Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

 

Nordafrika ist ein Paradies für Offroad-Fahrer. Dabei gilt es politisch unsichere Gebiete möglichst zu umschiffen.

Es wird wieder einmal November. Aber nicht nur das Wetter, sondern auch die Tatsache, dass es schon wieder zehn Monate her ist, dass wir zuletzt in Afrika unterwegs waren, zwingt meine Freunde und mich, endlich an die nächste Tour zu denken.

Draussen regnet es, als wir bei einem gemütlichen Kölsch in einer Kölner Kneipe sitzen und unsere Gedanken nach Afrika schicken. Unsere Truppe besteht aus meinem alten Schulkameraden Ralf, der inzwischen hauptsächlich in Bamako, Mali, lebt, unserem erfahrenen Reisepartner Hans-Christian (genannt HC), unserem belgischen Afrika-Experten und Reiseorganisator Jan und mir, Amadeus Matzker – Land Rover-Spezialist und Motorsportler aus Köln.

Wir möchten eine besondere Tour planen. Vorrangig ist dabei für uns, das freie Fahren im Gelände. Wir wollen uns möglichst lange abseits der Pisten durch die landschaftlich schönsten Gebiete der Sahara (Sahel-Zone) bewegen. Dass es dabei durch politisch unsichere Gebiete geht, stört uns nicht weiter, denn Touareg-Überfälle haben wir in vergangener Zeit bereits so einige überstanden.

Die Reise soll durch Marokko, Mauretanien, Mali, Algerien und Niger zurück nach Algerien und zur Fähre nach Tunesien führen. Ein Highlight bildet die Etappe von Chinguetti nach Timbuktu, rund 2‘000 Kilometer freie Navigation ohne jegliche Versorgungsmöglichkeit. Deshalb, und auch wegen der politischen Situation, müssen unsere Fahrzeuge eine Autonomie von 3‘000 Kilometer bei höchster Geländegängigkeit haben.

Vier Personen, vier Fahrzeuge, vier Konzepte: Ralf wählt den Defender 110 V8 EFI Hard Top, Leistung 185 PS, enorme Lademöglichkeit. HC fährt einen sportlichen Range Rover 3.9 V8 EFI mit 205 PS. Jan schwört auf die einfachste Technik, Range Rover 3.5 V8 Vergaser mit drehmomentorientierter Motorabstimmung. Ich fahre das einzige dieselbetriebene Fahrzeug im Feld, meinen Defender 90 TDI mit 145 PS.

Die Benziner benötigen für die angestrebte Reichweite 1‘000 l-Kraftstoffvorrat, der Diesel-Defender muss immerhin die Hälfte davon in seinem kleinen Gehäuse unterbringen. Alle Fahrzeuge verfügen über abgestimmte Fahrwerke mit bis zu drei Gasdruckdämpfern pro Rad.

Zu extrem für die „Dakar“

Die erste Etappe führt uns von Nouadhibou nach Atar, allerdings nicht über die Piste, sondern durch den Erg Akchar. Hier wurde eine Etappe der „Dakar“ annulliert, da die strukturlos angeordneten und besonders weichen Dünen kaum zu durchdringen sind. Die Fahrzeuge werden bereits hier stark gefordert, müssen sich mit vollen Kraftstofftanks durch den Weichsand wühlen. Es ist nicht möglich, der GPS-Navigation zu folgen, die Landschaft lässt keinen geraden Kurs zu. Für einen Kilometer Luftlinie müssen drei Kilometer Fahrstrecke zurückgelegt werden. Ein optimaler Test vor der jetzt beginnenden schwierigen Etappe Chinguetti–Timbuktu, die uns 2‘000 Kilometer weit ohne Piste durch menschenleeres Gebiet führt.

Hier gibt es keinerlei Spuren. Die Landschaft scheint gänzlich unberührt. Und wider Erwarten beginnt unser Streckenabschnitt mit grossen, flächigen und extrem weichen Dünen, die teilweise mit Kamelgras bewachsen sind. Die Karten hatten auf eine gängigere Landschaft hingedeutet.

Am ersten Abend beginnt bereits das grosse Grübeln: Trotz intensiven Fahrens haben wir, bei erhöhtem Kraftstoffverbrauch, nur 200 Kilometer zurückgelegt. Am Abend des zweiten Tages, nach insgesamt erst 400 Kilometern, machen wir uns bereits Sorgen, ob unsere Vorräte bis Timbuktu reichen werden. Die schlechte Qualität des in Chinguetti getankten Kraftstoffs lässt den Verbrauch in schwindelerregende Höhen von 40 Litern pro 100 Kilometer steigen.

Dann vom Regen in die Traufe: Nach 450 Kilometern ändert sich die Landschaft in unabsehbare Steinflächen, die uns wegen der buckligen Oberfläche zwingen, stundenlang im ersten Gang zu fahren. Neben dem Kraftstoff wird nun auch unsere Zeit knapp, denn das Algerien-Visum droht zu verfallen. Das Gefühl, sich bereits tagelang im Grenzbereich des Fahrbaren vorwärts gekämpft zu haben und dennoch erst die Hälfte der Strecke geschafft zu haben, ist kaum zu beschreiben; annähernd 1‘000 Kilometer Leere trennen uns sowohl vom Start als auch vom Ziel.

Märtyrium für die Stossdämpfer

Doch es sollte noch schlimmer kommen. Die Steinflächen werden von sandigen Ebenen abgelöst, die mit Kamelgrasbüscheln übersät sind. Um jeden Grasbüschel hat sich ein Sandhügel von etwa 30 bis 40 Zentimeter Höhe gebildet. Vor uns liegt eine unfreiwillige Stossdämpfer-Testanlage von unabsehbarem Ausmass. Die Achsen müssen permanent den gesamten Federweg zurücklegen und eine Geschwindigkeit von 30 km/h ist kaum zu überschreiten. Die Stossdämpfer erreichen Temperaturen von mehr als 100 Grad Celsius. Nach zwei Tagen solchen Fahrens wünscht man sich nur noch eines: endlich einmal Gas geben zu können.

Unsere Sorge um den Kraftstoffverbrauch und den Verfall des Visums wird zunehmend ernster. Erst kurz vor Timbuktu treffen wir auf die von uns heiss ersehnte Piste. Aber auch hier stellt sich ein mulmiges Gefühl ein, denn kurz zuvor ist in dieser Gegend ein uns bekannter Hilfskonvoi überfallen und ausgeraubt worden. Zudem gibt es für die Einreise nach Mali auf diesem Weg keine offizielle Genehmigung. Aber Timbuktu nach 2‘000 Kilometer freier Wüstennavigation von Norden aus kommend zu erreichen, wie einst Heinrich Barth (deutscher Afrikaforscher), ist schon ein abenteuerliches Gefühl.

La Mystérieuse, wie die Stadt genannt wird, empfängt uns halbwegs freundlich. Leider bleibt uns nur ein Tag, um die Moschee aus dem 12. Jahrhundert mit ihrer historischen Bibliothek und das Heinrich-Barth-Haus zu besichtigen. Auftanken müssen wir auch noch. Bereits in drei Tagen müssen wir die algerische Grenze bei Bordj Badji Mokhtar überschritten haben.

Sicherer abseits der Piste

Ein schwieriges Unterfangen, denn bis dorthin sind es gut 1‘000 Kilometer Fahrstrecke, wobei wir keine Pisten benutzen dürfen. Die Gefahr eines Überfalls ist hier einfach zu hoch. Abseits der Pisten sind wir aber in Sicherheit, wir umfahren das Adrar des Ifoghas-Gebirge auf westlicher Seite bis zur algerischen Grenze in Bordj Badji Mokhtar. Die Zöllner in diesem verschlafenen Örtchen, am südlichen Ende der 660 Kilometer langen Tanezrouft-Piste, können kaum glauben, woher wir kommen. Zumal sie schon seit längerem keine Touristen mehr gesehen haben.

Es kostet uns einen Tag Überredungskunst, ihnen unsere Route begreiflich zu machen. Von Bordj Badji Mokhtar führt uns eine 600 Kilometer lange Piste nach Tamanrasset, wo wir endlich eine kurze Pause für Mensch und Maschine einlegen. Wir sind hier die einzigen Touristen.

Wieder vollgetankt, geht es weiter in Richtung Ténéré-Wüste im Niger. Wir bewegen uns wieder abseits jeder Piste durch wunderschöne Felslandschaften auf die verbotene Grenzfestung in Azahoua zu. Keinesfalls dürfen wir entdeckt werden. Unser Plan ist, unbemerkt aus Algerien auszureisen, um nach der Kreuzfahrt durch die Ténéré ebenso unbemerkt wieder einzureisen. So sparen wir langwierige Grenzformalitäten. Unser Visum lässt eh keine weitere Aus- und Einreise zu. Unser Unterfangen ist gar nicht so einfach, denn die Region wird auf der Suche nach Schmugglern genau beobachtet.

Und das bestätigt sich direkt im nächsten Morgengrauen, als wir 80 Kilometer vor der Grenze die Motorengeräusche eines Patrouillenflugzeuges hören. Es nähert sich unserem Biwak in geringer Höhe. Wir bleiben ruhig in unseren Schlafsäcken neben den Fahrzeugen liegen, die wir abends zuvor abgedeckt haben und werden zum Glück nicht bemerkt. Das war knapp. Exakt auf der Grenze zwingt uns dann auch noch ein abgerissener Stossdämpferhalter anzuhalten, aber das Glück ist mit uns, wir verlassen Algerien schliesslich unbemerkt.

Die unglaublich schöne Landschaft der Ténéré belohnt uns für die Risiken. Entlang des Aïr-Gebirges bewegen wir uns in Richtung Süden. Faszinierend ist der Übergang der goldgelben Sandwüste links, zum pechschwarzen Lavagebirge rechts. Ohne einer Piste zu folgen, kämpfen wir uns durch die höchsten Dünen der Ténéré nach Gréboun.

Den Fahrzeugen wird alles abverlangt. Wir überwinden mehrere hundert Meter Höhenunterschied im Weichsand. Der Reifendruck wird bis auf 0,6 bar reduziert. Die Natur ist unglaublich. Vorbei an den blauen Bergen Chiriet fahren wir durch die wilden Schluchten von Tamgak zum Krater Arakaou, dessen 12 Kilometer durchmessende Krone sich aus den Dünen erhebt. Im Inneren des Kraters besteigen wir die hohen Dünen und haben so eine fantastische Aussicht auf die flache Ténéré Wüste. Weiter geht es zum legendären Arbre du Ténéré, wo wir unsere Fahrtrichtung nach Osten ändern, um über die alten Pisten der Salzkarawanen die Oasen Fachi und Dirkou anzusteuern.

