Ford Ranger Raptor 2022

Ford Ranger Raptor 2022

Ford hat den Ranger mit grossem Aufwand zum Offroad-Boliden hochgerüstet. Die neue Top-Variante geht auch beim Antrieb neue Wege.
Ford legt auch in der neuen Generation des Pick-ups Ranger ein leistungsstarkes Raptor-Modell vor. Diesmal aber nicht mit Dieselmotor, sondern mit Biturbo-V6-Benziner. Der Dreiliter-Motor bringt es auf 288 PS Leistung sowie 491 Nm Drehmoment und kommt im Paket mit angepasstem Fahrwerk, Permanent-Allradantrieb und Achssperren. Anders als beim Vorgänger-Pick-up kommt die Raptor-Ausführung nicht als krönender Abschluss, sondern als selbstbewusster Vorbote. Bevor die zivilen Diesel-Modelle mit vier und sechs Zylindern Anfang 2023 starten, steht das Spitzenmodell bereits Ende 2022 beim Händler. Neben dem neuen Motor zählen eine Zehngangautomatik und der permanent arbeitende Allradantrieb zur Ausrüstung. In den Standardmodellen kommt eine zuschaltbare Variante zum Einsatz, die vor allem bei der Fahrdynamik auf festen Strassen unterlegen sein dürfte. Als weitere Spezialität im Antriebsstrang bringt der Raptor eine Geländeuntersetzung und Differenzialsperren für Vorder- und Hinterachse mit. Der Fahrer kann zudem aus sieben elektronisch gesteuerten Fahrprogramme wählen, darunter vier Offroad-Programme inklusive eines “Baja”-Modus für Rallye-Feeling abseits befestigter Strassen.
Beim Fahrwerk setzt Ford auf grosse Federwegen und eine Vorderachse mit Leichtmetall-Achslenkern und adaptive Rallye-Stossdämpfern, die mit Teflon-Öl befüllt sind und so weniger anfällig für Überhitzung sein sollen. Die hinteren Dämpfer sind ebenfalls elektronisch steuerbar und lassen sich versteifen, um das Einsinken des Hecks zu verhindern. Serienmässige Geländereifen und Unterfahrschutzelemente an Kühler, Getriebe und Motor runden das Offroad-Programm ab. Zur weiteren Ausstattung zählen LED-Matrixscheinwerfer, Soundsystem und das neue Infotainmentsystem mit grossem Hochkant-Bildschirm. In der auslaufenden Ranger-Generation gab es seit Mitte 2019 eine Raptor-Variante, die zuvor den grossen US-Trucks der Marke vorbehalten war. Der von einem auch aus anderen Ranger-Modellen bekannten 157 kW/213 PS starken Vierzylinder-Diesel angetriebene Pritschenwagen hatte jedoch eher den Charakter eines Sondermodells, die Neuauflage ist deutlich eigenständiger konzipiert.
Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.
Jeep Gladiator als SingleCab Pick-up

Jeep Gladiator als SingleCab Pick-up

Jeep scheint mit seinem Gladiator in den typischen Pick-up-Ländern ganz erfolgreich zu sein. In der Schweiz ist der (Lifestyle) Pick-up-Markt ist mit dem Amarok, Ranger Raptor und natürlich dem Hilux bereits gut bedient, deshalb sind die Zulassungszahlen bei uns eher bescheiden.

Du bist stolzer Besitzer/in eines Gladitors? Dann schreib uns doch mal von deinen Erfahrungen und Erlebnissen mit deinem Gladiator, wir sind gespannt, was du so alles mit ihm anstellst. 

Üblich für USA, Asien und Australien sind aber auch die Single-Cabs, deshalb hat sich Abimelec Design mal dran gemacht und ein digitales Modell eines Single-Cab-Gladiators erstellt. Abimelec hat dem Gladiator ausserdem ein leichtes Lifting verpasst und den Wagen mit KMC-Leichtmetallfelgen mit BFGoodrich-Gummis ausgestattet. Anstelle des V6-Benziners des Gladiators kommt ein V8 zum Einsatz – allerdings nicht der Motor aus dem Jeep Wrangler Rubicon 392, sondern ein 7,3-Liter-Godzilla”-Big-Block von Ford, der zwischen die Federbeine geklemmt wurde.

Ein Gladiator mit Einzelkabine wird es vermutlich nicht in absehbarer Zeit geben, aber vielleicht inspiriert er ja jemanden mit einem Winkelschleifer, der etwas Einzigartiges will. 2019 hatte Jeep schon mal mit dieser Idee geliebäugelt und das Gladiator J6 Konzept als Hommage an den Jeep Honcho der späten 1970er Jahre gebaut.

Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

 

Autofahren auf dem afrikanischen Kontinent kann ein Abenteuer sein. Lehrreicht ist es allemal und räumt so manches Vorurteil aus dem Weg. Wir waren mit dem VW Amarok im Süden des zweitgrössten Erdteils unterwegs.

Simbabwe/Botswana. Für diese Buschtour hat Volkswagen das richtige Fahrzeug gewählt. Der Amarok scheint das ideale Auto für eine Fahrt durch Länder, deren Strasseninfrastruktur angesichts der dortigen wirtschaftlichen Möglichkeiten wahrscheinlich zu wünschen übrig lässt.

VW Amarok, permanenter Allradantrieb, 132 kW/180 PS aus einem Zweiliter-Diesel und für den Notfall noch eine mechanische Hinterachssperre.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Das sollte reichen, um in einem Land wie Simbabwe nicht steckenzubleiben. Die Wirklichkeit sieht allerdings anders aus: Man ist mit dem Kraxler geradezu überversorgt in einem Gebiet, in dem Touristen fast schon ein Massenphänomen sind. Nicht nur Europäer machen sich auf den langen Weg, um die rauschenden Victoriafälle zu bestaunen. Auch und gerade US-Amerikaner wie Südafrikaner werden von den faszinierenden Wassermassen angezogen. Autoliebhaber bekommen dagegen ein eher sachliches Strassen-Bild geboten, das insbesondere von Japanern geprägt ist. Toyotas in verschiedensten Ausführungen – alt und neu – bevölkern die Strassen, die übrigens ziemlich gut anmuten – jedenfalls auf den Hauptrouten.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert. Der Verkehrsfluss in der Touristenhochburg Victoria Falls, ein quasi künstlich angelegter Ort um die Wasserfälle, präsentiert sich geordnet – auch gibt es keine Horden an Zweirädern, wie sie die Autofahrer selbst in den Metropolen des sommerlichen Italiens Blut und Wasser schwitzen lassen. Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse, auch wenn die mit 120 km/h ziemlich zügig befahren werden darf. Nach knapp 100 Kilometern geht es endlich auf die Geröll-Piste.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Chefinstruktor Matthias Göttenauer lässt den Konvoi vorher noch eben an einer Kohlemiene nebst Kraftwerk vorbeiziehen, das in der britischen Kolonial-Zeit entstand. Während die Volkswagen-Allradler – noch auf Asphalt – ihren Weg machen und eine kleine Siedlung passieren, blitzt plötzlich ein Stück Afrika hervor, so wie man sich den Kontinent in den üblichen Klischees vorstellt: Einheimische Frauen mit tiefschwarzer Haut und schweren Krügen auf den Köpfen wuseln durch die Strassen. Der Verkehr in dieser ländlichen Gegend nimmt nun ab, klar, der Touristenort Victoria Falls liegt schon 80 Kilometer hinter dem Tross. Und dennoch – die Autos, die noch vorbeifahren, bleiben sachliche Japaner und sind in besserer Kondition als man vermuten könnte.

VW Amarok Adventure Tour 2015 durchs südliche Afrika

Doch nun wird endlich auf Schotter abgebogen. Es naht die Einfahrt des Hwange-Nationalparks, ein fast 15.000 Quadratkilometer grosses Gelände. Der Park war bereits in den Dreissigern des vorigen Jahrhunderts in Betrieb. Hier leben viele Tierarten von Antilopen über Büffel, Elefanten, Flusspferde, Giraffen und Zebras bis hin zu Löwen. Der Hwange-Park reicht bis an die Landesgrenze zu Botsuana, das nach etwa 100 weiteren Kilometern folgt.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Selbst ein Hecktriebler hätte die Passagen gemeistert, allerdings wäre ein konventioneller Pkw womöglich an so einigen Wasserdurchfahrten gescheitert. Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren. Ab und zu springt eine Antilope über den Weg, oder es blickt eine Giraffe dem Fahrer direkt in die Augen. Die Vorfahrt muss man sich aber nicht erkämpfen, die Tiere sind meist scheu und suchen derart rasch das Weite, dass man sie kaum mal fotografieren kann. Nur mit Elefanten, schwer wie der Amarok selbst, sollte man sich nicht anlegen, falls die einmal die Bahn queren sollten.

Das Passieren des Grenzübergangs von Simbabwe nach Botswana ist für Europäer eine fast so interessante Erfahrung wie die Begegnung mit der exotischen Tierwelt. Nicht dass hier reger Betrieb herrschte – aber wer vermutet hätte, den kleinen Streifen binnen deutlich unter 90 Minuten zu überwinden, irrt gewaltig. Dabei liegt das gar nicht an etwaigem Papierkram, nein, der verantwortliche Grenzbeamte ist schlichtweg nicht anwesend. Er muss erst von rangniedrigeren Kollegen telefonisch benachrichtigt und am Ende sogar persönlich aufgesucht werden, um ihn an Ort und Stelle zu bewegen, damit die Weiterfahrt endlich möglich wird. Bis der zeichnungsbefugte Mann die wenigen Meter mit seinem 3er-BMW der Baureihe E46 vorgefahren kommt, bleibt genügend Zeit, den Grenzposten zu erkunden. Unmittelbar vor der alten Schranke leben offenbar Menschen in verhältnismässig ordentlichen Häusern. Spielende Kinder laufen herum und ältere, mutmassliche Familienmitglieder, die ihren Hund Gassi führen. Autoliebhaber können in Ruhe ein paar alte Toyota-Pickups inspizieren.

Im Anschluss an die (problemlose) Einreise nach Botswana findet sich der Konvoi gleich auf der hervorragend ausgebauten A1 wieder. Über die Fernstrasse wird der Versorgungsverkehr nach Südafrika sichergestellt – hier herrscht reger Lkw-Betrieb. Ganz Afrika strotzt vor gewaltigen Strassenbauprojekten in Erwartung an eine irgendwann einmal hoffentlich bessere Welt mit mehr Wohlstand und weniger Kriminalität. Der Trans African Highway 4 beispielsweise ist auch als „Cairo-Gaborone-Highway“ bekannt und führt nach der Hauptstadt Botsuanas weiter bis Südafrika. Für die Amaroks heisst es jetzt erst einmal 150 Kilometer Schonfrist, denn so weit ist es noch bis zur nächsten Übernachtung, und Schotter steht einstweilen nicht mehr auf dem Plan.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Das Strassenbild ist auch im deutlich reicheren Botswana von sachlichen Nissan- und Toyota-Modellen geprägt – die Jugendlichen mit dem bollernden V8-Land Rover Discovery 3 oder dem Siebener-BMW (E65) bleiben eine Ausnahme. Ein bisschen Geröll müssen die Pickups aus Hannover am nächsten Tag dann aber doch noch aushalten, wenn es an ausgetrockneten Salzseen vorbei und nachfolgend über mehrere Hundert Kilometer Asphalt zum Flughafen der mittelgrossen Stadt Maun geht. Tier- und Autoliebhaber kommen auch auf dem letzten Abschnitt nicht zu kurz, wobei die Fauna nun schon fast heimisch anmutet. Neben ein paar Zebras kreuzen auch Kuhherden und Pferde den Weg. Vor einer Hütte neben dem Schrottplatz parkt ein Mercedes W123 Coupé, wie es auch bei uns inzwischen als Oldtimer vor einem schicken Vorstadt-Haus zu finden sein könnte. Ein bisschen Europa findet man eben auch im fernen Afrika immer.

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstraße

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse

Der neue Toyota Hilux – Stärker, robuster und komfortabler

Der neue Toyota Hilux – Stärker, robuster und komfortabler

Der neue Toyota Hilux – Stärker, robuster und komfortabler

 

Über 16 Millionen Mal hat sich der Toyota Hilux seit der Premiere im Jahr 1968 bis heute verkauft. Was den Pickup so beliebt macht: seine Robustheit, Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Daran soll sich auch in Zukunft nichts ändern. Beim aktuellen Facelift der achten Generation gibt es neu einen starken 2,8 Liter-Diesel mit 500 Nm Drehmoment, eine aufgewertete Ausstattung und ein modernes 8 Zoll-Infotainment-Programm.

Form follows function: Design hat im harten Arbeitseinsatz keine Priorität. Und trotzdem sieht der überarbeitete Toyota Hilux so cool aus, als komme er aus einer Customize-Bude. Die Front des Hilux wurde neu gestaltet; ein markanter dreidimensionaler Grill in Verbindung mit dem kräftigen Stossfänger verstärken den Auftritt des Pickups: Man sieht ihm nun sofort an, dass er dicke Eier hat und überall kann, wo er muss. Die Nutzlast von einer Tonne und die Anhängelast von 3,5 Tonnen bieten nun alle 4WD-Versionen (Single Cab, Extra Cab und Double Cab).

Zum neuen Styling gehören auch optionale LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten sowie neue schwarz/blanke 18-Zoll-Alufelgen. Ausserdem ist eine neue Aussenfarbe im Angebot: Oxide Bronze metallic.

Neues an Bord

Auch die Bordinstrumente wurden auf den neuesten Toyota-Standard gebracht. Das aufgewertete Interieur zeigt ein neu gestaltetes Kombiinstrument und einen 8-Zoll-Infotainment-Screen mit mechanischen Schaltern und Wähltasten für bessere Bedienbarkeit unter allen Fahrbedingungen. Das verbesserte Multimediasystem reagiert schneller in den Funktionen und Anzeigen. Zudem beinhaltet es Apple CarPlay® und Android Auto™ für die Smartphone-Integration.

Die Ausstattungsliste geht noch weiter: Neu gibt es Smart Entry und Start auf Knopfdruck, Navigation, automatische Klimaanlage, vordere und hintere Parksensoren sowie ein JBL Premium-Soundsystem mit neun Lautsprechern, 800W 8-Kanal-Verstärker und CLARi-Fi Technologie. Mal testen, was lauter ist: eine Motorsäge oder das Soundsystem.

Spätestens seit der Schlussszene von “Back to the Future”, in der Marty McFly seine Angebetete mit einem Toyota Hilux ausfährt, gehören Zubehör wie Kunststoff-Bügel, Zusatzleuchten, eine elektrisch betätigte Rollabdeckung, eine abschliessbare Ladeklappe, ein Hardtop oder ein 12V-Anschluss auf dem Deck, einfach dazu.

Antrieb

Kommen wir zum Wesentlichen: Unter der Haube des neuen Hilux gibt es einen neuen 2.8-Liter-Diesel mit 204 PS. Übertragen wird die Kraft mit einer 6-Gang-Automatik und 4WD. Mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm beschleunigt der neue Motor den Hilux in nur 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h (2,8 Sekunden schneller als mit dem bisherigen 2,4-Liter); der Durchschnittsverbrauch beträgt 7,8 l/100 km, bei CO2-Emissionen von 204 g/km*.

Verbesserte On- und Offroad-Eigenschaften

“Das Ziel bei der Entwicklung des neuen Hilux war es, die legendären Offroad-Eigenschaften beizubehalten und gleichzeitig den Komfort auf der Strasse zu verbessern”, verspricht Toyota. “Um extreme Offroad-Verhältnisse zu meistern, ist der Hilux nach wie vor auf einem Chassisrahmen aufgebaut – so lassen sich Verwindungskräfte besser und dauerhafter absorbieren.”

Doch es gibt beim neuen Hilux ebenfalls Modifikationen an der Aufhängung und der Servolenkung verbessert worden. Die vorderen und hinteren Dämpfer wurden neu abgestimmt, die Federn und Anlenkbuchsen neu gestaltet, um ein komfortableres Abrollen mit weniger abrupten Bewegungen über Unebenheiten und Schlaglöcher zu erreichen.

Die legendären Offroadeigenschaften wurden also verbessert worden durch ein elektronisches Schlupfbegrenzungs-Differenzial (bei 2WD Modellen), durch das Absenken der Leerlaufdrehzahl von 850 auf 650/min, eine neu abgestimmte Gaspedalreaktion für besseres Gefühl, ein aufgewertetes VSC-System und einen neuen Radwinkelmonitor.

Der Verkauf des neuen Hilux beginnt im Oktober in Westeuropa und der Schweiz.

Der Löwe unter den Pick-ups: Peugeot Landtrek

Der Löwe unter den Pick-ups: Peugeot Landtrek

Der Löwe unter den Pick-ups: Peugeot Landtrek

 

In einigen Ländern Afrikas prägen Pick-ups mit Löwenemblem das Strassenbild. Dort wollen die Franzosen Ihre Tradition als Pick-up-Marke mit dem Peugeot Landtrek in Zukunft weiter stärken.

