimnis der Wolfsburger. Toyota verfährt mit der Plug-in-Version des RAV4 genauso. So verfügt das mit einer Länge von 4,60 Meter ziemlich exakt zwischen einem Tiguan und einem Tiguan Allspace einzuordnende SUV zum Beispiel über eine rein elektrische Reichweite von 75 Kilometern, während die meisten Plug-ins nur die für eine Förderung vorgeschriebenen 50 Kilometer gerade so erfüllen.
Der Unterschied mag marginal erscheinen, ist in der Praxis aber von Bedeutung. Nach unserer Erfahrung schaffen PHVs bei normaler Fahrzeugnutzung in der Praxis meist etwa zwei Drittel der angegebenen Elektroreichweite; also rund 35 Kilometer bei 50 Kilometer offizieller Reichweite und 50 Kilometer, wenn wie beim Toyota 75 Kilometer angegeben sind. Der Unterschied kann durchaus erheblich sein, wenn man zum Beispiel im Ballungsraum einer Stadt lebt und 20 Kilometer einfache Fahrt zum Arbeitsplatz zurückzulegen hat. Denn mit einem Fahrzeug wie dem RAV4 schafft man bei gepflegter Fahrweise die Hin- und Rückfahrt rein elektrisch und kann damit unter der Woche – eine Nachlademöglichkeit Zuhause vorausgesetzt – komplett lokal emissionsfrei unterwegs sein.
Also, das haben die Japaner schon mal gut gemacht. 18,1 kWh gross ist die Lithium-Ionen-Batterie, mit dem einphasigen Mode-2-Stecker ist der Akku also nach drei Stunden wieder voll. Es gibt auch die Möglichkeit, mit dem zweiten mitgelieferten Stecker den RAV4 an die Haushaltssteckdose zu packen, das ist zwar nicht praktisch, funktioniert aber und füllt den Akku komplett innerhalb von 7,5 Stunden auf, also etwa über Nacht.
Der Akku versorgt dabei gleich zwei E-Motoren, einen starken mit 134 kW/182 PS an der Vorder- und einen kleineren mit 40 kW/54 PS an der Hinterachse. Dazu kommt ein 2,5-Liter-Benzinmotor mit 136 kW/185 PS. Addieren darf man die einzelnen Motorleistungen nicht einfach, aber auch eine Systemleistung von 225 kW/306 PS sollte für alle automobilen Alltagslagen ausreichen.
Los geht´s wie bei fast allen E-Autos immer im E-Modus, also rein elektrisch. Nur wenn man stark beschleunigt schaltet sich der Benziner zu. Wer eine längere Strecke zurücklegen will, ist mit dem Auto-Modus gut bedient, denn dann übernimmt der Computer die Aufgabe, den energetisch jeweils sinnvollsten Modus zuzuschalten. Zusätzlich gibt es einen starren Hybrid-Modus sowie einen Modus, in dem der Benziner die Batterie nachlädt. Das ist zwar ökologisch nicht unbedingt sinnvoll, aber so kann man trotz vormals leerer Batterie, zum Beispiel die letzten Kilometer in der Stadt dann doch noch elektrisch zurücklegen.
Das alles klappt stets souverän, zumal der RAV4 von seiner Auslegung eher nicht zum dynamischen Fahren verleitet. Eher gleitet man dahin, macht es sich in den grossen Sitzen gemütlich und geniesst die grosszügigen Platzverhältnisse. Wenn man es wirklich mal eiliger hat, holt einen der sanfte Riese schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Zum einen, weil sich der Stromvorrat (zu) schnell reduziert, zum anderen, weil sich dann der Vierzylinder zuschaltet – und das ziemlich unwirsch. Der 2,5-Liter ist ein eher spröder Geselle, der Eindruck unwilliger Verbrenner-Arbeit wird vom CVT unterstützt, da auch moderne Generationen dieses Getriebes den Insassen beim Beschleunigen immer noch eine deutlich wahrnehmbare Diskrepanz zwischen Drehzahl und Tempoentwicklung bescheren.
Auf den Punkt gebracht – und eigentlich auch ganz logisch, weil es letztlich für jeden PHV gilt: Wer sich den RAV4 als Plug-in kauft, sollte auch so viel wie möglich damit elektrisch fahren.
Und es gibt neben der grösseren Umweltschonung noch einen anderen Grund für die elektrische Fortbewegung: Wer mit einen PHV wie dem RAV4 über die Autobahn rasselt, vielleicht sogar die Maximalgeschwindigkeit von 180 km/h (auf der deutschen Autobahn logischerweise) ausreizt, wird schnell mit zweistelligen Verbräuchen „belohnt“. Selbst wir kamen, bei gemischter Nutzung immer noch auf den vergleichsweise hohen Testverbrauch von 6,2 Litern. Das würde ein Diesel auch schaffen, allerdings kann man mit dem nie elektrisch fahren.
Als Automobil gibt es am Toyota sonst wenig zu kritisieren. Die Platzverhältnisse sind wie erwähnt üppig, weil sich der RAV4 im Laufe der 25 Jahre und fünf Modellgenerationen, die es ihn gibt, von einem kleinen zu einem ziemlich grossen SUV gewandelt hat. Nur der Kofferraum fällt mit knapp 500 und maximal 1.600 Litern etwas kleiner aus als bei der Version mit reinem Benzinantrieb (580 – 1.690 Liter). Die Verarbeitung der allerdings nicht an allen Stellen hochwertigen Materialen ist wie bei dieser Marke üblich gut. Zudem sind alle wichtigen Assistenzsysteme an Bord.
Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: 2,13 Meter), Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Kofferraumvolumen: 490 bis 1.604 Liter
Die Mutter aller Fabias, Octavias und Superbs hat bereits einen SUV-Anteil von knapp über 50 Prozent. Tendenz stark steigend. Dabei spielt der Skoda Karoq als mittlerer der sechs hochbeinigen Brüder eine entscheidende Rolle. Mehr als eine halbe Million Einheiten hat Skoda seit der Markteinführung 2017 bereits von seinem Kompakt-SUV Karoq verkauft.
Ein solcher Erfolgstyp muss pfleglich behandelt werden. Deshalb hat Skoda das 4,38 Meter lange Kompakt-SUV nach fünf Jahren zum Lifting geschickt. Die Behandlung fällt aber dezenter aus als gedacht. Im Prinzip wurden nur seine leicht ergrauten Falten gestrafft, Eingriffe ins Blech waren nicht nötig. Trotzdem sieht der Typ so gut erholt aus, als käme er gerade aus den Ferien.
Mit kühlem Lächeln begrüsst einen der neue, dreidimensionale Hexagon-Grill, der über seine sechs Ecken schmaler, breiter und dynamischer wirkt als bislang. Er macht zur Seite hin Platz für die neuen, flacheren Scheinwerfer. LED ist in allen Versionen Serie, ab der Linie Ambition blinken sie nun dynamisch und begrüssen ihren Fahrer mit einem freudigen Welcome. Erstmals bietet Skoda beim Style optional Matrix-LED-Technologie an, bei denen jeweils zwei LED Module für Abblend- und Fernlicht übereinander angeordnet sind. Quasi eine neue Interpretation des Vieraugen-Gesichts.
Unterm Grill erkennen Kenner die veränderte Frontschürze des Karoq mit neuem Lufteinlass und seitlichen Air Curtains. Sie sollen Verwirbelungen reduzieren. Überhaupt steht das Facelift im Zeichen des aerodynamischen Feinschliffs. Denn auch die neuen Leichtmetallräder von 17- bis 19-Zoll sollen mit ihren Aero-Einsätzen dem Fahrtwind weniger Widerstand leisten. Gemeinsam mit dem längeren, in Wagenfarbe lackierten Heckspoiler und seitlichen Finlets verspricht Skoda eine um zehn Prozent bessere Aerodynamik, der Cw-Wert sinkt auf 0,30, das wäre neuer Klassenbestwert. Den CO2-Ausstoss will Skoda mit den Massnahmen um 15 Prozent reduziert haben. Heisst also auch weniger Verbrauch.
Martin Jahn, ŠKODA AUTO Vorstand für Vertrieb und Marketing, sagt:
„Wir haben den KAROQ gezielt weiterentwickelt: Das Paket aus aufgefrischtem Design, optimierter Aerodynamik, neuen, nachhaltigen Materialien, State-of-the-Art-Assistenzsystemen und Infotainment-Optionen wird bei unseren Kunden hervorragend ankommen.“
Neben den ergänzenden Metallic-Farben Phoenix-Orange und Graphite-Grau sowie stylischen, schmalen LED-Heckleuchten war es das an neuen, charakterbildenen Massnahmen. Auch das Update im Innenraum ist im Grunde schnell erzählt. Es gibt neue Farben, neue Dekorleisten, neue Sitzbezüge sowie eine aktualisierte Ambiente-Beleuchtung, die nun auch die hinteren Türverkleidungen in zehn Farben illuminiert. Der Beifahrersitz ist ab sofort ebenfalls elektrisch verstellbar zu ordern. Im Eco-Paket gibt sich der Karoq nachhaltig mit Sitzbezügen aus recycelten PET-Flaschen und lederartigen Sitzwangen, für die kein Tier sterben muss. Zudem hat Skoda die Sonderausstattungen einfacher gestaltet und in übersichtlichere Pakete zusammengefasst.
Im digitalen Bereich bringt Skoda den Karoq auf den Stand der Technik und stattet ihn mit dem aktuellsten Infotainment aus.
Freunde der elektrischen Unterstützung werden leider enttäuscht: Es gibt weiterhin weder einen Mild-Hybrid noch einen Plug-In-Hybriden. Für beides ist diese MQB-Plattform aus dem VW-Baukasten aktuell nicht gerüstet.
Dafür stehen im frisch gelifteten Skoda Karoq 2022 fünf Motoren aus der aktuellen EVO-Generation des Volkswagen Konzerns zur Wahl. Die beiden Diesel- und drei Benzinaggregate decken eine Leistungsspanne von 81 kW (110 PS) bis 140 kW (190 PS) ab. Der 2,0 TSI mit 140 kW (190 PS) ist dabei exklusiv dem KAROQ SPORTLINE vorbehalten und verfügt serienmässig über Allradantrieb. Beim 2,0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist der 4×4-Antrieb serienmässig erhältlich.
In den USA gehört er bereits seit 20 Jahren zum vertrauten Strassenbild, der Toyota Highlander. Das Maxi-SUV auch in Europa anzubieten, davon wollte Japans grösster Autobauer bislang nichts wissen. Schliesslich hat man in der Alten Welt den Land Cruiser im Portfolio. Die Allrad-Ikone und gleichermassen Arbeitstier ist nur eine Handbreit kürzer als sein grosser Bruder.
Doch jetzt erfolgt ein Umdenken. Zum Frühjahr ist bei uns erstmals auch der Highlander zu haben. Er startet bei 59’000 Franken und zielt mit seinen sieben Sitzplätzen eher auf die Grossfamilie als auf Pferde- oder Bootsbesitzer ab. Ein nicht minder grosser Unterschied liegt im Antrieb. Liebhaber des bulligen Diesel-Drehmoments gehen leer aus. Den Highlander gibt es ausschliesslich als Voll-Hybrid, in diesem SUV-Segment bislang ein Alleinstellungsmerkmal.
Als einziges Modell im Segment fährt der grosse Japaner ausschliesslich mit Hybridantrieb.
Dass Toyota die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor vollendet beherrscht, steht ausser Frage. 23 Jahre Hybrid-Erfahrung und mehr als 16 Millionen produzierte Hybridmodelle – das bekannteste ist der Prius – lassen da keinen Zweifel aufkommen. Im Highlander steckt bereits die vierte Hybrid-Generation des Unternehmens. Verbunden mit einem komplett neu entwickelten Chassis (TNGA-K-Plattform) gelang den Ingenieuren ein, bezogen auf Gewicht und Grösse des Autos, sehr effizienter Antrieb. 6,6 Liter pro 100 Kilometer lautet die Werksangabe. Besser im Verbrauch kommen vergleichbare Diesel-SUV auch nicht weg.
Erreichbar ist dieser WLTP-Wert jedoch nur mit einer sehr zurückhaltenden Fahrweise und möglichst dort, wo der Hybrid seine Systemvorteile ausspielen kann: im urbanen Umfeld. Hier kann man es tatsächlich schaffen, rund die Hälfte der Fahrzeit im elektrischen Modus unterwegs zu sein und Sprit zu sparen. Wer sich darüber keine Gedanken macht und den Antrieb einfach Antrieb sein lässt, verweilt automatisch im Hybridmodus. Der Computer ist auf beste Effizienz programmiert und entscheidet, wann welcher Motor ins Geschehen eingreift oder sogar beide an einem Strang ziehen.
Vorne unter der Haube sitzen ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 kW/190 PS und ein Elektromotor mit 134 kW/182 PS. Daraus resultiert eine Systemleistung von 182 kW/248 PS. Ein zusätzlicher E-Motor mit 40 kW/54 PS befindet sich an der Hinterachse und macht den Highlander zum elektrischen Allradler. Eine Kardanwelle gibt es nicht mehr.
So technisch anspruchsvoll und ausgereift der Hybridantrieb sein mag, er erzieht seinen Fahrer zu einem defensiven Umgang mit dem Gaspedal. Denn sobald mehr Leistung beim Beschleunigen abgefordert wird, kommt das Paket aus vier Zylindern und über zwei Tonnen Masse mitunter an seine Grenzen. Der Motor ist dann akustisch deutlich präsent. Die geschmeidige Souveränität, die man gewöhnlich mit so einem grossen Auto verbindet, bleibt da etwas auf der Strecke.
Seine Grösse kann der Highlander dagegen auf einem anderen Gebiet ausspielen, beim Platzangebot. Auch in der dritten Reihe ist man noch halbwegs bequem untergebracht, erst recht, wenn die mittleren Sitze nach vorne geschoben sind. Selbst bei einer Besetzung von sieben Personen bleiben im Kofferraum noch 332 Liter an Gepäckvolumen. Werden alle fünf hinteren Sitze zusammengeklappt und bündig im Boden versenkt, entsteht ein Gepäckabteil, das maximal 1.909 Liter fassen kann. Ein Wert, den viele Oberklasse-Kombis nicht erreichen.
Punkten kann der Highlander auch mit seinen vielen Assistenzsystemen. Je nach Ausstattungslinie ist so ziemlich alles an Bord, was heute in der Branche möglich ist. Darunter sind: Frontkollisionswarner mit Fussgängererkennung bei Tag und Nacht sowie Radfahrererkennung bei Tag, Gegenverkehrserkennung, Notfall-Lenk- und Abbiegeassistent (auch hier werden Fussgänger und Radfahrer erkannt). Auf der Autobahn ist halbautonomes Fahren möglich, der Highlander kann sogar selbstständig überholen.
Empfehlenswert sind diverse elektronische Helfer auch fürs Parken und Rangieren. Denn an die schiere Grösse von gut fünf mal zwei Metern muss man sich gewöhnen. Sie fordert bisweilen ein gefühlvolles Händchen an Lenkrad, um Kratzer an Blech und Felgen zu vermeiden. Praktisch ist da natürlich eine 360-Grad-Kamera, die Bilder aus verschiedenen Perspektiven aufs Display wirft. Ebenso den digitalen Innenspiegel. Hier wird über eine Kamera das Geschehen hinter dem Auto auf den Innenspiegel projiziert. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn mehrere Personen hinten sitzen oder viel Gepäck die Sicht versperrt. Kleines Manko: Träger von Fernsichtbrillen nützt diese optische Hilfe wenig. Die Abbildung im Spiegel erscheint für sie verschwommen.
Dacia baut sein Modellangebot aus. Mit er der Studie Bigster Concept stösst die rumänische Renault-Tochter künftig in die SUV-Mittelklasse vor. Der bullige Crossover positioniert sich mit rund 4,60 Metern Länge oberhalb des 30 Zentimeter kürzeren Duster.
Im Vergleich mit seinem kleinen Bruder tritt der Bigster noch stämmiger auf, ausgestellte Radhäuser und ein Power-Dome auf der Motorhaube lassen ihn noch selbstbewusster wirken. Zum Antrieb des späteren Serienmodells sagt der Hersteller noch nichts. Bislang muss Dacia auf E-Motoren verzichten, setzt zur CO2-Reduktion stattdessen auf Autogas. Mit dem Spring Electric kommt Ende des Jahres jedoch das erste E-Modell der Marke. Künftig dürfte es damit drei SUVs im Marken-Portfolio geben.
Es summt, surrt und schnurrt im neuen Range Rover Evoque. Die Briten machen den Kompakt-SUV fit für die Zukunft: und zwar mit einem Plug-in-Hybrid. Dabei dringt der Evoque in neue Welten ein und erinnert sich dabei stets seiner galant-verführerischen Art. Doch wie gut kann der Bursche hybrid?
Der Mann für grobe Gartenarbeiten? Der waghalsige Cowboy? Die urbane, galante Adventure-Dame? Im neuen Range Rover Evoque 2 Plug-in-Hybrid überschneiden sich all diese Welten. Der neue Range Rover Evoque P300e ist anpassungsfähig – wie ein Chamäleon. Vom sanften elektrischen Gleiten in der Stadt über die lasziv-hybridisierte Beschleunigung aus der Kurve auf der Bergstrasse bis hin zur kompletten Entschleunigung an der Ladestation im Einkaufscenter. Und hier kommt gleich der erste Hammer: Laut Land Rover fährt der Plug-in-Hybrid 55 Kilometer rein elektrisch. Während Herr und Frau Schweizer durchschnittlich 27 Kilometer pro Tag Auto fahren, lacht sich der Evoque ins Fäustchen. Denn diese Distanz kann er rein elektrisch zurücklegen. Rein theoretisch.
Der Kompakt-SUV wartet lässig auf dem Parkplatz auf seinen Fahrer. Er muss sich dabei nicht vor übergrossen SUV-Karossen behaupten, denn er weiss, was er zu bieten hat. 99 Prozent der Materialien aus Karosserie, Cockpit und Motor aus dem Vorgängermodell wurden ersetzt und neu zusammengewürfelt. Als Rudimente bleiben lediglich die Türscharniere. Spüren tut es der Range-Rover-Fan aber nicht, denn in den Adern des P300e fliesst nach wie vor Offroad-Blut. Die elegant und markant abfallende Dachlinie vereint Dynamik mit Design, mit welcher die erste Generation des Evoque auch bereits 215 internationale Preise gewonnen hat. Und die erste Generation des Evoque war keineswegs ein One-Hit-Wonder.