Die letzte Flasche Whiskey

In Fachi haben wir den Eindruck, die Zeit sei vor einigen tausend Jahren stehengeblieben. Auf einfachste Art und Weise, ohne technische Hilfsmittel, wird hier Salz gewonnen, in zermürbender Arbeit in der Sonne getrocknet und abtransportiert. Allerdings hat die Kamelkarawane Konkurrenz von den guten alten Rundhauben-Mercedes-LKW bekommen.

Bis nach Dirkou sind es von hier aus noch 300 Kilometer durch Weichsandfelder, in denen selbst die V8-Fahrzeuge nicht über den dritten Gang hinauskommen. Hier angekommen, besuchen wir erst einmal Jerome, einen alten Freund und Haudegen, über 80 Jahre alt. Es ist schön zu sehen, dass es ihm gut geht. Jerome kämpfte bereits im Zweiten Weltkrieg in El Alamein gegen Rommel und verkauft seit knapp einem halben Jahrhundert geschmuggelten Kraftstoff aus Libyen in Dirkou. Sogar die Rally Paris–Tripoli–Dakar hat er versorgt. Bald ist es Zeit, sich zu verabschieden und weiterzuziehen.

Wir verlassen die Ténéré in Richtung Norden über die legendäre Piste Balise Berliet, um dann wieder unbemerkt durch den Erg Admer zurück nach Algerien zu gelangen. Nicht über die leider mittlerweile entstandene Asphaltstrasse, sondern im Oued Imhirou bewegen wir uns durch Weichsand, Felsen und dichte Büsche in Richtung Illizi. Die alte Piste ist total zugewachsen, weicher Schwemmsand lässt die Fahrzeuge bis zur Radnabe einsinken. Aber eine heisse Quelle im Oued entschädigt uns. Mal ehrlich, es gibt bedeutend schlechteres, als die letzte Flasche Whisky der Reise unter dem sternenklaren Saharahimmel im warm sprudelnden Wasser sitzend zu geniessen.

Da wir ja möglichst wenig Strasse fahren möchten, geht es wiederum über Pisten vorbei an Debdeb weiter in Richtung Tunesien. Am Ende dieser Tour ereilt uns dann doch noch der Übermut. Nach kurzer Kalkulation der verbleibenden Kraftstoffvorräte entscheiden wir uns, auf direktem Weg mitten durch den Grand Erg Oriental in Richtung Chott el Djerid in Tunesien zu fahren.

Die letzten Vorräte

Wir hätten es besser wissen müssen; Übermut wird oft bestraft. Die Fahrzeuge sind extrem sandgängig und wir wühlen uns immer weiter in die Dünengebirge des Grand Erg hinein. Noch gibt es flachere Zonen zwischen den mächtigen Sandbergen, die wir mit steigender Anstrengung überwinden. Doch diese Bereiche werden immer knapper und schliesslich steht eine Riesendüne, die von unendlich vielen kleinen übersät ist, an der anderen.

Wie die Sandflöhe arbeiten wir uns auch hier noch weiter nach vorne, um festzustellen, dass der Kraftstoff zum Umkehren sowieso nicht mehr reicht. Aus den kalkulierten zwei Tagen sind bereits fünf geworden, wir haben nun endgültig nichts Essbares mehr an Bord. Dann geht uns auch noch der Kaffee aus, es gibt jetzt nur noch Wasser und Zucker.

Es kann kaum noch die Rede vom Fahren sein, denn ein wilder Zick-Zack-Kurs mit Steilabfahrten bringt uns am Tag gerade einmal 20 Kilometer näher an unser Ziel. Jeder Meter wird vorher zu Fuss abgegangen, um keinen Kraftstoff zu vergeuden. Erstmals, nach mehr als 200‘000 Kilometern Afrika-Erfahrung, stellt sich uns hier die Frage, ob wir Mensch und Maschine aus der Wüste herausbringen.

Doch es gelingt.

Als Spione verhaftet

Mit viel Ruhe und intensivem Kartenstudium navigieren wir auf möglichst kurzem Weg aus diesem Labyrinth heraus und werden sofort im ersten Dorf, Sabrina, wegen illegaler Einreise verhaftet. Als vermeintliche Algerien-Spione werden wir unverzüglich vom tunesischen Geheimdienst ins Innenministerium nach Tunis verfrachtet. Obwohl wir dort einen ganzen Tag lang unsere Route und unsere touristischen Motive zu erklären versuchen, bleiben wir den tunesischen Staatsdienern suspekt und werden auf direktem Wege auf die Fähre nach Genua geleitet, um das Land möglichst schnell zu verlassen.

Der passende Abschluss einer abenteuerlichen Tour.


Amadeus Matzker

Seit 1985 bereiste Amadeus Matzker beinahe jedes Jahr die Wüsten Nordafrikas, um abseits der Zivilisation, auf kaum vorgezeichneten Pisten die Wüste in ihrer Unberührtheit zu erleben.

1986, mit gerade einmal 20 Jahren, wurde aus Leidenschaft Berufung und Amadeus Matzker gründete die Firma Matzker als Land Rover-Spezialbetrieb. Als Konstrukteur und Pilot seines eigenen Rallye-Teams fuhr Amadeus Matzker seit 2001 bei mehr als 20 Rallyes mit und stellte damit nicht nur sein Können, sondern vor allem die Leistungsfähigkeit seiner Fahrzeuge unter Beweis. Amadeus Matzker verstarb am 24.01.2016 bei einem tragischen Autounfall in der Wüste Mauretaniens. Er wurde nur 49 Jahre alt. Sein Lebenswerk wird in seinem Sinne fortgeführt.

Fotos: Matzker KFZ-Technik GmbH

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

 

Der Evoque zeigte sich von Anfang an als kompakter CUV (Crossover Utility Vehicle) mit dem Hauptaugenmerk auf Design und Leistung, bei immer noch respektablen Verbrauchswerten und der gebotenen Geländegängigkeit. Für 2020 stellt Land Rover das MKII Model vor – fast zu 100% neu, jedoch optisch sofort als Evoque erkennbar.

On the Road

Jeder Range Rover sollte auf Asphalt eine Freude sein, der neue Evoque ist da keine Ausnahme. Fahrgeräusche sind deutlich leiser und das Lenkgefühl exzellent. Der 2.0-Liter Turbo I4 geht bei harter Beschleunigung aggressiv zur Sache und kommt von 0 auf 100 km/h in unter 7 Sekunden (Non-Hybrid) bzw. 6,3 Sekunden (Mild-Hybrid). Es fühlt sich noch schneller an, als die Zahlen suggerieren, insbesondere wenn man im manuellen Modus die Gänge ausfährt. Auf schnellen, kurvigen Strassen bewies der Evoque exzellente Haftung mit nur geringem Untersteuern. Das Fahrzeug profitiert (wie die meisten leistungsorientierten CUVs) von leistungsstarken Bremsen, einem straffen Fahrwerk und der Sicherheit eines 4×4-Antriebsstrangs. Die neuen Clearview-Rückspiegel  beeindrucken durch Schärfe und Detailreichtum.

Als OVERLANDER

Ich werde jetzt nicht behaupten, der Evoque sei wie der Defender oder die beste Wahl, um vollbeladen die Welt zu umrunden, aber er leistet mehr als die meisten CUVs. Vor allem kann das Fahrzeug mit 18-Zoll Felgen und höheren Reifen ausgerüstet werden, was vor Reifenpannen schützt und ein Herablassen des Reifendrucks zulässt. Das neue Modell hat serienmässig die Terrain Response 2-Automatik mit fünf Fahrmodi: General, ECO, Sand, Grass-Gravel-Snow und Mud-and-Ruts, sowie eine elektronisch gesteuerte Torque-on-demand-Hinterachse. Das Ganze wird mit Hill Descent Control, Hill Hold Control und Crawl Control ergänzt. Ich testete alle Einstellung in wechselndem Terrain mit unterschiedlichen Traktionsflächen, von Sand und Schlamm bis zu lehmigem Boden und Kies. Die Bodenfreiheit ist mit 21 Zentimetern respektabel und Böschungswinkel von 25° (vorne) bzw. 30.6° (hinten) stellen manch andere Fahrzeuge in den Schatten (der 200 Series Landcruiser hat 22,6 Zentimeter Bodenfreiheit und 24° Böschungswinkel). Der Kriechgang war besser als erwartet, aufgrund seiner Übersetzung von 4.7:1 im ersten Gang und 4.54:1 auf den Achsen. Das maximale Drehmoment von 365 Nm steht bereits ab 1‘300 U/min zur Verfügung – zwar kein Ersatz für eine Untersetzung aber für einen CUV doch beeindruckend. Die Wattiefe beträgt knapp 60 Zentimeter.

Alles in allem ist der Evoque ein attraktiver Crossover mit wesentlich besseren Offroad-Fähigkeiten als die meisten CUVs. Unter Stadtpendlern oder jenen, die günstigen Verbrauch mit der Leistung eines Crossovers und der Möglichkeit gelegentlicher Ausflüge ins Gelände oder in den Wintersport suchen, wird er Freunde finden. Gleichermassen eignet er sich für einen Wochenendausflug mit Campingausrüstung auf die Mojave Road – aber pack ein Reifenflickset und einen Kompressor ein.

Overlander lehnen einen Crossover schnell ab, dabei kann er die Bedürfnisse mancher Reisender zu einem akzeptablen Einstandspreis und niedrigen Betriebskosten erfüllen. Ich kann mich noch erinnern, als ich mit einem traditionellen SUV in der tiefsten Mongolei hunderte Kilometer von der nächsten Stadt entfernt unterwegs war und ein Einheimischer in einem Crossover an mir vorüberfuhr.

Pro

  • Exzellente Offroad-Fähigkeiten für einen Crossover
  • Macht Spass auf und abseits der Strasse bei hoher Geschwindigkeit
  • 20% mehr Zuladung als der Tacoma
  • Mehr Zuladung und Anhängerlast als der Jeep Wrangler

Kontra

  • Beschränkter Platz hinter dem Fahrer
  • Serienmässige Bereifung wird leicht beschädigt
  • Geringe Bodenfreiheit an den Ecken

landroverusa.com

Kein Range Rover – ein Adventum SUV Coupé

Kein Range Rover – ein Adventum SUV Coupé

Kein Range Rover – ein Adventum SUV Coupé

 

Der zweitürige Range Rover kommt. Allerdings nicht von Land Rover, dafür mit offizieller Erlaubnis. Schöpfer der auf 100 Stück beschränkten Kleinserie ist der Holländer Nils van Roij

Es war auch zu schön, um wahr zu sein: Letztes Jahr stellte Range Rover eine zweitürige Coupé Version vor. Die Resonanz war riesig, die Fans jubelten: Ein zweitüriger Range, so wie früher! Doch dann kam die Absage zum Bau der auf 999 Exemplaren geplante Coupé-Version – für Range Rover rechnete sich der Umbau nicht.