Pick-ups haben bei Peugeot eine lange Tradition – vornehmlich in den Ländern Afrikas und Südamerikas. Diese Tradition findet jetzt mit dem Landtrek seine Fortsetzung. Ende 2020 soll das bis zu 5,39 Meter lange Nutzfahrzeug in verschiedenen Varianten und Antriebsoptionen in einigen Überseemärkten erhältlich sein.

Peugeot Landtrek

Ende 2020 bringt Peugeot in einigen Märkten in Afrika und Südamerika das neue Pick-up-Modell Landtrek auf den Markt.

Das Frontdesign verleiht dem Landtrek eine aktuelle Peugeot-Identität, die zugleich Robustheit vermittelt. Hinzu kommen bis zu 23,5 Zentimeter Bodenfreiheit und muskulös wirkende Radhauswölbungen.

Platz für bis zu sechs Passagiere im Peugeot Landtrek

Wie bei Pick-ups üblich, stehen eine 5,39 Meter lange Version mit Einzel-, sowie eine sechs Zentimeter kürzere Karosserievariante mit Doppelkabine und Platz für bis zu 6 Passagieren zur Wahl. Während auf die grosse Ladefläche drei Europaletten passen, reicht es bei der kürzeren der Doppelkabinen-Version für zwei Europaletten. Bis zu 1,2 Tonnen darf das Gepäck wiegen, die Anhängelast beträgt 3,5 Tonnen. Als Besonderheiten bietet die Ladefläche eine LED-Beleuchtung sowie eine 12-Volt-Steckdose.

Peugeot Landtrek

Den Peugeot Landtrek wird es in abgepeckten Versionen und mit Einzelkabine geben.

Obwohl Arbeitstier, bietet der Peugeot Landtrek eine in vielen Punkten aktuellen Peugeot-PW-Modellen von ähnliche Inneneinrichtung. So gibt es ein 10-Zoll-Touchscreen über der Mittelkonsole für das Infotainmentsystem, welches dank Konnektivitätstechnik auch die Einbindung von Smartphone-Apps erlaubt. Auch eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik gehört zum Ausstattungsprogramm. Als Besonderheit lässt sich die Version mit Doppelkabine vorne und hinten mit Sitzbänken mit je drei Sitzplätzen ausstatten. Die Sicherheitsarsenal umfasst unter anderem sechs Airbags, Spurhalteassistent, Bergabfahrhilfe und ASR.

Peugeot Landtrek

Der Arbeitsplatz des Landtrek lässt sich auf Wunsch nobel und modern ausstatten.

Für den Peugeot Landtrek stehen verschiedene Diesel- und Benzinmotoren zur Wahl. Letztere lassen sich auch mit einer Sechsgang-Automatik kombinieren. Ausserdem gibt es den Pick-up wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb. Beim 4×4-System bietet die beiden Fahrmodi 4H für den normalen Asphaltbetrieb sowie 4L mit Getriebeuntersetzung für anspruchsvolleres Gelände. Ausserdem ist das Differenzialgetriebe mit E-Locker gerüstet, das für zusätzliche Traktion sorgt, falls ein Rad durchdrehen sollte.

Nissan Navara – Etwas mehr Ausstattung für den Pick-up

Nissan Navara – Etwas mehr Ausstattung für den Pick-up

Nissan Navara – Etwas mehr Ausstattung für den Pick-up

 

Damit die Ladefläche geschützt wird, spendiert Nissan seinem Pick-up Navara einen Schutz.
Den gibt es aber nur für die teuerste Variante.

Nissan Navara

Nissan Navara N-Guard

Nissan wertet zum Modelljahr 2020 die Topausstattung des Pick-up-Modells Navara auf. Als N-Guard (ab CHF 42 934) erhält das Fahrzeug nun für seine 1,59 Meter lange Ladefläche zum Schutz vor Korrosion eine mit Vinyl-beschichtete Ladewanne. Die Doppelkabine verfügt über eine indirekte Fussraumbeleuchtung; Sitze, Türverkleidungen und Fussmatten weisen blaue Verzierungen auf.

Nissan Navara N-Guard SV3

In der limitierten Launch Edition fährt der Allradler in Vollausstattung inklusive eines Sperrdifferenzials vor. Die Kraftübertragung übernimmt eine Siebenstufen-Automatik anstelle des serienmässigen Sechsgang-Schaltgetriebes. Angetrieben wird der Navara N-Guard von einem 2,3-Liter-Diesel mit 140 kW/190 PS.

Ssangyong Grand Musso – und ufe mit…

Ssangyong Grand Musso – und ufe mit…

Ssangyong Grand Musso – und ufe mit…

 

Wer einen Pickup für die Arbeit benötigt, ist froh um eine lange Pritsche und um ordentliche Zuladungswerte. Diesen Anforderungen von gewerblichen Kunden will nun der Ssangyong Grand Musso Rechnung tragen.

Der koreanische Hersteller Ssangyong stellt seinem Pickup Musso eine Langversion (Grand) zur Seite. Diese streckt sich auf eine Länge von 5,40 Metern und übertrifft damit die Standardvariante um 31 Zentimeter.

Ssangyong Grand Musso

Die Pritsche kommt beim Grand Musso auf eine Länge von 1,61 Meter. Das Ladevolumen beträgt 1,44 Kubikmeter und die Zuladung steigt dank serienmässiger Schwerlastreifen und Blattfedern an der Hinterachse auf bis zu einer Tonne.

Ssangyong Grand Musso

Die Preise für die Schweiz sind aktuell noch nicht verfügubar, in Deutschland startet der Grand Musso aber zu Preisen ab 32.290 Euro und ist damit 8.300 Euro teurer als der 5,09 Meter lange Musso.

 


Fahrbericht Ssangyong Rexton


 

Für den Antrieb sorgt der bekannte 2,2-Liter-Diesel mit 133 kW/181 PS, der die Abgasnorm Euro 6d erfüllt. Der Vierzylinder ist wahlweise mit Hinterrad- oder zuschaltbarem Allradantrieb sowie Getriebeuntersetzung und Sperrdifferential erhältlich. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Als Option steht eine Sechsstufen-Automatik zur Wahl. Ab Werk hat der Pickup unter anderem Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelanlage und eine beheizbare Frontscheibe an Bord.

Ssangyong Grand Musso

 

Mercedes-Benz X-Klasse: Das war’s dann leider..

Mercedes-Benz X-Klasse: Das war’s dann leider..

Mercedes-Benz X-Klasse: Das war’s dann leider..

 

Nach gerade einmal drei Jahren Bauzeit ist der erste Pick-up von Mercedes-Benz bereits wieder Geschichte. War die X-Klasse einfach zu teuer für die angepeilte Kundschaft?

Mercedes-Benz stellt die Produktion der X-Klasse ein. Die letzten Einheiten des Pick-ups laufen im Mai vom Band, Bestellungen werden nur noch bis Mitte Januar angenommen. Berichtet hatte das zunächst die Zeitschrift „Automotive News“, der Hersteller hat die Angaben mittlerweile bestätigt.

Mercedes-Benz X 250d auf Baustelle neben Bagger


Fahrbericht Mercedes-Benz X 350 d: X-tra-Klasse auf Eis und Schnee


Mercedes-Benz hatte den ersten Pick-up seiner Firmengeschichte erst 2017 ins Programm genommen, die Plattform wurde vom Kooperationspartner Nissan übernommen. Im Vergleich mit dem japanischen Navara und dem ebenfalls baugleichen Renault Alaskan tritt die X-Klasse aussen und innen deutlich edler auf. Als einziges Modell in dem Trio verfügt die X—Klasse zudem über einen Sechszylindermotor sowie einen permanenten, nicht nur zuschaltbaren Allradantrieb.

Mercedes-Benz X 250d auf Baustelle neben Bagger

Im Gegenzug rufen die Stuttgarter auch höhere Preise auf: Aktuell startet die Liste bei eingeschränktem Motorenangebot bei CHF 50 490. Zum Vergleich: Der Technik-Bruder Nissan Navara, aber auch andere Konkurrenzmodelle wie VW Amarok und Ford Ranger starten eher bei um die  CHF 30’000. Gerade für den preissensiblen Teil der Pick-up-Zielgruppe – die Handwerker und Gewerbetreibende – kann dies ein wichtiges Kaufargument sein.


Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion


Eine Positionierung der X-Klasse als edle Alternative zu den robuster ausgestalteten Pritschenwagen der Konkurrenz ist offenbar nicht aufgegangen. Bereits im ersten Quartal 2019 hatte Daimler sich entschieden, die X-Klasse nicht wie geplant auch in Argentinien bauen zu lassen. Grundlage dafür war nach Unternehmensangaben vor allem, dass die Preiserwartungen der Kunden in Lateinamerika nicht zu erfüllen waren. Zu den wichtigen Märkten zählten daher neben Europa zuletzt nur Australien und Südafrika, für den US-Markt war der vergleichsweise kleine Pick-up nie vorgesehen. Zuletzt konnte Mercedes-Benz weltweit nur noch rund 10’000 X-Klassen pro Jahr absetzen.

Mercedes-Benz X-Klasse 250d Offroad

Ford Ranger Offroad-Konzepte an der SEMA 

Ford Ranger Offroad-Konzepte an der SEMA 

Ford Ranger Offroad-Konzepte an der SEMA 

 

Anfangs November werden an der SEMA in Las Vegas (5. November bis 8. November 2019) wieder die verrücktesten US-Cars ausgestellt. Ford zeigt dieses Jahr auf der schrillen Tuning-Messe ein paar bemerkenswerte Ford Ranger-Interpretationen und hat dabei ihren Zulieferern freie Hand gelassen.

Zu den wachsenden Märkten gehört die Individualisierung von Fahrzeugen. Besonders im Offroad-Bereich gibt es unzählige Anbieter. Und so zeigen Tuner, Zulieferer sowie Offroad-Spezialisten an der SEMA ihre Version davon, was man aus dem Ford Ranger alles machen kann.

Ford Performance Parts

Ford Ranger

Nein, das ist keine Tarn-Lackierung, sondern die Offroad-Historie von Ford mit den ersten Pick-Ups. Nicht nur die Geschichte wird hier beleuchtet: Unterbodenlicht, Lichtbalken auf den Stossstangen und LED-Leuchtwürfeln in den Öffnungen der Nebelschlussleuchte machen die Nacht zum Tag. Was nicht fehlen darf: Seilwinde, ein Aufbewahrungssystem inkl. Kühl- und Gefrierschrank für die Ladefläche sowie ein Dachzelt von Tepui.

Hellwig

Ford Ranger

Der Ford Ranger von Hellwig wurde neun Zentimeter höher gelegt. Die Offroad-Reifen (Falken Wildpeak) sind mehr als reine Zierde, sondern bereit für den Einsatz im Groben. Eine zusätzliche Abdeckung schützt das Differenzial vor Beschädigungen. Hellwig verpasste dem Ranger ausserdem neue Stossstangen, Kotflügelverbreiterungen sowie Zusatzleuchten. Auf der Ladefläche dieses Rangers befindet sich das Heim in Form eines Tepui-Zelts, einem Herd, dazu diverse Erste-Hilfe- und Pannensets sowie eine Solarstromanlage.

RTR Vehicles

Ford Ranger

Hier stechen vor allem die RTR-Felgen samt Nitto Ridge Grappler-Reifen unter den selbst designten Kotflügel ins Auge. Nebst Zusatzleuchten seitlich am Kühlergrill gibt es LED-Streifen im Grill und Flutlichter auf dem Dach. An den Ladebordwänden installiert RTR Halterungen für Snowboards. Weiteres Offroad-Zubehör sind Luftansaug-Schnorchel, Trittbretter, Seilwinde und Dachzelt.

Yakima

Ford Ranger

Nicht spektakulär, dafür funktional. Yakima ist Zubehör-Spezialist für Gepäckträger und Auto-Outdoor-Zubehör. Mit dem Yakima-Gestell lassen sich Sportgeräte aller Art transportieren. Das höhergelegte Fox-Fahrwerk, Differenzial-Abdeckung sowie BFGoodrich-Offroad-Reifen auf Recoil-Felgen bringen die Bikes, Kanus, etc. auch an die abgelegensten Orte der Welt.

Advanced Accessory Concepts

Ford Ranger

Die Ladefläche des Rangers wurde von Advanced Accessory Concepts komplett verkleidet. Darunter befindet sich ein Vorzelt inklusive Kühlschrank. Dazu: Neun-Zentimeter-Höherlegung, neue Stossfänger, Unterfahrschutz-Elementen, Schwellerschutz-Rohre und Differenzial-Abdeckung.

Tjin Edition

Ford Ranger

Eine ganz spezielle Interpretation zeigen das Vater/Sohn-Team Neil und Collin Tjin. Sie verwandelten den Ford Ranger in einen Sportwagen: Kotflügelverbreiterungen und Kühlergrill von RTR, Nebelscheinwerfer und eine Tieferlegung von vorne 20 Zentimeter, hinten sogar um 23 Zentimeter. 20-Zoll-Felgen von JR Wheels klemmen sich unter die Radläufe. Sportlich geht es innen weiter: Recaro Sportster CS-Sitze samt Sechspunkt-Gurten halten einem im schnellen Ford Ranger im Sattel. Aus dem 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner holen Vater und Sohn Tjin ein paar Extra-PS raus – für Sportwagen-Werte wird es wohl trotzdem nicht reichen.

Ford Transit

SpeedVegas: Der 13 Zentimeter tiefer gelegte Ford Transit sieht nicht nur sportlich aus, er soll es auch sein. Mit ihm werden in Zukunft Rennsport-Touristen in Las Vegas chauffiert.

 

BMW X7 Pick-up

BMW X7 Pick-up

 

Das staunten die Besucher der BMW Motorrad Days in Garmisch-Partenkirchen nicht schlecht. Die grossen Augen galten für einmal nicht der BMW F 850 GS, sondern dem Fahrzeug, worauf das Motorrad stand. Es handelte sich um den BMW X7 Pick-up-Truck.

BMW X7 Pick-up: Leider nur ein Einzelstück

Die Stiften, pardon, die Auszubildenden, können stolz sein. Es handelt sich um das wohl luxuriöseste Pritschenfahrzeug überhaupt. Mal abgesehen vom Basismodell, einem BMW X7 xDrive40i mit 250 kW/340 PS starkem Sechszylinder-Motor, gibt es eine zwei Meter lange, handgefertigte Ladefläche in edler Schiffsholzoptik, höhenverstellbare 2-Achs-Luftfederung sowie zahlreiche hochwertige Ausstattungsdetails wie Brüstungselemente und Zierleisten.

BMW X7 Pick-up

BMW X7 Pick-up

BMW X7 Pick-up

BMW X7 Pick-up

Eher Yacht als Töff

Obwohl viele Elemente dem Yachtbau entnommen wurden und der marineblaue Lack eher an Monaco als an Garmisch-Partenkirchen erinnert, steht da ein Motorrad auf der Edelpritsche. Die F 850 GS wirkt aber irgendwie ein wenig deplatziert. Ein Jetski, um vom Strand direkt zur Hochsee-Yacht rauszubrettern, würde mehr Sinn machen. Töffjournalisten sähen das wohl anders sehen.

Der BMW X7-Pick-up geht leider nicht in Serie, sondern wird nur auf Shows zu sehen sein.

BMW X7 Pick-up

 

 

Erste Fahreindrücke vom Mitsubishi L200

Erste Fahreindrücke vom Mitsubishi L200

Erste Fahreindrücke vom Mitsubishi L200

 

Der Mitsubishi L200 ist kein Spielzeug für gelangweilte Manager, kein Show-Car für Wochenend-Cowboys. Der L200 ist ein Arbeitsgerät, ein Werkzeug, das funktionieren muss – auch im Gelände. Und das tut er in der sechsten Generation in jedem Fall, wie der Pick-up in der spanischen Provinz Granada beweist.

Mit dem Mitsubishi L200 durch den Wilden Westen

Wären da nicht die gigantischen Windräder, man glaubte sich in einem Western: Verwitterte Felsformationen, staubige Schluchten und einsame Schafherden, die in der kargen Hochebene nach Gras suchen. Tatsächlich wurden hier in der Nähe einst legendäre Westernfilme gedreht – zum Beispiel «Spiel mir das Lied vom Tod» oder «Der Schuh des Manitu», aber auch Klassiker wie «Lawrence von Arabien» oder «Indiana Jones».

Mit dem Mitsubishi L200 durch den Wilden Westen

Statt mit einem Pferd sind wir heute mit 150 Pferdestärken auf den staubigen Bergstrassen Andalusiens unterwegs. Dank einer zusätzlichen Blattfeder (sechs statt fünf) auf der Hinterachse bügelt der L200 Unebenheiten sanfter aus als seine Vorgänger, so dass nicht gleich die Fracht von der Pritsche fliegt. Natürlich lässt sich der Hoppel-Effekt auch beim L200 nicht vermeiden, wenn die Ladefläche arbeitslos, sprich leer, ist.