Die Elektrifizierung ist nicht nur beim PHEV-Modell geblieben, sondern durchläuft gleich die gesamte Baureihe – Mild-Hybrid-Systeme sind Standard bei sämtlichen Ausführungen. Der gegenüber dem Vorgängermodell verlängerte Radstand bei gleichbleibender Länge verleiht den Insassen nicht nur eine grössere Beinfreiheit von 20 Millimetern, sondern zeigt sich auch in der besonders ausgewogenen Fahrdynamik und einer Bodenhaftung, welche scheint, als seien dem Evoque Slicks montiert worden. Vieles übernimmt der Baby-Range von seinem grösseren Bruder Velar: Die ausfahrbaren Türgriffe, die noblen optionalen Textilien auf Sitzen und Innenverkleidungen wie das perforierte Windsor-Leder oder sogar die nachhaltig-luxuriöse Kunstleder-Variante von Ultrafabrics oder auch der Tacho lassen an den Velar erinnern.
Im Interieur lassen sich Reisen planen, von welchen man schon immer geträumt hat. Das imposante, sensorische Lenkrad strahlt Sicherheit aus und verleitet den Fahrer dazu, darin seine Hände zu vergraben. Im unteren Display der Mittelkonsole dirigiert man Fahrmodi, Sitzheizung und Innentemperatur. Im oberen Bildschirm widmet sich der Dirigent der ausgefeilten Konnektivität. Doch diese ist auch an die Bedürfnisse des Elektromotors gekoppelt, denn das Navi zeigt die nächstgelegenen Ladestationen an. Dazu später noch mehr. Von diesem Display aus verfügt der Fahrer auch über eine Kamera, die ihm einen Blick in die Welt unter der Motorhaube erlaubt, um die Grenzen des 25-Grad-Böschungswinkels auszuloten – kleine Parklücken werden auch dank des kleinen Wendekreises zum Männerspielzeug des 21. Jahrhunderts. Noch besser manövrieren lässt es sich dank des hier erstmals verbauten «ClearSight Smart-View» Innenrückspiegels, welcher sich per Knopfdruck als ein Display mit 50 Grad Sichtweite entpuppt – dank Kamera auf dem Dach. Sich vor der bereits schmalen Heckscheibe türmendes Gepäck ist nicht mehr länger ein Problem.
Der digitalisierte Tacho im 12.3-Zoll-Display-Format gibt die Laune des Hybriden wieder. Sobald der Elektromotor läuft, schnellt entlang des Tourenzählers eine blaue Linie hoch. Wird gebremst, verschwindet die blaue Linie und eine grüne erschleicht sich den Weg nach unten – die rekuperierte Energie. Doch erst mit dem auf die Fahrbahn projizierten Head-Up-Display, vergleichbar mit dem Bass eines Kammerorchesters, komplettiert sich die Symphonie zum eingespielten Groove. Hier werden Geschwindigkeit, aktueller Gang und sogar Navigationshinweise direkt auf die Strasse projiziert.
Und doch regiert im Innenraum im Vergleich zum Vorgänger der Reduktionismus. Aber eher im Sinne von «Reduce to the Maximum».
Der Range Rover Evoque P300e AWD flirtet mit der City, dem Land und Offroad
Wird der Plug-in-Hybrid zum Leben erweckt, beginnt es zu Surren wie in einem Bienenstock im Gartenhäuschen. Dezent, beständig, aber doch kräftig packen die 109 PS des Elektromotors zu und lassen Benziner mit Turboloch im Rückspiegel kleiner werden. Alles ist geschmeidiger, entspannter und es fühlt sich an, als würde man auf einer Wolke schweben. Trotz der wuchtig klingenden 2.157 Tonnen Leergewicht. Der Evoque scheint, als hätte er Flügel. Sobald es aber bergauf geht, kommt der Elektromotor ins Schnaufen und wehklagt umso mehr, wenn es dann noch ums Überholen geht. Er hat es lieber gemütlich. Wäre da nicht die Batterie, welche einen fast schon anfleht, den Benziner anspringen zu lassen. Dass die von Land Rover angegebene Reichweite von 55 rein elektrischen Kilometern in der Realität eher unwahrscheinlich zu erreichen ist, zeigt sich in unserem City-Test: 40-45 Kilometer bei ruhigem Gasfuss – reicht für ein kurzes, intensives Abenteuer. Danach muss wieder der Stecker her.
Beim Wechsel in den Hybrid-Modus reagiert die Terrain-Response-2-Automatik auf den Untergrund und wählt den passenden Fahrmodus aus einer Palette von 5 verschiedenen Modi aus. Hierbei werden Motorleistung, Getriebe, Mittendifferenzial und Fahrwerk automatisch angepasst. Obwohl E-Motor und Verbrenner nicht mechanisch gekoppelt sind, verspürt man bei sämtlichen Fahrberichten die Einigkeit, dass hinter dem Allrad-System nicht einfach ein nur ein Poker-Bluff steckt, sondern eine regelrechte Hand: E- und Verbrennungsmotor spielen zusammen –bis zu 136 km/h. Doch wer jetzt denkt, der Range Rover Evoque ist zum City-Cruiser verkommen, denkt falsch. Mit 53 Zentimetern Wattiefe kratzt der Evoque Plug-in-Hybrid am Tor der Über-Offroader wie zum Beispiel dem Toyota Landcruiser, welcher hier gerade einmal 17 Zentimeter mehr Spiel hat. Kraxeln auf knorzigen, steilen Waldpfaden, Überblick beim Downhill und organisiertes Schwimmen in Wildbächen sind hier nach wie vor möglich. Denn laut den Land Rover-Ingenieuren ist der Evoque nach wie vor in erster Linie ein waschechter Geländewagen.
Der Übergang von Elektromotor zum Benziner erfolgt flüssig und ohne grosses Brimborium- Endlich sind die 200 PS aus dem Ingenium-1.5-Liter-Dreizylinder frei. Das fein abgestimmte Fahrwerk lässt auch auf Bergstrassen kein Wanken in den Kurven zu, die 8-Gang-Automatik schaltet ruckelfrei, dynamisch und reagiert blitzschnell. Wenn es im Evoque sportlich zu- und hergehen soll, schaltet man den Joystick auf Sport und bedient sich der Schaltwippen im Aluminium-Look. Mittels einer Ausgleichswelle und fünf Gegengewichten wird dem für Dreizylinder typischen Ruckeln und Zuckeln der Kampf angesagt. Und das mit Erfolg: der Dreizylinder läuft ruhig und ist trotzdem stets bereit, runterzuschalten und anzugreifen. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen fällt dem Range-Rover-Liebhaber auf, dass der Ingenium-Dreizylinder gar etwas agressiver und kantiger läuft. Der Evoque erscheint burschikoser als je zuvor. Und doch wird sich mancher ob der markanten Reduktion der Zylinder im Evoque wundern oder gar grün und blau ärgern. Doch das muss man nicht. Die 200 PS werden den Erwartungen gerecht. Dank Tandem-Magnetschalter fingiert die Start-Stopp Automatik bei Lichtsignalen und Stopp-Zeichen äusserst ökologisch, denn sie reduziert Emissionen und sorgt für reduzierten Kraftstoffverbrauch.
Vor allem im Winter lassen sich die Grenzen des Evoque fahrtechnisch ausreizen. Nebst dem Sand-, Uphill- und Bergfahrmodus widmeten wir uns speziell dem Schneemodus. Bei leichtem Übersteuern geht es auf dem flach gedrückten Engelberger Pulverschnee rassig in die nächste Kurve, doch der Allrad-Antrieb fängt sich schnell wieder. Dank der von Land Rover entwickelten Funktion «Adaptive Dynamics» gleicht der Kompakt-SUV per Touch-Funktion Karosseriebewegungen aus und sorgt dafür, dass Lenkradbefehle noch viel präziser und schärfer umgesetzt werden als beim Vorgänger. Galant wie eine Eiskunstläuferin. Anomalien auf Schnee- und Eisdecke sind dank der Bodenfreiheit von 212 Millimetern für den Baby-Range Rover lediglich Kuchenkrümel.
Die einzigen Widersacher des Plug-in-Hybrids: die Ladestationen
Zurück im Stadtgewimmel, will der Typ-2-Ladestecker des PHEV wieder Saft. Es erstreckt sich ein Dschungel an Ladestationen und das Navi zeigt diese auch an – doch es filtert nicht die inkompatiblen, die bereits benutzten oder die kostenpflichtigen heraus. Optimal für die Erkundung von kostenlosen Ladestationen eignet sich goingelectric.de.
Dort findet man die benötigten Informationen zur Location wie die Verfügbarkeit der jeweiligen Ladebuchse, verschiedene Arten von Anschlüssen und Bewertungen von Usern.
Wenn sich eine solche Ladestation nicht in gewünschter Nähe befindet, empfiehlt sich die App «Shell Recharge». Die interaktive Karte offenbart detaillierte Informationen zur Ziel-Ladestation wie eine Abschätzung der ungefähr anstehenden Kosten und verschiedene Bezahlarten. Der Abenteurer weiss also, was ihn an seinem Ziel erwartet.
Fazit: der neue Evoque Plug-in-Hybrid ist anpassungsfähiger denn je
Der Range Rover Evoque P300e lässt Träume wahr werden. Er stachelt seinen Lenker zu Abenteuern an, welche bis anhin niemals miteinander vereinbar gewesen wären. Der Evoque Plug-in-Hybrid adaptiert sich, sowohl mit entspanntem Puls und dynamischem Small-Talk mit seinen E-Kollegen bei der Ladestation, als auch waghalsige Adrenalin-Manöver auf Sand, Gras, Schnee und Eis, aber auch entspannt und auf zum Reflektieren einladenden Reisen ins Ungewisse auf der Autobahn mit der im Hintergrund untergehenden Sonne – dem Evoque Plug-in-Hybrid sind keine Grenzen gesetzt. Er verwandelt das Ungewisse zum Gewissen. Seine einzigen Gegner sind die Ladestationen.
Infobox zu den Ladestationen
Wir wollen hier sicherstellen, dass es bei den Problemen mit den Ladestationen nicht um den Range Rover Evoque P300e an sich geht. Der Wagen lässt sich einwandfrei, schnell und effizient laden – das Problem ist die Infrastruktur, welche noch in den Kinderschuhen steckt, was schon fast an Lächerlichkeit grenzt. Die Hersteller können so viele E-Autos produzieren, wie sie wollen, doch wenn die Politik, die Wirtschaft und die Städteplaner nicht mitmachen, war alles für die Katz.
Technische Daten: Range Rover Evoque P300e AWD
Motor: 3-Zylinder-Turbo-Benziner mit Elektromotor an der Hinterachse
Die Zahl der Autos in Afrika wächst rasant. Selten jedoch stammen die Fahrzeuge aus heimischer Produktion. Allerdings mehren sich Beispiele für eine afrikanische Autoindustrie südlich der Sahara.
Auch auf den Strassen von Bamako, Kinshasa oder Luanda quälen sich mittlerweile Blechlawinen durch die Häuserschluchten. Doch nur wenige der zahlreicher werdenden Autos stammen aus heimischer Fertigung. Das könnte sich ändern, denn in den letzten Jahren sind einige Unternehmer in Schwarzafrika in die Autoproduktion eingestiegen. Teilweise sind die Fahrzeuge so improvisiert und abenteuerlich wie das Leben selbst in dem vielerorts bitterlich armen Kontinent. Andere Beispiele nähren die Hoffnung auf ein Erwachen der afrikanischen Wirtschaft auch jenseits der Maghreb-Staaten und Südafrika.
Mobius Motors Kenya baut einen “Defender” für Afrika, denn mehr Auto braucht es nicht. Und kann sich auch keiner leisten…
Eine sehr junge afrikanische Automarke ist Mobius Motors. Die Idee für das kleine Unternehmen ist allerdings in England entstanden, genauer im Kopf des britischen Informatikers Joel Jackson, der die Vision hatte, einen Billig-Offroader in Kenia zu produzieren, der den Bedürfnissen und Anforderungen der meist ländlichen Bevölkerung in besonderer Weise gerecht wird. Die Konstruktion muss billig und einfach sein und trotz kompakter Abmessungen viele Sitzplätze und viel Zuladung bieten. 2014 ist dieser Traum mit dem Produktionsstart des Mobius II wahr geworden. Es handelt sich um eine Art Low-Budget-Defender, in dem sich sogar Kenyas Präsident Uhuru Kenyatta stolz in aller Öffentlichkeit präsentierte. Zwischen 2014 und 2016 wurde das Modell Mobius II produziert und und für 6’000 bis 10’000 Dollar verkauft.
Ein Blick auf die Rücksitzbank kurz vor der Auslieferung
Mobius II, das Infotainment ist der Busch
Mobius II, auch hinten sitzt man platzsparend, damit möglichst viele von dem Transportmittel profitieren können
Derzeit arbeitet man bei Mobius Motors an einem moderneren Nachfolgemodell, für den schon Vorbestellungen entgegengenommen werden. Die Preise liegen bei 1.3 Mio Kenya Shilling, was ungefähr 12’250 Franken wären.
Karenjy, Madagaskar
In den 1980er-Jahren leistete sich der Inselstaat Madagaskar den Luxus, eine eigene Automarke namens Karenjy ins Leben zu rufen. Die ersten Fahrzeuge haben es 1986 sogar bis auf den Pariser Autosalon geschafft. Eigentlich wollte man mehrere hundert Autos pro Jahr fertigen und später sogar Produktionsanlagen in andere Länder Afrikas exportieren. Doch die angestrebten Stückzahlen wurden nie erreicht und schon Anfang der 1990er-Jahre das Projekt gestoppt. In den Ruinen der einstigen Manufaktur versucht seit einigen Jahren die Firma Le Relais der Marke Karenjy neues Leben einzuhauchen. Hierfür wurde sogar ein neues Modell namens Mazana II entwickelt, von dem auch schon einige Fahrzeuge gebaut wurden. Le Relais plant, von dem viertürigen Familienwagen mit angehängter offener Ladefläche eine bescheidene Produktion von ein- bis zweihundert Fahrzeugen pro Jahr anzukurbeln. Für eines der ärmsten Länder der Welt, das jedes Jahr nur einige tausend Autos importiert, würde Karenjy zu einem wichtigen Player im madagassischen Automarkt aufsteigen.
Kantanka, Ghana
Ebenfalls nur sehr bescheidene Produktionszahlen erreicht Ghanas erste Automarke Kantanka. Hier werden unter Manufakturbedingungen seit wenigen Jahren in kleiner dreistelliger Stückzahl vornehmlich SUVs und Pick-ups produziert. Obwohl ein Neuling im Autobusiness, wirken sowohl die Kantanka-Website als auch die Automodelle wie Relikte der 1990er-Jahre. Zwar behauptet der Geschäftsführer von Kantanka, seine Autos wären speziell auf die Bedingungen der Strassen in Ghana abgestimmt und besonders robust, doch dürfte die Technik vorwiegend aus China stammen.
Matchedje, Mosambik
In wesentlich grösseren Dimensionen plant man bei Matchedje Motors – der ersten Automarke Mosambiks. Das Unternehmen wurde 2011 als Joint-Venture zwischen dem chinesischen Hersteller Guangdong Foday Automobile und dem mosambikanischen Staat gegründet. Angeblich wurden rund 150 Millionen Euro in den Bau einer Fabrik in der Hauptstadt Maputo investiert, in der zunächst eine Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen angestrebt wurde. 2014 startete die Produktion des Pick-ups F16, einem Nachbau des chinesischen Modells Foday Lion F16. Auch Busse werden bei Matchedje mittlerweile produziert. Erweiterungspläne sehen für die kommenden Jahre vor, die Produktionskapazitäten zu verfünffachen. Neben neuen SUV-Modellen, die unter anderem Kia Sorento und VW Tiguan sehr ähneln, will Matchedje auch eine Limousine, Lastwagen und Motorräder anbieten. Ein Schwergewicht der chinesischen Autoindustrie ist Foday nicht, insofern darf man gespannt sein, ob es Matchedje Motors schafft, zum Industriegiganten im südöstlichen Afrika aufzusteigen.
Innoson, Nigeria
Modellpolitisch schon etwas weiter ist man beiInnoson VehicleManufacturing in Nigeria. Auch hier werden seit 2013 vor allem chinesische Modelle in Lizenz produziert. Begonnen hat IVM einst mit Motorrädern und Bussen. Mittlerweile gibt es auch Pkw-Modelle wie die Stufenheck-Limousine Umu oder den kompakten Fox. Ein Pick-up namens Carrier, das SUV G5 und der Minitransporter 5000 runden das Portfolio ab. Angeblich sollen 70 Prozent der Teile für die Autos von IVM aus heimischer Produktion stammen, lediglich Motoren, Getriebe und Elektronikteile kommen aus Japan und China. IVM möchte das wirtschaftlich aufstrebende Land Nigeria jedoch unabhängiger von Importen machen. Laut IVM kommen in dem bevölkerungsreichen Staat auf ein Auto aus heimischer Produktion 131 Importautos. Der selbstbewusste und patriotische Firmengründer Innocent Chukwuma ruft deshalb die Nigerianer auf, seine Autos zu kaufen. Doch eigentlich hat der Unternehmer grössere Pläne: Statt Nigeria sollen die Fahrzeuge von IVM den gesamten Kontinent erobern. Afrika bietet als Automarkt übrigens viel Potenzial, da auf 100 Einwohner nur etwa fünf Kraftfahrzeuge kommen. In Industrieländern wie der Schweiz teilen sich 100 Einwohner mehr als 50 PW: aktuell zählen wir 8.3 Mio. Einwohner und haben einen Gesamtbestand von 4.5 Mio. zugelassenen PWs.
Als erstes japanisches Automobilunternehmen besass Mazda von Beginn an den Mut zu ganz eigenen Wegen. Der Hersteller aus Hiroshima verzichtete auf Kopien vorhandener Konzepte, setzte stattdessen schon bei seinem allerersten Motorfahrzeug auf zukunftsweisende Technologien. So wurde der 1930 vorgestellte und ein Jahr später in Serie gefertigte Transporter Mazda-Go konsequent auf intelligenten Leichtbau ausgelegt zugunsten höherer Agilität, Effizienz und Nutzlast.