Wie einst Monteverdi

Doch jetzt scheint das Projekt ein Comeback zu erfahren. So wie einst der Schweizer Autobauer Monteverdi für Range Rover die ersten viertürigen Modelle baute, ist es nun ein Holländer, der aus den Viertürer wieder ein Zweitürer macht. Adventum SUV Coupé heisst das schicke Teil, von dem insgesamt 100 Exemplare entstehen sollen. Gebaut werden die Spezialumbauten in London und in Handarbeit – übrigens mit offizieller Erlaubnis von Jaguar Land Rover.

Teurer Spass

Der Spass hat natürlich seinen Preis und dürfte jenseits der 300’000 Franken-Grenze liegen. Das kommt ganz darauf an, welcher Range Rover als Basisauto dienen soll und welche Extrawürste die Kunden wünschen. Wer einen will, muss 50’000 Euro anzahlen – in rund einem halben Jahr sollte er geliefert werden.

 

Fahrbericht Range Rover Evoque II – Grosses Kino im Kleinformat

Fahrbericht Range Rover Evoque II – Grosses Kino im Kleinformat

Fahrbericht Range Rover Evoque II – Grosses Kino im Kleinformat

 

Über Geschmack lässt sich streiten – nicht aber über den neuen Range Rover Evoque II. Was die grossen Range Rover können, kann der Kleinste in der Luxus SUV-Familie mindestens so gut. Wenn nicht sogar besser: ob im Gelände, auf der Strasse oder in der City.

Range Rover Evoque II

Der Baby-Rover hat Erfolgsgeschichte geschrieben. Die erste Generation des Kompakt Luxus-SUV erhielt 215 (!) internationale Preise und schuf mit dem gechoppten, fallenden Dach eine Design-Sprache, die von unzähligen anderen Marken kopiert wurde. Der Evoque gefiel auch den Kunden. In den acht Jahren seiner Bauzeit verkaufte er sich rund 800’000 Mal. Seit Frühling ist nun die zweite Generation auf dem Markt. Obwohl er fast gleich aussieht wie sein Vorgänger, sind nur noch die Türscharniere dieselben – der Evoque II wurde komplett neu gebaut, inklusive neuer Plattform, Rahmen und Powertrain.

Wie in einem Film

Auch der neue Evoque wird ein Kassenschlager werden. Weil der kleine Range Rover grosses Auto-Kino in Kleinformat bietet: Action im Gelände, Romantik auf der Landstrasse, Spass in der City und neu auch Spannung im Antrieb. Ein Mild-Hybrid unterstützt den neu entwickelten Ingenium 2 Liter, 4-Zylinder-Motor, der sogar in den grösseren elektrifizierten Range Rover Sport-Modellen verbaut wird.

Fahrbericht Range Rover Evoque II

Optisch orientiert sich der neue Evoque an seinem grossen Bruder Velar

Im Gegensatz zu den grösseren Brüdern überrascht der Evoque II wieder durch die für Range Rover untypische Leichtigkeit im Handling. Besonders in der City macht der Evoque II richtig viel Freude, weil er so kompakt ist, dass er in jede Parklücke hüpfen und mit einem Mini-Wendekreis ohne rangieren die Strassenseite wechseln kann. Unterstützt vom Mild-Hybrid-System bewegt sich der Evoque II wie auf Samtpfoten durch die City – vermutlich halten die Passanten das Fahrzeug für ein Elektromobil, so futuristisch wie er aussieht, ein bisschen wie eine stylische W-Lan-Box.

Fahrbericht Range Rover Evoque II

Ein echter Geländewagen

Der Evoque ist der einzige Range Rover, der so agil ist, als wäre es eines dieser trendigen City-SUVs. So, als wäre der Evoque für die Stadt gebaut worden. Ist er aber nicht. Der Evoque kann Berge hochklettern, Geröllhalden runtersteigen und sogar durch 60 Zentimeter hohes Gewässer fahren; das ist nur 10 Zentimeter weniger als ein Toyota Land Cruiser schwimmen kann.

Fahrbericht Range Rover Evoque II

Wer den Evoque II für einen Bordstein-SUV hält, beleidigt die Land Rover-Ingenieure. Sie geloben, dass jeder Land Rover immer in erster Linie ein Geländewagen ist. Auch wenn man es dem Design nicht ansieht – der neue Evoque ist im Gelände sehr souverän unterwegs.

So wurden auch die Gelände-Qualitäten nochmals verbessert. Das neue Terrain Response 2-Allradsystem erkennt den Untergrund automatisch. Ob Sand, Schnee oder Gras; das weiterentwickelte Allradsystem sucht sich selbständig die Traktion auf jedem Terrain. Ein ganz tolles Feature ist die „ClearSight Ground View“, die durchsichtige Motorhaube. Dank den Kameras in Kühlergrill und den Seitenspiegeln sieht der Fahrer auf dem Infodisplay, was sich unter dem vorderen Teil des Wagens befindet. Nicht nur praktisch im Gelände, sondern auch in einer Parkgarage oder anderen Auffahrten.

Fahrbericht Range Rover Evoque II

Klein ist das neue Gross: Auch im Platz spart der Evoque II nicht. Im Fond gibt es neu ein bisschen mehr Platz und im Kofferraum hat nun auch ein Golfbag Platz.

Öko-Bilanz im City-Verkehr

Zwar rauben einem die Schiessscharten-Fenster die Sicht auf die Realität, doch diese Schwäche wird kompensiert durch mehr Kameras als in einem Tele-Züri-Studio. Sie überwachen die nicht vorhandenen Ecken und Kanten.

Fahrbericht Range Rover Evoque II

Der neue Evoque ist ganz klar ein Update gegenüber der ersten Version. Das heisst aber auch weniger kernig. Und gefühlt auch weniger spritzig. Zwar zeigt der Tacho das Gegenteil, aber von den vielen PS ist wenig spürbar. Am neu entwickelten Vierzylinder-Motor liegt es nicht; der ist ziemlich strapazierfähig. Vielmehr ist das Getriebe daran schuld, das der Evoque II einem im D-Modus manchmal ziemlich hängen lässt.

Neben dem Basis-Diesel mit 150 PS gibt es zwei weitere mit 180 und 240 PS. Die Benziner sind mit 200, 250 und 300 PS erhältlich und die Preise starten bei 43’900 Franken bis weit über das Doppelte hinaus, je nach Ausstattungsvariante, die sich von R-Dynamik in die S, SE bis HSE-Version steigert und bei Vollausstattung an die Preise seiner grösseren Brüder herankommt.

Range Rover Evoque II – Technische Daten:

Kompakt-SUV, Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,37 Meter, Breite: 2,10 Meter (mit Aussenspiegel), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Leergewicht: ab 1.787 kg, Kofferraumvolumen: 591 – 1’383 Liter

Range Rover Evoque II P200

2,0 Liter Vierzylinder-Turbobenziner, 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1’300 – 4’500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 216 km/h, Verbrauch: 7,8 – 7,7 l/100 km, CO2-Ausstoss: 178 – 176 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Preis: ab 51’500 Franken

Range Rover Evoque II P250

2,0 Liter Vierzylinder-Turbobenziner, 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 365 Nm bei 1’300 – 4’500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 7,5 s, Vmax: 230 km/h, Verbrauch: 8,0 – 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoss: 182 – 180 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Preis: ab 56’100 Franken

Range Rover Evoque II P300

2,0 Liter Vierzylinder-Twinturbo-Benziner, 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’500 – 4’500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 6,6 s, Vmax: 242 km/h, Verbrauch: 8,2 – 8,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 188 – 186 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Preis: ab 60’900 Franken

Range Rover Evoque II D150

2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1’750 – 2.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 11,2 s, Vmax: 196 km/h, Verbrauch: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoss: 149 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 50’200 Franken

Range Rover Evoque II D180

2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1’750 – 2’500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 205 km/h, Verbrauch: 5,8 – 5,7 l/100 km, CO2-Ausstoss: 152 – 150 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 52’600 Franken

Range Rover Evoque II D240

2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 177 kW/240 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1’500 – 2’500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 225 km/h, Verbrauch: 6,3 – 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoss: 165 – 163 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 56’600 Franken

Neben der 110 kW/150-PS-Basis stehen zwei weitere Selbstzünder mit 133 kW/180 und 177 kW/240 PS zur Wahl, die drei 2,0 Liter Turbo-Benziner leisten 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS bzw. 221 kW/300 PS.

Range Rover Evoque II – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil er ein ganzer Range Rover ist.
Warum nicht: Weil er nicht ganz so flott in die Gänge kommt
Was sonst: BMW X2, Volvo XC40, Jaguar E-Pace, Mercedes GLA

Der Markstart war bereits im April 2019.

 

 

Alte Liebe rostet nicht: Diese Klassiker feiern 2019 ein Jubiläum

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2019 ist kein gewöhnliches Automobil-Jahr, über 350 Jubiläen feiert die Auto-Welt. Dazu gehören Marken wie Bentley und Citroen (100 Jahre), Bugatti, Suzuki oder Morgan (110 Jahre) sowie Fiat (120 Jahre). BMW startete vor 90 Jahren die Produktion von Autos, Opel vor 120 Jahren und Peugeot vor 130 Jahren.

Vor 50 Jahren war nicht nur der Summer of Woodstock, sondern auch das Jahr der freien Autoliebe. 1969 kamen besonders schöne Coupés auf den Markt.

Ford Capri (1969)

Colt: So lautete der Entwicklungsname des Ford Capris. Leider hatte Mitsubishi den Namen bereits schützen lassen und so bekam das Coupé die interne Bezeichnung Capri ‘69. Das europäische «Pony-Car» wurde im Januar 1969 auf dem Brüsseler Autosalon präsentiert. Der legendäre Ford-Designer Uwe Bahnsen zeichnete den Ford Capri, der dem Publikum sofort gefiel. Das schicke Design lenkte auch von der Tatsache ab, dass das Fahrwerk vom Ford Cortina stammte und die Motoren vom Taunus. Bis 1986 wurde der Kölner Strassenfeger produziert.

Ford Capri

PS: Nach seiner Zeit bei Ford leitete Bahnsen das Art Center College of Design im waadtländischen La Tour de Peilz.