Mitsubishi L200 MY2020

Jahrzehnte bevor VW mit dem Amarok, Renault mit dem Alaskan, Fiat mit dem Fullback und Mercedes-Benz mit der X-Klasse auf den Pick-up-Boom aufgestiegen sind, baute Mitsubishi schon erfolgreich Ein-Tonnen-Pick-ups. Seit dem Start 1978 sind weltweit über 4,7 Millionen Mitsubishi-Pick-ups verkauft worden.

Robust

Seit 1991 kann man den L200 auch in Europa haben. Und er läuft bis heute: Über 400’000 aller je in Europa verkauften L200 sind immer noch in Betrieb. Die Robustheit ist legendär, gerade auch im Offroad-Einsatz, dem Spezialgebiet von Mitsubishi, seines Zeichens 4×4-Antriebs-Pionier.

So waren es weder Jeep noch Land Rover, die das erste 4×4-Fahrzeug serienmässig bauten, sondern Mitsubishi Motors in den 1930er Jahren – damals eine technologische Meisterleistung. Pritschen-Wagen hingegen gibt es schon seit dem Wilden Westen – damals einfach noch mit etwas weniger PS.

Mitsubishi L200 MY2020

Apropos weniger PS: Der L200 bekommt in der sechsten Generation nicht nur die neue Mitsubishi «Signature Front», sondern auch den neuen “Euro-6d-temp”-konformen 2,3-Liter Diesel-Motor verpasst, der zwar weniger PS (150), dafür ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter erreicht. Dieser Wert zählt dort, wo der L200 zuhause ist: beim harten Arbeitseinsatz.

Mitsubishi L200 MY2020

Obwohl es die Basis-Version auch mit Zuschalt-Allrad gibt, werden sich die meisten Käufer wohl für den L200 mit permanentem Allradantrieb entscheiden. Mit dem Permanent-Allrad bekommt der Double-Cab-L200 eine Geländeuntersetzung und spezielle Offroad-Fahrmodi. Für beide Antriebs-Versionen steht dazu eine 100-Prozent-Sperre für die Hinterachse zur Verfügung.

Mitsubishi L200 MY2020

Auf dem neuesten Stand sind beim L200 auch die Assistenzsysteme: Totwinkel- und Querverkehr-Warner und Notbremsassistent sind serienmässig dabei. Sehr praktisch ist die Fehlbeschleunigungsverhinderung (Ultrasonic Misacceleration Mitigation System). Dabei stoppt der L200 automatisch beim Anfahren, wenn er einen grossen Stein oder einen Poller vor sich hat.

Club Cab statt Einzelkabine

Zu haben ist der L200 weiterhin als Club Cab mit einer halben Fond-Tür und zwei hinteren Notsitzen oder gegen Aufpreis als vollwertiger Viertürer und Fünfsitzer (Double Cab); die Einzelkabine ist komplett aus dem Programm geflogen. Die Gesamtlänge ändert sich durch die Kabinenwahl nicht, sie misst immer 5,30 Meter.

Mitsubishi L200 MY 2020

Für den individuellen Aufbau gibt’s bei Mitsubishi Schweiz ein breites Zubehör-Angebot. In enger Kooperation mit dem Emil Frey-Carosseriewerk entstehen auch individuelle Lösungen, zum Beispiel zum Schneeräumen.

Mitsubishi L200 – Technische Daten:

Viertüriger, vier-/fünfsitziger Pick-up der Mittelklasse, Länge: 5,30 Meter, Breite: 1,82 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: k. A.), Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 3,00 Meter,  Ladefläche: 1,45 Meter/1,52 Meter lang, 1,47 Meter breit

2,2 D4: 2,3-Liter-Turbo-Diesel; 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 2.250 U/min, zuschaltbarer (permanenter) Allradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe (Achtgang-Automatik), 0-100 km/h: k. A., Vmax: 174 km/h, Verbrauch: 9,7 l/100 km, CO2-Ausstoss: 254 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 29’600 Franken

Mitsubishi L200 – Kurzcharakteristik:

Warum: robuste Konstruktion, grosse Ladefläche
Warum nicht: wenig komfortable Strassenlage, eher schwache Beschleunigung
Was sonst: VW Amarok, Mercedes-Benz X-Klasse, Fiat Fullback, Renault Alaskan, Nissan Navara
Wann: ab sofort erhältlich

 

 

 

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

MOUNTIAQ: Skodas Stiften Pick-up

 

Welches Auto würden Lehrlinge bauen? Skoda liess 35 Auszubildende acht Monate lang an einem Automobil-Projekt arbeiten. Herausgekommen ist der Skoda Mountiaq. Dabei handelt es sich um einen Pick-up auf Basis eines Kodiaq. Der Kleinlaster zeichnet sich durch besondere Geländetauglichkeit aus. 

Aber leider: Der Skoda Mountiaq ist unverkäuflich

Skoda Montiaq

Wer jetzt glaubt, die Lehrlinge hätten sich einen lauen Lenz gemacht, in dem sie einfach einem Kodiaq das Dach wegflexten, der irrt. Die hinteren Türen sind ganz verschwunden, bei den vorderen handelt es sich um eine Spezialanfertigung. Genauso wie beim Dach, dem Heckfenster und der Farbe “Sunset-Orange”.

Der Skoda Mountiaq ist voll offroadtauglich

Auch das Fahrwerk wurde auf Offroad-Kompetenz getrimmt. Mehr Bodenfreiheit, fette Gelände-Finken, Unterbodenschutz, Schnorchel, Seilwinde und natürlich LED-Zusatzscheinwerfer. Die offene Ladefläche wurde mit Riffelblechen ausgekleidet, ausserdem gibt es im Unterboden zusätzliche Staufächer. Fehlt eigentlich nur noch das Surfbrett oder das Mountainbike und das Abenteuer könnte los gehen.

Skoda Montiaq

Den Innenraum haben die Stiften so umgebaut, wie es jeder Jugendliche machen würde, wenn er könnte: Leder-Sportsitze, LED-Sternenhimmel, ein Kühlschrank und eine 2’000-Watt-Musikanlage.

Skoda Montiaq

Am Motor wurde nichts geändert. Der Zweiliter-TSI-Motor mit 140 kW/190 PS passt schon.

Ford Ranger Raptor, ein wüster Fahrbericht

Ford Ranger Raptor, ein wüster Fahrbericht

Ford Ranger Raptor, ein wüster Fahrbericht

 

Zwar fristen Pick-ups immer noch ein Nischendasein, doch das Interesse an den Hochbeinern mit Ladefläche wächst: Ford ist mit dem Ranger absoluter Marktleader in der Schweiz, vor VW Amarok, Nissan Navara, Toyota Hilux und Co. Mit der steigenden Nachfrage, wächst auch die Variantenvielfalt: Mit diversen Sondermodellen betonen die Hersteller mal die Lifestyle-Seite, mal die praktischen Gene ihrer Lastesel. Oder demonstrieren Geländetauglichkeit, wie der neue Ford Ranger Raptor, der seit Ende Mai beim Händler aufwartet.

Ford Ranger Raptor: höher, breiter und stabiler

Als Vorbild hat sich der Ranger den grossen F-150 Raptor genommen und die Raptor-Formel ist schnell erklärt: höher, breiter und stabiler. Konkret bedeutet das, dass der Ranger Raptor mit 2,18 Metern von Spiegelkante zu Spiegelkante fast 17 Zentimeter mehr misst und das Standardmodell in der Höhe um fünf Zentimeter überragt. Im gleichen Mass hat die Bodenfreiheit zugelegt, 28,3 Zentimeter Luft sind zwischen Ford und Erdboden; damit gehen freilich auch eine höhere Wattiefe (85 Zentimeter) und grössere Böschungs- und Rampenwinkel, also noch bessere Offroad-Fähigkeiten einher. Neben dem obligatorischen Zuschalt-Allrad und der Geländeuntersetzung ist beim Raptor auch noch das Sperrdifferenzial an der Hinterachse Serie – und ein verstärkter Unterfahrschutz. Übrigens: Als einziger Ranger überhaupt setzt der Raptor hinten an der Starrachse nicht auf Blattfedern, sondern auf eine Mehrlenkerachse mit Watt-Gestänge und Schraubenfedern, was auch im Gelände höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Dass bei der Entwicklung die Ford-Performance-Abteilung ihre Finger im Spiel hatte, wird auch beim Blick auf die Stossdämpfer deutlich: Beim Ranger Raptor sind rund um Hochleistungs-Dämpfer von Fox verbaut, die sonst vor allem im Offroad-Sport-Bereich zu finden sind. Sie sorgen für maximale Dämpfung im Gelände und ein strafferes Fahrverhalten auf der Strasse.   In die Sport-Kerbe schlägt auch der Baja-Modus des Terrain-Management-Systems: Neben den Stufen Gras/Schotter/Schnee, Schlamm/Sand und Felsen bereitet die von der mexikanischen Offroad-Rallye Baja 1000 inspirierte Gangart den Ranger auf High-Speed-Fahrten durchs Gelände vor. Die hat der Raptor in der marokkanischen Wüste bravourös gemeistert, und wahrscheinlich hätte der robuste Unterbau noch mehr vertragen; doch wie so oft, stösst der Fahrer, wenn meterhohe Sandwellen über die Motorhaube schwappen und die Sicherheitsgurt mit dem Festhalten kaum mehr hinterher kommen, schneller an seine Grenzen als die Technik. Für alle, die auch auf der Strasse flott unterwegs sein wollen, gibt es noch einen speziellen Sportmodus, der Motor und Getriebe Beine macht. Dabei steckt immer das neue Top-Aggregat unter der Haube, denn beim Antrieb hat man als Kunde keine Wahl: Der Raptor fährt immer mit Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit sequenzieller Turbo-Aufladung vor. Das Triebwerk entwickelt 156 kW/213 PS und stemmt maximal 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Verwaltet wird die Kraft von einer Zehngang-Automatik, die auch im F-150 und Mustang ihren Dienst tut. Dass Ford den Raptor nicht mit dem legendären Fünfzylinder-Diesel anbietet, hat einen simplen Grund: Der schafft die ab September 2019 geltenden, neuen Abgasrichtlinien nicht und fliegt dann ganz aus dem Programm.

Ford Ranger Raptor – Technische Daten:

Pick-up, Länge: 5,37 Meter, Breite: 2,03 Meter (2,18 Meter mit Aussenspiegel), Höhe: 1,87 Meter, Radstand: 3,22 Meter, Ladefläche: 1,58 Meter lang, 1,56 Meter breit, Leergewicht: 2.510 kg Antrieb: 2,0-Liter-BiTurbo-Vierzylinder-Diesel, automatisches Zehngang-Getriebe, 156 kW/213 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.750–2.000 U/min, 0-100 km/h: 10,6 s, Vmax: 170, Durchschnittsverbrauch: 8,9 Liter, CO2-Ausstoss: 233 g/km, Abgasnorm: Euro 6c, Effizienzklasse: k. A., da Lkw-Zulassung, Preis: ab 66.770,90 Euro

Ford Ranger Raptor – Kurzcharakteristik

Warum: Weil er der coolste und offroad-tauglichste Ford Ranger ist. Warum nicht: Weil jeder Pick-up im Alltag unpraktisch ist. Was sonst: VW Amarok, Mercedes X-Klasse, Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200
Highlights der grössten US-Tuning-Messe SEMA

Highlights der grössten US-Tuning-Messe SEMA

Highlights der grössten US-Tuning-Messe SEMA

 

SEMA 2018: Oldies, Offroader und OMG’s!

Wenn die Herbstblätter fallen, findet in Las Vegas die verrückteste – weil grösste – US-Tuning-Messe statt. Für uns Europäer sind die scharf gemachten Ami-Cars stets ein Grund zum Schmunzeln, aber auch zum Staunen. Vorhang auf für die grössen, schrägsten und abgefahrensten SEMA-Modelle 2018.

Chevrolet Chevelle Laguna 1973

Ein wichtiger Trend der SEMA war das Restomod-Tuning, also das Restaurieren von Oldtimern bei gleichzeitiger Modernisierung ihrer Technik. Beispielhaft dafür ist eine Chevelle Laguna aus dem Jahr 1973. Chevrolet zeigt dabei, was neue Motoren in alten Autos bewirken können. So wurde dem Oldie ein modernes 6,2-Liter-V8-Herz der Corvette ZR1 verpflanzt.  Die mehr als 750 PS können dank umfangreicher Fahrwerksmodifizierungen sogar einigermassen sicher auf die Strasse gebracht werden. Ansonsten wurde der 45 Jahre alte Ami-Schlitten mit einer Aussenlackierung in Metallic-Schwarz, neuen LED-Scheinwerfern und fetten Goodyear-Reifen mit leuchtend roten Schriftzügen veredelt.

Fotos Chevrolet Chevelle Laguna seitlich

Ein Oldie mit moderner Technik: Die 73er Chevelle Laguna mit neuem ZR1-Motor.

Ford Mustang

Der Ford Mustang ist in seiner jüngsten Ausbaustufe in vielen optimierten Versionen in Las Vegas vertreten. So etwa ein schwarz lackierter und mit lila Streifen als auch lilafarbenen 20-Zoll-Rädern aufgepeppter Mustang GT von Galpin Auto Sports. Er zeichnet sich unter anderem durch Performance-Fahrwerk, Frontsplitter, Wide-Body-Kit, Heckspoiler und einen, mittels eines Roush-Kompressors, deutlich erstarkten Fünf-Liter-V8-Motor aus. Diesem Aggregat will etwa CJ Pony Parts mit gleicher Zwangsbeatmungstechnik mehr als 700 PS entlocken. In diesem Fall wurde der grau-schwarze Mustang GT Fastback mit kupferfarbenen Akzenten, 20-Zoll-Rädern in Satingold, Wide-Body-Kit und Frontsplitter aufgehübscht.

Überrollkäfig, Recaro-Performance-Sitze und ein Getriebe mit verkürzten Schaltwegen sorgen zusätzlich für Motorsport-Feeling. Das ist beim Mustang GT von CGS Motorsport weniger ausgeprägt, wenngleich es sich auch hier um ein extrem hochgezüchtetes Sportmobil handelt. Diesen Eindruck vermitteln etwa die 22-Zoll-Räder, hinter denen 41-Zentimeter-Bremsscheiben mit Sechskolbenbremszangen von Brembo durchschimmern. Selbstredend gibt es Extra-PS dank Roush-Kompressor. Ausserdem hat CGS eine LED-Illumination innen und aussen installiert, die unter anderem den Boden unter Fahrzeug erstrahlen lässt.

Mustang front seitlich

Der Ford Mustang von CJ Pony Parts leistet über 700 PS. Und so sieht er auch aus.

Pimp my Ford F-150

Ein vielfach anzutreffender und oft wild aufgemotzter Ford ist die Pick-up-Ikone F-150 samt vieler grösserer Brüder aus der F-Serie. Dank Twinturbo über 1’000 PS stark ist ein von ZB Customs gepimpter F-150, der sich so besonders gut als Driftmaschine einsetzen lässt. Ebenfalls in diese Leistungsregion dringt der Freak-O-Boost genannte F-150 von Full-Race Motorsports mit seinem 3,5-Liter-V6-Benziner vor. Nur unwesentlich schwächer ist der von Speedkore per Kompressor-Zwangsbeatmung von ursprünglich rund 400 auf über 900 PS erstarkte V8. Hingegen ist ein F-350 Super Duty mit 6,7-Liter-Diesel mit 456 PS und fast 1’300 Newtonmeter Drehmoment nach Ansicht von Extang bereits werksseitig ausreichend mit Leistung gesegnet.

Bei ihrem Tuningprojekt stand vielmehr die Nutzwertigkeit im Vordergrund, denn die grosszügige Ladefläche verwöhnt bei Ausflügen in die Wildnis mit OLED-Fernseher, Kühlschrank, Grill und Spieltisch. Ebenfalls mit einem unveränderten Diesel zeigt das Wilderness Collective einen zum Expeditionsmodell umfunktionierten F-250, der unter anderem ein Dachzelt und eine Enduro mit sich führt. In ähnlicher Weise den Freizeitwert im Fokus hat der Umbau eines F-150 von Transfer Flow, der mit zwei Kajaks und Scheinwerfer-Batterie auf dem Dach sowie einer Lagerfeuer-Airbrush-Lackierung und Unterboden-Beleuchtung romantisches Abenteuer weit abseits jeder Zivilisation verspricht.

OLED-Fernseher, Kühlschrank, Grill und Spieltisch sind die Highlights des Ford F-350 von Extang.

Ford Pick-up Ranger

“Base Camp” heisst diese für Touren durch schweres Gelände optimierte Ranger-Variante, die neben allerlei verfeinerter Allradtechnik auch ein Dachzelt mitführt. Für noch viel härtere Abenteuer gedacht ist der Xbox Ranger von Addictive Desert Designs, dem dank einer extremen Fahrwerkshöherlegung, BFGoodrich-Reifen und robuster Front- und Heckschürzen kein Hindernis zu gross sein dürfte. Wer genug von Holperpisten hat, kann sich in diesem Ranger zur Abwechslung an einer Xbox-Spielkonsole vergnügen, deren Bild auf einem 42-Zoll-Display angezeigt wird.