Auch die im Nutzfahrzeugsegment damals noch nachrangigen Faktoren Fahrspass und Sicherheit schrieb Mazda schon gross, visualisiert im frech-fröhlichen Mazda Type GA Green Panel Truck von 1938. In emotionaler, leuchtend grüner Signallackierung war der Mazda Type GA unübersehbar. Zugleich versprach die jugendfrische Farbe den japanischen Kunden Fahrfreude, realisiert mit einem überraschend kräftigen 0,7-Liter-Motor und konkurrenzlosem 4-Gang-Getriebe, das überdies den Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent reduzierte. Dieser ingenieurgetriebene Pioniergeist zeichnet bis heute alle Mazda Modelle aus, selbstbewusst arbeitet das Unternehmen hartnäckig an visionären Lösungen, die anderen zu aufwendig oder komplex erscheinen. Nur so konnte 1967 der Mazda Cosmo Sport 110 S als weltweit erstes Serienfahrzeug mit Zwei-Scheiben-Kreiskolben- Motor debütieren, der Kreiskolben-Motor dann in Millionenauflage gehen, bis er zukünftig beim neuen elektrischen Mazda MX-30 als kompakter, leichter und leise laufender Range-Extender einen weiteren Vorteil ausspielt. Avantgarde verkörpern aber auch Modelle wie der Eunos Cosmo von 1990 mit erstem serienmässigen GPS-Navigationssystem mit Touchscreen oder der Xedos 9 von 1995 mit Miller-Cycle-Motor bis hin zu den bahnbrechenden Skyactiv Technologien in den heute aktuellen Mazda Modellen.
Hinzu kommt das innovative und emotionale Mazda Design, das seit 60 Jahren visuelle Fahrfreude vermittelt, vom 1960 eingeführten Mazda R360 Coupé bis zu allen modernen Mazda im vielfach preisgekrönten Kodo Design, das die Schönheit der Bewegung in einem reglosen Objekt einfängt. Wie gelingt es, Trends vorauszufahren und immer neue Technologien im Umfeld einer sich stetig verändernden Welt der Mobilität zu etablieren? Mit der festen Entschlossenheit, Grenzen zu überschreiten und zuvor nicht denkbare Fahrzeuge zu entwickeln, lautet bei Mazda die Antwort. Nicht zu vergessen, der feste Wille, sich niemals entmutigen zu lassen, sondern sich immer wieder neu selbst herauszufordern.
So gelang es Mazda, in den 1960er Jahren alle Probleme bei der Entwicklung des Kreiskolben-Motors zu lösen, während andere Hersteller aufgaben.
Langlebigkeit und ausreichend Drehmoment schon bei niedrigen Touren, diese kritischen Punkte waren schon 1967 beim legendären Mazda Cosmo Sport 110 S mit dem ersten Zwei-Scheiben-Kreiskolben-Motor kein Thema mehr. Stattdessen erwiesen sich die Vorteile des neuen Motorkonzepts als Messlatte für künftige leichtgewichtige und kompakte Antriebsaggregate. Der Kreiskolben-Motor passte 1978 unter die flache Haube des Mazda RX-7, des damals meistverkauften Sportcoupés seiner Klasse, und er trieb 1991 den Mazda 787B an, der als erster japanischer Bolide die 24 Stunden von Le Mans gewann.
Vielleicht noch revolutionärer war 1991 der Mazda HR-X als erstes Kreiskolben-Modell mit emissionsfreiem Wasserstoffantrieb. Ein Konzept, das später in verschiedenen Varianten mit den Hydrogen-Modellen Mazda5 Premacy RE und RX-8 RE in Leasingprogramme ging. Heute verkörpert der batterieelektrische Mazda MX-30 emissionsfreies Fahrvergnügen und dies künftig mit einem Kreiskolben-Motor zur Reichweitenverlängerung.
Erst sind sie technologische Sonderwege, manchmal futuristisch wie aus einem Science-Fiction-Film, dann aber mutieren nicht wenige Mazda Entwicklungen zu Leuchttürmen, denen andere Automobilhersteller folgen. Technologische Kreativität trägt Mazda in den Genen, nicht als Selbstzweck, sondern mit dem Ziel, maximalen Fahrspass bei bestmöglicher Effizienz und Sicherheit zu ermöglichen. Genau deshalb präsentierte Mazda 1960 das R360 Coupé als global ersten Kleinstwagen mit Getriebe-Halbautomatik inklusive Drehmomentwandler für ruckfreie Schaltvorgänge oder 1973 das elektrische CVS Personal Car mit autonomer Fahrtechnologie sowie 1983 den Bongo Sky Lounge, der zehn Jahre früher als andere schon Solarmodule zur Versorgung der Klimaanlage nutzte. Auch die 1987 im Mazda 626 4WS eingeführte Vierradlenkung zur Verbesserung von Agilität und Sicherheit fuhr ihrer Zeit voraus. Gleiches galt für die 1995 im Xedos 9 vorgestellte Miller-Cycle-Technologie, die eine höhere Luftverdichtung und mehr Leistung bewirkte. Richtungsführend für das erst im 21. Jahrhundert allgemein angesagte Downsizing war der Mazda MX-3 von 1991 mit damals weltweit kleinstem Serien-V6. Das 1,8-Liter- Aggregat brillierte durch Leistungsstärke bei geringem Gewicht und hoher Effizienz.
Eine kreative Unruhe ist für die Mazda Ingenieure der Pulsschlag für permanente Innovationen und so kam es 2012 im Mazda CX-5 zur Einführung der bahnbrechenden Skyactiv Technologien für Motoren, Getriebe sowie Karosserie und Fahrwerk. Die Skyactiv Technologien hinterfragen Konventionen und nutzen als hoch verdichtete Skyactiv-G Benzinmotoren und niedrig verdichtete Skyactiv-D Dieselmotoren bislang ungenutztes Potential für mehr Effizienz und Leistung sowie geringe Emissionen. Noch einen Schritt weiter geht der 2019 vorgestellte Skyactiv-X und zuerst im Mazda CX-30 eingeführte, neuartige Verbrennungsmotor, dem es gelingt, die Vorzüge von Benziner und Diesel zu vereinen. Für die nachhaltige Mobilität der Zukunft verfolgt Mazda einen mehrgleisigen Ansatz bei der Motorentechnik, die deshalb in diesem Jahr um die vollelektrische Skyactiv-e Antriebstechnologie im Mazda MX- 30 erweitert wird – Fahrspass auf neuem Niveau inklusive.
Die automobile Avantgarde zeichnet sich nicht nur durch neue Technologien aus, sie gibt sich auch durch visionäres Design zu erkennen. Tatsächlich war Mazda auch hier von Beginn an anders als die anderen, durch Formen, die in Bewegung zu sein scheinen, geprägt durch einfache und kraftvolle Linien.
Als erster Mazda bereitete der 1960 vorgestellte R360 visuelle Vorfreude auf den Fahrspass im damals weltweit kleinsten Familiencoupé, kennzeichneten den Viersitzer doch gewagte Sportcoupé-Linien. Die futuristischen Formen des Cosmo Sport 110 S von 1967 symbolisierten dagegen die Dynamik eines Jets und tatsächlich wurde das Fahrvergnügen in diesem Mazda allgemein als „eher fliegen als Auto fahren“ beschrieben.
Heute ist es das einzigartige Kodo Design, das minimalistische Formen mit hoher Ausdruckskraft verbindet und durch ein gekonntes Spiel von Licht und Schatten allen Mazda Modellen Leben einhaucht. Exemplarisch drückt sich dies aus in der S-förmigen Kurvenlinie beim Mazda CX-30. Ist das Fahrzeug in Bewegung, generiert das ständig wechselnde Licht fliessende Muster, die den Eindruck von Fahrdynamik optisch verstärken.
Die ganze Vielfalt der automobilen Avantgarde aus der 100-jährigen Unternehmensgeschichte von Mazda lässt sich in der Ausstellung von Mazda Classic – Automobil Museum Frey erleben. Das einzigartige Mazda Museum in der Augsburger Innenstadt zeigt frühe Leichtbau-Transporter, alle visionären Mazda mit Kreiskolben-Motor, den Xedos 9 mit Miller-Cycle-Technologie oder den MX-3 mit kleinstem V6, aber auch Design-Ikonen wie den Cosmo Sport 110 S. Über Öffnungszeiten und Exponate informiert das Museum unter www.mazda-classic-frey.de oder über www.facebook.com/MazdaClassicFrey.
Waas? Der Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line im Schnee und das mitten im Sommer? Keine Panik, unsere Schneebilder geben einfach soviel mehr her als gewöhnliche Sommer-Strassen-Aufnahmen, die wollten wir euch auf keinen Fall vorenthalten.
Der sechsten Generation des Ford Explorer Plug-In Hybridkommt es denn auch nicht wirklich darauf an, auf welchem Untergrund sie bewegt wird. Der hierzulande nur als Plug-In Hybrid erhältliche US-Size-SUV ist ein erstaunlich zügiger Cruiser auf Asphalt und ein ebenso sicheres wie abenteuerlustiges Schneemobil auf der weissen Spielwiese.
An die Dimensionen muss man sich allerdings erst ein wenig gewöhnen, besonders auf engen Pass-Strassen mit Lastwagen im Gegenverkehr. Da erfordern die über fünf Meter Länge und gut zwei Meter Breite in engen Kurven erhöhtes Fingerspitzengefühl. Wenn’s dann mal hart auf hart kommen sollte, bieten verschiedene Features Sicherheit, zum Beispiel der Pre-Collision-Assistent mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, der Umkippschutz (RSC – Roll Stability Control), der Ausweichassistent oder auch die Querverkehrswarnung beim Rückwärtsfahren.
Erhöhtes Momentum im Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line 3.0 l EcoBoost
Auf der anderen Seite geniesst man auf der Strasse aber grundsätzlich einiges an Momentum – man kann ihn einfach nicht übersehen, egal ob er in Liquid-Weiss, Atlas-Blau, Iconic-Silber oder einer anderen der gesamthaft acht Aussenfarben (alle ausser Liquid-Weiss mit Aufpreis) neben einem erscheint. Auch dann nicht, wenn er sich wie ein Flüsterfux im Strommodus anpirscht; die 13.6 kWh-Batterie soll gemäss Ford für über 40 Kilometer rein elektrischem Fahren ausreichen. Gesamthaft bringt er es auf 457 PS, 364 davon liefert der 3.0 l EcoBoost-Benzin-, 102 PS der Elektromotor.
Das Design hat Ecken und Kanten und reiht sich damit nicht in die weichgespülte SUV-Welt ein, die uns heute primär umgibt. Er steht mit seiner Form, seinem Format und dem Fahrverhalten zu seiner US-Herkunft und das sorgt für eine interessante Abwechslung. Ob er damit gefällt ist jedem/r selbst überlassen. Die Form des Ford Explorer Plug-In Hybridpasst allerdings gut zum Gesamtgefühl, das man im Ford Explorer erfährt.
Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line: aussen gross, innen auch
Anders als bei anderen ausgewachsenen SUV ist der Innenraum des Ford Explorer Plug-In Hybrid auch wirklich gross. Es finden bis zu sieben Personen recht komfortabel Platz und es hat immer noch etwas Raum übrig fürs Gepäck, «dachhoch» beladen nämlich 330 L.
Mit fünf Sitzen im Einsatz erhöht sich der Stauraum auf 1’137 Liter und in der «Roadster»-Version passen sogar 2’274 Liter auf die dann über zwei Meter lange Ladefläche – die Ladung lässt sich mit den Verzurrösen gut befestigen. Der Innenraum lässt sich einfach arrangieren, hilfreich ist hier zum Beispiel die elektrisch verstellbare dritte Sitzreihe.
Achtung: hier noch mit dem Cockpit-Display aus der 5ten Generation.
In Cockpit fällt als erstes der neue Screen im fast iPad Pro-Format auf (10,1 -Zoll, 25,7 cm Bildschirmdiagonale), das einen Teil der herkömmlichen Schalter und Regler obsolet macht.
Auch die Tempo- und Drehzahlanzeigen sind voll 2.0 und werden dem Fahrer neu via Display präsentiert (12.3″, 31.2 cm Bildschirmdiagonale). Ansonsten gibt’s eine schicke und sehr bequeme Premium-Lederpolsterung in Schwarz mit roten Ziernähten und neben Plastik-Abdeckungen auch hübsche Designelemente in Carbon-Optik.
Das Fahren selber ist erstaunlich ruhig, der aktiven Geräuschkompensation im Ford Explorer sei dafür gedankt. So kann man den guten Klang des B&O-Audiosystems mit 14 Lautsprechern und dem satten Subwoofer auch ausgiebig geniessen; zum Beispiel mit US-Klassikern wie Springsteen, Steppenwolf oder den Eagles. Beifahrer Achtung; seit «The Big Lebowsky» weiss man was passieren kann, wenn man sich als Passagier bei einem Eagles-Fan über dieselbigen beschwert:
On the Road again
Wie eingangs erwähnt, erfordert der Ford Explorer Plug-In Hybrid eine kurze Akklimatiesierungszeit. Nicht mal in Bezug auf die Bedienung, die ist, wie bei Fahrzeugen in diesem Preisrahmen erwartet werden darf, recht intuitiv. Es geht hier primär wirklich um das Handling eines Kreuzers mit diesen Dimensionen.
Country-Roads sind natürlich easy, knackiger wird’s dann aber im Parkhaus und auf den engen Pass-Strassen. Wer aber keine Berührungsängste mit Double Whopper-Size-SUV hat, wird damit schnell klarkommen. Der Preisrahmen, genau; die ST-Line kostet mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe und dem adaptiven Allradsystem CHF 88’100, für die Platinum-Edition legt man noch CHF 800 drauf.
Bewegt werden kann der Ford Explorer Plug-In Hybrid im Eco-, Normal- und Sport-, sowie «rutschig»- und «unbefestigte Strasse»-Modus. Im Sport-Modus und unterstützt mit vom Elektromotor, geht der Ford Explorer fast zu heftig los. Und zwar vorwärts wie rückwärts. Wer’s gerne entspannt(er) oder sparsamer hat, ist mit dem «Normal»- oder dem reinen Elektro-Modus bestens bedient. Die Werksseitig angegebenen 3,2 Liter Durchschnitts-Benzinverbrauch sind im Alltag allerdings schwierig zu erreichen. Voraussetzung für einen niedrigen Benzinverbrauch ist das konstante Aufladen der Batterie – so können Benzinverbrauchswerte von +/- 7 Liter/ 100 km erreicht werden. Das teilautonome Fahren wird durch einen gäbigen adaptiven Tempomat ermöglicht, der einen guten Job macht und den Fahrer auf langen Fahrten spürbar unterstützt.
Fazit:
Ford sagt, dass der neue Ford Explorer Plug-In Hybrid Luxus und Abenteuerlust vereine. Er setze durch elegantes und ansprechendes Design, durchdachte Details sowie einen vielseitigen Innenraum, Meilensteine. Zusätzlich sorge das fortschrittliche und effiziente Plug-in Hybrid-System mit intelligentem Allradantrieb für ein noch dynamischeres Fahrerlebnis.
Andere sagen, dass sie mit dem Design bzw. der Optik des Innenraums nicht richtig warm würden und dass die effektive Verbrauchs-Effizienz noch optimiert werden könnte.
Wir fanden den Ford Explorer Plug-In Hybrid von der Wertigkeit her innen wie aussen ansprechend. Er ist wirklich gross und in den Kurven erfuhren wir auch mal das Schiff-Gefühl, welches SUV dieser Grösse halt so an sich haben. Für sein Format ist er aber sowohl in der Längs- wie auch in der Querdynamik erstaunlich stabil und bietet mittleren bis grossen Familien oder Menschen, die viel Stuff mit sich rumtragen müssen, viele Vorteile. Das Sicherheitsgefühl ist immens und der Vortrieb, je nach Fahrmodus, kolossal.
Technische Daten: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line
SUV, 5-türig
3.0 l EcoBoost Plug-in Hybrid, Allradantrieb, 336kW (457PS) bei 5750 u/min., max. Drehmoment 825 Nm bei 2500 u/min, 10-Gang-Automatik, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 6.0 Sek., Reichweite elektrisch NEFZ/WLTP 48 km / 42 km, Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, Verbrauch/Emission kombiniert 3.2 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 72 g/km, Preis: ST-Line CHF 88’100, Platiunum-Edition CHF 88’900
Kurzcharakteristik: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line
Warum: Wenn die fünfköpfige Familie plötzlich noch Zwillinge bekommt
Warum nicht: Wenn dievierköpfige Familie ganz sicher ist, dass es keinen Nachwuchs mehr gibt und sie oft in der City unterwegs ist
Es hat fast 18 Jahre gedauert, bis der erste Volkswagen SUV Millionen-Status erreichte. Warum so lange?
Der VW Touareg ist ein Pionier. Vom ersten Volkswagen-SUV, der 2002 auf den Markt kam, profitierte der ganze Konzern und verbaute das Know-how in die SUV-Modelle von Audi bis Porsche. Jetzt wird der Touareg selbst Millionär.
Die erste Touareg Generation war noch ein richtiger Offroader, inklusive Reduktionsgetriebe und 3,5 Tonnen Anhängelast. Als Alternative zur Mercedes M-Klasse oder dem Range Rover gedacht, konnte sich der Touareg allerdings nicht richtig durchsetzen. Auch die erhofften Regierungsaufträge blieben aus.
Mit jeder Generation wurde aus dem Touareg mehr und mehr ein geschliffenes SUV, das seine Offroad-Skills immer weiter nach unten spielte und sich in der Modell-Positionierung ein bisschen verloren hat. Die dritte Touareg-Baureihe scheint heute nur noch ein besserer Seat Tarraco zu sein. Woher kommt das mangelnde Selbstvertrauen? Immerhin hat sich der VW Touareg rund eine Million Mal verkauft.
Fertig gejammert – jetzt wird gefeiert
Zur ersten Million gibt es ein Sondermodell. Im One-Million-Sondermodell enthalten sind folgende Features: 20 Zoll Felgen, abgedunkelte Rückleuchten, Schwarzakzente und LED-Matrixscheinwerfer sowie die optionale Lackierung Sechura-Beige.
Auch der Innenraum wird dezent aufgepeppt: Mit Olivenextrakt gegerbte Lederausstattung mit Kedern, Kontrastnähten und spezieller Steppung. Ausserdem gibt es das Display-Cockpit Innovision, inklusive Head-up-Display.
Weitere Details der Sonderausstattung sind Zierleisten „Silver Wave“ und Einstiegsleisten mit „One Million“-Schriftzug. Einfach perfekt für alle, die irgendwie mal Millionär werden wollten.
Neben einem V6-Benziner mit 250 kW/340 PS stehen noch ein V6- und V8-Diesel mit 210 kW/286 PS beziehungsweise 310 kW/421 PS zur Wahl.