Audi 100 Coupé S (1969)

Es gab Zeiten, da bauten Ingenieure noch Autos für sich selbst. So zum Beispiel Ludwig Kraus, der angegraute Technikchef von Audi. Er wollte in erster Linie einen schönen Dienstwagen haben – ein Coupé mit der Ästhetik eines Maserati Ghibli. Doch die Audi-NSU-Chefs wollten davon nichts wissen. So entwickelte Kraus den Coupé S mehr oder weniger in seiner Freizeit. Und er kam an. Vor 50 Jahren stellte Audi also nicht nur die biedere zweitürige Audi 100-Version vor, sondern auch ein schnittige Coupé-Variante, die einen Hauch von Oberklasse in sich trug. Bis heute gehört das tiefe Dach zum Signature-Design von Audi-Coupés.

Audi 100 Coupe S

Ferrari Dino 246 GT (1969)

Dieser Nicht-Ferrari hat die wohl traurigste Geschichte aller schönen Autos. Benannt wurde der Sportwagen nach Enzo Ferraris ältestem Sohn Dino, der im Alter von 24 Jahren an Muskeldystrophie verstarb. Vor seinem Tod entwickelte Dino einen V6-Motor, der es mit den hauseigenen 12-Zylindern aufnehmen konnte und bei Langstreckenrennen sogar besiegte. In den 60er-Jahren wurde der sehr erfolgreiche Rennmotor auch in Serienfahrzeugen eingebaut, die den Namen Dino trugen – ohne Ferrari-Logo. Bis 1974 entstanden insgesamt 1’868 Dino GT und 1’274 Dino GTS gebaut.

Ferrari Dino

Datsun 240Z (1969)

Der Datsun 240Z ist der Ur-Vater der J-Porsches, der Z-Reihe von Nissan. Keiner hätte mit diesem Erfolg gerechnet: In den neun Jahren der Produktion der ersten Generation der Z-Reihe, verkaufte Nissan über eine halbe Million Exemplare. Es war der Startschuss für die erfolgreichste Sportwagenreihe der Automobilgeschichte.

Datstun 240Z

Peugeot 504 Coupé (1969)

Während die 504-Limousine 1969 zum Auto des Jahres wurde, entwarf Sergio Pininfarina eine Coupé- und Cabrio-Variante, die bis heute atemberaubend ist. Vor 50 Jahren dem Publikum präsentiert, wurde das Coupé bis 1983 gebaut – lediglich an den Front- und Heckpartien gab es in der 14-jährigen Bauzeit leichte Anpassungen. Und das Coupé war von den 60er bis in die 80er Jahre zeitlos elegant. Was man nicht von vielen Auto-Designs behaupten kann.

Peugeot 504 Coupe

Triumph TR6 (1969)

So typisch englisch der Triumph TR6 ausschaut, so deutsch ist er. Zumindest äusserlich: Entwickelt von Karmann in Osnabrück, hatte er einen 2,5 Liter und 143 PS-Motor unter der Haube, der so kernig wie ein Roadster-Motor tönen sollte. Die Leichtigkeit des Seins machte den TR6 zum erfolgreichsten Sportwagen der Triumph TR-Reihe der Roaring Sixties.

Triumph TR6

VW-Porsche 914 (1969)

Der Volksporsche hatte es schon immer schwer. Für VW-Fahrer war er ein unpraktischer Porsche, für Porsche-Fahrer ein eckiger VW mit Mittelmotor. Tatsächlich war die eigentliche Schwachstelle der schmalbrüstige 1,7-Liter-Boxermotor, der eher wie ein schneller Käfer als wie ein langsamer Porsche tönte. Trotzdem wurden zwischen 1969 und 1976 rund 120’000 Exemplare gebaut.

Porsche914

Mazda MX-5 (1989)

Nachdem Hatchbacks (Kombi-Coupés) in den 70er Jahren die Roadster von den Strassen verdrängt hatten, wagte Mazda 1989 mit dem MX-5 das Revival der offenen Zweisitzer. Mit über einer Million produzierter Exemplare zwischen Februar 1989 und April 2016 ist der MX-5 der meistverkaufte Roadster weltweit. Inzwischen wird der Japan-Roadster auch als Fiat 124 Spider angeboten.

Mazda MX5

Mercedes-Benz W 111 (1959)

Die Heckflossen-Serie von Mercedes ist in vieler Hinsicht ein Meilenstein. Rein optisch wegen den sogenannten «Peilstegen», den Heckflossen, die als Einparkhilfe beworben wurden. Die Karosserie überzeugte aber vor allem durch die hohe passive Sicherheit, die bis vor 60 Jahren unbekannt war: Knautschzone, stabile Fahrgastzelle, etc. Mercedes führte mit dem W 111 viele Crashtests durch und läutete damit eine neue Ära der Sicherheit ein.

Mercedes w111

Mini (1959)

Und dann kam der Mini – entstanden auf einer Papierserviette, auf der Sir Alec Issigonis die ersten Skizzen zeichnete. Die Aufgabe des Austin-Entwicklers war es, ein Auto zu entwickeln, das klein und sparsam ist. Und das ist ihm gelungen: der quer eingebaute Vierzylinder-Motor ermöglichte es vier Personen auf kleinstem Raum Platz zu bieten. Zwischen 1959 und 2000 wurden 5’387’862 Ur-Minis verkauft. In den 41 Jahren seiner Produktion wurde er beinahe unverändert gebaut. Seit 2001 gehört MINI zu BMW und ist heute nicht weniger erfolgreich als früher.

Mini

Mercedes G-Klasse (1979)

Wer hätte gedacht, dass in 40 Jahren aus einem iranischen Armee-Vehikel das beliebteste Auto amerikanischer Superstars wird? Und das optisch praktisch unverändert! Der Schah von Persien, Mohammed Reza Pahlavi, wollte Mitte der 1970er Jahre für den iranischen Grenzschutz ein 4×4-Fahrzeug. Damals gehörten ihm 18 % der Daimler-Benz-Aktien. Also lag die Lösung nahe, den «hauseigenen» Konzern damit zu beauftragen. Aber erst ein Joint-Venture mit Steyr-Puch machte die Produktion möglich. Bei der Einführung der G-Klasse war der Schah von Persien bereits gestürzt und ins Ausland geflohen. Vater des Promi-Hypes in den USA ist übrigens Arnold “Hasta la vista, Baby” Schwarzenegger: Er fuhr den ersten Puch G in Amerika. Immerhin ist die aktuelle G-Klasse mittlerweile so kultiviert, dass auch andere Hollywoodstars damit zurechtkommen.

G-Klasse

Subaru (40 Jahre Schweiz Jubiläum)

Die Schweiz ist ein Subaru-Land. Die 1979 in der Schweiz neu eingeführte japanische Automarke brachte den 4×4 in die PKW-Klasse. Ein Segen für unsere Alpennation, die vielerorts nur mit leichtem 4×4-Gerät zu erreichen ist. In der 40-jährigen Erfolgsgeschichte verkaufte Subaru Schweiz über 350’000 allradgetriebene Personenwagen. Alles begann mit dem 4WD 160/01800, der in anderen Ländern als Subaru Leone verkauft wurde.

subaru Leone

Range Rover 4-Door (1979)

Es gab mal eine Zeit, da hatte die Schweiz auch eine eigene Edel-Automarke: Monteverdi. So klingend der Name ist, so wunderschön waren die Boutique-Autos, die mehr oder weniger aus dem Ersatzteillager verschiedener Autos zusammengesetzt wurden. Für British Leyland entwickelte der Basler Peter Monteverdi eine fünftürige Variante des Range Rovers, die 1979 auf dem Genfer Autosalon debütierte. Monteverdi baute 167 fünftürige Exemplare, bevor 1982 Rover die Serienfertigung selbst übernahm.

range rover monteverdi

Porsche 964 (1989)

Für viele ist der Porsche 964 der schönste 911 aller Zeiten. Weil er schlank und rank ist, trotz deutlich mehr Muskeln als das G-Modell. 15 Jahre lang baute Porsche den Ur-911er; eine Nachfolge des G-Modells war dringend nötig. Optisch fast zum Verwechseln ähnlich, waren beim 964er aber 85 Prozent aller Bauteile neu. Technisch galt der luftgekühlte 3,6 Sechszylinder damals schon als Meisterwerk. Nicht nur, was seine unglaublich dynamische Beschleunigung anging, sondern auch was seine Zuverlässigkeit und den Fahrkomfort betraf. Der 964 war auch der erste Serien-Porsche mit Allradantrieb und rettete den angeschlagenen Sportwagenbauer vor dem Untergang.

porsche 964

Range Rover P400e Autobiography: Der grüne Lord

Range Rover P400e Autobiography: Der grüne Lord

Range Rover P400e Autobiography: Der grüne Lord

 

Es gibt viele Wege die Welt zu retten. Die einen streiken freitags für das Klima, die anderen arbeiten freitags, um sich die etwa 170’000 Franken für einen Range Rover P400e Autobiography zu verdienen.

Range Rover P400e Autobiography: Der Klimawandel wird nicht billig

Range Rover P400e Autobiography

Es gibt kein besseres Gefühl, als in einem Range Rover zu sitzen. Alles will einem sagen: “Du bist jetzt nicht mehr einer der anderen – DU bist etwas Besseres”. Und mit dem neuen Range Rover P400e Plug-in-Hybrid ist man das tatsächlich auch. Irgendwie. Noch nie war es so vernünftig einen Range Rover zu fahren – dank des zusätzlichen Elektromotors, mit dem man über 50 Kilometer emissionsfrei (oder -ärmer) fahren kann. Zum Beispiel in die Yoga-Stunde und zurück. Und diese könnte theoretisch auf einem heiligen Berggipfel stattfinden.

Range Rover P400e Autobiography

Electric Buddha

Das soll jetzt keine Anspielung auf die Zielgruppe sein, sondern vielmehr auf die entspannende Wirkung, die das meditative Wiegen des Testfahrzeuges mit sich bringt. Das permanente, leichte Schaukeln des luftgefederten Riesen macht einem glücklicher als einen Yogi im Meditations-High. Noch mehr Wellness? Kein Problem mit den klimatisierten Sitzen, selbstverständlich mit Massagefunktion. Das gute Gewissen wird in viel Leder und Velours gepackt – so schön kann das Leben eines Weltverbesseres sein.

Sparen auf höchstem Niveau

Rund 50 Kilometer fährt “Lord Green” mit der 13,1 Kilowattstunden-Batterie rein elektrisch. Vollgeladen wird der Akku in knapp drei Stunden an der Wallbox oder in siebeneinhalb Stunden an der Haushaltssteckdose. Ein cleveres System kombiniert das Zusammenspiel zwischen Benziner und E-Motor, unterstützt vom Navi, das beim Energiemanagement hilft. Zum Beispiel, um bei einer Steigung möglichst die Batterie zu entladen, damit bergab maximal viel Strom rekuperiert und gespeichert werden kann. Im “Save-Modus” spart der Plug-in-Ränschi elektrische Energie solange, bis man sie braucht.