Für Romantiker mit einem Faible für die freie Natur: Der F-150 von Transfer Flow mit zwei Kajaks und Scheinwerfer-Batterie.

RAM 1500 Rebel Concept

Und das macht Ram aus dem Pick-up 1500! Die konzerneigene Tuningabteilung Mopar hat zum Beispiel das 1500 Rebel Concept realisiert, welches dank Höherlegungs-Kit und speziellen 18-Zoll-Offroad-Reifen von Goodyear weitere fünf Zentimeter über den Dingen steht und zudem mit verstärktem Unterbodenschutz, schwarzen Alu-Trittbrettern und einem Trägerbügel hinter der Fahrgastkabine aufgewertet wurde. Ausserdem sorgt ein Powerdome in der Motorhaube dafür, den über 400 PS starken 5,7-Liter-V8 mit zusätzlicher Frischluft zu versorgen. Statt mit einer Hochlegung zu mehr Geländekompetenz zu verhelfen, hat Mopar den Ram 1500 Big Horn Low Down abgesenkt und auf sportliche 22-Zöller gestellt, was helfen dürfte, die ebenfalls über 400 PS des Hemi-V8 besser auf den Asphalt zu bringen.

RAM Rebell seitlich Gelände

Die Mopar-Abteilung von Ram zeigt auf der SEMA das 1500 Rebel Concept.

VW Jetta Air Design

Vom Verschlimmbesserungswahn der Amis bleiben auch deutschen Automobile nicht verschont. Mehrfach getroffen hat es etwa den biederen Jetta, der in einer Version von Jamie Orr extrem aggressiv daherkommt. Dank eines in drei Stufen höhenverstellbaren Sportfahrwerks kann sich die Limousine sehr flach machen, was dann die 20-Zoll-Räder tief in die Radkästen sinken lässt. Spoilerwerk, Brembostopper mit Sechskolbenzangen sowie Recaro-Sitze innen runden den sportlichen Trimm ab. Den Tuning-Flair der 80er- und 90er-Jahre versprüht ein von Air Design umgebauter Jetta SEL, der etwa 19-Zoller trägt, die DTM-inspirierten Hockenheim-Rädern aus den 90er-Jahren ähneln. Ausserdem im Vintage-Look ist die dreifarbige Grafik in den Flanken gehalten. Ebenfalls mit Zusatzstreifen optisch hervorheben kann sich ein von H&R getunter Jetta, der unter anderem mit Spoilerschmuck, H&R-Sportfahrwerk und 19-Zoll-Räder Rotiform BUC optisch die Muskeln spielen lässt.

VW Jetta Air seitlich

Ein bisschen 80er- und 90er-Jahre-Flair versprüht das Tuning-Projekt eines von Air Design umgebauten Jetta SEL.

Mitsubishi L200 Pick-up

Mitsubishi L200 Pick-up

Mitsubishi L200 Pick-up

 

Der Mitsubishi fürs Grobe kommt nächstes Jahr

Die fünfte Generation des Mitsubishi L200 feiert diesen Monat in Thailand Markteinführung. Erst Mitte des nächsten Jahres kommt die neue Version eines der meistverkauften Modelle auch zu uns.

Mitsubishi L200 pick-up

So sieht der Mitsubishi L200. Hierzulande muss man allerdings noch ein bisschen auf den beliebten Allrädler warten.

Es war vor genau 40 Jahren als Mitsubishi mit dem L200 seinen ersten Pick-up raus brachte. Es ist eine einzige Erfolgsgeschichte. Im Laufe der Jahrzehnte erhielt der Mitsubishi L200 viele Auszeichnungen. So wurde er von den Lesern der Zeitschriften „Auto Bild“ und „Auto Bild Allrad“ dreizehnmal zum „Allrad-Pick-up des Jahres“ gekürt.

Mitsubishi-L200-1978

Der erste seiner Art: Der Mitsubishi L200, BJ. 1978.

Nun kommt die fünfte Mitsubishi Pick-up-Generation. Der L200 wird ab Mitte November zunächst in Thailand verkauft, bevor 150 Märkte mit dem Arbeitstier bedient werden.

Noch wuchtiger

Optisch unterscheidet sich der neue L200 zum Vorgänger durch seinen wuchtigen Grill,  messerscharfen Linien, der höheren Motorhaube mit den höher positionierten Scheinwerfer und breiteren Radhäuser.

Mitsubishi L200 2019

Foto: Mitsubishi

Es gibt ausserdem eine grössere Bremsanlage, verbesserte Stossdämpfer und zwei Offroad-Modi, bei denen sich zwischen “Super-Select-4WD” und “Easy-Select 4WD” wählen lässt. In den Fahrprogrammen “Gravel”, “Mud/Snow”,”Sand” und “Rock” werden Radschlupf, Motorleistung und Antrieb reguliert.

Assistenten aus den PKWs

Ausserdem setzt der japanische Hersteller nun auf ein Automatikgetriebe mit sechs statt fünf Gängen. Neue Assistenzsysteme, die bereits aus den Mitsubishi-PKWs bekannt sind wie etwa Fussgängererkennung, Fernlicht-Automatik, Bergabfahrhilfe, Totwinkelwarner und eine 360-Grad-Kamera werten nun auch den Pick-up sicherheitstechnisch auf. Gebaut wird der L200 als Zweisitzer sowie als Club Cab 2+2 und Doppelkabine mit vier Türen und fünf Sitzen.

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion

 

Wenn Colt Seavers heute einen Pick-up beim Händler seines Vertrauens erstehen würde, hätte der VW Amarok V6 gute Chancen, künftig als neue «Weapon of Choice» mit ihm auf Kopfgeldjagd zu fahren (zusammen mit Howie und Jody. Oder besser nur Jody..). Denn nicht nur auf der Strasse geht der Amarok V6 gut los, besonders im Gelände und am Berg fühlt er sich richtig zu Hause. Und da verstecken sich die Übeltäter ja in der Regel. Weiss man doch.

VW Amarok V6 Exterieur

The Fall Guy: VW Amarok V6 Canyon 4Motion

Hilfreich beim Anpirschen an die bösen Jungs ist natürlich eine ruhige Sohle. Nun, damit fällt der Amarok nicht direkt auf; der Motor rattert in Dieselmanier und verrät den Bounty Hunter bereits aus der Distanz. Das kriegt man im Innern aber irgendwie überhaupt nicht mit. Sind die Fenster geschlossen, ist’s bereits ziemlich ruhig. Und wenn dann noch etwas Sound aus den (von der Leistung her leider eher dürftigen) Lautsprechern dröhnt, ist bezüglich Motorenlärm mal ganz schnell Ruhe in der Kiste. So könnte man zu Beginn etwas überrascht sein, wenn die gesuchten Schelme bereits auf der Bergstrasse vor einem davonrennen. Oder fahren. Nun; wäre nicht besonders tragisch. Denn wer dem Allrad-Amarok mit 8-Gang-Automatikgetriebe und dem V6 3,0-I-TDI (204 PS/150 kW) mit bis zu 500 Nm Drehmoment davon kommen will, muss selber ein ziemlich heisses Gerät am Start haben.

VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

Derweil im Amarok; Sportmodus rein, Bodenbrett und lässig das Lasso auspacken; die Bodenhaftung, insbesondere in Kurven, und die Beschleunigung des V6 sind beeindruckend und soviel besser als beim Vierzylinder Diesel, der für etwas weniger Kies bis Anfang 2018 erhältlich war.

VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

Apropos Kies

Dieser kann ganz easy auf der 1,62 m bzw 1.22 m (zwischen den Radkästen) breiten Brücke transportiert werden (bis zu 1’050 kg). Wer gerne mal Europaletten lädt kann dies problemlos machen, passen sogar quer. Und dank der (optionalen) Laderaumbeschichtung gibt’s auch keine Kratzer. Bei Bedarf bietet die 2,52 m2 grosse Brücke Raum für vier Schafe, eine Mutterkuh mit Kalb oder eben: Galgenvögel (mindestens fünf), mit oder ohne Beute. Solange die Ladung nicht über die Seitenwände reicht (vgl. Galgenvögel), kann die Brücke mit der Alu-Laderaumabdeckung (auch optional) verschlossen werden. Und zwar ganz bequem mit der zuständigen Leine, die irgendwie immer da und erreichbar ist, wenn man sie braucht. Die Ladekante ist mit 780 mm auf einer angenehmen Höhe, was das Be- und Entladen zusätzlich vereinfacht. Was immer man dann auch transportieren mag.

VW Amarok V6 Exterieur

Etwas auffällig

Für die Bounty Hunt empfiehlt sich die quietschend orange/bronzene Lackierung, Honey Orange Metallic genannt, nicht zwingend. Zusammen mit den Radlaufverbreiterungen wirkt der Amarok Canyon in dieser Farbe etwas wie ein Playmobil-Auto, das auf Menschengrösse aufgeblasen wurde.

VW Amarok V6 Exterieur

Der optionale Lampenbügel mit vier Fernlicht-Scheinwerfern lässt ihn dann wieder etwas Seaveresker erscheinen. Bei Verfolgungsjagden hilfreich ist aber ganz klar die super angenehme Lenkung und das allgemein PW-artige Handling. Dazu bietet das Cockpit Trump-mässig viel Platz. Soviel, dass man nicht merken würde, dass man mal eben ein paar Kilos zugelegt hat. Auch ist im Beinraum ausreichend Platz für fortgeschrittenes «Manspreading», falls dies dann mal wieder nötig sein sollte.

Hinten wenig zu lachen

Falls man gnädig ist und die eingesackten Kerls in der Cabin transportiert, haben’s diese dort aber deutlich weniger komfortabel als der Boss vorne. Abgesehen davon, dass ihnen das recht geschieht, stellt sich schon die Frage, ob sich die Ingenieure auch mal auf die Rückbank gesetzt haben in ihrem Planungs-Modell. Na, müssen sie sich halt etwas zusammen krungeln, die Kerls.

«Luxikales» Interieur

Fürs Auge und den Hintern gibt’s im VW Amarok Canyon den exklusiven Stoffsitzbezug »Mithy Tamo« in Titanschwarz/Braun mit schwarzen Seitenwagen und orangefarbenen Nähten. Die Sicherheitsgurten sind ebenfalls mit orangefarbenen Konturen verziert und die Pedale in Edelstahl gehalten.

VW Amarok V6 Canyon Interieur

Das Multifunktions-Lederlenkrad (yep, auch mit orangefarbenen Nähten) verfügt über eine angenehm reduzierte Zahl an Bedienelementen. Es ist an Bedienung alles da was man braucht, nothing more, nothing less. Heizung manuell, alles in gut erreichbarer Distanz, die ganze Bedienung benötigt quasi keine Akklimatisierungszeit, man ist sofort warm damit. Gilt auch für die Bedienung der Multifunktionsanzeige und des Navigationssystems. Die Eingabe läuft recht flüssig und für einen Pick-up OK, wobei das 3-D-Farbdisplay für ein Gefährt dieser Grösse eher klein ausgefallen ist. Dazu fehlt im Testwagen die Integration von Apples CarPlay und Googles Android Auto.

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

VW Amarok Canyon V6 4Motion – Fazit:

VW-Nutzfahrzeuge beschreibt den Amarok V6 Canyon als kompromisslos im Gelände und temperamentvoll auf dem Asphalt. Der neue Amarok vereine alles, was man von einem exklusiven Allrounder der Premiumklasse erwarte: maskulines Design, robuste Bauweise sowie jede Menge Power.

VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

Andere sagen, dass der Plastik im Innern etwas reichlich verbaut sei. Und dass, wie so oft, wieder nur ein USB-Slot zu Verfügung steht. Ansonsten finden sich so gut wie keine Klagen in der Fachpresse. Und das will was heissen.

VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

Wir können uns dem anschliessen; ob als Bounty Hunter-Mobil, Lifestyle-Pickup für Adventure-Familys oder für Leute, die dieses Format wirklich benötigen; der VW Amarok V6 Canyon 4Motion ist für jede Schandtat zu haben. Im Wochentest lag der Verbrauch bei knapp unter 10 Litern, 9,9 um genau zu sein. Das ist nicht wenig aber für ein Gerät dieses Formats geht das in Ordnung.

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

VW Amarok Canyon V6 4Motion – Technische Daten:

Viertüriger Pick-up mit fünf Sitzen, Länge: 5,3 Meter, Breite: 2,2 Meter, Höhe: 1,8 Meter, Radstand: 3,1 Meter, Laderaum Fläche 2,52 m2 3,0-l-TDI mit Allradantrieb 4Motion, 204 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm, Vmax: 195 km/h, Preis: ab CHF 44’790

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

VW Amarok Canyon V6 4Motion – Kurzcharakteristik:

Warum: weil deutlich besser als der Vierzylinder-Amarok (den’s neu ja auch nicht mehr gibt)
Warum nicht: vielleicht doch ein etwas zu quietschiges Design (Alternative: Amarok Dark Label)
Sonst noch: Nissan Navara, Ford Ranger, Mitsubishi L200, Renault Alaskan, Fiat Fullback, Mercedes-Benz X-Klasse

Weitere Informationen finden sie hier.

Fahrbericht VW Amarok V6 Canyon 4Motion Exterieur

Fahrbericht Ford F-150 XLT

Fahrbericht Ford F-150 XLT

Fahrbericht Ford F-150 XLT

 

Seit mehr als 30 Jahren wurde in den USA kein anderes Fahrzeug so oft verkauft wie der Pick-up-Klassiker F-150 samt seiner Ableger. Zeit, dem Mythos im Land der unbegrenzten Möglichkeiten auf die Spur zu gehen. 

Mythos Ford F-150: Der ewige Bestseller

Zugegeben: So ganz wird man den Legendenstatus der Pick-up-Gattung in den USA als Europäer wohl nie verstehen. Die Fahrzeuge sind für unsere Verhältnisse zu gross, meist recht hart gefedert und fahren ohne volle Ladefläche auch nicht besonders toll. Andererseits springen ja mittlerweile sogar Premium- und Volumenhersteller wie Mercedes oder VW auf den Zug auf und bieten hierzulande Modelle mit Ladefläche und Farm-Flair an. Begründet hat die Faszination Pick-up ein uramerikanisches Modell, der Ford F-150. Seit über 30 Jahren ist der F-150 zusammen mit seinen vielen Ablegern das meistverkaufte Fahrzeug in den Vereinigten Staaten – ununterbrochen! Doch was macht den Bestseller so unwiderstehlich?

F-150: Der äussere Eindruck

Ford F-150 2018 - Front

OK, mittlerweile dürften allein der Ruf und die gewaltigen Verkaufszahlen (rund 900’000 allein in 2017) für eine gewisse Vorentscheidung bei vielen Kunden sorgen. Aber auch im Selbsttest kann man die Entscheidung, einen F-150 zu kaufen, durchaus erfahren. Alles beginnt mit den riesigen Aussenmassen. Logisch, in den USA ist alles ein a little bit bigger als hier. Gut also, dass man sich bei der Parkplatzsuche vor der nächsten Mall meistens keine Sorgen ob der Masse des F-150 machen muss. Knapp sechs Meter ist der Pick-up in der Basisversion „XLT“ lang, 1’500 Liter Gepäck passen auf die voluminöse Ladefläche. Für rund 42’000 Dollar (CHF 40’300) bekommt man bei Ford also deutlich mehr Auto, als man es sich in Europa gewohnt ist.

F-150: Innenraum

Ford F-150 2018 - Cockpit

Um in die Doppelkabine zu klettern gibt es glücklicherweise Trittbretter, die fest montiert sind. Wer den Truck nicht mit dem Schlüssel öffnen will, kann auch das digitale Zahlenschloss an der A-Säule der Fahrerseite nutzen. Klingt verrückt, ist aber so. Hat man die schwere Tür erst einmal mit den Ziegelstein-grossen Griffen zugezogen und sich an die gute Aussicht hinter dem massiven Lenkrad gewöhnt, begrüsst der F-150 den Fahrer beim Motorstart mit einem „Built Tough“ im Digitaldisplay – das passt. Nicht nur aussen ist der Pick-up riesig, auch innen ist extrem viel Platz. Die Sitze sind breit und weich, die Rückbank bietet genügend Raum für drei ausgewachsene Holzfäller samt Equipment. Man fühlt sich sicher in der geräumigen Kabine, irgendwie erhaben und ein bisschen in den US-Lifestyle integriert.

Über die Materialanmutung im Innenraum muss man nicht streiten, die ist schlicht nicht auf dem Niveau eines europäischen Genossen dieser Gattung. Aber auf so etwas scheinen die Millionen an Käufern keinen allzu grossen Wert zu legen. Hauptsache in die Mittelkonsole passen mehrere Liter Kaltgetränke und das Smartphone lässt sich an einer der vielen USB-Buchsen laden, wenn man mit Kind und Kegel zum Barbecue am See aufbricht. Ganz im Gegenteil: Die Stoff-Bezüge der Sitze runden das rustikale Flair des F-150 sogar recht charmant ab.