Jetzt ist es raus: Im Dezember wird der Aston Martin DBX offiziell vorgestellt. Zurzeit finden auf dem Nürburgring die letzten Tests statt. Schon jetzt ist klar:
Der Aston Martin DBX lässt es ordentlich krachen und wird die Rekordmarke knacken
Breit-Maul-SUV
Bis jetzt hat den Aston Martin DBX noch keiner offiziell ohne Tarn-Elemente gesehen. Auch die neuesten Fotos von den letzten Tests auf der legendären Nordschleife zeigen ihn noch vermummt. Unverkennbar ist jedoch der Markentypische Kühlergrill. Die Proportionen lassen erahnen, dass es sich um ein echtes Power-SUV handelt – etwa in der Grösse eines Porsche Cayennes.
Auf Rekordkurs
Angetrieben wird der DBX von einem 4,0-Liter-V8-Benziner aus dem Hause AMG, der schon im DB11 und dem Vantage den Takt angibt. Allerdings wurde der Motor auf 550 PS aufgemotzt. So leistet der Biturbo 700 Nm Drehmoment und lässt den DBX gemäss Aston Martin auf über 290 km/h Spitze kommen. Schon während des regulären Dauertestlaufs erzielte der DBX regelmässig Rundenzeiten von acht Minuten auf der Nordschleife. Der DBX wird also die bisherige Bestzeit egalisieren. Der Rekord für serienmässige SUVs hält noch der Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+ mit 7.49,369 Minuten. Zuvor hatte der Alfa Romeo Stelvio QV den Rekord auf der Nordschleife inne.
Das aufregendste SUV auf dem Markt
Dabei lag der Schwerpunkt der bisherigen Tests noch nicht mal auf der Geschwindigkeit, sondern unter anderem auf dem Sound, der im sportlichen Fahrmodus eine wahre Akustikorgie erzeugen soll. Aber auch am Antrieb und der Kurvenstabilität wird noch gefeilt, wie Matt Becker, Aston Martins Chief Engineer erklärt: “Die nächsten Monate werden für uns äusserst wichtig sein, da wir den Antriebsstrang und das dynamische Setup weiter verfeinern, um den DBX zum aufregendsten SUV auf dem Markt zu machen.”
Der Aston Martin DBX soll im Dezember 2019 offiziell vorgestellt werden. Noch in diesem Jahr startet auch die Produktion – im Frühling wird er im Showroom des Aston Martin Dealers ihres Vertrauens stehen.
Das grösste in Europa erhältliche SUV von Ford soll die Freunde der Hochbeiner ebenso begeistern wie Limousinen- und Van-Kunden. Nach seiner Runderneuerung kommt der 4,83 Meter lange Edge dem Ziel etwas näher – und verzichtet doch darauf, manch möglichen Premium-Konkurrenten anzugreifen.
Ein Raumriese nach Van-Art ist der Edge auch weiterhin nicht. Aber im Inneren findet sich durchaus ausreichend Platz in Länge, Höhe und vor allem Breite für die Normalfamilie. Bis zu 1847 Liter Laderaum sind natürlich auch ein Wort. Substanziell begeistert der Edge durch seine sehr ausgewogene Federung, die mit den besten der Klasse mithalten kann. Und auch im Inneren zeigen sich nicht nur in der exklusiven Vignale-Version deutliche Material-Aufwertungen, die auch preissensiblere Premium-Käufer anlocken könnten.
Noise cancelling
Das wohlige Umsorgen auf langen Strecken ist nicht nur dank beheiztem, belüfteten und äusserst bequemen Gestühls oder einer aktiven Geräuschunterdrückung über die Lautsprecher (sogenanntes „noise cancelling“) eine Domäne des Edge. Bei Sicherheits- und Assistenz-Systemen bietet der Ford nun so ziemlich alles, was derzeit auch in deutlich teureren Top-Modellen der Konkurrenz möglich ist: Von LED-Scheinwerfern (auf Wunsch adaptiv) und Gurt-Airbag hinten, über den Staupilot, Ausweich-Helfer, Querverkehrswarner für das rückwärts Ausparken bis zur Multikollisionsbremse, die das Fahrzeug nach einem Unfall zum Stehen bringt, ist alles dabei.
Total Traction System
Auf verschneiten Strassen und im Gelände bietet der Edge dazu die Extra-Portion Souveränität, ein verbesserter Allradantrieb ist stets Standard. Das “Total Traction System” misst permanent die Haftung der Reifen auf der Strassenoberfläche und sorgt dann variabel für den optimalen Drehmomentübergang zwischen den vier Rädern. Wird es nicht gebraucht, schaltet sich das gesamte System weitgehend ab, so dass fast gar keine dafür nötige Mechanik mehr mitläuft. Das soll das SUV noch mal sparsamer machen. Durchschnittlich 6,7 Liter auf 100 Kilometer versprechen die Macher des grossen Diesels.
Eine grosse Verbesserung zum Vorgänger ist auch die neue Achtgang-Automatik des grossen Biturbo-Diesels. Sie schaltet wesentlich weicher als das bisher montierte Sechsgang-DSG und vermittelt so mehr Limousinen-Flair. Der Drehwahlschalter des Automaten schafft zudem Platz in der Mittelkonsole – etwa für den Zugriff auf das drahtlose Ladegerät.
Ford Edge – Technische Daten:
SUV der Oberen Mittelklasse, Länge: 4,83 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Spiegeln 2,18), Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Kofferraum 602 – 1.847 Liter, 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 140 kW/190 PS, 6-Gang-Handschaltung, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000–3.000 U/Min, Vmax: 203 km/h, 0–100: 10,4 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoss: 156 g/km, Effizienzklasse: A, Preis: ab 46’900 (Trend)
2,0-Liter-Vierzylinder-Biturbo-Diesel, 175 kW/238 PS, 8-Gang-Automat, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 2.000 U/Min, Vmax: 216 km/h, 0–100: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch: 6,7 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoss: 175 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 57’800 (Titanium)
Ford Edge – Kurzcharakteristik:
Warum: viel Komfort, Sicherheit und Platz Warum nicht: weil Diesel nicht alles sind Was sonst: BMW X5, Peugeot 5008, Jaguar F-Pace oder Kia Sorento
Die Premium-Kompakt-SUV-Klasse ist ein wachsendes Segment. Mit dem UX 250h bringt Lexus die Elektrifizierung in die kleine Oberklasse. Das Kurz-Fazit nach unseren Testfahrten: Als erster Hybrid in der Premium-SUV-Kompaktklasse legt der Lexus UX die Latte für alle anderen ziemlich hoch.
Erster Fahreindruck Lexus UX 250h: Wind formte diesen Körper
Auf den ersten Blick sieht der Lexus UX gewöhnungsbedürftig aus. Auf den zweiten merkt man erst, wie durchdacht jedes Detail beim neuen Kompakt-SUV ist. Und auf den dritten Blick staunt man, wie aufwendig die Materialien am und im UX verarbeitet sind.
Tiefer Schwerpunkt, kleiner Wendekreis
UX steht für „Urban X-over“ – ein City-Crossover also. Was tönt wie ein Widerspruch ist Konzept im neuen Lexus UX. Mit einer Länge von knapp 4,5 Metern hat er einen erstaunlich kleinen Wendekreis von 10,4 m. Auch liegt der Schwerpunkt tiefer als bei anderen Kompakt-SUV. Der Fahrer wähnt sich in einer Limousine. Und so ist auch das Fahrverhalten: Der Lexus UX läuft angenehm ruhig geradeaus und dank direkter Lenkung sowie Active Cornering Assist (ACA) agil in den Kurven. Der lange Radstand von 2,65 Meter bietet nicht nur reichlich Platz im Innern, sondern trägt auch zur Richtungsstabilität bei.
Beschleunigt in 8,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Vierte Hybrid-Generation: Lexus UX 250h
In der Schweiz wird der Lexus UX ausschliesslich in der Hybrid-Variante, dem 250h, angeboten. Es handelt sich dabei um die vierte Hybrid-Generation von Lexus, die leichter und effizienter ist. Zusammen mit dem neuen 2,0 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor verfügt der Lexus UX 250h über eine Systemleistung von 135 kW (184 PS). Zusammen mit dem gekoppelten Elektromotor kommt der UX auf ein Drehmoment von 382 Nm. Der im Allrad zusätzlich verbaute, rund 60 kg schwere Elektromotor, ist mit seinen 5 KW eher als Traktionshilfe bei rutschigem Untergrund denn als Antrieb zu verstehen. Die gekoppelten Motoren sorgen für eine lineare Beschleunigung, sanft wie es nur ein elektronisch gesteuertes, stufenloses Automatik-Getriebe vermag. Im Schaltmodus Shiftmatic lassen sich die Gänge auch manuell bedienen – die Energierückgewinnung läuft permanent und lässt einem im City-Verkehr einen guten Kilometer elektrisch rollen. Dann springt der Motor an. Die angegeben vier Liter Normverbrauch sind allerdings schon recht tiefgestapelt, die Realität liegt eher bei 5,5 Liter.
Straffes Heulen
In 8,5 Sekunden (E-Four 8,7 Sekunden) beschleunigt der UX von 0 auf 100 km/h. Bei 177 km/h ist allerdings schon Schluss mit lustig. Auch wenn sich der Lexus UX 250h leicht anfühlt, bringt er dennoch 1600 kg Kampfgewicht auf die Waage. Dreht man den Stummel-Fahrmodusschalter (neben dem Bildschirm?!) auf Sport, spurtet der UX zwar flott von dannen, aber das Heulen im oberen Drehzahlbereich ist nicht Musik in jedermanns Ohren. Noch straffer fährt es sich in der F-Sport-Version.
Präzision und altes Handwerk
Basis für den kleinen Luxus-Lexus bildet die neue GA-C Architekturplattform aus hochfestem Stahl, Laser verschweissten Schrauben und Hochleistungs-Klebstoffen. Die Seitentüren, die Motorhaube und die Kotflügel bestehen aus Aluminium, die Heckklappe aus einem Verbundstoff. Faszinierend ist dabei die Präzision: Rund 200 Referenzpunkte werden bei der Montage der Heckklappe vermessen, so dass auch nach ein paar Jahren nichts klappert. Sogenannte „Takumi Handwerksmeister“ prüfen am Schluss die Spaltbreiten. Selbst der Klang des Schliessens jeder einzelnen Türe wird von einem ausgewiesenen Takumi in einem speziellen Ruheraum überprüft.
Ein 2,0 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor ist mit dem Elektromotor gekoppelt.
Eigenwillig, aber funktional
Das eigenwillige Kanten-Design folgt der Funktion. Angefangen beim Diabolo-Kühlergrill mit den LED-Scheinwerfern, die dem UX das Gesicht geben. Die markanten Radlaufverkleidungen schützen nicht nur die Karosserie vor Steinschlägen, sondern stabilisieren das Fahrzeug zusätzlich. Genauso wie die aerodynamischen Heckleuchten und das durchgängige 120 LED-Leuchtband, das zugleich Spoiler ist, sowie die serienmässigen 17-Zoll-Leichtmetallräder, an deren Fünfspeichen spezielle Kanten (Gurney-Flaps) den Luftwiderstand verringern.
Papieroberfläche
Mit grosser Hingabe wurde auch der Innenraum gestaltet. Pate dafür stand die japanische Engawa-Architektur, bei welcher die Grenzen zwischen Innen und Aussen ineinander fliessen. Die Lederausstattung ist mit der besonderen Nahttechnik der 1200 Jahre alten japanischen Sashiko Tradition versehen. In der Top-Version erinnert die Armaturenoberfläche an das japanische Washi-Papier. Je nach Ausstattung gibt es ein 10,25 Zoll grosses Infotainment-Display, 360°-Kamera, Head-up-Display oder Mark Levnsion Surround-System mit 13 Lautsprecher. Zum serienmässigen Lexus Safety Paket gehört ein PreCrash System, ein Spurverfolgungsassistent, adaptiver Tempomat, automatisches Fernlicht und Verkehrsschildererkennung. Extras wie Rückfahrkamera, Qi-Ladestation, DAB+ Tuner, Sitzheizung und Smart Entry System gibt es erst ab Ausführung Impression.
First-Edition
Keine Frage: Der Lexus UX 250h bietet einiges fürs Geld. Auch wenn das eigenwillige Design eigentlich keine geschmackliche, sondern eine technische Frage ist, überzeugt der Kompakt-SUV in vielerlei Hinsicht. Vom UX will Lexus in diesem Jahr 550 Exemplare verkaufen. Wer zu den ersten 50 Käufer gehört, bekommt von Lexus ein First-Edition Paket geschenkt. Seit März beim Händler.
In der Schweiz gibt es den Lexus UX 250h in sechs Modell-Varianten – von der Eco FWD (ab CHF 36’900) bis hin zur Excellence E-Four (CHF 58’900) Ausstattung mit Allradantrieb.
Lexus UX 250h – Technische Daten
Lexus UX 250h, Vierzylinder-Benziner, 1987 cm3, 131 kW/178 PS (Systemleistung kombiniert mit E-Motor), stufenloses Automatikgetriebe, 4,4 l/100 km, 106-114 g/km CO2, Effizienz A, Euro 6d Temp, 0–100 km/h 8,7s, Spitze 177 km/h, L/B/H: 4495/1840/1540 mm, Leergewicht: 1’540 kg bis 1’680 kg, Ladevolumen: 375 l (Rücksitze umgeklappt 985 l), Preis ab CHF 36’900
So fühlen sich also Hollywoodstars, Hiphopper, CIA-Agenten, Narcos, Profi-Sportler oder Petrodollar-Scheichs. Ein Escalade ist kein Auto, sondern eine Haltung.
Foto: www.4x4schweiz.ch
Der Escalade ist eine Burg von Auto, ein fahrendes Fort, das über ein Trittbrett bestiegen wird. Der Führerstand ist beeindruckend – massig und luxuriös – wenngleich auch nicht so dezent wie die europäischen Klassenkameraden.
Foto: www.4x4schweiz.ch
In einem Land aber, in dem grösser gleich besser und “make great again” eine Mission ist, dort, wo die Strassen lang, breit und gerade sind und keine Namen haben, ist der Escalade das ideale Auto. Und darum Bestseller, von Malibu über Aspen bis Fifth Avenue.
Foto: www.4x4schweiz.ch
Der Cadillac Escalade hat vor allem in USA den Nimbus eines Papamobils für den amerikanischen Traum: Macht, Prestige und Erfolg. Die Namensliste von US-Promis, die einen Cadillac Escalade fahren, ist länger als die Langstrasse: Von Andy Garcia, über Kobe Bryant bis Paris Hilton oder Jay-Z.
Riese in Schlumpfhausen
Foto: www.4x4schweiz.ch
In der Schweiz sieht man den Luxus XL-SUV eher selten: So fällt der Escalade in unserem Strassenbild auf wie ein Riese in Schlumpfhausen. In politisch links wählenden Quartieren zieht man die hässigen Blicke von Klima-Mamis auf sich, als hätte man einen Eisbärenbaby-Pelzmantel an, in der Agglomerationen erntet man dagegen Hustler-Respect von Secondo-Jugendlichen. Auch auf der Zürcher Cruising-Meile – der Langstrasse – wird der Escalade abgefeiert, als gehöre er zur Dekoration des pulsierenden Nachtlebens.
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Dazu passend das finstere V8-Grollen, das die 2,9 Tonnen zum Rocken und Rollen bringt. Das macht Eindruck: Fiat 500-Fahrerinnen zucken erschreckt zusammen, wenn sich vor dem Lichtsignal ihr Heckfenster bedrohlich verdunkelt und im Rückspiegel nur noch eine Kühlergrillwand zu sehen ist.
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Strassen-Yacht
Dabei ist der Escalade gar nicht so böse, wie er aussieht. Eher gutmütig, wie ein grimmiger Türsteher, der einen Welpen streichelt. Sobald das Dickschiff in Fahrt gebracht wurde und vier der acht Zylinder abgeschaltet werden, segelt man wie ein Kreuzfahrtschiff in den Sonnenuntergang. Zum Cruisen ist er gemacht, dem entspannten Gleiten. So fährt sich der Escalade auch eher wie eine Yacht auf dem Zürisee, inklusive stetigem leichten Schaukeln und V8-Blubbern, der sich mit rund 14 Litern Verbrauch zufrieden gibt.
Foto: www.4x4schweiz.ch
Gibt man dem 6,2 Liter-Liter Motor mit 313 kW/426 PS Gutzi, dann springt der Escalade wie ein aufgeschrecktes Nilpferd nach vorne, dem sich nichts in den Weg stellen sollte. Abrupte Bremsmanöver oder Richtungswechsel gehören nicht zu seinen Stärken.
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Deshalb würden wir den amerikanischen Vollzugsbehörden agilere Luxus-SUVs wie den Range Rover Sport oder Alfa Romeo Stelvio empfehlen, mit denen sie effizienter Bösewichte jagen könnten. Wenn sie uns fragen würden. Wer ein fahrendes Wohnzimmer im 1. Stock zu schätzen weiss, der ist mit dem Escalade mehr als bedient.
Luxuriöser Arbeiten im Escalade
Neben der Austattungsorgie in der Platinum Edition*, inklusive Kühlschrank in der Mittelkonsole, in die ein Sixpack passt, Bildschirme für die zweite und dritte Sitzreihe, die sich natürlich auch runterklappen lassen (also die Sitzreihen..), um aus dem Edel-SUV einen Edel-Kleinbus zu machen, gibt es auch eine Anhängerkupplung, mit der über drei Tonnen Anhängerlast geschleppt werden können. Der Escalade könnte also echt anpacken wenn er müsste; und sich mit dem Untersetzungsgetriebe im Gelände sogar richtig schmutzig machen. Etwas, das man von seinen Besitzern bestimmt nicht behaupten kann.
Foto: www.4x4schweiz.ch
*Platinum Edition: Navi, Bose-Klangsystem, autonomes Bremsen, Dämpfer mit adaptiver Regelung, Entertainment-System mit Monitor im Fond, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer, Lenkrad-Heizung, belüftete wie beheizte Massagesitze, Niveauregulierung, Rückfahrkamera mit 360 Grad-Sicht, schlüsselloses Schliesssystem, elektrisch umlegbare dritte Sitzbank, aktiver Tempomat (bis zum Stillstand verzögernd), digitaler Tacho und natürlich Infotainment-System mit Display in der Mittelkonsole.