State of the Art

Man merkt: Bei Land Rover hat man sich viel Gedanken um die Effizienz der PHEV-Technologie gemacht. Für Land Rover ist der Ranger Rover P400e Plug-in Hybrid das erste elektrifizierte Modell, obwohl Jaguar mit dem I-Pace (Auto des Jahres 2019) bereits ein vollelektrifiziertes SUV am Start hat. Doch fürs Gelände setzt man offensichtlich auf die Zwei-Motor-Strategie. Sie wird “State of the Art” werden und Einsatz in vielen weiteren Modellen der nächsten Jahre finden.

Äusserlich sieht man dem “grünen” Range Rover nicht an, dass es sich um ein Elektrofahrzeug handelt. Einziger Unterschied zu den anderen Modellen: Statt dem Wummern eines V8 zuckelt unter der Haube ein – hüstel – Vierzylindermotor. Immerhin: ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 221 kW/300 PS. Kombiniert wird er mit einem 85 kW/116 PS starken E-Motor. Daraus entsteht eine Power von 297 kW/404 PS mit ein maximales Drehmoment von 640 Newtonmeter. In 6,8 Sekunden sprintet der Riese auf Tempo 100; die Nadel bleibt erst bei 230 km/h stehen.

Voll geländetauglich

Wie alle Land Rover ist auch der Range Rover P400e ein echter Geländewagen – mit Hybrid-Antrieb fast noch besser. Das Drehmoment des E-Motors macht unter anderem auch Kriechfahrten komfortabler. Auch Böschungs- und Rampenwinkel unterscheiden sich nicht von den konventionell angetriebenen Modellen. Und man glaubt es kaum: Sogar die Watttiefe bleibt dieselbe, obwohl die Steckdose zum Aufladen hinter einer Klappe im Kühlergrill versteckt ist. In bis zu 90 Zentimeter tiefes Wasser taucht der P400e.

Abstriche gibt es nur im Kofferraumvolumen und bei der Anhänge-Last. Während die anderen Range Rover bis zu 3,5 Tonnen ziehen können, dürfen die Hybriden nur 2’500 Kilogramm schleppen. Für einen Pferdeanhänger, inklusive zwei Rennpferden sollte es reichen.

Range Rover P400e Plug-in Hybrid: Technische Daten

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse, Länge: 5,00 Meter (langer Radstand: 5,20 Meter), Breite: 1,98 Meter (mit Aussenspiegeln: 2,22 Meter), Höhe: 1,84 Meter, Leergewicht: 2.509 kg (langer Radstand: 2.603 kg), Radstand: 2,92 Meter (langer Radstand: 3,12 Meter), Kofferraumvolumen: 802 – 1843 Liter (langer Radstand: 2042 Liter)

Hybridantrieb, 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 221 kW/300 PS, Elektromotor: 85 kW/115 PS, Gesamtleistung: 297 kW/404 PS, maximales Drehmoment: 640 Nm bei 1.500–4.000 U/min, Achtgang-Automatik, permanenter Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0-100 km/h: 6,8 s, Verbrauch: 2,8 l/100 km, CO2: 64 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse A+. Preis: ca. 170’000 Franken (Testfahrzeug in der Autobiography-Ausführung)

Warum: Spart im Alltag
Warum nicht: Hoher Anschaffungspreis
Was sonst: Bentley Bentayga PHEV

 

Driving Miss Daisy – ein Range Rover-Oldie auf grosser Abenteuerfahrt

Driving Miss Daisy – ein Range Rover-Oldie auf grosser Abenteuerfahrt

Driving Miss Daisy – ein Range Rover-Oldie auf grosser Abenteuerfahrt

 

Miss Daisy ist nicht etwa eine betagte Lady, sondern ein etwas in die Jahre gekommener Range Rover, der von einer Gruppe von Schweizer Rallye-Enthusiasten mit dem Namen “Rally Monkey” mit viel Schweiss und Schweissen zu einem Rallye-Fahrzeug umgebaut wurde.

Gekauft wurde der 1987er V8 Range Rover im Jahre 2013. Bereits vier Jahre zuvor stach er den Rally Monkeys ins Auge. Doch der Range sollte noch vier Jahre lang unbewegt auf dem Hof des Verkäufers stehen, um dann problemlos anzuspringen.

Range Rover Miss Daisy

Becoming Miss Daisy

Bevor der betagte Range Rover auf und ins grosse Abenteuer gehen konnte, musste er zuerst mal auf den OP-Tisch und wurde von den Berliner Offroad-Profi Daktec innert 5 Monaten zerlegt und neu aufgebaut. Das heisst: Überrollkäfig, Sparco Sportsitze, Sportlenkrad, 6-Punktgurte, Doppeldämpfer, Radflo Fahrwerk mit OME-Federn, hydraulische Bumpstops und Achsfangbänder. Zusätzlich wurde der Antriebsstrang und der Rahmen verstärkt und eine 100%ige Sperre hinten wie vorne verbaut. Die schwere Stahlfrontstossstange wurde gegen eine leichte Alustossstange mit 4 Xenon Scheinwerfern ausgetauscht. Hinzu kam eine Winde, neue EBC-Bremsen, ein Schnorchel mit Filter. Zusätzlich wurde das Tankvolumen wurde auf 240 Liter aufgestockt. Doch: das war noch nicht alles.

Mit stärkerem Motor an die Touareg

Der Original 3.5 Liter V8-Motor musste durch einen stärkeren 3.9 Liter V8 aus einem Disco 1 getauscht werden – dazu wurde die Motorsteuerung optimiert. Miss Daisy rennt nun trotz kürzerer Übersetzung über 170 km/h schnell.

Range Rover Miss Daisy

Range Rover Miss Daisy

Dann war der Rally-Range ready für das erste Abenteuer: die Tuareg Rallye 2014. Doch das Abenteuer endet schon am zweiten Tag nach einem Fahrfehler, der im Graben endete.

Durchkommen an der Baja

Schon bald ging es an die Baja Deutschland. Ziel war es durchzukommen. Und das wurde erreicht: Miss Daisy schlug sich sehr gut – bloss ein Reifenschaden und eine verbogene Vorderachse. Resultat: Platz 34 von 100 Teilnehmer.

Range Rover Miss Daisy

2015 startete Miss Daisy an der Balkan Breslau.

Range Rover Miss Daisy

Am zweitletzten Tag dann ein Überschlag. Miss Daisy hat sich etwas verformt, was aber kein Grund war, das Rennen aufzugeben.

Range Rover Miss Daisy

Mit viel Klebeband und einer gebrauchten Mercedes G-Frontscheibe fuhr Miss Daisy tapfer durchs Ziel.

Miss Daisy und das neue Dach

Das Dach war vom Überschlag an der Balkan Breslau zu fest in Mitleidenschaft gezogen worden; es brauchte ein neues.

Range Rover Miss Daisy

Ein Spenderfahrzeug für den Range war schnell gefunden. Danach sah Miss Daisy wieder aus wie neu – bis auf die Dachfarbe und kleinere Beulen. Doch das sollte schon bald behoben werden.

Range Rover Miss Daisy

MFK bestanden

Letztes Jahr ging es mit dem Range Rover erneut an die Balkan Breslau. Auch dieses Mal schafften es die Rally Monkeys ins Ziel.

Range Rover Miss Daisy

Range Rover Miss Daisy

In der Zwischenzeit wurde Miss Daisy wieder kleineren Schönheitsoperationen unterzogen und bestand im November 2018 die MFK mit Bravour. In diesem Sinne: Auf zu neuen Abenteuern, Ma’am.

 

50 Jahre Range Rover – Noblesse verpflichtet

50 Jahre Range Rover – Noblesse verpflichtet

50 Jahre Range Rover – Noblesse verpflichtet

 

Range Rover ist der Inbegriff für royalen Offroad-Luxus und wurde gar zum Gattungsnamen.

Was vor 50 Jahren mit dem simplen Konzept begann PKW-Komfort mit moderner Allradtechnik zu paaren, wurde zu einer der grössten Erfolgsgeschichten der Automobilgeschichte. Und ist bis heute so stilbewusst wie die Queen selbst.

RanRange RoverGeneration Eins 1970

PW-Komfort mit Offroad-Eigenschaften

Bevor es den Range Rover gab, hiess er Velar. Das erste Konzept der Land-Rover-Submarke entstand 1967 unter Leitung der legendären Rover-Entwickler Spen King und Gordon Bashford. Der Velar trug bereits den eleganten Design-Purismus des drei Jahre später eingeführten Range Rovers in sich.

Der Velar ist ein direkter Vorbote des Serienmodells.

Der schnelle V8er

Unter der Haube arbeitete ein neuer 3,5-Liter-Leichtmetall-V8 von Buick, der die magische 100 Meilen-Grenze schaffte. Im Vergleich: Traditionelle Offroader erreichten mit Müh und Not die 70-Meilen-Grenze. Dazu kam die für damalige Verhältnisse rasante Beschleunigung. Während andere Offroader lethargisch wie ein Traktor auf den Strassen rumkrochen, hängte der Range Rover bei Sprintduellen sogar Sportcoupés ab.

Die erste Generation startete 1970

Museumswürdiges Design

Hinzu kam das selbstbewusste Design – ein Shootingbrake mit zweigeteilter Heckklappe. Schon damals galt die Form als so spektakulär, dass der Louvre in Paris den Briten als gewerblich genutzte skulpturale Form ausstellte. Ohne Zweifel: Der Range Rover holte den Offroader aus der Steinzeit und brachte ihn auf die schicken Boulevards. Der Range Rover revolutionierte das Genre ebenso wie es zehn Jahre früher der Mini für Kleinwagen tat.

Vom schicken Design abgesehen, steckte darunter das ganze Allrad Know-how von Land Rover. Der Range Rover hatte ein robustes Leiterrahmen-Chassis und permanenter Allradantrieb mit sperrbarem Zentraldifferential.

Endlose Lieferzeiten

Und der Range Rover kam an: Die Verkaufszahlen für das Flaggschiff von Land Rover war überwältigend. Um die endlosen Lieferzeiten zu verkürzen, wurden sogar Kaufverträge unter Enthusiasten verkauft – noch Jahre nach der Markteinführung.

Weder die erste Ölkrise noch die Probleme bei British-Leyland konnten den Erfolg des Range Rovers bremsen. Im Gegenteil: Erst zehn Jahre nach der Einführung kam die erste Überarbeitung des Äusseren. Und das erst noch made in Switzerland. Der Baselbieter Autobauer Monteverdi zeichnete und baute 1980 die ersten viertürigen Versionen in Eigenregie, bevor Range Rover 1982 dieses Konzept übernahm.