F-150: Auf der Strasse

Ford F-150 2018 auf Strasse

Ähnlich „oldschool“ wie die Fahrzeugklasse des F-150 ist auch seine knochige Lenkradschaltung, die sich nur mit ordentliche Muckis bedienen lässt. Das Zehnganggetriebe überträgt die Kraft des 3,5-Liter-V6 (es gibt natürlich auch einen V8) wahlweise an zwei oder alle vier Räder. Dabei reichen die 276 kW/375 PS und 637 Newtonmeter zum entspannten Mitschwimmen auf dem Highway genauso wie zum Lastenziehen: Knapp sechs Tonnen darf der F-150 bei geeignetem Equipment an den Haken nehmen. Einen kraftvollen Durchzug oder beeindruckende Höchstgeschwindigkeiten, darf man vom F-150 mit seinen 2,1 Tonnen Leergewicht und der maximalen Zuladung von rund 1,5 Tonnen allerdings nicht erwarten.

Der F-150 ist schlicht und einfach ein Arbeitstier, schliesslich wird die F-Serie in den USA genutzt wie hierzulande ein Unimog. Vom Schneepflug über das Wohnmobil bis zum Feuerwehrauto baut im Land der unbegrenzten Möglichkeiten alles auf dem Ford-Pick-up auf. Dabei bleibt zwar ein Fahrgefühl mit direkter Lenkung oder einem Fahrwerk mit ordentlicher Rückmeldung auf der Strecke, aber solange der F-150 über die gewaltigen Schlaglöcher bügelt wie ein Panzer, ist das den Käufern wohl auch egal.

Ford F-150 XLT – Technische Daten:

Viertüriger, fünfsitziger Pick-up mit Allradantrieb, Länge: 5,89 Meter, Breite: 2,03 Meter, Höhe: 1,91 Meter, Radstand: 3,68 Meter, Ladeflächen-Volumen: 1’500 Liter

3,5-Liter-V6-Turbobenziner, 276 kW/375 PS bei 5.000 U/min, maximales Drehmoment: 637 Nm bei 3’500 U/min, Durchschnittsverbrauch: 12,3 l/100 km, Preis: ab 42’000 Dollar (CHF 40’300)

Ford F-150 XLT – Kurzcharakteristik:

Warum: extrem viel Platz, praktisch, das US-Auto schlechthin
Warum nicht: unübersichtlich, innen etwas billig, kein gutes Fahrgefühl
Was sonst: RAM, GMC Sierra und andere Riesen-Pick-ups

Renault Alaskan – ein erster Fahrbericht

Renault Alaskan – ein erster Fahrbericht

Renault Alaskan – ein erster Fahrbericht

 

2016 wurden weltweit 4,6Mio Pickups verkauft, davon gut 1’800 in der Schweiz. Tendenz steigend; im Vergleich mit 2016 wurden heuer bereits 20% mehr Fahrzeuge abgesetzt. Nun tritt auch Renault mit dem Alaskan in diesen boomenden Markt ein und erweitert die Nutzfahrzeugflotte mit dem neuen Alaskan. In der Schweiz vorab (Launch Oktober 2017) mit Doppelkabine und 4×4-Antrieb.

Renault Alaskan-Flotte

Mit dem Renault Alaskan unterwegs in Slovenien

4x4Schweiz konnte sich in Slowenien bereits vor dem Schweizer Launch ein Bild vom neuen Renault Alaskan Twin-Turbo dCi 190 4×4 machen. Der Pickup aus der 1-Tonnen-Klasse steht auf der Basis des Nissan Navara. „Der Rest ist 100% Renault“, wie Vincent Frappreau von Renault den anwesenden Journalisten versicherte. Ob die Franzosen mit dem Alaskan auch die zusätzlich angepeilte Lifestyle-Zielgruppe abholen kann, wird sich zeigen. Gute Ansätze dafür sind vorhanden. Und für den Arbeitseinsatz ist der Renault-Pickup auf jeden Fall eine gute Wahl.

Renault Alaskan Front

Renault Alaskan Exterior: Selbstbewusster Auftritt

Der breite, verchromte Kühlergrill mit der geschwungenen Spange und der bullig geformten Motorhaube, verleiht dem Alaskan zusammen mit der „Lichtsignatur“ eine selbstbewusste Front. Die Grösse des Renault-Logos wurde offensichtlich dem Fahrzeug-Format angepasst. Die Linienführung und die gross dimensionierten Radkästen lassen die Seiten des knapp 5.4m langen und zwei Tonnen schweren Pickups kräftig aber dennoch dynamisch erscheinen. Dazu werten verschiedene Chrom-Elemente wie die Einrahmung der Seitenscheiben und die Türgriffe die Fahrzeugseiten auf.

Renault Alaskan mit Anhänger

Mit einer Ladefläche von 1,57m Länge und 1,56m Breite (949kg Nutzlast, 1.17m3), bietet der Alaskan ausreichend Ladekapazität. Um die Ladung zu sichern, steht auf der Brücke ein smartes System (C-Kanal-System) zur Verfügung . Dieses besteht aus drei Schienen, die an der Kabinenrückwand und an beiden Seiten der Ladebrücke eingelassen sind. Kombiniert mit vier verschiebbaren Ösen, lässt sich jede Art von Ladung mit wenigen Handgriffen sichern. Die hintere Ladeklappe (81cm ab Boden) kann im geöffneten Zustand bis 500kg Gewicht tragen. Ideal also für ein Picknick mit den Jungs oder den Mädels. Und natürlich auch um schweres Gerät oder andere Arbeitsutensilien darauf abzustellen. Das solide Chassis und die Multilenker-Hinterradaufhängung ermöglichen eine Nutzlast von einer Tonne und eine Anhängerlast von bis zu 3,5 Tonnen.

Renault Alaskan Ladefläche

Renault Alaskan Innenraum: Ein Pickup ist ein Pickup ist ein Pickup

Fahrer und Passagiere erwarten grosszügige Platzverhältnisse und ein Komfort, den man sonst in einem guten Mittelklasse-PW erwartet. Hier ist die Nähe zum Nissan Navarra, mit dem der Renault Alaskan in Barcelona produziert wird, augenscheinlich. Je nach Ausführung stehen geheizte Vordersitze und ein elektronisch verstellbarer Fahrersitz (8-fach) zur Verfügung. Mit einem Knieraum von 679mm sitzen auch die Passagiere in der zweiten Sitzreihe entspannt. Die (je nach Version) erhältliche Zweizonen-Klima-Automatik ermöglicht eine individuelle Regulierung der Innenraum-Temperatur.

Das Innendesign bietet alles was es braucht, beispielsweise ein 5-Zoll TFT 3D-Monitor (optional mit farbigem 7-Zoll-Touchscreen). Der dominierende Kunststoff ist aber klar auf den praktischen Einsatz ausgelegt, jedoch ohne billig zu wirken. Wer’s gerne noch etwas chicer hat, findet in der „Zen“-Ausführung standardmässig Sitzbezüge und innere Seitenverkleidungen aus schwarzem Leder. Ab der „Intens“-Ausführung ist auch Bluetooth Streaming integriert, Standard-Features wie Android Auto oder Apple Carplay fehlen allerdings.

Renault Alaskan Cockpit

Renault Alaskan Fond

Renault Alaskan Cabin

Renault Alaskan: Fahrverhalten

Der Alaskan ist auf der Strasse, im Vergleich mit dem Mitsubishi L200 oder dem Fiat Fullback, ein eher gemächlicher Cruiser. Der 2,3l dCi Vierzylinder-Dieselmotor wird in zwei Versionen angeboten: als dCi 160 4×4 mit Einzel-Turbolader (118 kW/160 PS) oder mit Twin-Turbo als dCi 190 4×4 (140 kW/190 PS). Geschaltet wird manuell mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (dCi 160 und dCi 190 4×4) oder 7-Stufen-Automatik (nur dCi 190 4×4). Dazu gibt es serienmässig ein elektronisches Sperrdifferenzial (gegen Aufpreis auch mechanisch erhältlich) und eine Getriebeuntersetzung. Damit und durch seine 22,3cm Bodenfreiheit und einen Böschungswinkel von 29 Grad, kommt der Alaskan abseits der Strasse mit ziemlich widrigen Umständen klar, was er auf dem matschigen Offroad-Parkour eindrücklich bewiesen hat.

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung:

Hinterradantrieb (2WD): Unter normalen Fahr- und Strassenbedingungen ist die Leistung des Heckantriebs wie erwähnt etwas gemütlich aber ausreichend.

Allradantrieb normal (4H): Bei feuchtem, rutschigem oder eisigem Untergrund bietet der Allradantrieb sichere Traktion. Der 4H-Modus lässt sich während der Fahrt zuschalten und verteilt die Antriebskraft im Verhältnis 50:50 auf die Vorder- und Hinterräder.

Allradantrieb mit Geländeuntersetzung (4LO): Für das Fahren in anspruchsvollen Gelände lässt sich das Untersetzungsgetriebe zuschalten. Im 4LO-Modus werden Kraft und Traktion erhöht. Der im Stillstand zuschaltbare 4LO-Modus sorgt für Traktion auf losem Untergrund wie Sand, Matsch, Schlamm oder Schnee.

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Der Wendekreis beträgt 12,4 Meter und ist somit nur etwas grösser als beim Klassenbesten in dieser Disziplin, dem Mitsubishi L200 (11,8 Meter).

Mit Vision 360Grad steht im Alaskan (je nach Ausstattung) ein hilfreiches Kamerasystem zur Verfügung. Die Bildschirmqualität ist etwas “Pickupesk”, das System leistet beim Manövrieren dennoch wertvolle Dienste. Das schlüssellose Zugangssystem ermöglicht das bequeme Öffnen und Verriegeln des Fahrzeugs, der Motor lässt sich einfach über den Start-Knopf bedienen.

Renault Alaskan – Fazit:

Der Alaskan besticht durch ein ansprechendes und zeitgemässes Design, allgemein gutem Handling, niedrigem Verbrauch und tollen Offroad-Qualitäten. Er ist ein Arbeiter und zieht und trägt selbst grosse Lasten ohne zu Murren. Auf der Strasse ist das Handling OK, ein wenig mehr Schub und ein etwas härteres Fahrwerk hätten den Asphalt-Fahrspass allerdings erhöht.

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

Renault Alaskan Twin-Turbo dCi 190 4×4 Automat – Technische Daten:

Viertüriger Pickup mit fünf Sitzen, Länge: 5,4 Meter, Breite (mit Aussenspiegel): 2,075 Meter, Höhe: 1,8 Meter (inkl. Dachreling), Radstand: 3,15 Meter, Nutzvolumen der Ladefläche: 1.17m3, Maximale Nutzlast: 949kg, Zulässige Anhängelast: 3500kg

2,3 L Twin-Turbo dCi 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 450Nm bei 1500–2500 U/min, 7-Stufen-Automatik, Vmax: 180km/h, Durchschnittsverbrauch: 6.9l/100km, CO2-Ausstoss: 183g/km, Abgasnorm Euro 6b, Effizienzklasse: K, Preis: ab CHF CHF 30’600.00 (Modell “Business”)

Renault Alaskan – Kurzcharakteristik:

Warum: Arbeitsfreudiger und belastbarer Pickup mit niedrigem Verbrauch und gutem Offroad-Verahlten.
Warum nicht: Sportlich orientierten Fahrerinnen und Fahrern wird der Alaskan möglicherweise zu gemütlich sein.
Was noch: Die Pickups von Toyota, Fiat, Ford, Isuzu, Mitsubishi oder VW.

Renault Alaskan auf der Offroad-Teststrecke

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FIAT FULLBACK: Ein Fiat für alle Fälle.

FIAT FULLBACK: Ein Fiat für alle Fälle.

FIAT FULLBACK: Ein Fiat für alle Fälle.

 

Pickups bestimmen – anders als zum Beispiel in den ländlichen Gegenden der USA – zwar hierzulande nicht das Strassenbild, sie werden aber immer beliebter. Seit Herbst 2016 hat auch Fiat mit dem Fullback sein Nutzfahrzeugportfolio um ein solches Fahrzeug erweitert. Der auf dem Mitsubishi L200 basierende japanische Italiener wird als Double-Cab (Fünfsitzer), Extended Cab (2+2-Sitzer) und Fahrgestell angeboten.

Der Fiat Fullback 4x4

“Die einen sind begeistert, die anderen schütteln den Kopf: Pickups polarisieren. Und werden immer beliebter.”

80 Prozent der Kunden entscheiden sich für den Double Cab. Auf dem Laderaum passen Gegenstände bis zu 1,52 Meter Länge, die Zuladung beträgt knapp eine Tonne und bis zu 3,1 Tonnen darf diese Version an den Haken nehmen. Eine Fünfgang-Automatik als Alternative zum serienmässigen Sechsgang-Getriebe kostet rund 2’000 Franken (brutto) Aufpreis.

Bei unseren ersten Testfahrten gab sich das Diesel-Triebwerk mit 133 kW/181 PS durchzugsstark. 430 Nm stehen ab 2’500 Umdrehungen bereit und sorgen für genügend Kraftreserven. Man kann Überland oder auf der Autobahn also entspannt cruisen, die Höchstgeschwindigkeit wäre bei 177 km/h erreicht. Allerdings wird es bei höheren Tempi recht laut, der 2,4-Liter-Motor geht durchaus kernig zur Sache. Aber ein Pickup ist schliesslich kein Sportler, sein Einsatzgebiet sind schon aufgrund seiner Länge von 5,28 Metern weniger die Innenstädte als eher die Baustellen oder Holzwegen im Wald. Für ein souveränes Durchkommen auf Schotter, losem Untergrund oder aufgeweichten und matschigen Wegen verfügt der Double Cab über permanenten Allradantrieb. Hier werden Motorkraft und Drehmoment über ein Mitteldifferenzial an alle vier Räder geleitet wird. Per Drehknopf lassen sich vier Modi wählen: Antrieb über Hinterachse, Allradantrieb, Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Getriebeuntersetzung. Auf Wunsch gibt es auch eine elektronische Differenzialsperre.

«Den Fullback gibt es nicht nur spartanisch und kärcherfreundlich.»

Das Platzangebot im Double Cab ist ordentlich. Auch hinten müssen die Passagiere nicht darben. Das Gestühl ist bequem und gibt auf holprigen Wegen guten Seitenhalt. Sitzkomfort wie in einem PW kann man natürlich nicht erwarten, schliesslich kommt hinten eine Starrachse zum Einsatz, die die Unebenheiten der Strasse recht ungefiltert an die Insassen weitergibt.

Da die Kunden ihren Pickup oft auch privat nutzen, gibt es den Fullback nicht nur spartanisch und kärcherfreundlich. Ab dem zweiten Ausstattungsniveau bietet Fiat allerlei Annehmlichkeiten und optische Hingucker. Dazu zählen unter anderem seitliche Trittstufen, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und elektrische Fensterheber für vorne und hinten. Das ESP umfasst zudem eine Gespannstabilisierung, ausserdem ist ein Spurhalte-Warner an Bord. Darüber hinaus stehen weitere Komfortfeatures gegen Aufpreis zur Verfügung. Dazu gehören unter anderem Klimaanlage oder –automatik, Leder, Infotainmentsysteme oder auch eine Rückfahrkamera. Ausserdem im Angebot: Hard Top, Full-Box, Abdeckungen oder Überrollbügel.

Fiat Fullback Double-Cab – Technische Daten:

Pickup mit Double-Cab (5-Sitzer) und Allradantrieb; Länge: 5,29 Meter, Breite: 1,82 Meter (2,15 Meter mit Aussenspiegeln), Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 3,0 Meter, max. Ladeflächenlänge: 1,52 Meter, Zuladung: 955 – 960 Kilogramm, Anhängelast: 2‘700 – 3‘100 Kilogramm, Bodenfreiheit: 20,0 – 20,5 Zentimeter

2,4-l-Vierzylinder-Diesel, Allrad zuschaltbar, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 2’500 U/min, Vmax: 179 (177) km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,9 (7,5) l/100 km, CO2-Ausstoss: 180 (196) g/km, Abgasnorm Euro 6, Preis: ab CHF 31’500 netto / CHF 34’020 brutto (CHF 33’300 netto / CHF 35’964 brutto) Werte in ( ) Fünfgang-Automatik

Fahrbericht Mitsubishi L200 Diamond – Double Cab

Fahrbericht Mitsubishi L200 Diamond – Double Cab

Fahrbericht Mitsubishi L200 Diamond – Double Cab

 

Die Reaktionen beim Anblick des Mitsubishi L200 Diamond sind erstaunlich. Pickups scheinen das Kopfkino anzuwerfen und lassen hübsche Frauen wie echte Kerle wohl von entspannten Rides über endlose Strassen und dem Gefühl von Freiheit träumen. Mitsubishi zielt mit der aktuellen Auflage des L200 neu vermehrt auf diese Lifestyle-Zielgruppe ab. Der Pickup soll nicht mehr als blosses Arbeitstier wahrgenommen werden, sondern vermehrt als Alltagsfahrzeug mit dem gewissen Etwas. Das gelingt teilweise.