Erinnern Sie sich noch an Henrik Fisker? Mit seinem atemberaubenden Fisker Karma brachte der US-Däne 2011 einen der ersten PHEV raus. Leider ging dann alles der Bach runter. Bis jetzt: Fisker meldet sich mit einem vollelektrischen SUV zurück. Das beste daran: Der neue Fisker soll bereits ab 40’000 Dollar zu haben sein. Wann? Ab 2021.
Vom Gejagten zum Jäger – Fiskers E-SUV für $40’000
Es scheint, als komme fast täglich ein neuer Tesla-Jäger aufs Parkett. Das noch namenlose Fisker-SUV zielt auf das Modell Y. Bei Henrik Fisker handelt es sich aber nicht um einen Newcomer sondern um einen alten Hasen; ein Pionier, der alternative Antriebsformen mit spektakulärem Design kombinierte. Fisker wurde von Tesla verklagt, die Plug-in-Technologie von Tesla geklaut zu haben, nachdem er für sie die Karosserie des ersten Teslas designt hatte.
Der erste Fisker Karma wurde 2011 an Leonardo DiCaprio geliefert, 2012 war schon wieder Schluss. Schade wurden vom schönen Karma Fisker nur rund 2000 Stück verkauft.
Henrik Fisker entwarf übrigens als Designer auch den BMW Z8, den Aston Martin DB9 Coupé und Aston Martin V8 Vantage.
Wenig bekannt
Es gibt noch wenige Informationen zum Elektro-Fisker-SUV. Soviel ist bekannt: Zwei Elektromotoren – einer vorne, einer hinten – treiben die Achsen an. Das SUV wird eine Lithium-Ionen-Batterie mit 80 kWh haben. Die Reichweite soll bei rund 500 Kilometer liegen. Innen gibt es intuitive Benutzeroberflächen, Head-Up-Display und ein Concierge-Service-System.
Als Einstiegspreis werden 40’000 Dollar genannt. Lancierung soll im Jahr 2021 sein. Mal sehen: bis dahin wird noch viel passieren.
Was ist genau ein „Frauenauto“? Ein süsses? Ein kleines? Eines mit viel Platz für Familie und Hund? Eines das Frau einfach nur gefällt? Oder eines das so vielfältig und gross ist wie der Cadillac XT5- Crossover?
Ein Gesicht in der Menge
Es gibt Klischees, die sind so abgenutzt, dass sie niemand mehr aussprechen mag. Denn eines ist klar, Cadillacs neuster SUV XT5 ist auf den ersten Blick nicht unbedingt ein typisches Frauen Auto, fällt aber durch seinen bulligen Auftritt sofort auf. Beim Fahren zeigt sich der Eycatcher dann aber von seiner sanften Seite und wird mit all den tollen Gadgets ein echtes Lieblingsstück.
Für Frau mit Lifestyle – inklusive vibrierendem Fahrersitz
Zukunftsweisende Innovation. Der XT5 überzeugt nebst dem eleganten Design, mit zahlreichen Extras für ein sicheres und interessantes Fahrerlebnis. Einen vibrierender Fahrersitz ist wohl der Traum jeder Frau – wenn es nicht „Achtung Gefahr“ bedeuten würde. Dies setzt nämlich bei der Gefahrenerkennung ein und vibriert auf der Seite, bei welcher sie erkannt wird. Ein Head-up-display was die Fahrt ablenkungsfreier macht, einen Bremsassistenten mit Fussgängererkennung, ein Soundsystem von Bose und die 3D Videoanzeige beim einparken sind definiv Dinge, an die sich Frau gewöhnen könnte. Das absolute Hightlight bei dem luxuriösen Fahrerlebnis ist aber die Lenkradheizung. Dies bedarf keine weitere Erklärung. Wieso? Typisch Frau halt.
Interieur – Call of Luxury
Das Luxuriöse und geräumige Cockpit vom Cadillac XT5
Das Ultraview-Sonnendach vom XT5 überstreckt sich über beide Seiten und bietet allen Insassen einen freien Blick nach oben.
Der Übersee-SUV hat sich gemacht
Cadillac hat einen Wandel durchgemacht, das ist klar. Die alten Modelle, die Kult-Fahrzeuge, mit denen schon Elvis Presley unterwegs war, sind nicht mehr nur diese Riesen Schiffe – mit ordentlichen Durst. Nein, heute sind sie zeitgemässer im Unterhalt und verbrauchen deutlich weniger Sprit. Mit 310 PS verfügt der intelligente 3,6-Liter-V6 über eine Stopp-Start-Funktion, die zur Einsparung von Kraftstoff beiträgt.
Die US-Luxusmarke zeigt Kanten, wo andere weiche Rundungen haben, und setzt senkrechte Akzente, wo andere waagerechten Konturen Charakterstärke zeigen wollen
Mit einem attraktiven modernen Look bleibt der XT5 der Marke Cadillac treu
Fazit: Der Cadillac XT5 kann sich im SUV-Premiumsektor behaupten. Verstecken braucht der Ami-Schlitten definiv nicht. Für Menschen, die auffallen und glänzen wollen, sind die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer auf Sicher.
Cadillac – Technische Daten und Preise:
Fünftüriger, fünfsitziger SUV- Crossover mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4.82 Meter, Breite: 1.90 Meter, Höhe: 1.68 Meter, Radstand: 2’857 Meter, Kofferraumvolumen: 850 Liter (1’784 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen), Leergewicht: 1’954 kg, Anhängelast: 2’000 kg
Motor: 3.6-Liter-V6-Motor mit 8-Gang-Automatikgetriebe – 314 PS (231 kW) und 368 Nm – sorgt für leises und sanftes Beschleunigen, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 7.5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h / Kraftstofftank: 82 Liter, Verbrauch (ECE) 10 Liter, CO2-Ausstoss 229 g/km
Preise:
LUXURY 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 61‘130
PREMIUM 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 69‘630
PLATINUM 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 79‘150
Cadillac XT5 – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil es ein sehr schönes SUV der Luxusklasse ist
Warum nicht: Wenn man die Ami-Schlitten nicht mag
Was sonst: Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Audi Q5, Jaguar F-Pace
Das Jahr fängt gut an. Mindestens mal für interessierte e-Fahrzeugkäufer und die, die es vielleicht noch werden wollen. Mit dem Audi e-tron stellen die Ingolstädter den ersten, rein elektrisch angetriebenen SUV aus Deutschland auf die Strasse.
Nach Jaguar i-Pace und vor dem Mercedes EQC, erweitert Audi die allgemeine Angebotspalette im Bereich alternative Antriebe, nachdem dieser Bereich über Jahre nahezu ausschliesslich von Tesla bearbeitet wurde.
Ab durchaus wettbewerbsfähigen 89’900 Franken darf man bei Audi Teil der nachhaltigen Gemeinschaft der umweltbewussten Autolenker werden, ohne dabei auf den üblichen Komfort des Premiumsegments zu verzichten.
«Es ist ein Auto», sagte ein Audi-Mitarbeiter bescheiden bei der Übergabe des Fahrzeugs auf die Begeisterung eines Journalisten-Kollegen.
Schon beim Platznehmen erwartet den Fahrer das typische Audi Feeling. Übertrieben hohen Kunststoffanteil oder billige Anmutung der Gewichtreduzierung zur Liebe findet man nicht.
Und doch ist etwas anders. Auf den zweiten Blick fallen die Rückspiegel, die per Option mit Kameras gewählt werden können und dem «Piloten» über Monitore die Sicht nach hinten ermöglichen auf. Nicht nur Designelement, die virtuellen Aussenspiegel verhindern kraftraubenden Windwiderstand und sorgen für 35 km Reichweitenverlängerung.
Kein Rückspiegel, eine Kamera
Über die Benutzerfreundlichkeit teilen sich übrigens die Meinungen der Testfahrer, einige haben Schwierigkeiten die Abstände richtig ein zu schätzen andere haben «Aha» Effekte, weil die Fahrer der nachfolgenden Autos doch gut erkennbar sind. Alles eine Frage der Gewohnheit. Gehört man zu der Gruppe der «Armableger» sollte man für seinen linken Arm einen anderen Platz als den Seitenfensterrahmen suchen, denn hier verbaut man die Sicht auf die Monitore. Ansonsten gestaltet sich der Innenraum übersichtlich und unaufgeregt. Monitore finden in gewohnter Grösse statt und sind per Touch gut zu bedienen.
Und wie sieht es mit der Leistung aus?
Soviel zu den ersten haptischen Eindrücken und Innenraum Werten. Was ist denn nun mit der Leistung und der überaus wichtigen Reichweite? Auch hier überzeugt der e-tron, zwei Asynchron-Elektromotoren (vorderer E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS) sorgen für Bewegung, bei Bedarf und rutschigen Untergrund auch via Allrad. Im Boost-Modus wird eine Leistung von 300 kW/409 PS abgerufen. Das alles bei einem maximalen Drehmoment von 664 Nm. Die Beschleunigung kann sich ebenfalls mehr als alltagstauglich fühlen lassen; in 6,6 s ist man von 0-100 km/h, per Boost geht es in 5,7 s. Legt man das Gewicht von 2’490 Kilogramm zugrunde, sind das durchaus Werte auf Sportwagen Niveau.
Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h raubt einem zwar nicht den Atem, reicht aber aus und ist nötig um ein überhitzen der Batterien zu verhindern. Die Batterien haben eine Kapazität von 95 kWh, das ergibt eine Reichweite nach WLTP von ca. 400 km. Wie hoch die Reichweite im Realbetrieb dann tatsächlich ist, hängt natürlich auch von Fahrweise, Strecke und Wetter ab. Für die allgemeinen Pendlerstrecken reicht das jedoch allemal. Wer Langstrecken zu bewältigen hat kann die Batterien via CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nachladen. Die soll(t)en 2019 an Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer verfügbar sein.
Aber auch unterwegs wird Energie gewonnen. Dank Rekuperation, durch Bremsen und bedienen der Schaltwippen (Verzögerung in 2 Stufen), kann beim e-tron bis zu 30% Energie zurückgewonnen werden. Das macht durchaus Spass und motiviert den Sportsgeist.
Der Ladebetrieb der im Unterboden eingelassen Lithium-Ionen Speicher ist per 11 kW Starkstrom in 8.5 Stunden voll aufgeladen. An der haushaltsüblichen 2.2 kW Steckdose braucht es entsprechend mehr Geduld.
Trotz seiner Grösse bietet der Audi eine sehr gute Übersicht, mit 4.90 Meter Länge und 1.60 Meter Höhe, kann der e-tron zwischen Q5 und Q7 eingeordnet werden. Unsicherheit kommt dank der 360 Grad Rückfahrkamera auch in der Rückwärtsbewegung dennoch nicht auf.
Die Fahreigenschaften des e SUVs lassen nichts vermissen, der tiefe Schwerpunkt und der lange Radstand sorgen für ein entspanntes Dahingleiten auf geteerten Wegen. Auch Abseits planierter Wege müssen die Segel nicht gestrichen werden, denn dank Offroad Modus wird der Audi höher gelegt und durchquert moderates Gelände problemlos. Die serienmässige Luftfederung sorgt auch hier für angemessene Bequemlichkeit. Einzig Kurvenjunkies müssen ein paar Abstriche machen, angesichts des hohen Gewichts sollte das aber klar sein.
Audi spricht mit dem e-tron sicher nicht nur die Zielgruppen an, die aus öko-sozialen Gründen bisher auf einen SUV verzichtet haben: Dank der Fahreigenschaften und Abmessungen steht der e-tron seinem Verbrenner Pendant in (fast) nichts nach.
SUV und Crossover sind in aller Auto-Marketing-Munde, aber gibt es eigentlich einen Unterschied zwischen Crossover und SUV?
Weder „Crossover“ noch „SUV“ ist klar definiert. Beides sind keine technischen Begriffe oder Gattungsbezeichnungen, sondern entstammen der Marketingfeder der Hersteller. Entsprechend lassen sich Unterschiede kaum festmachen – im Grunde handelt es sich zumindest bei uns mehr oder weniger um Synonyme. Dass es überhaupt zwei unterschiedliche Wörter für dieselbe Autoklasse gibt, hat jedoch seine Gründe.
Im Amerikanischen nämlich gibt es sehr wohl einen Unterschied zwischen SUV und Crossover. Ersteres bezeichnet dort die komfortablen oder gar luxuriösen Varianten echter, von Allrad-Nutzfahrzeugen abgeleiteter Geländewagen oder Pick-ups – Modelle wie der Toyota Landcruiser V8 oder der Cadillac Escalade, die in Europa keine allzu grosse Rolle gespielt haben. Somit war der Name im frei für gängigere Autos mit PW-Technik wie Toyota RAV4 und Co. Derartige Modelle, zu denen auch VW Tiguan, BMW X3 und Opel Mokka zählen. Solche Autos würden in den USA als „Crossover“ oder „Crossover SUV“ laufen.
Trotz des SUV-Begriffs hat sich Crossover hierzulande aber – zumindest gefühlt – als Oberbegriff für Autos eingebürgert, die aus unterschiedlichen Fahrzeuggattungen zusammengesetzt sind. Derartiges Mixen liegt aktuell schwer im Trend. Wer die zunehmend wilden Modell-Mischungen aus Coupé, Kombi, Geländewagen, Van oder Stadtauto auf einen einfachen Begriff bringen will, kann sich oft nur noch mit „Crossover“ behelfen.“
Seats SUV-Offensive Nummer 3 ist zugleich die neue Marken-Nummer 1. Hält der Tarracco was er verspricht? Eine erste Ausfahrt in seiner Heimat, der Provinz von Barcelona, gibt Aufschluss.
Testfahrt in der Provinz Barcelona.
Die sanfte Herbst-Sonne Kataloniens funkelt im grünen Lack (Camouflage Green), während der Montserrat (Berg bei Barcelona) bizarre Schatten auf die wohl modellierte Motorhaube wirft: Das also ist das Flagschiff der spanischen Marke. Auf den ersten Blick sieht der Seat Tarraco schon mal sehr gut aus.
Neue Designsprache
Das dritte SUV aus dem Hause Seat ist zugleich die Blaupause für die neue Designsprache der kommenden Seat Modelle. Und diese spricht deutsch. Zumindest sind viele Teile schon aus anderen Modellen aus der Volkswagengruppe bekannt. Der Seat Tarraco basiert auf der MQB-A LWB-Plattform und ist eng verwandt mit dem VW Tiguan Allspace sowie Skoda Kodiaq – unschwer an den vielen versteckten kleinen Logos zu erkennen.
Am Ende ist der Seat Tarraco so spanisch wie Marc-André ter Stegen, der deutsche Torhüter vom FC Barcelona. Der Tarraco wurde zwar von Seat entworfen, aber gebaut wird er in Good Old Wolfsburg.
Das neue Flagschiff der Marke ziert eine elegante Linie über die ganze Seite.
Der bis zu Siebenplätzer wirkt trotz seiner formalen Grösse von 4,74 Meter Länge, 1,84 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe eher schnittig, denn klobig. Die langen Tür-Linien betonen die Eleganz, die zugespitzte Front die Sportlichkeit und die zackigen 100 Prozent LED-Leuchten zeugen von einer Entschlossenheit, die künftig auch in anderen Seat-Modellen zu sehen sein wird.
Die neue Designsprache von Seat.
Eco-Modus zu ökologisch
Die Entscheidung für die Testfahrt zwischen dem 2,0-TDI (150 KW/190 PS) und dem 2,0-TSI (150 KW/190 PS) den Diesel zu wählen, stellt sich im Nachhinein als die schlechtere Variante dar. Zwar versprechen die 190 PS eine durchaus flotte Fahrt. Doch wenn die Grundeinstellung des Testfahrzeuges bereits auf Sport-Modus programmiert ist, sollte ein Auto-Journalist stutzig werden. Und wählt darum erstmal den “Eco”-Modus.
Sieht schnell aus, lässt sich aber auch langsam bewegen.
An der Tankstelle bedeutet das: weniger Diesel für mehr Kilometer. Auf der Strasse: Cruisen ohne Ambitionen. Beim Diesel fällt dieser Fahrmodus gar sparsam aus. Selbst, wenn man will, kommt man im Eco-Modus nicht vom Fleck. Der Antrieb kommt erst mit so viel Verzögerung, dass man zwischen Gas-geben und Tempo-erhalten genug Zeit hat, über das Sein und Nicht-Sein des Lebens nachzudenken.
Temperamentvoller Sport-Modus
Dreht man den Modus-Schalter allerdings auf „Sport“, bringt der Tarraco das Blut zum kochen. Dann zieht der grosse Spanier ab wie seine kleineren sportlichen “Hermanos”. Es scheint, als fallen sämtliche Kilos und Zentimeter ab, wenn man “Gutzi” gibt. Sogar in engen Kurven bockt der Tarraco nicht, sondern zieht elegant durch wie ein Flamenco-Tänzer. Natürlich merkt man das Eigengewicht (zu dem es von Seat noch keine Angaben gibt), das vor allem beim Abwärtsfahren schiebt, aber vom Dynamic Chassis Control vorbildlich aufgefangen wird.
Im Sport-Modus zieht der Tarraco schön ab.
Laufruhiger Benziner
Der Benziner hängt im Gegensatz zur Diesel-Variante schon im Normalmodus leidenschaftlicher am Gas oder zumindest so agil, dass man nicht zum Verkehrshindernis wird. Der 2-Liter-Benziner ist insgesamt nicht nur sehr viel laufruhiger als sein gedieselter Bruder sondern auch in der Akustik. Für ein am Premiumsegment kratzendes SUV sind die Motorengeräusche beim Diesel einen Ticken zu laut.
Auch wenn der Tarraco erstaunlich leicht und kompakt wirkt, ist er dennoch ein ausgewachsenes SUV inklusive aller Vorteile. Und dazu gehört ganz klar die Möglichkeit, damit auch auf unbefestigten Pfaden fahren zu können. Zumindest in der grösseren Motorisierung. Beim ebenfalls angebotenen 1.5-Diesel mit 150 PS gibt es nur Vorderradantrieb.
Mildes Gelände ist für den grossen Offroader kein Problem.
Und wie schlägt er sich im Gelände?
Entscheidet man sich aber für eine Version mit Allradantrieb, unterstützen im Gelände das Offroad-Fahrprogramm, inklusive Bergabfahrhilfe oder 360-Grad-Kameraübersicht mit Vogelperspektive und Detailansicht. Obwohl auch der Seat Tarraco im Normalfall wohl nie abseits der Strasse fahren wird, schlägt er sich auch auf anspruchsvolleren Geländepassagen ziemlich wacker.