06Range Rover Generation 1Viertuerer 1982

Der Viertürer wurde später nachgereicht

Range Rover MK2

Stoisch hielt Land Rover am Design fest – bis 1996 – also noch zwei Jahre nachdem BMW mit dem rundgeschliffenen Design die zweite Generation auf den Markt brachten.

Range Rover Generation Zwei 1994

Der zweite Range Rover entstand unter BMW-Regie

Mit 165 kW/224 PS starker Spitzenmotorisierung avancierte der 200 km/h flotte Range Rover MK2 zum schnellsten Geländegänger überhaupt. Richtig Freude kam bei den Enthusiasten erst wieder bei der majestätischen dritten Generation auf.

Range Rover 3

2002 kam Generation drei dazu

Die vierte Generation

Mit der vierten, bis heute aktuellen Generation, festigte sich Range Rover den Platz an der Spitze der Nahrungskette. Selbst als ihm andere Modelle wie der BMW X5, Mercedes M-Klasse, Bentley Bentayga oder Rolls-Royce Cullinan die Spitzenposition streitig machen wollten.

Alle vier Generationen des Range Rover fahren im Geburtstags-Korso

Royal Warrants

Nur der Range Rover ist mehr als ein Statussymbol, er ist Staatskarosse und noch immer der einzige Automobilhersteller im Besitz aller drei „Royal Warrants” – sprich Hoflieferant für die Queen, den Herzog von Edinburgh und den Prinzen von Wales. Aber auch der Papst zeigte sich schon in einem Papamobil von Range Rover. Dagegen lassen sich Scheichs und Präsidenten gerne in massgeschneiderten Jagdwagen auf die Pirsch fahren; nicht einmal Bentley und Rolls-Royce konnten Range Rover diese staatstragende Rolle streitig machen.

Tata übernimmt und macht es besser

Dabei ist die britische Ikone schon längst nicht mehr britisch sondern gehört zum indischen Tata-Konzern. Die Inder erweiterten das Modellprogramm um drei kleinere Baureihen Evoque, Velar und Sport. Auch Umweltdiskussionen werden geschickt gekontert, etwa durch elektrifizierte Versionen, was die zum 50. Geburtstag des Range Rovers erwartete fünfte Generation besonders nachhaltig zeigen soll.

Range Rover SV Coupe 2019

Auch eine Coupé Variante war geplant

Technische Daten Range Rover:

Range Rover Generation 1 (1970-1996)

3,5-Liter-V8-Benziner (93 kW/126 PS bzw. 97 kW/132 PS bzw. 99 kW/135 PS bzw. 120 kW/163 PS) bzw. mit 4,0-Liter-V8-Benziner (134 kW/182 PS) bzw. mit 4,3-Liter-V8-Benziner (149 kW/202 PS) bzw. mit 2,4-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel (78 kW/112 PS)

Range Rover Generation 2 (1994-2002)

4,0-Liter-V8-Benziner (137 kW/186 PS bzw. mit 140 kW/190 PS) bzw. mit 4,6-Liter-V8-Benziner (165 kW/224 PS) bzw. mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (100 kW/136 PS)

Range Rover Generation 3 (2002-2012)

4,4-Liter-V8-Benziner (210 kW/286 PS bzw. mit 225 kW/305 PS) bzw. mit 5,0-Liter-V8-Benziner (276 kW/375 PS) bzw. mit 4,2-Liter-V8-Kompressor-Benziner (291 kW/396 PS Leistung) bzw. mit 5,0-Liter-V8-Kompressor-Benziner (375 kW/510 PS) bzw. mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (130 kW/177 PS) bzw. mit 3,6-Liter-V8-Turbodiesel (200 kW/272 PS) bzw. mit 4,4-Liter-V8-Turbodiesel (230 kW/313 PS)

Range Rover Generation 4 (seit 2012)

2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner und Elektromotor (Plug-in Hybrid mit 297 kW/404 PS Systemleistung) bzw. mit 5,0-Liter-Kompressor-V8-Benziner (375 kW/510 PS bzw. mit 386 kW/525 PS bzw. mit 416 kW/565 PS) bzw. mit 3,0-Liter-V6-Diesel (190 kW/258 PS bzw. mit 202 kW/275 PS) bzw. mit 4,4-Liter-V8-Diesel (250 kW/339 PS)

Range Rover Evoque II

Range Rover Evoque II

Range Rover Evoque II

 

Mehr von allem: Das ist der nigelnagelneue Range Rover Evoque

Acht Jahre ist es her, seit Land Rover mit dem Range Rover Evoque debütierte. Und damit eine neue Klasse schuf: den Luxus-Kompakt-SUV. Im April 2019 kommt der neue Range Rover Evoque auf den Markt. Und mit neu ist wirklich “neu” gemeint.

Range Rover Evoque 2019

Im April kommt der Evoque II auf den Markt

Kaum ein anderes Design eines Fahrzeuge beeinflusste die Kompakt-SUV-Klasse so sehr wie jenes vom Range Rover Evoque. Auch nach sieben Jahren Bauzeit wirkt es frisch und modern. Darum sind die äusseren Renovationen behutsam durchgeführt worden. Nicht so bei der Technologie.

Der kompakte Luxus-Allradler wird insgesamt geräumiger, erhält mehr Technik, erstmals ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System, einen Dreizylindermotor sowie einen Benziner mit bis zu 300 PS. Kleiner Wermutstropfen: den Dreitürer gibt es in der Neuauflage erst einmal nicht.

Range Rover Evoque mit Velar Designelementen

Schmalere Scheinwerfer, eingelassene Griffe und eine im Vergleich zum Vorgänger geglättete Karosserieoberfläche. Kommt bekannt vor? Alle drei Merkmale kennt man vom SUV Velar. Der grosse Bruder stand auch Pate bei der Gestaltung des Innenraums. Kühle Eleganz statt opulentes Design-Feuerwerk.

Range Rover Evoque 2019

Die Scheinwerfer fallen schmaler aus.

Innen gibt es nun mehr Platz: Zwar bleibt die Gesamtlänge des Evoques mit 4,37 Metern unverändert, aber der Radstand hat zugelegt – mehr Platz im Fonds und im Kofferraum. Dieser wächst um zehn Prozent auf knapp 600 Liter bei voller Bestuhlung. Hingegen schrumpft das Maximalvolumen bei umgeklappter Rückbank leicht auf 1’383 Liter.

Range-Rover-Evoque-2019

Der Kofferraum wächst um 10 Prozent, die Gesamtlänge allerdings nicht.

Range Rover Evoque Mild-Hybrid

Der Evoque basiert aber nicht auf der leichten Aluminium-Plattform seiner Konzerngeschwister Range Rover Velar und Jaguar F-Pace, sondern nutzt den schweren Stahl als Grundmaterial. Die grundlegend veränderte Architektur ermöglicht es neu, ein 48-Volt-Bordsystem für einen milden Hybridantrieb einzubauen. Die Elektro-Unterstützung wird mit allen Vierzylinder-Dieseln und -Benzinern mit Automatikgetriebe kombiniert.

Range Rover Evoque 2019

Nicht länger, aber einen längeren Radstand.

Brandneuer Dreizylinder im Range Rover Evoque

In Verbindung mit dem 110 kW/150 PS starken 2,0-Liter-Einstiegsdiesel und Allradantrieb ermöglicht er einen Normverbrauch von 5,6 Litern. Darüber hinaus gibt es zum Start zwei weitere 2,0-Liter-Diesel mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS sowie drei 2,0-Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS und 221 kW/300 PS, allesamt mit Allradantrieb, Automatik und 48-Volt-Technik. Im kommenden Jahr ergänzen ein aufladbarer Plug-in-Hybridantrieb und ein brandneuer Dreizylinder-Benziner das Angebot.

Range Rover Evoque 2019

Kommt erst als Mild-Hybrid, später als Plug-in-Hybrid

Land Rover legt ebenso grossen Wert auf die Geländefähigkeit des neuen Evoques. Die Bodenfreiheit beträgt 212 Millimeter, der Böschungswinkel vorne ist mit 25 und hinten mit 30,6 Grad angegeben. Die Wattiefe beträgt 60 Zentimeter; das sind zehn Zentimeter tiefer als bisher. Wer noch mehr baden gehen will: Gegen Aufpreis gibt es Ultraschallsensoren, welche die Tiefe des Wassers im zentralen Infotainment-Bildschirm anzeigen.

Range-Rover-Evoque-2019

Neu taucht der Evoque bis zu 60 Zentimeter.

Virtueller Butler und Unterbodenkamera

Neu ist im Evoque die „durchsichtige“ Motorhaube. Dank eines ausgeklügelten Kamerasystems sieht der Fahrer auf seinem Display den Bereich unter dem Vorderwagen, was bei schwierigen Geländepassagen ebenso hilfreich ist wie beim Einparken in engen Lücken. In das vernetzte Cockpit – unter anderem gibt es Wifi, Apple Car Play und Android Auto – zieht mit dem „Smart Settings“-System zudem eine Art virtueller Butler ein, der die Vorlieben des Fahrers lernt und Sitzposition, Klimaanlage und Audiosystem an diese anpasst.

Range Rover Evoque 2019 Interior

Kühl-eleganter Innenraum mit tollen neuen Features.

Range Rover Sport: Ganz nach oben

Range Rover Sport: Ganz nach oben

Range Rover Sport: Ganz nach oben

 

Der Tianmen Gebirgspass in der chinesischen Provinz Hunan. Exakt 99 schwindelerregende Haarnadelkurven prägen die 11,3 km lange Strecke. Oben angekommen, führt der Weg über 999 Stufen bis ganz nach oben zum Heaven’s Gate. Einem natürlichen Felsbogen, der in der Mythologie als Verbindung zwischen der sterblichen Welt und der Welt der Götter gilt. Schafft der Range Rover Sport den Weg in den Himmel?

Der Tianmen Gebirgspass in der chinesischen Provinz Hunan

Range Rover Sport und die Dragon Challenge

Das Heaven’s Gate zu erreichen, ist kein leichtes Unterfangen. Die Strecke hinauf auf den Gipfel ist extrem herausfordernd und verzeiht keinerlei Fehler. Nach der Straße kommt die Treppe, mit bis zu 45 Grad Gefälle an ihrer steilsten Stelle. Die 11,3 km lange Straße nach oben haben zuvor bereits andere in Angriff genommen. Jedoch hat sich noch kein Fahrzeug beiden Herausforderungen gestellt: der Straße und den Stufen.