Für viel Kies und Momentum

Denn der Mitsubishi L200 bleibt Pickup (und Arbeiter) durch und durch. Der rustikale Chic im Sound des 2.4-Liter DID-Turbo Diesel Triebwerks (in zwei Leistungsstufen mit 154PS bzw. 181PS erhältlich) erinnert deutlich an seine Herkunft. Und obwohl er mit einem Wendekreis von nur 5,9 Metern und einem für Pickups sehr gutem Handling aufwartet, bleibt die DNA durch Elemente wie das Rütteln aufgrund der blattgefederten Hinterachse erhalten. Dieses nimmt ab, je mehr Last dem L200 auf die Brücke geladen wird. Bei einer Nutzlast von bis 1‘035 kg reichen die Fliegengewichte der beiden Mädels auf der Rückbank der geräumigen Cabin, dem Cowgirl auf dem Beifahrersitz, dem Cowboy am Steuer und dem Bissl Eingekauften hintendrauf allerdings nirgends hin.

Innen mit deutlich mehr Komfort

Jedoch wurden im Vergleich zum Vorgänger entscheidende Verbesserungen vorgenommen. Die teilweise bemängelten Punkte wie “zu hoher Verbrauch” oder “quietschende Blattfedern hinten” sind Geschichte. Stattdessen wurde die Karosserie durch eine etwas kantigere Linienführung moderner gestaltet. Im Innern verfügt die Diamond-Version dazu über bequeme Ledersitze (hinten und vorne), Sitzheizung und einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz. Besonders zu erwähnen ist die wirklich praktische Rückfahrkamera, die den plötzlich erscheinenden Hydranten aufs Display zaubert. Früher hät‘s gerumst. Das Keyless-Go-System erübrigt die Schlüsselsuche in den tiefen Taschen und der Tempomat entlastet den Fuss bei den Fahrten über die endlosen Highways. Wenn dabei überraschend etwas vor den Kühler hüpfen sollte, sorgen die hervorragenden Bremsen für sofortigen Stillstand. Im Praxistest bewahrten sie einen weissen 3er vor einem ziemlich schlechten Start in den Tag.

Den Sound für die langen Fahren liefert die erstaunlich kräftige Anlage, die zwar nicht mit einer High-End Tonqualität, dafür mit einem kräftigen und ausgewogenen Bass aufwartet.
Im geräumigen Cockpit finden sich keine überflüssigen Features, es ist aber alles da was zum Standard gehört; Telefon-, Musik- und Tempomat-Bedienung am Lenkrad, elektrische Fensterheber, Navigationssystem mit Display, Audio DAB+ und USB/-Bluetooth-Schnittstelle für das Mobiltelefon.

Wenn’s von der Strasse in die Kiesgrube geht, um beispielsweise mal eben 1’035kg Steine aufzuladen, können am Drehschalter für das Allradsystem „Super Select 4WD-II“ (in der Mittelkonsole integriert), neben dem Heckantrieb mit normaler Übersetzung, drei zusätzliche Antriebsmodi elektronisch aktiviert werden:

4H – Allradantrieb mit normaler Übersetzung
4HLC – Allradantrieb mit normaler Übersetzung und gesperrtem Mitteldifferential
4LLC – Allradantrieb mit kurzer Übersetzung und gesperrtem Mitteldifferential

Wippe? Wippe!

Die Wippenschaltung mag auf den ersten Blick eigenartig erscheinen. Wer aber im Morgenverkehr mal zackig auf eine Strasse einbiegen muss, lernt sie zu schätzen. Der Start im ersten Gang gelingt sehr viel schneller als wenn aus dem Stand mit der Automatik losgefahren wird.

Der Verbrauch des Mitsubishi L200 hält sich in Grenzen

Die tägliche Qual durch die Rush-Hour und einige Überland- und Autobahnfahrten lieferten einen Durchschnittsverbrauch von 10,5Litern/100km, etwas mehr als vom Werk angegeben. Dennoch ein durchaus akzeptabler Wert für ein Fahrzeug dieses Formats. Möglich wird dies (gemäss Hersteller) dank der bei einem Pick-up einzigartigen Hightech-Komponenten wie Aluminium-Zylinderblock, zwei obenliegenden Nockenwellen mit variabler Ventilsteuerung MIVEC, variabler Turbolader-Geometrie und Stopp-Start-Automatik (bei manuellen Getrieben).

Fazit

Gemäss Mitsubishi ist der L200
– stark auf der Strasse und im Gelände
– ein Transporttalent
– geräumig und komfortabel

Andere sagen, dass der trotz allem fehlende Komfort ein entscheidender Nachteil sei, vor allem im Vergleich mit den bequemen SUV’s. Und vereinzelt liest man, dass es ein Nachteil sein könnte, dass keine stärkere Motorisierung als der 2,4 Liter-Diesel angeboten wird. Grundsätzlich wird die Leistung Punkto Transport- und Anhängerlast jedoch als ausreichend beurteilt.

Wir erlebten den Mitsubishi L200 als praktisches Allround-Fahrzeug, das allerdings bezüglich Komfort einige Kompromisse macht. Wen diese nicht stören kann die offene Brücke zum Beispiel mit einer „Fullbox-“ oder einer „Sportlid“-Abdeckung abschliessbar machen und erhält mit dem L200 einen treuen Kumpel, eine gute Portion Fahrspass und ziemlich viel Momentum. Angenehmer Nebeneffekt; durch die hohe Sitzposition ist die Reiseübelkeit beim Girl auf der Rückbank plötzlich wie weg geblasen.
Was allerdings schmerzt ist die Hupe; damit erschrickt man nun wirklich niemanden, besser aus dem Fenster schreien.

Modelle

VALUE – CLUB CAB

– 2.4 DID, 154 PS, 6-Gang manuell
– 4 Sitzplätze, Anhängelast 3000 kg
– 4×4 Easy Select, zuschaltbar, 3 Modi
– Differentialsperre hinten 100%, manuell zuschaltbar
– Geländereduktion, Berganfahrhilfe HSA
– 16“ Stahlfelgen, 205/80/RC16C Reifen
– Stabilitäts- und Transaktionskontrolle ASTC
– Zentralverriegelung, Aussenspiegel mit Weitwinkel
– Anhängerstabilitätskontrolle
– Klimaanlage manuell

VALUE – DOUBLE CAB

– 5 Sitzplätze, Anhängelast 3100 kg
– Kopfairbags vorne und hinten
– Knieairbag Fahrer

STYLE – DOUBLE CAB

– 2.4 DID, 181 PS, 6-Gang manuell (Automat optional)
– 5 Sitzplätze, Anhängelast bis 3500 kg
– 17” Alufelgen, 245/65/R17 Reifen
– Rauchglas an den hinteren Scheiben
– Verbreitere Radhäuser in Wagenfarbe
– Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer
– Lederlenkrad und –schaltknauf
– Aussenspiegel elektrisch verstell-, heiz- und einklappbar
– Bluetooth-Schnittstelle für Mobiltelefon

DIAMOND – DOUBLE CAB

– 5 Gang Automat mit Sports-Mode
– Xenon Licht und LED Tagfahrlicht
– Navigationssystem MMCS, Display und Audio DAB+
– Ledersitze, Sitzheizung, elektrisch verstellbarer Fahrersitz
– 2-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera

Technische Details und Preis

– Antrieb 2,4-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel,181 PS, 430 Nm ab 2500/min 5-Gang-Automatik, Allrad
– Fahrleistungen 0–100 km/h in 11,8 s, Spitze 177 km/h
– Masse Länge/Breite/Höhe 5,21/1,82/1,78 m, Gewicht 1950 kg, Ladefläche 1,52×1,47 m, Nutzlast 1035 kg, Maximale Anhängelast bis zu 3,5 t
– Verbrauch Werk/Test 7,2/9,2 l/100 km = 189/242 g/km CO
– Preis ab CHF 41’999.00 (Basis: Mitsubishi L200 Club Cab «Value», 153 PS, ab CHF 25’999.00)

 

Die Nutzfahrzeuge von VW, der Allradantrieb (4Motion) wird immer beliebter

Die Nutzfahrzeuge von VW, der Allradantrieb (4Motion) wird immer beliebter

Die Nutzfahrzeuge von VW, der Allradantrieb (4Motion) wird immer beliebter

 

Die Zeiten, in denen nur Geländewagen mit der praktischen 4×4-Krabbelfunktion ausgestattet waren, sind längst vorbei. Vom Sportwagen über den Familienkombi bis zum Klein(st)wagen erfreut sich mittlerweile so ziemlich jede Fahrzeugklasse am Vortrieb und Sicherheitsgewinn durch 4×4. Nun ist der Trend nun auch bei den Nutzfahrzeugen flächendeckend angekommen und Unternehmer mit Bedarf an geländetauglichen Autos  haben bei VW nun noch mehr Möglichkeiten, ein Häkchen bei 4Motion, wie das Allradkonzept von VW genannt wird, zu machen.

Dabei ist Allradantrieb bei den Nutzfahrzeugen von VW beileibe keine Neuheit. Seit über 30 Jahren schon sind die Kraxler aus Wolfsburg erhältlich – und es werden immer mehr: 2016 waren ganze 88’500 von 477’000, also rund 20%, der ausgelieferten Nutzfahrzeugen mit 4Motion ausgestattet. Beim VW Caddy beispielsweise ist bei uns in der Schweiz mehr als jeder Dritte (36 %) mit Allrad unterwegs. Bei der T-Baureihe gar fast jeder Zweite.

4x4Schweiz durfte die komplette 2017er Palette der allradgetriebenen VW-Nutzfahrzeuge im grössten zusammenhängenden Waldstück Deutschlands, dem Büdinger Wald rund um den Weiherhof bei Wächtersbach im Rhein-Main Gebiet, ausgiebig testen. Die VW-Crew hat ganze Arbeit geleistet und Strecken zusammengestellt, auf denen die Allrad-Nutzfahrzeuge auf Herz und Nieren geprüft werden konnten. Ganze 480 km unbefestigte Wege stehen zur Verfügung – auf einem Grundstück, das mit 9’500 Hektaren die Ausmasse von Liechtenstein einnimmt.

4x4Schweiz-Test: VW Nutzfahrzeuge mit 4Motion 2017

Die VW Transporter T6 4Motion

Der VW Transporter T6 setzt die Tradition des vor rund 70 Jahren ins Leben gerufenen „Bulli“ weiter fort und ist als 4Motion ein Nachfolger des berühmtern T3 Synchro von 1984. Die erhöhte Bodenfreiheit sorgte für die charakteristische Optik die sich bei der Fangemeinde bis heute grosser Beliebtheit erfreut. Mit dem Wechsel vom T4 zum T5 wurde auch der Allradantrieb überarbeitet. Die Viscokupplung wich einer modernen Lamellenkupplung und so verschwand auch die Bezeichnung „Synchro“ und wurde durch das bis heute aktuelle „4Motion“ ersetzt. Der T6 kann in allen Karosserievarianten mit Allradantrieb geordert werden. Viele auch mit dem von 3’000 auf 3’400 mm verlängerten Radstand.

VW T3 Synchro 4x4 Doppelkabine

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad Wasserdurchfahrt

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad auf Waldweg

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad im Wald

4x4Schweiz-Test: VW T6 4Motion Offroad mit Pritsche durchs Wasser

4x4Schweiz-Test: VW T6 4Motion Offroad mit Pritsche aus dem Wasser

Grosser Wehrmutstropfen: Den „Rockton” gibt es, zumindest nicht offiziell, in der Schweiz…

Serienmässig mit 4Motion ausgestattet ist der „Rockton“, bei dem VW in Sachen Geländegängigkeit nochmals nachgelegt hat: 30 mm mehr Bodenfreiheit, eine mechanische Hinterachs-Differenzalsperre und Unterfahrschutzelemente für Motor, Getriebe, Achsen, Auspuff, Tank und Seitenschweller machen selbst unwegsames Gelände überwindbar. Ideal für alle, die viel dorthin und von dort weg zu transportieren haben. Leider wird es den „Rockton“ in der Schweiz so nicht geben. Die Unterfahrschutzelemente sind jedoch im Paket „Protection“ für alle Allrad-Transporter lieferbar. So kann man sich, wenigstens teilweise, seinen eigenen „Rockton“ zusammenstellen.

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad Wasserdurchfahrt

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Stauraum

Der VW Offroad Tuner “Seikel” hat auch am Transporter Hand angelegt. Gelungen, wie wir finden…4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion von Seikel Offroad

4x4Schweiz-Test: VW T6 Rockton 4Motion Offroad auf Baustelle

Globetrotter dürften sich im VW Multivan Panamericana zuhause fühlen.

Zur Serienausstattung des Siebensitzers gehören zum Beispiel ein um 20 mm höhergelegtes Fahrwerk, 17-Zoll-Leichtmetallräder, abgedunkelte LED-Rückleuchten, ein speziell designter Unterfahrschutz, charakteristische Seitenschweller, Stoffsitzbezüge mit Alcantara-Einsätzen, eine 3-Zonen-Klimaanlage mit speziellem Allergenfilter, ein Infotainmentsystem mit Mobiltelefonvorbereitung, Multifunktionslederlenkrad und Lederschaltknauf sowie Regensensor und automatisch abblendender Innenspiegel. Optional kann der Panamericana mit Features wie eine zweifarbige Lederausstattung oder ein Innenboden in Holzoptik veredelt werden. Das um 20mm höhergelegte Fahrwerk in Verbindung mit dem optionalen Allradantrieb macht den exklusiven Van zum idealen Reisebegleiter für Weltenbummler. Sie dazu auch unseren Fahrbericht zum VW Multivan.

4x4Schweiz-Test: VW T6 4Motion Offroad mit PanAmericana

VW Amarok V6 – Pick-up oder SUV?

Dass die sogenannten Midsize-Pick-Ups bei uns immer beliebter werden, zeigt die Vielzahl der in den letzten Jahren angebotenen Fahrzeugen. Kaum eine Marke, die nicht auch in diesem Segment präsent ist. Sogar Premiumhersteller Mercedes hat mit der X-Klasse bereits ein entsprechendes Konzept gezeigt und die Markteinführung für 2018 angekündigt. Pick-Ups sind bei uns jedoch mehr Lifestyle-Laster als Nutzfahrzeug. So ist in der Schweiz zum Beispiel der VW Amarok als praktischer Single-Cab, also mit der grossen Ladefläche und ohne Rückbank, nicht erhältlich. Auch wenn der Amarok mit einer Ladeflächentiefe von 1.55m und einer Fläche von 2.52 Quadratmetern zu den grössten seiner Klasse zählt und auch bis zu 3.5 Tonnen ziehen darf, ist er für eine reine Baustellennutzung so weniger interessant.

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 in der Halle mit Boot

Sehr interessant hingegen ist der neue 3-Liter-V6, den Volkswagen in den Pick-Up eingesetzt hat. Das Aggregat leistet bis zu 204 PS (150 kW) und 500 Nm Drehmoment, im „Highline“ und im „Aventura“ sogar bis 224 PS (155 kW) und 550 Nm, die über ein automatisches 8-Gang-Getriebe an die vier Räder geschickt werden. Eine feine Kombination, die sich gut fährt und bei der nie der Eindruck einer Untermotoriesierung entsteht – und die, ganz nebenbei, bis zu 193 km/h schnell werden kann und bei uns im Test mit überschaubaren 9.6 Litern auf 100km auskommt.

Zur Jahresmitte soll es den Amarok dann auch mit 163 PS und 204 PS, jeweils mit zuschaltbarem Allradantrieb geben. Beide in Kombination mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Im Unterschied zum permantenten Allradler, der die Kraft mittels zentralem Torsen-Differenzial automatischen zwischen Vorder- und Hitnerachse verteilt, verfügt der Zuschalter über ein Verteilergetriebe und eine Klauenkupplung. Per Tastendruck wird so für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen gesorgt. Eine zusätzliche Geländereduzierung machen extreme Kriechfahrten möglich und erschliessen damit extremes Offorad-Gelände.

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 Offroad Waldweg vor Holzschlag

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 Offroad im Wald

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 Offroad Wasserdurchfahrt

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 Offroad Wasserdurchfahrt

Natürlich geht alle Geländetauglichkeit immer noch extremer: die Firma Seikel aus dem hessischen Freigericht ist Premium Partner von VW Nutzfahrzeuge und erfüllt mit individuellen Umbauten jeden Kundenwunsch. Herr Seikel Senior, manchen vielleicht noch bekannt von 24 Stunden-Rennen oder auch der legendären Paris-Dakar, macht seit 2003 VW’s noch geländegeängiger.