Wacker geschlagen hat es aber auch uns auf der Testfahrt, nämlich nach vorne, als plötzlich – wie aus dem Nichts – der Tarraco einen auf störrischen Stier machte und eine Notbremsung hinlegte. Keine Ahnung, warum. Es befand sich weder ein Velofahrer noch ein Fussgänger auf der freien Autobahn. Das darf natürlich nicht passieren und man erklärte uns, dass es sich bei den Testfahrzeugen noch um Vorserienmodelle handelt. Okay, aber zum Glück war keiner hinter uns. Neben diesem noch etwas aus der Reihe tanzenden Pre Crash-Assist gibt es ausserdem serienmässig Spurhalteassistent, City-Notbremse mit Radfahrer- und Fussgänger-Erkennung. Optional erhältlich sind Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent und Abstandstempomat.
Alles da, was ein Premium-SUV hat.
Gestensteuerung beim Infotainmentsystem
Der Tarraco ist mit virtuellem Cockpit lieferbar, wo die fahrrelevanten Informationen auf einem 10,25-Zoll-Display hinter dem Lenkrad angezeigt werden. Der 8-Zoll-Bildschirm des Infotainmentsystems funktioniert auch mittels Gestensteuerung. Allerdings erkennt die Gestensteuerung nicht einen gestreckten Mittelfinger bei einem schlechten Song – er will weggewischt werden.
Raum für alle
Gebaut auf dem langen Radstand des VW-Baukastens bietet der Tarraco innen auf den ersten beiden Sitzreihen ein üppiges Platzangebot. Die 2. Sitzreihe lässt sich nicht nur um bis zu 23 Zentimeter nach hinten verschieben sondern ist auch beheizt. Der Zustieg zur optionalen dritten Reihe sowie das Platzangebot dort sind allerdings recht beengend.
Gegenstände von über 2,3 Meter Länge können transportiert werden.
Die Stauraumgrösse variiert von 700 bis 1’775 Liter, in der fünfsitzigen Ausführung sind es 760 bis 1’920 Liter. Dank der umklappbaren Lehne des Beifahrersitzes lassen sich in den Kofferraum bis zu 2,73 Meter lange Gegenstände einladen.
Vier Motoren mit Allrad-Option
Zunächst stehen vier Motoren zur Wahl. Basisbenziner ist ein 1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS, Frontantrieb und Handschaltgetriebe. Alternativ gibt es den 2,0-Liter-Turbobenziner mit 150 kW/190 PS in Zwangskombination mit Allradantrieb und DSG. Ebenfalls nur in dieser Kombination ist der Topdiesel erhältlich, ein 2.0 TDI mit ebenfalls 150 kW/190 PS. Sowohl mit Front- oder Allradantrieb, Handschaltgetriebe oder DSG ist der gleich grosse Basisdiesel mit 110 kW/150 PS zu haben. Zu haben ist der Tarraco in der Basisversion schon unter 40’000 Franken.
Erhältlich in drei Farben und mit vier Motoren.
Zum Marktstart im Februar 2019 steht ausserdem ein 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS und ein gleich grosser Turbobenziner mit 140 kW/190 PS zur Wahl. Während Allrad und DSG für den grossen Benziner obligatorisch sind, ist der 4×4 für den Basisdiesel eine Option.
Plug-in-Hybrid ab 2020
2020 plant Seat zudem eine Plug-in-Hybridversion mit rund 210 PS, 400 Newtonmetern und 50 Kilometern elektrischer Reichweite.
Seat Tarraco – Technische Daten:
Fünftüriges, fünf- bis siebensitziges SUV, Länge: 4,74 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 760 bis 1.920 Liter (Fünfsitzer), 700 bis 1’775 Liter (Siebensitzer)
Warum: weil es ein SUV mit viel Platz und Variabilität ist
Warum nicht: weil der Alhambra weiterhin das bessere Familienauto ist
Was sonst: Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail, Hyundai Grand Santa Fe, Mitsubishi Outlander
Wann kommt er: Februar 2019
Was kommt noch: ein Plug-in-Hybrid
Jetzt auch noch Aston Martin! Nach Rolls-Royce und Bentley steigt nun die dritte britische Nobelmarke ins SUV-Rennen. “DBX” soll der Luxus-Crossover heissen. Zwar noch im Tarnkleid, aber dank des Vantage-Haifischmauls unverkennbar ein Aston Martin.
Vier statt nur zwei Türen hat der DBX gegenüber dem Varekai-Concept.
Zuerst Bentley (Bentayga), dann Rolls-Royce (Cullinan) und nun Aston Martin: Damit setzt die dritte britische Nobelmarke auf den boomenden SUV-Bereich. Die Weltpremiere für den DBX hat Aston Martin für das vierte Quartal 2019 angekündigt.
Erste offizielle Bilder
Offiziell wurde der Luxus-Offroader auf den Namen „DBX“ getauft – nicht wie zuvor angekündigt Varekai. Nun wurde der Prototyp auf einer Rallye-Prüfung in Wales abgelichtet – allerdings im Tarnkleid. Und von Aston Martin selbst veröffentlicht. Immerhin sieht der DBX so viel besser aus als von einem Passanten mit wackliger Handy-Kamera fotografiert.
Schon das Erlkönig-Bild lässt erkennen, dass sich die Front unverkennbar am Sportwagen Vantage mit seinem grossen Haifischmaul orientiert. Die restliche Silhouette erinnert an den italienischen Konkurrenten des DBX, den Stelvio QV von Alfa Romeo.
Im Herz ein Deutscher
Der Aston Martin DBX dürfte allerdings noch ein bisschen mehr Wumms unter der Haube haben als der Alfa Stelvio QV. Am wahrscheinlichsten ist das Mercedes-AMG-V8-Aggregat, das auch im Vantage und in dessen grossem Bruder DB11 zu finden ist. Eine zusätzliche Motorisierung mit einem voluminösen V12 wäre typisch Aston Martin, würde die Ingenieure aber wohl auch vor Platzprobleme stellen – zumindest beim aktuellen Format.
DBX: Aston Martin hat den Namen ihres Modells bestätigt.
Was die Chinesen können, kann BMW schon lange … dachte man sich da wohl. Für die Werbekampagne rund um den neuen BMW X5 wurde in mühevoller Kleinarbeit die Rennstrecke von Monza in exakter Kopie in der Sahara nachgebaut.
Der perfekte Offroad-Race-Track für den neuen BMW X5
BMW baut für den Werbespot zum neuen BMW X5 die Rennstrecke von Monza in exakter Kopie in der Sahara nach
5,8 Kilometer ist der legendäre Rennkurs im italienischen Monza lang. Berühmte Kurvennamen wie „Ascari“ oder „Parabolica“ sind jedem Motorsportfan ein Begriff. Nun rührt BMW gerade die Werbetrommel für den neuen X5 und hat im Rahmen dieser Kampagne die Strecke von Monza in der Sahara kopiert. Über zwei Wochen lang haben mehr als 50 Menschen gebraucht, um den Kurs in den Wüstensand zu formen und dabei Details wie Krümmungsradien und exakte Distanzen einzuhalten. Am Ende stehen 3’500 Kubikmeter bewegte Erde und eine exakte Monza-Kopie aus Geröll, Sand und Staub. Der perfekte Offroad-Race-Track für den neuen BMW X5.
Ist es ein Sportwagen? Ist es ein SUV? Ja! Der Cupra Ateca ist beides zusammen. Und nein: Das ist nicht bloss ein aufgemotzter Seat Ateca sondern der Cupra Ateca. Wo der Unterschied liegt? Cupra – ein Kofferwort aus den Begriff Cup und Racer – heisst die neue Performance orientierte Sub-Marke von Seat. Und der Ateca ist der Erstgeborene dieses neuen Familienzweiges, von dem es schon bald Nachwuchs geben wird.
Starker Auftritt für den Renn-Seat.
El diabolino Cupra Ateca
Bulliger schwarzer Waben-Grill, in der Mitte funkelt das Cupra-Emblem, das an zwei stilisierte Hörner erinnert, dazu infernalischer Sound: Nein, das ist nicht der Dienstwagen des Leibhaftigen sondern der neue Cupra Ateca, der auf einer abgesperrten Strasse ausserhalb Barcelonas darauf wartet ans Limit getrieben zu werden. Wie es sich für eine echte Rennbolide gehört, verfügt auch der Cupra Ateca über eine Launch Control: Cupra-Fahrmodus ein, ESC-Sport ein, linker Fuss auf die Bremse, rechts Bleifuss – und ab geht “el Diabolino”.
Der spanische Allrädler hat 300 Pferdchen unter der Haube, die den Ateca in Fünfkommafastnichts von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Schluss ist erst bei 247 km/h. Das 7-Gang-DSG-Getriebe schaltet im Cupra-Fahrmodus dabei so schnell wie präzis.
El corazon
„El corazon“ des Atecas ist gemäss Cupra-Ingenieuren der „technisch beste und modernste“ Motor aus dem Konzern Baukasten: der 2-Liter-TSI-Benziner mit vier Zylindern, Turboaufladung und Direkteinspritzung erzeugt im Cupra Ateca satte 400 Nm Drehmoment.
Was bisher Seat Ateca Cupra geheissen hätte, wird zum Cupra Ateca.
Gepaart mit dem cleveren Allradantrieb 4Drive wird die Kraft auch auf die Strasse gebracht. Das 4Drive-System gehört zu den modernsten integrierten Antrieben. Dabei werden in Echtzeit Strassenbedingungen, Geschwindigkeit der einzelnen Räder, Lenkradposition sowie Fahrstil und –modus analysiert, um stufenlos die optimale Antriebskraft auf die einzelnen Räder zu übertragen. In der Kurve hält der Ateca selbst bei hoher Geschwindigkeit die Spur; dank progressiver Lenkung, niedrigem Schwerpunkt, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC (Dynamic Chassis Control) und der Multilenker-Hinterachse. Gegen Aufpreis gibt es 19-Zoll-Felgen und Brembo-Bremsen, die dem Vortrieb noch abrupter ein Ende setzen.
Die 19-Zoll-Felgen, gibt es auf Wunsch auch in Kupfer-Optik.
Fuego en el culito
Vielleicht ist es ein Klischee, dass Latinos Feuer im Hintern haben. Tatsache ist, dieser spanische Bulle hat ordentlich “Fuego en el culito”, wie Google-Translator übersetzt. Übersetzt auf Leistung heisst das, dass der Cupra Ateca zwischen 5’300 U/min und 6’500 U/min seine Maximalleistung von 221 kW (300 PS) erreicht. Seine Muskeln lässt der Cupra Ateca aber schon in der breiten Drehzahl-Range von 2’000 U/min und 5’200 U/min spielen. Der mit 1,6 Tonnen relativ leichte Cupra Ateca beschleunigt kraftvoll aus dem Drehzahlkeller heraus und zieht durch bis die virtuelle Tacho-Nadel die 250 kratzt. Man wird vom Cupra Ateca also vor allem “el culito” sehen – zum Glück ist es mit den vier Auspuffrohrer und Heckdiffusor so hübsch geworden.
Gelungenes Heck, das den sportlichen Charakter zusätzlich betont
Fuera de carretera
Aber taugt der Cupra Ateca auch als “fuera de carretera”? Naja: Es gibt zwar einen Offroad-Modus, mit dem man auch in leichtes Gelände kann sowie ein Schnee-Fahrmodus, der Sicherheit im Winter verspricht. Doch ein Cupra Ateca wird ebenso wie ein Porsche Cayenne Turbo nie den harten Offroad-Alltag eines Land Rover Defenders oder eines Suzuki Jimnys erleben.
Ende Gelände
El Performance
Innen geht es sportlich weiter. Grau-schwarzes Alcantara in den Türverkleidungen und an den Sportsitzen, Leder und einiger Zierrat im Carbon-Look im restlichen Cockpit. Alleine die Sitze signalisieren: “Es könnte schnell werden”. Vom Layout entspricht das Armaturenbrett weitgehend dem Seat-Modell, allerdings sind der 8-Zoll-Touchscreen samt Navigation und Rückfahrkamera hier ebenso serienmässig an Bord wie das virtuelle Cockpit mit 10,25“ TFT Display, das man aus anderen, eher hochwertigeren Modellen des VW-Konzerns kennt. Hier werden im Cupra Ateca auch Performance relevante Daten wie beispielsweise Öltemperatur und G-Kräfte angezeigt. An Bord sind auch Fahrassistenten wie zum Beispiel das Umfeldbeobachtungssystem mit City Notbremsfunktion.
Das virtuelle Cockpit zeigt auch die Performance an.
El Passion
Entwickelt wurde der Cupra Ateca von einem leidenschaftlichen Team aus Technikern und Designer, die das beste aus einem SUV herausgeholt haben. Das schafften zwar schon bereits andere Hersteller, die Power-SUVs im Angebot haben – aber keiner zu diesem unschlagbaren Preis ab 48’500 Franken. In diesem Preissegment ist der Cupra Ateca einfach eine Klasse für sich.
Abschliessend die Frage: Wer braucht schon 300 PS in einem SUV? Die Antwort: Schon über 1200 Interessenten haben sich bei Seat Schweiz gemeldet. Ein guter Kick-Start für die neu lancierte Marke, die es bei 277 ausgewählten Seat-Partnern ab Mitte November zu kaufen gibt.
Fanfaren hoch: Rolls Royce krönt mit dem Cullinan die SUV-Klasse. Nicht nur, was seine palastmässigen Aussenmasse, das majestätische Luxus-Interieur oder die fürstliche Motorisierung betrifft sondern vor allem der Preis, der zwischen 440’000 Franken und jenseitig liegt.
Der Cullinan ist das erste SUV der Marke.
Hüstel, hüstel
Natürlich wird es Puristen geben, die ein bisschen hüsteln mussten, als sie hörten, dass Rolls Royce nach über 100 Jahren das erste SUV produziert. Doch eigentlich liegt es auf der Hand. Viel zu lange hat die Edelschmiede aus Goodwood den Markt anderen Herstellern wie Range Rover oder Mercedes überlassen. Sogar Klassenkamerad Bentley hat mit dem Bentayga einen Offroader im Repertoire. Puristen würden auch bei diesem Vergleich hüsteln. Denn der Rolls Royce Cullinan lässt sich nicht mal damit vergleichen. Auch preislich liegen der Cullinan und der Bentayga ganze zwei neue Range Rover Sport V8 Supercharged auseinander.
440’000 Franken werden für den Allrader fällig
Der grösste Diamant
Der Cullinan – benannt nach dem 1905 entdeckten grössten Diamanten aller Zeiten (3106,75 Karat) – ist eine Klasse für sich. Nur schon seine Masse sprengen alle Grenzen: 5,34 Meter Länge, 3,30 Meter Radstand und 1,83 Meter Höhe lauten die Eckdaten des fast 600 PS starken Allraders. Unter der Haube steckt der V12-Motor aus dem Phantom mit imposanten 420 kW/571 PS und 850 Nm Drehmoment. Ohne jede Mühe beschleunigt der Koloss in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und läuft locker und entspannt bei 250 km/h in den Begrenzer. Und der Preis? Für Kunden dieses Segments schickt es sich nicht über Geld zu reden. Vielleicht weil der Preis mit 440’000 Franken unverschämt hoch ist.
Erstmals gibt es einen echten Kofferraum
Aussen ein Naturbursche …
Mit dem ersten Allradantrieb in über 100 Jahren, einer Luftfederung, die den Wagen bei Bedarf um vier Zentimeter weiter aufbockt eignet sich der Cullinan nicht nur fürs Abenteuer, sondern mehr als jeder andere Rolls-Royce vor allem für den Alltag. Zum ersten Mal gibt es bei den Briten so etwas wie einen ernsthaften Kofferraum mit geteilter Klappe und niedriger Ladekante, eine umklappbare Rückbank, mit der man das Ladevolumen auf knapp zwei Kubikmeter erweitern kann und sogar eine Anhängerkupplung. Trotz aller Gelände-Skills: Statt auf Matsch und Schlamm wird der Cullinan in der Regel doch eher an der Goldküste, Bahnhofstrasse oder Züri-Berg zu sehen sein.
So ungewohnt das Terrain für den Cullinan ist, so tapfer schlägt er sich auf den neuen Wegen
… Innen einen Gentleman
Auch wenn das SUV-Segment für die Briten Neuland ist, dürfte der Cullinan vielen Kunden ausgesprochen vertraut vorkommen. Vorne, weil das Cockpit genauso hochwertig und detailversessen ausgestattet ist wie bei den anderen Modellen der Marke. Und hinten, weil die Rückbank ein Sofa ist, vor dem auf Knopfdruck Picknicktische samt integriertem Tabletcomputer ausfahren. Gegen Aufpreis gibt es stattdessen zwei luxuriöse „Executive Seats“ mit Barfach in der Mitte und einer Trennscheibe zum Kofferraum, damit beim Laden weder Lärm noch Wind in die Wohlfühlzone dringen.
Im Fond geht es grosszügig zu
Wtf ist Waftability?
Wie es sich für einen Rolls-Royce gehört, bügelt er mit der Luftfederung die Strasse so glatt, dass man der Welt völlig entrückt ist. „Waftability“ nennt Rolls-Royce dieses Erlebnis, das sich so anfühlt, wie man sich einen fliegenden Teppich vorstellt. Selbst das Format schmälert dieses Erlebnis nicht, weil Rolls-Royce einen Hinterachslenkung einbaut und der Cullinan so leichter um die Kurve kommt.
Rolls-Royce Cullinan: Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Luxusklasse, Länge: 5,34 Meter, Breite: 2,00 Meter, Höhe: 1,83 Meter, Radstand: 3,30 Meter, Kofferraumvolumen: 560 – 1.930 Liter
6,75-Liter-V12-Benziner, 420 kW/571 PS, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 1.600 U/min, 0-100 km/h: 5,2 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 15,0 Liter, CO2-Ausstoss: 341 g/km, Abgasnorm: Euro 6d temp, Effizienzklasse: M, Preis: ab 374’900 Franken
Rolls-Royce Cullinan: Kurzcharakteristik
Warum: weil es kein luxuriöseres SUV gibt
Warum nicht: weil man statt eines Geländewagens für das Geld auch ganz schön viel Gelände kaufen kann
Was sonst: nichts – selbst ein Bentley Bentayga wirkt dagegen profan
Wann: verkauft wird seit dem Sommer, ausgeliefert erstmals kurz vor Jahresende
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat seinen Rücktritt für Mai 2019 angekündigt. Damit endet kommendes Frühjahr die mehr als 13-jährige Führungs-Ära von einem, der seit 1976 mit der Marke verbunden ist.
Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars
SUV, Cabrios und Allrad: Die Entwicklung von Mercedes unter Dieter Zetsche
Wenn Dieter Zetsche im Mai 2019 den Hut als Vorstandsvorsitzender der Daimler AG nimmt, kann er auf eine 13 Jahre lange Ära in dieser Funktion zurückblicken, die wie keine andere zuvor für einen massiven Ausbau des Modellangebots bei Mercedes steht. Diese breit gefächerte Wachstumsstrategie hat einige Höhepunkte der kontemporären Automobilgeschichte, aber auch so manche, ja, nicht so überwältigende Entwicklungen hervorgebracht. Hier ein kleiner Modell-Streifzug durch die Ära Zetsche.
A- und B-Klasse..
Die A-Klasse Limousine, die in China für China produziert wird
Eine der wohl weitreichendsten Modellentscheidungen unter Zetsche war die Fortsetzung der Kompaktbaureihen A- und B-Klasse. Die 1997 eingeführte Sandwichboden-Konstruktion, die noch die kurios hochbauenden Versionen der ersten beiden Generationen prägte, hatte 2012 ihr Soll erfüllt. Mit einer völlig neuen Bodengruppe wandelte sich die A-Klasse vom Minivan für Pensionäre zum echten Golf-Gegner. Zugleich wurde der Unterbau Basis für eine massive Auffächerung der Kompaktwelt. Abgeleitet wurden die technisch eng verwandten Derivate B-Klasse Sports Tourer, das viertürige CLA Coupé, der CLA Shooting Brake, die A-Klasse Limousine sowie das SUV GLA.
Mercedes-Benz GLA
Die Harmonisierung der SUV-Palette
Mercedes-Benz G-Klasse 2018
Apropos SUV: Auch hier baute Mercedes unter Zetsche das Angebot massiv aus. Das einst überschaubare Allrad-Duo von G- und M-Klasse wurde ab den Nullerjahren drastisch erweitert und vor wenigen Jahren auch im Hinblick auf die Typenbezeichnungen harmonisiert. Alle SUV-Modelle fangen seither mit G an. So heisst die einstige M-Klasse GLE und der noch junge Schrägheck-Ableger GLE Coupé, während das siebensitzige Grossraum-SUV in GLS umgetauft wurde. Die hochgebockten C-Klasse-Derivate hören seither auf die Namen GLC und GLC Coupé. Lediglich beim frisch aufgelegten Dauerbrenner G-Klasse durfte optisch wie namenstechnisch alles beim Alten bleiben.
Die Renault-Nissan-Kooperation. Smart?
Mercedes-Benz Citan 111 CDI Tourer
Darüber hinaus bescherte die Ära Zetsche auch einige für die Marke atypische Modelle. Dafür entscheidend war die enge Kooperation mit der Renault-Nissan-Allianz, dank der Mercedes zu moderaten Entwicklungskosten die Marke Smart am Leben halten konnte. Technisch handelt es sich bei den aktuellen Modellen des Kleinwagenherstellers nämlich streng genommen um enge Verwandte des Renault Twingo. Darüber hinaus bescherte die Zusammenarbeit mit dem japanisch-französischen Konzern den Pick-up alias X-Klasse sowie den Hochdachkombi Citan, der weitgehend dem Renault Kangoo entspricht.
Mercedes-Maybach
Maybach 62 S (Baureihe 240)
Smart durfte weiterlegen, das 2002 gestartete Maybach-Abenteuer wurde unter Zetsche 2012 zumindest teilweise beendet. Die einst eigenständige Marke wird seit 2013 als Submarke Mercedes-Maybach weitergeführt. Bei den Modellen handelt es sich seither um offensichtliche S-Klasse-Derivate mit einer allerdings deutlich verfeinerten Luxusausstattung.
Turboboost für AMG
Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 aus dem Jahr 2013
Während Maybach zurückgestuft wurde, hat Mercedes unter Zetsche das einstige Tuninglabel AMG zum echten Sportwagenhersteller aufsteigen lassen. Wichtigstes Signal für diesen Schritt war die Einführung des Flügeltürers SLS im Jahr 2009, der als erste eigenständige Entwicklung von AMG gilt und auch als Basis für eine eindrucksvolle Roadster-Variante herhalten durfte.
Mercedes-AMG SLS
Mercedes-AMG SLS Roadster
Doch schon 2014 wurde der SLS eingestellt und durch den kompakteren und agileren GT ersetzt, den es seit 2017 ebenfalls als Roadster gibt. Neben diesen Supersportlern hat AMG vor allem sein Angebot an sportlich getrimmten Versionen in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut. Besondere Highlights sind unter anderem der kompakte A 45 AMG oder der dreiachsige G 63 AMG 6×6. Doch alles in den Schatten stellen wird das fürs kommende Jahr angekündigte Hypercar Project One, das mit einem Mix aus Formel-1-Ottomotor und Elektroaggregaten die längsdynamische Messlatte ziemlich hoch setzen dürfte.
Mercedes-AMG Project One
Zetsche ❤️ Cabrio
Mercedes-AMG GT S Roadster
Auch bei den Cabriolets hat Zetsche, anders als viele andere Hersteller in den vergangenen Jahren, massiv auf Wachstum gesetzt. Aktuell umfasst das Angebot gleich sechs Roadster beziehungsweise viersitzige Cabriolets. Zu den Highlights gehört neben dem schon erwähnten GT Roadster das S-Klasse Cabriolet, das seit 2016 Luxus und Frischluftvergnügen auf hohen Niveau vereint. Aber auch im unteren Segment ist Zetsche eine klare Aufsplittung in die Cabriolet-Versionen von C- und E-Klasse zu verdanken. Zuvor war das E-Klasse Cabriolet mit viel C-Klasse-Technik noch als etwas kurioses Zwischending zwischen beiden Baureihen positioniert.
C- E- und S-Klasse
Die Ära Zetsche steht aber auch für eine besondere Angleichung des Designs bei den Limousinen-Klassikern der Marke beziehungsweise ihren Kombiablegern. C-Klasse, E-Klasse und auch S-Klasse eint in ihren jeweils aktuellen Auflagen eine weitgehend ähnliche Formensprache, die es so zuvor nicht gegeben hatte. Gerade bei E- und C-Klasse sieht man erst auf dem zweiten Blick, um welche Baureihe es sich handelt.
Mercedes-Benz C 250
Mercedes-Benz E 400
Zwar steht Dieter Zetsche wie kein anderer in der Mercedes-Historie für Wachstum, vor allem was das Angebot an Modellen angeht, dennoch mussten unter seiner Regie auch einige Baureihen endgültig abdanken. Neben dem schon erwähnten Maybach zählen dazu die recht erfolglose Grossraumlimousine R-Klasse und ein zunächst C-Klasse Sportcoupé und später in CLC umgetaufter Zweitürer auf C-Klasse-Basis.
Doch wie es aussieht, werden diese Sackgassen eher die Ausnahme bleiben und die Marke wird Mercedes ihr Portfolio in den nächsten Jahren weiter erweitern. Vor allem in Hinblick auf die E-Mobilität setzt man auf Wachstum. Erster konkreter Vorbote ist der frisch vorgestellte EQC, der 2019 mit 300 kW/408 PS und 450 Kilometern Reichweite antreten wird.
Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm
Anfang 2018 hat Zetsche angekündigt, dass Mercedes zehn Milliarden Euro in die Elektrifizierung investieren und in den kommenden Jahren über 50 elektrifizierte Modelle in allen Segmenten anbieten will. Das Wirken des noch bis Mai 2019 verantwortlichen Daimler-Chefs wird also noch ziemlich lange Schatten werfen.
Im November rollt die zweite Generation des Audi Q3 an den Start. Das Kompakt-SUV wächst beachtlich und zielt damit auf junge Familien. Bzw. Väter. Mit guten Jobs.
Für die Schweiz stehen aktuell die Farben “Chronosgrau”..
Eine für dä Bapä: Audi Q3
“Isch äfach chli pummelig..” So etwas hören Autodesigner gar nicht gern. Auch Marc Lichte nicht. Doch der Chefstylist von Audi ist so ehrlich, zuzugeben, dass es bei der Optik des ersten Q3 – entworfen noch von seinem Vorgänger – durchaus Verbesserungspotenzial gibt. Genau dieses hat Lichte genutzt und der zweiten Generation des Q3 ein deutlich attraktiveres Blechkleid und geschicktere Proportionen auf den Weg gegeben.
Das Kompakt-SUV wuchs deutlich, misst nun 4,49 Meter in der Länge (+ 9,7 Zentimeter), womit sich der neue Q3 in die Lücke zwischen Q2 und Q5 einsortiert. Und um das SUV optisch sportlicher erscheinen zu lassen, senkten Lichte und sein Team die Höhe um fünf Millimeter ab, stellten die Front aufrechter und liessen das Dach hinten erst später abfallen. „Dadurch konnten wir die Kopffreiheit gegenüber dem Vorgänger verbessern“, so Lichte.
..und “Pulsorange” (?) zur Auswahl
In “Turbo blue” ist er hierzulande (vorerst) nicht erhältlich
Ebä, eine für dä Bapä
Der Fokus ist klar: Offensiver ansprechen als bisher soll der neue Q3 den Familienvater, was besonders das Package widerspiegelt. Denn in Sachen Variabilität will man sich nicht länger von den Wettbewerbern vorführen lassen. Der Ladeboden ist in der Höhe einstellbar, die Hutablage – sonst stets ein Störenfried, wenn die Sitzlehnen umgelegt werden – passt nun unter den Ladeboden. Zum leichteren Beladen wurde die Kante um 3,5 Zentimeter abgesenkt. Die Heckklappe ist in ihrer Schwenkhöhe programmierbar. Äusserst praktisch ist auch die flexible Rücksitzbank. Sie kann um 15 Zentimeter in Längsrichtung verschoben werden, je nachdem, ob mehr Beinfreiheit für die Passagiere oder mehr Platz fürs Gepäck gewünscht ist. Zusätzlich lassen sich die Lehnen in ihrer Neigung verstellen. All dies ergibt ein Kofferraumvolumen von 530 bis 675 Liter, was den Vorgänger um 215 Liter übertrifft. Liegen die Lehnen flach – es entsteht leider keine ganz waagerechte Fläche – sind es 1’525 Liter, 160 Liter mehr als zuvor. Ein Schuss nach hinten ist die fehlende Fernentriegelung der Lehnen vom Kofferaum aus; die wurde wohl vom Rotstift dahingerafft, schade.
Auch “das Drinnen” spricht die Papas an. Dürfte aber auch den Mamas Spass machen.
Im Cockpit passt sich der Q3 den jüngsten Modellen von A6 bis A8 an, übernimmt sogar deren Displays. Serie sind 10,1 Zoll, gegen Aufpreis gibt es einen 12,3 Zoll grossen Bildschirm mit Touchfunktion und Kacheldarstellung. Analoge Instrumente haben ausgedient, ebenso der Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole.
Natürlich ist alles an Konnektivität an Bord, was heute State-of-Art ist. Das Handy kann kabellos geladen werden, das Wellness für die Ohren übernimmt gegen Aufpreis das Bang & Olufsen-Soundsystem mit 15 Lautsprechern in 3D-Qualität.
Und den Augen schmeicheln im Dunkeln 30 wählbare Ambiente-Farben im Innenraum. 30..!
Zum Start mal drei Motoren
Auf der Antriebsseite bleibt es vorerst konventionell. Wer zum Marktstart im Herbst einen Plug-in-Hybrid erwartet hat, wird enttäuscht. Frühestens Ende 2019 wäre mit dieser elektrifizierten Variante zu rechnen. Auch eine milde Hybridisierung mittels 48-Volt, bei Hyundai und Kia bereits verfügbar, lässt auf sich warten. Für die Schweiz gibt Audi noch keine Details zu den Motorisierungen bekannt, es dürfte sich aber im Rahmen vom grossen Kanton nördlich bewegen. Dort wird die Benzinseite mit dem bekannten 1,5-Liter-Vierzylinder und 110 kW/150 PS eingeleitet. Das Modell heisst dann 35 TFSI. Ein 40 TFSI steht am Heck des Zweiliter-Turbos mit 140 kW/190 PS. Mit gleichem Motor und 169 kW/230 PS nennt sich das Ganze dann 45 TFSI.
Schon der kleinste Motor reicht für den Alltag sicher aus, mag es auch bei manchem Überholvorgang gerne etwas spontaner zur Sache gehen. Wer den sportlichen Kick braucht, dem sei natürlich die 230-PS-Version empfohlen, Vielfahrern nach wie vor der Zweiliter-Diesel. Hier bietet Audi den 35 TDI mit 110 kW/150 PS sowie den 40 TDI mit 140 kW/190 PS.
Auch die Lackierung “Florett silver” sucht man bei Audi Schweiz vergeblich
Mit der neuen Generation wechselt auch der Fertigungsstandort. Kam der Q3 bislang aus dem Seat-Werk im spanischen Martorell – hier benötigt Audi Platz für den A1, weil in dessen ehemaliger Fabrik in Brüssel der e-tron gebaut wird –, läuft der neue Q3 nun im Werk Györ in Ungarn vom Band. Einfluss auf die Preise hat dies nicht. Im Gegenteil, der Q3 wird teurer, beginnt in Deutschland bei 33.500 Euro (für die Schweiz liegen noch keine Preise vor). Audi betont aber, dass man das Modell serienmässig nun mit deutlich mehr Annehmlichkeiten ausgestattet hat. Dennoch, nach ein paar Klicks am Konfigurator fährt der Q3 schnell auf die 50.000-Euro-Marke zu. Also entweder den Klick-Finger im Zaum halten oder die Beförderung im 2019 (Anfang) doch noch etwas hartnäckiger verfolgen.
Audi Q3 – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 530/675 bis 1.525 Liter
Motoren:
1,5-Liter-Turbobenziner TFSI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 33.500 Euro.
2,0-Liter-Turbobenziner TFSI, 169 kW/230 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 43.800 Euro.
2,0-Liter-Diesel TDI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 37.500 Euro.
Weitere technische Angaben gibt Audi bis zur endgültigen Homologation nicht preis.
Audi Q3 – Kurzcharakteristik:
Warum: weil er deutlich familienfreundlicher geworden ist als sein Vorgänger Warum nicht: weil man irgendwie keine SUV mag und lieber einen Kombi fährt Was sonst: BMW X1, Mercedes GLA, Jaguar E-Pace, Lexus UX Wann kommt er: November 2018 Was kommt noch: Ende 2019 folgt die Topversion RSQ3 mit einem 294 kW/400 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner
Sportlich im Sommer, Schneesicher im Winter. Nein, das ist kein Slogan für eine Bündner Tourismus-Destination sondern die Charakterzüge des Skoda Kodiaq SportLine.
Skoda Kodiaq SportLine: Der wohl schweizerischste aller Skodas
Wie sang Vico Torriani einst so schön: “Im Summer schiint d’Sunne, im Winter da schneit’s, in der Schweiz, in der Schweiz, in der Schweiz.” Tatsächlich muss ein Fahrzeug hierzulande unterschiedlichste Extremwitterungen meistern. Im Sommer flott unterwegs wie ein Reh, im Winter mit der Traktion eines Bären.
Dem Skoda Kodiaq SportLine gelingt das auf elegante und sportliche Weise. Das sieht man ihm auch an: Die Front- und Heckpartie ist deutlich dynamischer gestaltet. Die bis zu 20-Zoll grossen Räder unterstützen die Entschlossenheit des Kodiaqs, im Sommer den Teer zu fressen und im Winter den Schnee zu schlucken.
Zwei Motoren, ein 2.0 TSI mit 180 PS und ein 2.0 TDI 190 mit PS sowie das automatische DSG-Doppelkupplungsgetriebe sorgen für genug Antrieb. Mehr braucht’s nicht. Auch wenn man mit diesen Zahlen kein Quartettspiel gewinnt. Und mit 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h auch kein Viertel-Meilen-Sieger wird. Doch Hand aufs Herz: Wer braucht in einem Offroader schon mehr Power? Vor allem, wenn dies auf Kosten der Umwelt und sowieso des Portemonnaies geht. Auch dies wieder eine typisch schweizerische Eigenschaft: Warum klotzen, wenn es auch bescheiden geht?!
Die neuen Sportsitze für Fahrer und Beifahrer mit Alcantara-Bezug und silberfarbenen Nähten garantieren auch in schnellen Kurven einen guten Seitenhalt
Typisch Schweiz
Der Skoda Kodiaq SportLine ist serienmässig mit einem 4×4-Antrieb ausgestattet. Je nachdem, wieviel Leistung auf welchen Rädern gebraucht wird, errechnet das Steuergerät permanent den idealen Antriebsmoment. So läuft der Skoda im normalen Fahrbetrieb, speziell bei geringer Last und im Schub, zum grössten Teil auf den Vorderrädern. Das spart Most. Wenn aber der Vierlivier gebraucht wird, ist er sowas von parat. So ist das sportliche SUV auch für unbefestigtes Terrain gut am Start. Mit 194 mm Bodenfreiheit steckt er grössere Unebenheiten problemlos weg. Und dank dem optional erhältlichen adaptiven Fahrwerkregelung DCC (Dynamic Chassis Control) spürt man es drinnen nicht mal gross. Sie umfasst elektrisch geregelte Dämpfer, deren Charakteristik der Fahrer in den Modi Comfort, Normal und Sport einstellen kann. Die meisten Käuferinnen und Käufer werden in wohl aber sowieso die meiste Zeit im “Normal”-Modus fahren; auch typisch Schweiz.
Skoda Kodiaq SportLine – Technische Daten:
Fünf- oder siebensitziges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,88 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: 2,08 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 720 – 2’065 Liter (Fünfsitzer) und 270 – 2’005 Liter (Siebensitzer)
2,0-TDI, 140 kW/190 PS, Allrad, Siebengang-DSG, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’750 – 3’250 U/min, 0–100 km/h: 8,9 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter, CO2-Ausstoss: 150 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B (Werte für Fünfsitzer), Preis: ab 44’870 Franken
Skoda Kodiaq SportLine – Kurzcharakteristik:
Warum: Grundsolid und trotzdem gutaussehend. Das sind mindestens zwei von vielen Argumenten, die für den Kodiaq SportLine sprechen
Warum nicht: Die bis anhin teuerste Kodiaq-Version bietet nichts Neues – ganz im Gegensatz zum RS, der im Spätherbst kommen wird
Was sonst: zum Beispiel die Konzernbrüder VW Tiguan, Seat Ateca, Audi Q3, oder etwas exotischer den Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail
Es gibt Autos, die will man haben. Und es gibt Autos, die muss man haben. Für letzteres ist der Ssangyong Rexton gemacht.