Der Weg auf den Gipfel erfordert ein Fahrzeug mit enormer Performance und extremer Leistungsfähigkeit. Hinter dem Steuer und bereit für die Herausforderung: Ho-Pin Tung, der Gewinner der 24h von Le Mans und Fahrer des Jaguar Racing Teams in der Formel E.

Der Startschuss für das Projekt fiel in England, wo Ho-Pin und das Team auf dem Testgelände von Jaguar Land Rover erstmals aufeinandertrafen. Nach einigen Überlegungen und Berechnungen begann das Team ein spezielles Modell zu entwickeln, welches die 45 Grad steilen Stufen simulieren sollte, die sie in China erwarten würden. Nicht alle Aspekte der Challenge konnten im Vorfeld berücksichtigt werden, weshalb einige Zweifel hinsichtlich des Erfolgs blieben.

„Die Dragon Challenge ist die größte Herausforderung, in die ich jemals involviert war. Denn ich kann nicht mit Sicherheit sagen, dass wir erfolgreich sein werden.“ Phil Jones, Land Rover Experience Expert

Der Ritt auf den Tianmen Gebirgspass

Es kam der entscheidende Tag und es war an der Zeit, sich der Dragon Challenge zu stellen.

Auf der ersten Etappe galt es für den neuen Range Rover Sport Plug-in Hybrid, den legendären Gebirgspass zu bewältigen. Eine Strecke, die für gewöhnlich allein von Ausflugsbussen befahren wird, deren Fahrer speziell für die 99 Haarnadelkurven ausgebildet wurden.

Range Rover Sport fährt die 99 Haarnadelkurven auf den Tianmen Gebirgspass

Der Range Rover Sport Plug-in Hybrid bewältigte mit seiner Systemleistung von 297 kW (404 PS), kombiniert aus dem Ingenium Si4 Benzinmotor und einem 85 kW starken Elektromotor, die Herausforderung der Strecke erwartungsgemäss mühelos.

Heaven’s Gate voraus

Range Rover Sport fährt die 999 Stufen zum Heaven’s Gate

Im Anschluss fuhr er auf den Aufgang der steilen Steintreppe, um sich für den letzten Teil der Challenge in Position zu bringen: die Off-Road Fahrt über 999 Stufen. Der Range Rover Sport Plug-in Hybrid schoss im Fahrmodus für Matsch und Geröll scheinbar mühelos die 999 Stufen nach oben.

Range Rover Sport fährt die 999 Stufen zum Heaven’s Gate

Auf den letzten Metern vom Nebel verschluckt, tauchte er nach seinem atemberaubenden Aufstieg schließlich als Bezwinger des Drachens auf der letzten Stufe wieder auf.In 22 Minuten und 41 Sekunden konnte das Hybrid-SUV die bisher unbezwungene Strecke zurücklegen – mitsamt aller 99 Kurven und 999 Stufen. Die Zieleinfahrt wurde vom Team der Dragon Challenge entsprechend gefeiert:

 

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Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

 

Der Range Rover ist vor knapp 50 Jahren als Dreitürer gestartet. Jetzt gibt es wieder ein Modell ohne Hintertüren. Um eine Budget-Version handelt es sich beim Range Rover SV Coupé allerdings nicht unbedingt.

Range Rover SV Coupé: Back to the roots

Range Rover SV Coupe

Den Range Rover gibt es wieder als Dreitürer

Zurück zu den Wurzeln: Land Rover legt wie schon in den 70er-Jahren eine dreitürige Variante des Range Rover auf. Die neue Version kommt nun aber als streng limitierte Superluxus-Ausführung. Die Markteinführung soll im Herbst starten, der Preis für eines der 999 in Handarbeit gebauten Exemplare dürfte bei rund 300.000 Euro liegen, CHF-Preise sind leider noch nicht bekannt. 

Range Rover SV Coupe

Entwickelt wurde das Modell von der konzerneigenen Tuningabteilung „Special Vehicles Operations“, weshalb der volle Name „Range Rover SV Coupé“ lautet. Für den Antrieb verantwortlich ist der aus dem Fünftürer bekannte Top-Benziner mit acht Zylindern, 5 Litern Hubraum und Kompressor-Aufladung, der es im Coupé auf 416 kW/565 PS und ein Drehmoment von 700 Nm bringt. Über Achtgangautomatik und Allradantrieb beschleunigt er das Fünf-Meter-SUV in 5,3 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 266 km/h möglich – jeweils Rekordmarken in der Modellgeschichte der Briten. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 13,8 Litern an.

Range Rover SV Coupe

Hommage

Das dreitürige Range Rover SV Coupé ist auch eine Hommage an das 1970 vorgestellte Ur-Modell, das ebenfalls ohne Hintertüren auskam. Erst in den frühen 80er-Jahren wurde der Luxus-Geländewagen zum heute bekannten Fünftürer.

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Inferno-Rennen mit dem Range Rover Sport 5.0l V8 Supercharged mit 510 PS

Inferno-Rennen mit dem Range Rover Sport 5.0l V8 Supercharged mit 510 PS

Inferno-Rennen mit dem Range Rover Sport 5.0l V8 Supercharged mit 510 PS

 

Die Piste des legendären Inferno-Skirennens am Schilthorn in Mürren wurde die Tage von einem ungewöhnlichen Abfahrer herausgefordert. Im Starthäuschen stand der chice neue Range Rover Sport 5.0l V8 Supercharged mit 510 PS.

Am Steuer: der britischer Rennfahrer Ben Collins aka „The Stig“ aus der BBC-Reihe „Top Gear“.

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Die Tradition des Inferno-Skirennens reicht bis ins Jahr 1928 zurück, als 17 Mitglieder des Kandahar-Skiclubs den 2970 Meter hohen Schilthorngipfel oberhalb von Mürren erklommen und anschliessend auf Skiern nach Lauterbrunnen hinunter rasten – eine Abfahrt mit mehr als 2100 Metern Höhendifferenz. Im 2015 starten 1800 Fahrer aus 20 Ländern auf der 14,9 Kilometer langen Piste mit ihrer abwechslungsreichen, speziellen Topographie mit bis zu 75% Gefälle.

Der leicht modifizierte Range Rover Sport (Überrollkäfig und Spezialreifen) stand den Skifahrern in nichts nach und meisterte den Run über Schnee, Eis, lockeres Geröll, Schlamm, löchrigem Asphalt, Gras und Kies und begleitet von widrigem Wetter souverän. Dabei erreichte „The Stig“ mit seinem wuchtigen Gefährt Geschwindigkeiten von bis zu 155km/h. Die zahlreichen Fahrprogramme des Range Rovers funktionierten bestens und so erreichten Fahrer und Fahrzeug das Ziel in 21 Minuten 35 Sekunden erstaunlich schnell. Der sichtlich geschaffte Ben Collins nach der Zieleinfahrt:

„Es konnte bei dieser Aktion nur einen Gewinner geben – entweder der Berg oder das Auto. Der Schlüssel bei dieser Abfahrt lag in der Präzision. Ich musste das Tempo halten und mit diesem Tempo wie ein Skifahrer den Berg hinuntergleiten: im Carving-Stil durch die Kurven. Der Range Rover Sport hat mir dabei sehr viel Unterstützung vermittelt.

Range Rover Sport SVR: 550 PS stark und 260 km/h schnell

Range Rover Sport SVR: 550 PS stark und 260 km/h schnell

 

Jetzt bekommt der Range Rover Sport endgültig den passenden Motor. Denn als Premiere für das Werkstuning der Special Vehicle Operations pumpen die Briten den V8-Kompressor auf 550 PS auf und machen daraus mit dem Range Rover Sport SVR den feudalen Geländegänger zum stärksten und schnellsten Modell in der Geschichte. Genug Spielraum für die üblichen Tuner bleibt aber trotzdem.

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR Heck, Heckansicht in Halle

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR Front, Frontansicht in Halle

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Seitenansicht in Halle

Nürburgring. Der Platz für die Premiere ist mit Bedacht gewählt. Denn auch wenn Geländewagen auf einer Rennstrecke per se nicht so richtig viel zu suchen haben, zeigt Land Rover den neuen Range Rover SVR aus gutem Grund zum ersten Mal am Nürburgring. Schliesslich gibt es kein anderes SUV, das die „Grüne Hölle“ während der Entwicklung so schnell durchfahren hat wie der eilige Engländer. Zwar hat Porsche die 8 Minuten und 14 Sekunden mit dem Cayenne bereits wieder kassiert und sich den Rekord zurückgeholt, räumen die Briten kleinlaut ein. Doch bleiben zwei Superlative des SVR ungefährdet: Kein anderer Land Rover in der über 60jährigen Geschichte der Marke ist stärker und schneller als das sportliche Spitzenmodell der Range Rover-Familie.

Range Rover Sport SVR: 550 PS, 680 Nm und 260 km/h

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR mit Rennfahrer auf Rennstrecke

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR auf der Rennstrecke im Regen

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.Range Rover Sport SVR auf der Rennstrecke im Regen von hinten

550 PS, 680 Nm und 260 km/h – viel weniger als die absolute Spitze hätte es allerdings auch nicht sein dürfen beim Erstlingswerk der Special Vehicles Operations, die Jaguar und Land Rover vor gut einem Jahr aus der Taufe gehoben haben. Diese neue Abteilung ist so etwas wie das Sondereinsatzkommando für alles Eilige und Exklusive und macht viel mehr als die Werkstuner AMG & Co. Denn bei SVO entstehen nicht nur Kraftmeier wie der Range Rover Sport SVR, sondern auch aufwändige Sonderserien wie der Final Edition des Defender, der besonders aufwändige Range Rover SV Autobiography, die Jaguar-Kleinserie Project7 oder der Nachbau der fehlenden sechs Lightweight E-Types aus dem Jahr 1963.

Obwohl das Aufgabenspektrum ausgesprochen breit ist, haben sich die Briten aber nicht weniger Mühe mit dem Tuning gegeben und den Wagen gründlich heran genommen: Deshalb kitzeln sie durch den höheren Ladedruck des Kompressors nicht einfach nur mehr Leistung aus dem fünf Liter grossen Achtzylinder. Es gibt zudem eine Achtgang-Automatik mit 50 Prozent kürzeren Schaltzeiten, ein spürbar strammer abgestimmtes Fahrwerk und vor allem einen neuen Auspuff mit elektronisch gesteuerten Ventilen, der im Sportmodus ähnlich stimmgewaltig ist wie beim Jaguar F-Type und fast schon allein die 25.000 Euro Aufpreis wert ist, die Land Rover für das Tuning noch einmal auf den V8 packt. Ach ja, und ein bisschen Kriegsbemalung für aussen und Karbon für innen gibt es natürlich auch.