4x4Schweiz-Test: VW Amarok 4Motion V6 Offroad von Seikel getunt

Der VW Caddy 4Motion

Der Caddy, der in der aktuellen Form seit 2015 auf dem Markt ist, feiert seinen 35sten Geburtstag mit dem Sondermodell „Edition 35“ und ist jetzt als Caddy Alltrack mit 4Motion erhältlich. Angetrieben von einem 2,0 l-TDI-Diesel mit 75 bis 150 PS sowie die drei emissionsarmen 1,0 l-, 1,2 l- und 1,4 l-TSI-Benziner mit 84 bis 125 PS. 5- und 6-Gang-Schalter sowie 6- und 7-Gang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe übertragen die Kraft – auf Wunsch – auf alle vier Räder.

Die Ausstattungen des kompakten Transporters variieren vom praktischen Kombi (hinten mit Fenster und Sitzen aber ohne opulente Innenverkleidung) bzw. Kastenwagen für das Gewerbe bis zur freizeitorientierten Variante „Beach“, die wohl eher private Abnehmer findet. Diese ist nun je nach Version auch mit verlängertem Radstand (3’006 statt 2’681 mm) erhältlich. Äusserlich erkennbar werden die erhöhten Offroadeigenschaften beim Caddy Alltrack, der mit etwas mehr Bodenfreiheit und Kunststoffbeplankung vorfährt.

VW Caddy Alltrack fährt durch aufgewühlte Wiese

4x4Schweiz-Test: VW Caddy 4Motion Differentialsperre

4x4Schweiz-Test: VW Caddy 4Motion Offroad auf Waldweg mit Dachbox

4x4Schweiz-Test: VW Caddy 4Motion Offroad im Wald

Pickups: Die unterschätzten Alleskönner

Pickups: Die unterschätzten Alleskönner

Pickups: Die unterschätzten Alleskönner

 

Nur wenige Allrad-Enthusiasten haben eine offene Ladefläche im Hinterkopf, wenn sie an Matschlöcher, unwegsame Wildnis und weglose Strecken denken. Dabei hat der Pickup eigentlich nur Vorteile, die ihn sogar noch besser als Alltagsauto geeignet erscheinen lassen. Eine Liebeserklärung an Step- und Fleetside.

Pickup-Truck – Hand hoch, wer bei diesem Begriff nicht sofort eine ländliche Szenerie mit einem endlos langen Weidezaun vor dem inneren Auge hat. Pickup-Truck – damit assoziiert man Macho-Namen wie Silverado, Super-Duty oder RAM. Pickup-Truck – das vielleicht klischeebehaftetste Fahrzeug, das es überhaupt gibt. Wer sowas in Europa fährt, der ist in den Augen vieler schon zumindest mal verdächtig, irgendwelchen US-Südstaaten-Idealen anzuhängen. Vorne ein Cockpit und hinten so viel offene Fläche, auf der jegliche Ladung dem Wetter schutzlos ausgeliefert ist – das kann doch hierzulande gar nicht sinnvoll sein, wo es statistisch an 158 von 365 Tagen regnet. Doch wer so argumentiert, vergisst nicht nur, dass es auch beim Pickup diverse Mittel und Wege gibt, die Ladung vor Regen zu schützen – und er ignoriert auch, dass nach dieser Logik sich niemand ein Cabriolet zulegen dürfte. Fakt ist jedoch, Pickups sind unglaublich praktisch und haben auch als Offroader einige Vorteile, die viele gar nicht auf dem Schirm haben. Der folgende Artikel ist deshalb nicht mehr und nicht weniger als eine Liebeserklärung an kleine Führerhäuser und grosse Ladeflächen.

4x4Schweiz-Know-how: Pickup-Trucks, die Alleskönner

fotolia.com © Jacob Lund

Entwicklungsgebiet Europa

Schon vor einem Jahr, anlässlich der 2015er IAA schrieben wir, dass Pickups – global gesehen – eine wahre Goldader sind, eine echte Gelddruckmaschine, um genauer zu sein. Doch woran liegt es, dass Pickups nicht nur in der Schweiz, sondern in praktisch allen europäischen Ländern ein eher seltener Anblick sind, selbst in einer Welt, in der Geländewagen bzw. SUVs immer mehr Verbreitung finden?

Es mag daran liegen, dass der europäische Mensch ein ausgesprochener Liebhaber der Kompromisse ist, Geländegängigkeit ja, aber bitte nur mit einem Auto, dass alle seine Passagiere mit dem gleichen Luxus über eine Autobahn transportiert, wie eine Limousine der oberen Mittelklasse.

Der Pickup, zumindest in seiner Ursprungsform, also Einzelkabine für zwei oder drei Personen und eine riesige Ladefläche, erfordert jedoch Kompromisslosigkeit. Wer sowas fährt, drückt damit ganz klar aus, dass er sich dafür entschieden hat, die praktischen Seiten eines Fahrzeugs in den Vordergrund zu rücken – Ofenholztransport statt Kofferraumteppich, Ladevolumen statt Rückbank-Kopffreiheit. Vom eher rustikalen Fahrkomfort, der aus der meist verbauten hinteren Starrachse samt Blattfedern resultiert, ganz zu schweigen – aber auch das ist kompromisslos, denn eine Einzelradaufhängung würde nun mal den Platz auf der Ladefläche reduzieren. Damit ist der klassische Pickup-Fahrer de facto eine Evolution des Kombi-Käufers, bloss eher in der „Jeans+Stiefel“-Variante.

Und obschon es praktisch keinen der hierzulande angebotenen Pickups nur mit Einzelkabine, sondern immer auch mit 1,5 bzw. Doppelkabine zu kaufen gibt, bleibt diese Kompromisslosigkeit auch bei diesen „domestizierten“ Pickups bestehen.

Es werden immer mehr

Dabei sollte man jedoch nicht den Fehler machen, zu glauben, dass Pickups weiterhin ein eher stiefmütterliches Dasein fristen werden. Das zeigt allein schon ein Blick in die Vergangenheit:

  • Ende der 70er stellte VW den Caddy vor – kaum mehr als ein Golf-1 mit offener Ladefläche
  • Im gleichen Jahr, 1979, bringt Peugeot seinen 504 Pickup – mit ähnlichem Konzept
  • Im Lauf der 80er kommen die ersten Toyota Hilux der dritten Generation nach Europa – wenngleich ebenfalls noch wenig nach Geländewagen aussehend
  • In den späten 80ern und frühen 90ern öffnet sich der Markt langsam. Mit dem Hilux YN58 und dem Nissan D/W21 finden die ersten „richtigen“ Gelände-Pickups den Weg auf Europas Strassen
  • Im gleichen Zeitraum baut VW mit dem Hilux-Lizenzbau Taro einen der ersten europäischen Gelände-Pickups

Und heute? Heute ist die Modellpalette an Pickups verglichen mit diesen wenigen Modellen vor 20 Jahren geradezu gigantisch:

  • Ford Ranger
  • Toyota Hilux
  • VW Amarok
  • Nissan Navara
  • Mitsubishi L200
  • Isuzu D-Max (Kooperation mit Mazda)
  • Fiat Fullback

um nur einige zu nennen. Da wundert es nicht, dass selbst Mercedes mittlerweile eingesehen hat, dass sich mit der „Pritsche“ Geld verdienen lässt und mit der X-Klasse im Midsize-Segment mitmischen will. Denn die Stuttgarter haben eines ganz richtig erkannt, der heutige Pickup ist zwar immer noch kompromisslos, aber er kann dennoch so angepasst werden, dass er auch einen luxusbetontere Käuferschicht anspricht. Und zufällig sind das die, die morgens die Kinder zur Schule bringen müssen, aber ebenso auch sperrige Einkäufe transportieren wollen und eben im Zweifelsfall auch mal durch den Matsch wollen.

4x4Schweiz-Know-how: Pickup-Trucks, die Alleskönner

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Man kann also durch die jüngsten Ereignisse sowie den generellen Trend zum höherliegenden Fahrzeug in Form des SUV durchaus sicher voraussagen, dass der Pickup in Zukunft eine grössere Marktnische haben wird, als es in der Vergangenheit der Fall war. Und das ist auch gut so, denn diese Fahrzeugform hat einige Besonderheiten, die es bis dato nur bei selten in Privatbesitz zu findenden Vehikeln wie dem Unimog oder den Pritschen-Varianten von Sprinter und Co. zu finden gab.

Die totale Freiheit

Und genau diese Besonderheiten, die fast schon einem Spagat gleichen, ermöglicht ein normaler Pickup – vielleicht sogar besser, als jeder dedizierte Geländewagen nach klassischem Verständnis. Denn ob nun Land Cruiser, G oder Patrol, im Vergleich zur Fahrzeuggrösse können die Ladevolumina oft nicht überzeugen. Und selbst wenn die Rückbank umgeklappt wird, bleibt das Problem, dass man für stark schmutzende Ladungen wie Brennholz und Co. einen Anhänger verwenden sollte – denn auch Geländewagen kommen heute serienmässig meist mit klassisch-schmutzempfindlichen Veloursteppich und den will keiner reinigen müssen.

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Bloss ist ein Anhänger gleich in mehreren Punkten ein Rückschritt, er erfordert einen zusätzlichen Stellplatz, kostet einen neben dem Fahrzeug noch zusätzliche Steuern und ist nicht wirklich für grobes Gelände geeignet – und das nicht nur, weil ein solches Gespann ziemlich lang ist.

Beim Pickup stellt sich eine solche Frage erst gar nicht. Die Klappbox mit den Wocheneinkäufen aus der Migros findet auf der Ladefläche ebenso Platz wie ein Raummeter ofenfertig geschnittenes Brennholz – samt der dazu notwendigen Motorsäge. Und wenn was schmutzig wird, richtet man einfach den Wasserschlauch auf die Ladefläche und nach einer Minute ist alles wieder gut. Zudem lässt sich dieser ganze Wust an Dingen auch noch ohne jeglichen Komfortverlust transportieren – die Ladefläche ist ja fester Bestandteil des Fahrzeugs und selbst bei einem klassisch-europäischen Doppelkabiner-Pickup immer noch wesentlich geräumiger als der Kofferraum eines jeden Geländewagens oder SUV.

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Der Isuzu D-Max hat beispielsweise ein Ladeflächenvolumen von 779 Litern – wohlgemerkt nur bis zur Oberkante der Prischtenumrandung. Wo jedoch bei jedem anderen Auto das Fahrzeugdach die natürliche Grenze darstellt, gibt es die beim Pickup schlicht nicht – man kann also Dinge mit wesentlich grösseren Volumina laden, als die reine Ladefläche. Das wird schon dann nützlich, wenn es nur darum geht, Möbel zu kaufen oder andere sperrige Dinge von A nach B zu transportieren. Beim Pickup lädt man diese auf, sichert sie und fährt los. Keine Probleme mit Kofferraumklappen, die dann zwangsweise offenbleiben müssen oder irgendwelchen Innenraum-Verkleidungen, die einen Zentimeter zu breit sind für das sperrige Ladegut.

Naturgemässe Nachteile

Natürlich sollen all diese Vorteile nicht überdecken, dass auch der Pickup kein perfektes Auto ist, denn (wie jedes Fahrzeug) hat er auch Nachteile. Und das fängt in aller Regel beim Fahrkomfort an. Denn wenn die Ladefläche leer ist, liegen auf der Hinterachse nur wenige Kilo Blech und das sorgt in Verbindung mit den Blattfedern, die für mehrere hundert Kilo ausgelegt und dementsprechend steif sind, sowie den hohen ungefederten Massen der Starrachse naturgemäss dafür, dass ein leerer Pickup hintenrum holpert und poltert. Dass die winterliche Traktion unter dieser mangelnden Belastung leiden kann, sollte ebenfalls nicht verwundern. Allerdings sollten ja auch Offroader trotz der hierzulande nicht vorhandenen Pflicht generell mit Winterreifen und nicht den typischerweise verwendeten Ganzjahresgummis ausgestattet werden und nicht umsonst bietet etwa Nissan seine Snow-Experience an, um auch mit Pickups das Fahren bei Eis und Schnee zu erlernen. Und ein Satz Winter-Geländereifen gibt dem Pickup schon viel Traktion zurück, selbst wenn er leer ist. Wer dann noch einen Sack Streusalz, eine Bauwanne voll Sand oder ähnlich gewichtige Dinge auf die Ladefläche packt, hat praktisch gar keine Probleme mehr, mit der nicht auch andere Fahrzeuge zu kämpfen hätten – abgesehen davon, dass die Entwicklung von Antischlupfsystemen auch am Pickup nicht vorbeigegangen ist.

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Und zum oft erwähnten Thema Spritverbrauch kann man nur sagen: Ob nun ein Gelände-Kastenwagen mit bis über die Hinterachse gezogenem, geschlossenem Fahrgastraum oder ein Pickup mit leichtem Hinterteil und einigen Kilo Sand darauf – das macht kaum einen Unterschied. Zudem könnte man, wenn man die Verbrauchsreduzierung auf die Spitze treiben möchte, sogar dem Pickup noch statt der wenig windschlüpfrigen Heckklappe ein sogenanntes Mesh Tailgate spendieren. Das ersetzt die Heckklappe durch ein grobmaschiges Netz, das dem Fahrtwind praktisch keinen Widerstand entgegensetzt und somit auch den Kraftstoffverbrauch senkt.

Natürlich wird jeder Pickup-Skeptiker auch das Thema des offenen Laderaumes ansprechen. Freilich ist es eine Tatsache, dass die offene Pritsche in keinster Weise vor den Unbilden der Witterung oder Langfingern schützt. Doch auch hier ermöglicht die Flexibilität des Pickups, das Fahrzeug entsprechend anzupassen:

  • Für die meisten gängigen Pickups existieren flache Laderaumabdeckungen, oft sogar abschliessbar und wo nicht, kann auch eine entsprechende Plane Regenschutz herstellen.
  • Hardtop-Aufbauten ermöglichen es, den Pickup mit einem festen Aufbau in gleiche Höhe wie die Fahrgastzelle auszurüsten – im Gegensatz zum normalen Geländewagen können diese aber auch mit wenigen Handgriffen demontiert werden.
  • Der Zubehörhandel bietet eine grosse Bandbreite an Laderaum-Boxen unterschiedlicher Grössen und Materialien. Die meisten davon werden fest mit der Ladefläche verbunden, sind abschliessbar und schützen damit den Inhalt sowohl vor dem Wetter, als auch Dieben.

Und nicht zuletzt haben 1½- und Doppelkabiner natürlich auch noch die Option, die jeder Besitzer eines Viertürers hat und gerne wahrnimmt, nämlich einfach Dinge auf die Rückbank zu legen.

Besser im Gelände (?)

Jetzt folgt ein Punkt, über den sich nicht jeder in der Offroader-Gemeinde einig sein wird, aber das macht nichts, denn würden alle die gleichen Geländewagen lieben, wäre es um die Vielfalt unserer Leidenschaft geschehen.

Prinzipiell ist ein Pickup, so er denn mit ähnlichen Features wie ein „normaler“ Geländewagen ausgestattet ist, sogar besser geeignet, um sich über unwegsames Gelände zu kämpfen – und dort auch noch wesentlich praktischer. Und zwar aus gleich mehreren Gründen:

  • Bei praktisch keinem einzigen Gelände-Pickup kommt etwas anderes als ein Leiterrahmen zum Einsatz – bei SUVs muss man danach schon explizit suchen. So wäre beispielsweise ein rostiger 90er-Jahre VW Taro dem SUV Touareg aus gleichem Hause allein schon deshalb im Gelände überlegen.
  • Eine Starrachse ist durch die gleichbleibende Bodenfreiheit sowie die bessere Verschränkung rein physikalisch besser für unebene Untergründe geeignet, als jede andere Aufhängungsform.
  • Die Ladefläche macht es möglich, eine riesige Palette an nützlichen Offroad-Tools wie Winden, Sandbleche usw. mitzuführen, ohne dass dabei, wie bei einem Dachgepäckträger, der Schwerpunkt des Fahrzeugs erhöht wird.
  • Dadurch, dass Motorraum/Fahrgastzelle sowie die Pritsche voneinander getrennte Elemente sind und kein durchgängiges „Blechpaket“ wie bei einem klassischen Geländewagen, kann der Rahmen sich besser verwinden – was zugegebenermassen bei der teilweise grösseren Länge eines Pickups auch notwendig ist.

Zudem hat der Pickup im Gelände auch noch einige andere praktische Eigenschaften für eine bestimmte Klientel. Nämlich die der Jäger. Was hat der Waidmann nicht schon an Geländewagen-Zubehör gesehen. Wildwannen für den Kofferraum, Gitterkisten-Konstruktionen, die sich auf der Anhängerkupplung fixieren lassen und sogar Rammschutzbügel, die sich über ein Scharnier nach vorne kippen lassen – alles, um ein Stück Wild aus dem Revier zu befördern. Was der gemeine Fussgänger denkt, wenn ihm abends um zehn ein Land Cruiser entgegenkommt, auf dessen Frontschutzbügel eine frisch erlegte Wildsau liegt, darf man sich ausmalen.