Ssangyong Rexton: Koreanischer Sumo-Ringer der Extraklasse
Wer schwere Anhängerlast (bis 3,5 Tonnen) transportieren will, muss eine Zugmaschine mit solch wuchtigen Dimensionen haben. Beim Ssangyong Rexton wird das Müssen aber auch zum Wollen. Ganz im Sinn von: Nur, weil man damit einen ganzen Pferdestall ziehen kann, darf man es trotzdem ein bisschen schön haben im Sattel! Und selbst für den, der keine Pferde besitzt, könnte der grösste Ssangyong das passende Auto sein. Vorausgesetzt, er hat einen Stall voll Kinder: Der Rexton ist nämlich auch als Sieben-Sitzer erhältlich.
Dimensionen der anderen Art
Zweifelsfrei: Dieses Auto ist mit einer Gesamtlänge von 4850 mm und einer Breite von 1960 mm nicht gebaut für den ökologischen City-Sprint zum Bio-Markt in der Altstadt. Ausser man hat einen Marktstand dort. Denn der Kofferraum des Ssangyong Rexton fasst in der Fünf-Sitzer-Version bis zu 1977 (!) Liter. Der Rexton vermag zusätzlich eine Anhängerlast von 3‘500 kg zu ziehen. Dank des zuschaltbaren Vierrad-Antriebs lässt sich dieses Gewicht auch sicher und stabil auf oder neben die Strasse bringen.
Keine Frage: Der Rexton ist fürs High-End-Schleppen gemacht! Dabei genügen ihm in der 2,2 Liter-Diesel-Version 181 PS. Beim Benziner sind es 225 PS, die das rund 2800 kg schwere Teil vorwärts treiben. Dabei fährt sich der Ssangyong Rexton so leicht und easy wie ein Kleinwagen. Auch der Verbrauch hält sich in Grenzen, wenn man ihn nicht an seine Grenzen bringt.
Zwar ist man sich auf unseren engen Strassen stets den Dimensionen bewusst, welche dieses SUV hat. Doch kleine elektronische Systeme helfen diesen Kreuzer auch durch schwere Gewässer zu navigieren. Dank der 360° Anzeige (vier Aussenkameras) und Piepsern aller Art (ARP, ESS, BAS und HSA*) sind sogar City-Parkhäuser zu meistern.
Den Rexton gibt’s noch sicherer..
Und wem diese aktiven Fahrhilfen immer noch nicht genügend Schutz bieten: Der Rexton kann man mit bis zu neun Airbags haben; dazu gehören u.a. Knieairbag für den Fahrer und Seitenairbags in der zweiten Sitzreihe. Apropos Sitze: Die Sitzheizung hinten gehört ebenso zur Serienausstattung wie die Sitzkühlung vorne.
Schöner schleppen mit dem Rexton
Beim Design für den Rexton hat sich der viertgrösste Autobauer Südkoreas offensichtlich Mühe gegeben. Die Designlinien über den Kotflügeln sowie die dynamische Frontpartie wirken selbstbewusst, auch wenn diese den eh schon riesigen Mocken zusätzlich künstlich vergrössern.
Stylischer Hingucker im Cockpit: Das gesteppte Kunstleder in der Saphirre-Version – sowohl an den Sitzen wie auch als Cockpit-Interieur.
Das Multimediasystem des Rexton unterstützt Apple CarPlay sowie Google Android Auto und verfügt über einen 9,2” grossen Touchscreen. Zusätzlich informiert ein hochauflösendes 7-Zoll-Center-Cluster-Display über Assistenzsysteme, Navigationsanweisungen oder Daten des Bordcomputers.
Magisches Fazit
Ein magischer Trick zum Schluss: Die Heckklappe öffnet sich automatisch, wenn man mit dem Smart-Key in der Tasche drei Sekunden lang im Heckbereich des Fahrzeuges steht. Damit wird jeder Sechs-Kinder-Daddy zum Magier des Monats.
Fazit in Fahrzeugblogs: „Viel Auto für’s Geld.“ Oder: „Wer ein grosses Fahrzeug benötigt, das viel schleppen darf, ist mit dem Rexton ordentlich bedient.“ Dieser Meinung schliessen wir uns gerne an.
*Das ESP-System ist eine Plattform mit zahlreichen aktiven Unterfunktionen Sicherheit wie Überschlagschutz (ARP), Notbrems-Warnblinkautomatik (ESS), Bremsassistent (BAS) und Berganfahrassistent (HSA).
Editior Jürg Z. hätte den Ssangyong Rexton gerne noch ein wenig länger!
Nein, das ist nicht der “alte” sondern der neue Mitsubishi Outlander PHEV; besser gesagt der Erstgeborene der neuen Plug-in Hybrid-Technologie von Mitsubishi. Während äusserlich bis auf überarbeitete Details wie Frontgrill, Stossfänger, Leuchtgrafik, Heckspoiler und 18-Zoll-Felgen alles beim alten bleibt, ist unter der Karosserie fast alles neu. Das kennt man sonst nur von Klassikern wie der Mercedes G-Klasse oder dem Jeep Wrangler.
Unter der Haube steckt das “New”.
Im Modelljahr 2019 kommt der neue Plug-in Hybrid-Antriebsstrang “2.0” zum Einsatz. So wird neu ein 2.4l Atkinson-Benzinmotor verbaut, der die Generatorleistung um 10% erhöht. Der elektrische Heckmotor leistet fortan 95 kW und die Fahrbatterie-Kapazität (für den Antrieb) konnte um 10% bzw. die Batterie-Leistung (Speicherbatterie) gar um 15% gesteigert werden. Das stufenlose Getriebe wird ausserdem um zwei Fahrprogramme (SPORT, SNOW) erweitert. PS: Das Sportprogramm stammt aus dem Mitsubishi Lancer Evolution. Es stecken also nicht nur viele Jahre Plug-in Hybrid-Erfahrung sondern auch gute Rallye-Gene darin.
Leichtfüssig und praktisch
Ausserdem wurde das Fahrwerk überarbeitet – für manch ein Testfahrer fast zu sänftig. Aber zum Rasen ist der Outlander sowieso nicht gemacht, selbst wenn die beiden Elektromotoren das rund 1800 kg schwere Gefährt leichtfüssig vorwärtstreiben und die Familie in die Sitze drückt, wenn über den Pass ein holländisches Wohnmobil überholt werden muss. Schon klar, das drückt auf die Batterieleistung. Rein elektrisch fährt der Mitsubishi Outlander PHEV im Durchschnitt rund 45 Kilometer weit. Für die meisten täglichen Fahrten also ausreichend. So kann es allerdings sein, dass man wochenlang ohne Motor fährt. Nach 90 Tagen Nichtbrauchen schaltet sich der Benzinmotor automatisch ein, sodass es zu keinen Standschäden kommt.
Die Sache mit dem Kaffee rettet Leben, denn der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein kleines Kraftwerk.
Aber dieses Auto nur als Elektrofahrzeug zu brauchen, ist nicht Konzept der Sache. Der neue Mitsubishi Outlander PHEV kann nämlich mehr als andere E-Autos. Der Outlander ist auch ein Generator. So kann man zum Beispiel mit dem Allrad problemlos auf eine Alp/Fluss/Wald fahren. Danach liefert die 230 V Outdoor-Steckdose den Strom für eine ganze Party: sowohl für die Musikanlage, als auch die Lichterkette, den Elektrogrill, inklusive Kühlschrank und Kaffeemaschine. Oder dramatischer formuliert: Die Energiekapazität des Fahrzeugs reicht aus, um bei voll geladener Batterie und vollem Kraftstofftank einen durchschnittlichen Haushalt maximal zehn Tage lang mit Strom zu versorgen. Das ist einzigartig und kann grade in Ländern, in denen es oft zu Naturkatastrophen kommt, Leben retten.
Für wen ist dieser Mitubishi Outlander PHEV?
Mit der Elektrifizierungswelle wurde auch eine neue Art von Autofahrer geboren: Tech-Nerds, die eine steile Freude daran haben, mehr als bloss Gas zu geben. Sie wollen mit ihrem intelligenten Auto intelligente Dinge tun, wie durch Bremsen Energie gewinnen. Weitere Stromgewinnungsmöglichkeit beim Outlander ist die Rekuperation, also Technologie, welche die Ausroll-Energie des Autos nutzt. Via Paddles stellt man die verschiedenen Rekuperationsstufen ein. Rekuperieren statt schalten – quasi. Man erwischt sich dabei, wie man versucht möglichst ohne Fussbremse auszukommen und die Ausrollenergie via Paddles so zu steuern, dass möglichst viel Strom generiert wird. Könnte Sheldon Cooper* Auto fahren, würde er den Mitsubishi Outlander PHEV fahren.
Beliebt ist der Outlander nicht nur bei Wissenschaftlern sondern vor allem auch bei Handwerkern, welche die Vorteile des mobilen Generators für ihre Elektrogeräte zu schätzen wissen. Das Platzangebot und die Robustheit des Outlanders sprechen ebenfalls für den Einsatz jenseits des Boulevards.
Weltweiter Verkaufsschlager
Seit der Einführung der ersten Generation des Outlander PHEV vor fünf Jahren wurden weltweit bereits über 150’000 Stück verkauft. Das macht den Outlander bestverkauften SUV mit Plug-in Hybrid-Technologie und Marktführer in einem “noch” Nischenmarkt. In der Schweiz kommt der Mitsubishi im Oktober 2018 auf den Markt. Die 4WD-Basis-Version gibt’s bereits schon unter 40’000 Franken.
*Ein schrulliger Wissenschaftler in der Sitcom “The Big Bang Theory”
Der Mitsubishi Outlander PHEV zählt zu den erfolgreichsten Plug-in-Hybriden in Europa. Nun erhält er ein kleines Lifting.
Mitsubishi verpasst der Plug-in-Hybridvariante des Outlander ein Technik-Update. Wichtigste Änderung ist ein neuer Verbrennungsmotor mit mehr Hubraum, aber geringerem Verbrauch. An Stelle des konventionellen 2,0-Liter-Benziners übernimmt nun ein 2,4-Liter-Motor mit 135 PS den Part neben den beiden Elektromotoren des Mittelklasse-SUV. Der Vierzylinder arbeitet im sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem die Einlassventile später als gewöhnlich schliessen. Dadurch beginnt der Verdichtungstakt erst nach dem unteren Totpunkt. Durch den entstehenden Unterdruck wird der Kolben zusätzlich nach oben gezogen, wodurch der Verbrauch sinkt. Zudem versprechen die Japaner einen sanfteren Motorlauf.
Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden und kommt nun auf 95 PS. Der zweite E-Motor an der Vorderachse bleibt unangetastet und leistet 82 PS. Im Zusammenspiel sorgen die Triebwerke wie gehabt für Allradantrieb. Die Batteriekapazität wächst um 15 Prozent auf 13,8 kWh. Das soll für 45 Kilometer Fahrt reichen, die elektrische Maximalgeschwindigkeit steigt von 125 km/h auf 135 km/h. Der Normverbrauch des Outlander ist nun nach dem neuen, realistischeren Standard WLTP ermittelt und liegt bei 2,0 Litern auf 100 Kilometern. Beim Vorgängermodell waren es nach alter Norm 1,8 Liter.
Der Range Rover ist vor knapp 50 Jahren als Dreitürer gestartet. Jetzt gibt es wieder ein Modell ohne Hintertüren. Um eine Budget-Version handelt es sich beim Range Rover SV Coupé allerdings nicht unbedingt.
Range Rover SV Coupé: Back to the roots
Den Range Rover gibt es wieder als Dreitürer
Zurück zu den Wurzeln: Land Rover legt wie schon in den 70er-Jahren eine dreitürige Variante des Range Rover auf. Die neue Version kommt nun aber als streng limitierte Superluxus-Ausführung. Die Markteinführung soll im Herbst starten, der Preis für eines der 999 in Handarbeit gebauten Exemplare dürfte bei rund 300.000 Euro liegen, CHF-Preise sind leider noch nicht bekannt.
Entwickelt wurde das Modell von der konzerneigenen Tuningabteilung „Special Vehicles Operations“, weshalb der volle Name „Range Rover SV Coupé“ lautet. Für den Antrieb verantwortlich ist der aus dem Fünftürer bekannte Top-Benziner mit acht Zylindern, 5 Litern Hubraum und Kompressor-Aufladung, der es im Coupé auf 416 kW/565 PS und ein Drehmoment von 700 Nm bringt. Über Achtgangautomatik und Allradantrieb beschleunigt er das Fünf-Meter-SUV in 5,3 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 266 km/h möglich – jeweils Rekordmarken in der Modellgeschichte der Briten. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 13,8 Litern an.
Hommage
Das dreitürige Range Rover SV Coupé ist auch eine Hommage an das 1970 vorgestellte Ur-Modell, das ebenfalls ohne Hintertüren auskam. Erst in den frühen 80er-Jahren wurde der Luxus-Geländewagen zum heute bekannten Fünftürer.
Auch auf dem Genfer Autosalon feierten wieder viele SUV Premiere. Der in diesem Segment eigentlich übliche Dieselmotor spielt mittlerweile eine äusserst untergeordnete Rolle.
La parade du SUV am Genfer Autosalon
Audi e-tron Prototyp
Der Genfer Autosalon öffnete ein weiteres Kapitel im nicht enden wollenden SUV-Boom. Der Markt verlangt nach vielseitigen Sport Utility Vehicles, die Industrie antwortetet mit immer neuen Modellen. Anders als in den vergangenen Jahren, spielt der Dieselmotor im SUV-Segment mittlerweile eine untergeordnete Rolle. Diesel-SUV haben in Genf jedenfalls Seltenheitswert. Gross in Mode sind hingegen Crossover mit E-Antrieb.
Audi e-tron
So stellte Audi mit dem e-tron seine Antwort auf Teslas Model X vor. Noch in diesem Jahr soll das Modell im Q5-Format mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt kommen.
Während der Audi in Genf noch getarnt gezeigt wurde, stellte Jaguar seinem I-Pace ohne Verkleidung vor. Der britische Voll-Stromer ist mit rund 500 Kilometern ähnlich aufgestellt wie der e-tron.
Jaguar I-PACE
Ebenfalls im Sommer startet Hyundai in Europa mit Kona Elektro und Nexo gleich mit zwei neuen elektrisch angetriebenen SUV-Modellen.
Hyundai Nexo
Der kleine Kona wird in zwei Leistungsstufen und zwei Batterievarianten zu haben sein. Wahlweise gibt es Batteriepakete, die entweder 300 oder 470 Kilometer Reichweite bieten sollen. Der Nexo bietet als Besonderheit einen Brennstoffzelle und wird nicht mit Strom, sondern Wasserstoff getankt.
Hyundai Kona Elektro
Neben den rein elektrischen gab es auch teilelektrische SUV-Neuheiten in Genf. Bentley etwa zeigte seinen Bentayga mit einer Kombination aus Dreiliter-V6 und E-Antrieb, der emissionsfreies Fahren für rund 50Kilometer erlaubt.
Mitsubishi stellte zudem den gelifteten und technisch aufgewerteten Outlander PHEV vor, der neben einem stärkeren Benziner und stärkeren E-Motoren ausserdem eine um 15 Prozent grössere Batterie bekommen hat.
Am Lexus-Stand war der neue Kompakt-SUV UX zu sehen. Der Ersatz für den glücklosen CT 200h tritt mit einem klassischen Toyota-Hybridantrieb oder einem konventionellen Zweiliter-Benziner an.
Lexus UX
Muscle tov
Einige neue SUV-Modelle liessen in Genf zudem auf eindrucksvolle Weise die Muskeln spielen. Um einen fast schon reinrassigen Sportwagen handelt es sich beim Lamborghini Urus. Sein Biturbo-V8 mit vier Litern Hubraum leistet 478 kW/650 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h ermöglicht.
Lamborghini Urus
Ebenfalls mächtig Power steckt im Mercedes-AMG G 63, der 430 kW/585 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellt. Die Sprintzeit des 2,5-Tonners auf 100 km/h liegt bei 4,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 240 km/h.
Mercedes AMG G63
Mit dem Cupra Ateca zeigt schliesslich die neue Performance-Marke von Seat ein 221 kW/300 PS starkes Kompakt-SUV, das den Standardsprint in 5,4 Sekunden absolviert und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h erreicht.
Seat Cupra Ateca
Die Klassiker
Neben Hochleistungsvarianten und Elektro- werden auch ganz klassische SUV-Neuheiten wie der Hyundai Santa Fe präsentiert, der im Sommer mit konventionellen Benzin- und Dieselmotoren antritt und sich vor allem durch eine Vielzahl innovativer Assistenzsysteme auszeichnet.
Hyundai Santa Fe
Honda hat zudem die Neuauflage des CR-V in der Euroversion dabei, die überraschenderweise nicht mehr mit Dieselmotor angeboten wird. Stattdessen gibt es einen neuen Hybridantrieb sowie einen kleinen 1,5-Liter-Turbobenziner.
Honda CRV Prototype
Hingucker sind auch die Neuauflage des BMW X4 sowie das zweitürige Range Rover SV Coupé. Von letzterem sollen lediglich 999 Exemplare zum Stückpreis von fast 300.000 Euro entstehen. Neben gehobenem Luxus bietet der exklusive Range einen 416 KW/565 PS starken V8-Kompressormotor, mit dem der 2,5-Tonner in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten und bis maximal 266 km/h schnell werden soll.
Range Rover SV Coupe
Ein paar Ausblicke
Schliesslich haben noch einige SUV-Studien den Weg in die Schweiz geschafft. Skoda gibt mit dem Vision X Ausblick auf ein Fabia-SUV, das in naher Zukunft die Modellpalette ergänzt. Die extrovertierten Leuchten und der Elektro-Erdgasantrieb dürften allerdings kaum den Weg in die Serie schaffen.
Skoda Vision X2
Wohl noch etwas weiter entfernt von einer Serienproduktion ist das rund 4,5 Meter lange Ssangyong-Konzept e-SIV mit 140 kW/190 PS starkem E-Antrieb, einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h sowie eine Reichweite von 450 Kilometern. Eher will Ssangyong damit zeigen, dass man sich ebenfalls intensiv mit einer sauberen SUV-Zukunft auseinandersetzt.
Für Frau mit Lifestyle – inklusive vibrierendem Fahrersitz