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.Range Rover Sport SVR Cockpit

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.Range Rover Sport SVR Rücksitze, Fond

Die 40 PS mehr Leistung und die 65 Nm mehr Drehmoment spürt man allerdings kaum. Und zwar nur deshalb, weil schon das Grundmodell so hoffnungslos unvernünftig und übermotorisiert ist. Und ob man jetzt in 4,7 oder 5,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt oder am Ende 260 statt 250 km/h fährt, macht letztlich nur im Autoquartett einen Unterschied. Doch braucht es nur zwei, drei Kurven, dann lernt man die Arbeit der werkseigenen Scharfmacher sehr wohl zu schätzen. Denn so stramm wie der SVR abgestimmt ist und so stabil wie er auf seinen 22-Zöllern steht, kann man jetzt endlich nicht nur die Längs- sondern auch die Querdynamik des potenten Grosskalibers gefahrlos geniessen: Zum Hochgefühl beim Kickdown auf der Autobahn gesellt sich so der Nervenkitzel, wenn man über eine kurvige Landstrasse fliegt oder in engen Serpentinen einen Pass erklimmt. Selbst die stark konturierten Sportsitze ergeben da plötzlich einen Sinn und wirken nicht mehr nur wie ein billiger Showeffekt. Nur die Geschichte mit dem Karbonzierrat im Cockpit ist ein Lacher. Das sieht zwar alles ganz ansehnlich aus und zaubert ein sportliches Ambiente. Aber bei 2’333 Kilo Leergewicht kann es hier ja nun wirklich nicht um die paar Gramm Leichtbau gegangen sein.

Selbst Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure

Aber so knackig der Range Rover Sport auch um die Ecken pfeilt, so tief er sich auf die Strasse duckt und so tapfer die Elektronik gegen Schwer- und Fliehkraft kämpft, machen die Briten auch im Gelände keine Kompromisse: Von der zugunsten des Anfahrdrehmoments ein wenig reduzierten Anhängelast einmal abgesehen, schlägt sich der SVR im Alltagseinsatz und abseits der Strasse genauso tapfer wie jeder andere Range Rover Sport. Selbst Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.  Range Rover Sport SVR im Gelände

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR im Gelände, Downhill

Zwar ist der Range Rover Sport SVR der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten und sticht mit seiner feinen Ausstattung, dem modifizierten Design, den imposanten 22-Zöllern und vor allem mit seinem Preis von 141’000 Franken auch aus dem Baureihen-Prospekt deutlich hervor. Doch müssen die Tuner deshalb um ihr Geschäft nicht fürchten, denn mehr Leistung geht natürlich immer. Solange man Porsche Cayenne oder BMW X6 deutlich schneller fahren kann, wird die Frage nach einem neuen Steuerchip mit einem höheren Tempolimit nicht versiegen. Und nachdem die Designer innen wie aussen eine höfliche Zurückhaltung geübt haben, bleibt den Nachrüstern genügend Raum für ihre Geschmacklosigkeiten. In Moskau jedenfalls, in Dubai oder in Peking würde der SVR auch als Bodybuilder viel zu wenig auffallen.

Aber für die meisten Kunden stellt sich diese Frage ohnehin nicht. Oder zumindest nicht so schnell. Denn so eilig man mit dem Auto unterwegs sein kann, so viel Geduld braucht man, bis es soweit ist: Nachdem zwar schon 1’600 SVR-Modelle bestellt aber gerade einmal 60 gebaut worden sind, liegt die Lieferzeit im Augenblick bis sechs bis acht Monaten.

Technische Daten – Land Rover Range Rover Sport SVR

Geländewagen der Luxusklasse, Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,98 Meter, Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 2,92 Meter, Kofferraumvolumen: 489 – 1 761 Liter
5,0-Liter-Achtzylinder-Benziner mit Kompressor, Achtgang-Automatik, 405 kW/550 PS, max. Drehmoment 680 Nm bei 3.500-4000 U/min, Vmax 260 km/h, null bis 100 km/h in 4,7 Sekunden, Normverbrauch 13,2 Liter/100 km, CO2-Ausstoss 298 g/km, Preis ab 141’000 Franken.

Kurzcharakteristik – Land Rover Range Rover Sport SVR

Warum: weil es einfach Spass macht, der Vernunft und der Physik zu spotten
Warum nicht: weil 260 km/h zu wenig sind, wenn man ganz vorne mitfahren will
Was sonst: Porsche Cayenne Turbo, BMW X6M, Mercedes GLE AMG – die Auswahl an SUV für die Überholspur ist gross.

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.Range Rover Sport SVR auf Schottenpiste

4x4Schweiz-Fahrbericht: Der Range Rover Sport SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten. 550 PS, 680 Nm stark und 260 km/h schnell. Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen. Range Rover Sport SVR in NYC

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Range Rover Sentinel: schwer geschützt

Range Rover Sentinel: schwer geschützt

Range Rover Sentinel: schwer geschützt

 

Es würde wohl niemand behaupten, dass der Range Rover von Haus aus nicht stabil wäre. Zum Luxus-Panzer wird er aber erst, nach einer umfangreichen Modifikation.

Jaguar Land Rover erklärt den Range Rover zur Hochsicherheitszone: Als erstes gepanzertes Modell der Abteilung „Special Vehicle Operations“ haben die Briten den Geländewagen zu einem Sonderschutzfahrzeug namens Sentinel umgerüstet, das Schutz gegen Beschuss und Explosionen bietet.

Jaguar Land Rover erklärt den Range Rover zur Hochsicherheitszone

Als Basis dient der Range Rover in der Ausstattungsstufe Autobiography mit normalem Radstand. Sein Achtzylinder mit 5,0 Liter Hubraum leistet 375 kW/510 PS. Gefertigt wird der Sentinel nach Mass und Kundenauftrag in den Werkstätten von Special Operations an der Oxford Road. Dass diese Variante schusssicher ist und selbst Explosionen mit 15 Kilogramm TNT abwehrt, sieht man ihm nicht an. Von aussen unterscheidet sich die Variante kaum vom Serienmodell.

Schutz vor Angriffen liefert eine sechsteilige gepanzerte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl. Die Standard-Verglasung wurde durch getöntes Mehrschicht-Panzerglas ersetzt. Auch ein eingriffssicheres Auspuffsystem, ein selbstabdichtender Kraftstofftank, eine Notstromversorgung mit zweiter Batterie sowie ein getrenntes Ladesystem wurden montiert.

Verlieren die Reifen des Range Rover Sentinel nach einer Attacke Luft, bleibt das Gefährt aufgrund Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften trotzdem mobil. Sollten die Seitentüren durch einen Unfall blockiert sein, können die Insassen den Sentinel über das Notausgangssystem hinter den Rücksitzen verlassen.

Der Range Rover Sentinel erfüllt die Anforderungen der Widerstandsklasse VR8, zertifiziert durch das britische Rüstungs- und Forschungsunternehmen QinetiQ, das aus einem Forschungslabor des britischen Verteidigungsministeriums hervorgegangen ist. Er kann zudem noch mit weiteren Schutzsystemen geordert werden. Dazu gehören Feuerlöschanlage für Unterboden und Motorraum, ein individuell einstellbares Sirenensystem, Notfallleuchten oder auch eine Gegensprechanlage nach aussen.

Wie viel der Range Rover Sentinel kostet, hängt letztlich von der Ausstattung ab. Für das Basisfahrzeug mit 5,0-Liter grossem Achtzylinder und 510 PS werden aktuell 166’500 Franken fällig.

RANGE ROVER UND RANGE ROVER SPORT ALS DIESEL-HYBRID

RANGE ROVER UND RANGE ROVER SPORT ALS DIESEL-HYBRID

RANGE ROVER UND RANGE ROVER SPORT ALS DIESEL-HYBRID

 

Strom oder auch nicht Strom, das ist hier keine Frage! Seit Frühjahr bietet Land Rover Diesel-Hybride an, die im Bereich Leistungsvermögen und Geländegängigkeit ihren konventionellen Geschwistern in nichts nachstehen sollen. Der alternative Antrieb kommt sowohl im Range Rover als auch im Range Rover Sport zum Einsatz. Der Fahrer kann dabei zwischen drei Fahrmodi wählen: reiner Elektroantrieb, purer Dieselbetrieb und die Kombination aus beiden Aggregaten zusammen.

Elektro mit Vor- und Nachteilen

So kann der reine Elektromodus nur bei langsamer Fahrt oder im Stadtverkehr (Spitzengeschwindigkeit 48 km/h) eingesetzt werden, das Fahrzeug hat dabei lediglich eine maximalen Reichweite von etwa 1,6 Kilometern. Dennoch kann das Modell mit einer deutlich verbesserten Schadstoffbilanz gegenüber dem herkömmlichen TDV6-Motor glänzen. Freude macht der E-Antrieb jedoch – wie üblich bei Elektromotoren – beim Überholen und bei Steigungsfahrten, denn mit dem hohen, sofort verfügbaren Drehmoment der E-Maschine schlägt sich der Wagen auf schwierigen Untergründen sogar noch besser. Die Rückgewinnung der Energie erfolgt – ob abseits befestigter Straßen oder nicht – sowohl beim Bremsvorgang als auch im Schubbetrieb.

Raumfreuden trotz zusätzlichem Antrieb

Da die Batterie und weitere Komponenten des hybriden Systems platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht sind, verfügt das Fahrzeug über dasselbe Fassungsvermögen wie seine nicht hybride Verwandtschaft. Entsprechend stehen beispielsweise beim Range Rover Sport Hybrid sowohl die dritte Sitzreihe als auch das 21-Zoll-Ersatzrad genauso zur Verfügung wie in den anderen Modellen.

Die Daten des Hybridsystems werden auf einem Display im Kombiinstrument dargestellt. Darüber hinaus signalisiert eine grün leuchtende EV-Anzeige, dass der rein elektrische Modus aktiv ist – was der Fahrer jedoch bereits spätestens am geräuscharmen Fahren erfahren hat.

Hybrid-Antriebstechnologie extrem gefordert

Der Offroad-Spezialist Land Rover schonte seine neue Errungenschaft im Vorfeld nicht: Als Härtetest fuhren die neuen Diesel-Hybridmodelle die Seidenstraße 16 000 Kilometer vom Stammwerk im britischen Solihull über die Berge Kirgistans mit Höhen von rund 4000 Metern bis ins indische Mumbai. Mit dieser besonderen Bewährungsprobe wurde der Luxus-SUV auf jeglichen Einsatz getestet, denn seine Kunden erwarten, wie gewohnt, viel von der Traditionsmarke.