Beim Pickup hingegen wird die Ladefläche im Zweifelsfall nicht nur zum mobilen Ansitz, der teilweise Hochsitzkonstruktionen überflüssig macht, sondern jegliches erlegte Wild findet auf der Ladefläche überreichlich Platz – ohne Zusatzkonstruktion.

Der Lifestyle-Transporter

Und heute befinden wir uns an einem Punkt, an dem alles zusammenkommt. Nämlich dadurch, dass die Märkte in Europa für den Pickup grösser wurden, erkannten auch die Hersteller, dass es möglich ist, grössere Gewinnspannen zu erzielen – der Pickup von heute ist zwar immer noch kompromisslos, aber nicht mehr unkomfortabel. Je nach Kabinenform macht es heute keinerlei Unterschied mehr, ob man die Kinder auf der Rückbank eines SUV, eines Kombis oder eines Pickups festschnallt – bloss ist hinten immer noch eine in der Höhe unbegrenzte Ladefläche vorhanden:

  • Für Outdoor-Freunde wird der Pickup bei Regenwetter zur trockenen Fläche, um ein Zelt aufzubauen.
  • Für Weltenbummler existieren Wohnkabinen-Aufbauten, in denen es sich so komfortabel lebt wie im Wohnmobil oder –wagen – zudem macht die Geländegängigkeit es möglich, sein Lager an Plätzen jenseits ausgetretener Pfade aufzuschlagen.
  • Für Mountainbiker gibt es die Möglichkeit, nicht nur an praktisch jeden Startpunkt im unwegsamsten Terrain zu gelangen, sondern die hinterher verschmutzten Velos auch noch zurücktransportieren zu können, ohne Teppich und Co. zu verschmutzen oder auf Dachkonstruktionen vertrauen zu müssen.

4x4Schweiz-Know-how: Pickup-Trucks, die Alleskönner

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Und das Beste daran ist, im Gegensatz zu praktisch jeder anderen Fahrzeugform ist das beim Pickup ohne grössere Vorbereitungen möglich. Auf die Ladefläche packen und los geht es. Keine Installation von Heck- oder Dachgepäckträgern. Kein Kofferraum-Tetris, damit auch alles so passt, dass die Klappe noch schliesst.

Damit ist der Pickup sogar ein echtes Kind unserer Zeit, in der viele Menschen immer vielfältigere Hobbies pflegen, immer mehr flexibel sind und immer mehr Freiheit möchten – der Lastesel ist heute ein Lifestyle-Transporter, denn er ermöglich all das ohne Kompromisse eingehen zu müssen, weil der Pickup (in schlammfreiem Zustand) durch seine dem Zeitgeist angepasste Optik auch noch vor jedem feinen Restaurant einen genauso guten Auftritt macht, wie ein SUV.

Fazit

Der Pickup ist viel mehr als ein Lastesel. Er ist buchstäblich so praktisch wie das weltberühmte Schweizer Taschenmesser. Denn er verbindet alle Vorteile eines SUVs mit denen eines Kombis, würzt sie mit der Geländegängigkeit eines reinrassigen Offroaders und ergänzt zudem noch eine, von keinen Säulen und Decken begrenzte Ladekapazität, die sich in der Stadt genauso zuhause fühlt wie auf einer einsamen Alp, zu der kein asphaltierter Weg führt. Er ist kompromisslos – kompromisslos vielseitig.

Ford Ranger Great Barrier Reef Beach Patrol

Ford Ranger Great Barrier Reef Beach Patrol

Ford Ranger Great Barrier Reef Beach Patrol

 

Essen ist nicht gerade als Badeort bekannt. Ford schickt trotzdem seine Rettungsschwimmer in die Ruhrgebietsmetropole.

Mit einem Rettungsschwimmer-Showcar auf Basis des Pick-ups Ranger bewirbt Ford auf der Essen Motor Show (26. November bis 4. Dezember) sein Zubehörprogramm. Die Studie „Ford Ranger Great Barrier Reef Beach Patrol“ trägt neben der auffällig bunten Lackierung unter anderem Stahl-Unterfahrschutz, Rammbügel und Ansaugschnorchel, die den Allrader im Gelände noch robuster machen. Nicht im Zubehör-Shop der Marke zu haben sind hingegen die am Überrollbügel befestigten Rettungsbojen und das grosse Surfboard.

Den Antrieb im Ford Ranger leistet ein 147 kW/200 PS starker Fünfzylinderdiesel. Mit dem von der australischen Küste in die Gruga-Hallen nahe Essen-Rüttenscheid versetzten Einzelstück will Ford auch auf die Beteiligung australischer Ingenieure an dem Pick-up-Modell aufmerksam machen.

Mercedes neue X-Klasse. Aller Luxus-Laster Anfang.

Mercedes neue X-Klasse. Aller Luxus-Laster Anfang.

Mercedes neue X-Klasse. Aller Luxus-Laster Anfang.

 

Dass Pick-ups seit geraumer Zeit mehr und mehr zum Lifesyle-Objekt mutieren ist gemeinhin bekannt. Jetzt will auch Mercedes-Benz in diesem Segment mitmischen und bringt die neue Mercedes X-Klasse 2017 auf den Markt.

Mercedes-Benz Concept X-CLASS – Erster Ausblick auf den neuen Pickup mit Stern

Mercedes-Benz Concept X-CLASS – Erster Ausblick auf den neuen Pickup mit Stern

Mercedes-Benz Concept X-CLASS – Erster Ausblick auf den neuen Pickup mit Stern

 

Mercedes-Benz X-Class, Dieter Zetsche

Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars: “Mit dem Pickup von Mercedes-Benz schliessen wir eine der letzten Lücken in unserem Portfolio. Unser Ziel: Wir wollen jedem Kunden genau das zu seinem Einsatz passende Fahrzeug bieten…”

Auf US-Highways ist klar: Pick-ups sind die Lieblinge der Nation. Seit Jahrzehnten gehören sie zum festen Strassenbild. Ähnlich, nur eine Nummer kleiner, sieht es in Südamerika, Südafrika, Asien und Australien aus. Pickups zählen zu den nützlichsten Fahrzeugen überhaupt. Transportiert wird so gut wie alles. Von Heuballen und Zaunpfosten bis Jetski, Quads und Cross-Motorräder. Oder Autos:

Pick up mit Auto auf Ladefläche

Ganz anders sieht die Welt in Europa und der Schweiz aus. Hier zählen die Pick-ups eher zu den Ausnahmeerscheinungen. Die meisten werden beruflich genutzt und als Arbeitsgerät für Gewerbe, Handwerk, Forstwirtschaft und Kommunen eingesetzt. Dies soll sich nun aber ändern, wenn es nach dem Willen und der Meinung der Mercedes-Marketingstrategen geht. Dazu Dr. Marion Friese: „Das Segment der Mid-size-Pickups wird weltweit bis 2025 um 39 Prozent wachsen, weil diese Fahrzeuge keine reinen Arbeitstiere mehr sein werden, sondern auch den Freizeit- und Lifestyle-Anspruch abdecken“, sagt die Leiterin Marketing Mercedes-Benz Vans.

Naturbursche vs. Cityslicker

Naturbursche vs. Cityslicker

Mercedes will hier ab Ende 2017 die Premium-Rolle spielen – und das Segment kräftig aufmischen. Die X-Klasse, so der Name des neuen Lasters tritt dann gegen Mitbewerber wie der Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Nissan Navara, VW Amarok, Ford Ranger, Fiat Fullback und bald auch der Renault Alaskan an. Nur mit dem Unterschied: Man will der „Mercedes unter den Pick-ups“ sein. Heisst: mehr Komfort, mehr Qualität, mehr Sicherheit, mehr Luxus. Ohne jedoch dabei die traditionellen Tugenden zu verlieren, die einen Pick-up bislang ausmachten: hart im Nehmen, volle Geländetauglichkeit, Robustheit, hohe Anhängelast. 3,5 Tonnen soll die X-Klasse ziehen dürfen. Und über eine Tonne laden. 60 Getränkekisten passten auf die Pritsche oder auch vier Kubikmeter Kaminholz.

Auch wenn darüber überhaupt nicht gerne gesprochen wird: Technisch ist der Mercedes Pickup mit dem Nissan Navara verwandt.

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4x4Schweiz Testfahrt im Nissan Navara 2016 auf Mallorca

„Das Design, die Karosserie, das Interieur, der Antrieb, die Achsen, alles ist Mercedes-Benz“, so Projektleiter Dr. Klaus Benzinger. Nur der Leiterrahmen bilde eine gemeinsame Basis. Und die Produktionsstädte in Barcelona, wo die X-Klasse zusammen mit dem Navara für den europäischen, australischen und südafrikanischen Markt produziert werden wird. Die Kooperation rührt aus der Partnerschaft von Daimler mit Renault/Nissan und soll vor allem auf der Kostenseite Synergie-Effekte erzielen. Für den lateinamerikanischen Markt wird die X-Klasse ab 2018 im Renault-Werk in Cordoba, Argentinien vom Band laufen.

Ausstatten wird Mercedes seinen Lifestyle-Laster zunächst mit einem Dreiliter-V6-Diesel aus dem eigenen Regal, permanenten Allradantrieb, Kriechgang und zwei Differenzialsperren. Über genauere Daten wird noch nicht gesprochen. Ausgehen sollte man jedoch von mindestens 260 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment. Genug, um den Bootsanhänger aus dem Wasser oder den Pferde-Trailer von der Wiese zu ziehen. Es wird die X-Klasse aber auch als Vierzylinder-Diesel mit Nissan-Antrieb geben. Für einige aussereuropäische Märkte wird Mercedes wohl auch einen Vierzylinder-Benziner anbieten.

Im Innenraum gleicht die X-Klasse einem Luxus-Laster. Freier Bildschirm, MMI-Bedienung aus der C-Klasse, Multifunktionslenkrad, Chrom, Aluminium, Carbon und Leder. Hier sollen neue Kunden angesprochen werden. Kunden, die jetzt einen SUV oder einen Kombi fahren, und die es cooler finden, zukünftig mit einem Pick-up – auch vor der Oper – aufzukreuzen, selbst wenn sie mitten in der Grossstadt wohnen.

 Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Interior, Mix of glossy black nappa leather and carbon-style black embossed leather surfaces, Highlights in colour of exterior paint finish (lemonax metallic);

 Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Interior, Mix of glossy black nappa leather and carbon-style black embossed leather surfaces, Highlights in colour of exterior paint finish (lemonax metallic);

Das sogenannte „Customizing“ wird gross geschrieben: in der Aufpreisliste stehen diverse Zubehör-Features zur Individualisierung. Zusatzscheinwerfer, Seilwinden, Pritschenabdeckungen und und und. Das es der typische Pick-up-Fahrer jedoch spannender findet, sich sein Zubehör, ob nötig oder nicht, auf dem Aftermarket zu besorgen als es einfach bei der Fahrzeugbestellung anzukreuzen, deutet auch hier auf ein ganz neues Kundensegment hin.

 

Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterieur, Lemonaxmetallic ; Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterior, Lemonax metallic;

Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterieur, Lemonaxmetallic ; Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterior, Lemonax metallic;

 

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterieur, Lemonaxmetallic ; Mercedes-Benz Concept X-CLASS powerful adventurer – Exterior, Lemonax metallic;

Für Preise ist es allerdings noch viel zu früh, wie man bei Mercedes mehrfach betont. Und sie sind schwer vergleichbar. Denn die X-Klasse gibt es vorerst nur als Doppelkabine. „Wir werden aber wettbewerbsfähige Preise haben“, sagt Marketing-Frau Marion Friese, schliesslich sind wir der neue Mitspieler im Segment. Zur Orientierung: Der VW Amarok, Bestseller in seiner Klasse, beginnt mit Allradantrieb (gibt es unsinnigerweise auch als 4×2) bei 32’821 Franken.

Die X-Klasse ist nicht der erste Pick-up von Mercedes: “La pickup”

Bereits in den 50er-Jahren werkelten Karosseriebauer wie „Binz“ und „ Lueg“ an Pkws herum und modifizierten sie zum Kleinlaster. Ab 1972 liefen in Argentinien sogar offiziell Pick-ups auf Basis des Strich-8 (intern W 115) von den Bändern. Das Modell 220 D hörte auf den wohlklingenden Namen „La pickup“. Einige Exemplare schafften es sogar bis nach Europa. Die Eisenbahngesellschaft Stuttgart ssB importierte den Strich-8-Laster nach Deutschland. 

Mercedes Strich-8-Laster

Mercedes Strich-8-Laster

Auch die Mercedes G-Klasse gab es Pick-up

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Ram Rebel TRX Concept

Ram Rebel TRX Concept

Ram Rebel TRX Concept

 

Was für Ford der F-150 Raptor, ist für Ram der Rebel. Mit üppiger Leistung, dicken Offroad-Reifen und mehr Bodenfreiheit will er deutlich mehr als nur Lastesel sein. Wie man das wilde Treiben dieses Power-Trucks noch auf die Spitze treiben kann, zeigt die Fiat-Chrysler-Marke Ram nun mit der Studie Ram Rebel TRX.

Ram Rebel TRX Concept

Ram Rebel TRX Concept

Statt um eine mit ein paar Anbauteilen aufgemotzte Tuningversion handelt es sich um eine tiefgreifend modifizierte und von Grund auf neu aufgebaute Hardcore-Interpretation des Rebel. Besonders viel Aufwand wurde beim Fahrwerk betrieben, das mit verbreiterter Spur und deutlich mehr Federweg fast schon das Kompetenzniveau von Desert-Racern erreicht. Dem Rebel wurden entsprechend Beadlock-Felgen mit extrabreiten 37-Zoll-Offroad-Reifen unter die deutlich erhöhte Karosserie geschnallt.

Ram Rebel TRX Concept mit dem Offroadmodus “Baja”

Unter der Haube mobilisiert ein 6,2-Liter-V8 dank Kompressoraufladung 575 PS, die via Achtgang-Automatik an alle vier Riesenräder verteilt werden. Während vorne ein offenes Differenzial zum Einsatz kommt, verfügt der TRX hinten über eine elektrisch zuschaltbare Differentialsperre von Dynatrack. Vier per Knopfdruck aktivierbare Fahrprogramme gibt es. Wer es in der Wüste so richtig krachen lassen will, sollte in den Baja genannten Offroadmodus wechseln.

Eine auf beiden Flanken in den Seitenschwellern austretende Auspuffanlage verspricht einen markanten Sound.

Eine auf beiden Flanken in den Seitenschwellern austretende Auspuffanlage verspricht einen markanten Sound.

Auch der Innenraum des Rebel TRX wurde sportlicher getrimmt. So gibt es ein unten abgeflachtes Sportlenkrad mit Schaltwippen für die Automatik, um die Schultern herum stark konturierte Sportsitze mit Sechspunktgurten, einen speziellen Schaltknauf sowie Textilschlaufen als Türöffner.

Auch der Innenraum des Rebel TRX wurde sportlicher getrimmt. So gibt es ein unten abgeflachtes Sportlenkrad mit Schaltwippen für die Automatik, um die Schultern herum stark konturierte Sportsitze mit Sechspunktgurten, einen speziellen Schaltknauf sowie Textilschlaufen als Türöffner.

Koreanischer Ssangyong Pick-up mit mehr Power

Koreanischer Ssangyong Pick-up mit mehr Power

Koreanischer Ssangyong Pick-up mit mehr Power

 

Zum Modelljahr 2017 haben die Koreaner den Ssangyong Pick-up in einigen Details aufgefrischt. Wichtigste Neuheit: Ein stärkerer und zugleich effizienterer Euro-6-Dieselmotor.

Statt des bisherigen 114 kW/155 PS starken Zweiliter-Diesels kommt im koreanischen Lasttier künftig ein 2,2-Liter-Vierzylinder mit 131 kW/178 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz. Wahlweise lässt sich der Selbstzünder mit einem manuellen Schaltgetriebe oder eine Sechsstufen-Automatik von Aisin sowie mit Heck- oder Allradantrieb kombinieren. Für die 2WD-Version gibt Ssangyong einen Normverbrauch von 6,9 Liter an. Mit Automatik und Allrad steigt dieser Wert auf 7,4 Liter.

Facelift für den Ssangyong Actyon Sports Pick-up

Auch optisch wurde der Pick-up in Details verändert. Die Front hat einen neuen Kühlergrill bekommen sowie LED-Tagfahrlichter und neue Nebelscheinwerfer. Im Innenraum wurde die Mittelkonsole modifiziert. Ausserdem gibt für die Fondsitze eine aus der Rückenlehne ausklappbare Armauflage mit integriertem Becherhalter.

Ende 2016 soll der neue Actyon Sports verfügbar sein. Derzeit kostet die Basisversion mit Handschaltung und zuschaltbarem Allradantrieb mit Untersetzung 27’900 Franken.

Kommt zum Modelljahr 2017 mit neuem Euro-6-Diesel: Ssangyong Actyon Sports

Kommt zum Modelljahr 2017 mit neuem Euro-6-Diesel: Ssangyong Actyon Sports