Nach fast 40 Jahren Bauzeit fand bei der Mercedes G-Klasse 2018 erstmals ein richtiger Modellwechsel statt. Auf eines müssen Frischluftfans allerdings verzichten: eine Cabrio-Version. Beim Vorgänger hat es diese noch gegeben, zunächst militärisch spartanisch mit Plane und ab 1989 dann ganz komfortabel mit elektrischem Verdeck. Allerdings war auch hier schon 2013 nach einer „Final Edition“ auf Basis des G 500 mit V8-Motor und 388 PS (285 kW) Schluss.
Wie modern und aktuell der alte offene G noch heute wirkt, zeigt Sportservice Lorinser mit einem spektakulären Umbau – natürlich ebenfalls mit einem Zylinder-Oktett.
In Graz begann 1979 die unglaubliche Erfolgsgeschichte dieses Modells und hier wird sie auch weitergeführt. Zum 40. Jubiläum der G-Klasse schenkt sich Mercedes-Benz auf 100’000 Quadratmeter einen Offroad-Experience Park, inklusive Bernsteinzimmer.
Das “G” in G-Klasse steht ja auch ein bisschen für Graz
Gleich neben dem Flughafen Graz, nur ein paar Kilometer von den Magna-Steyr Werkhallen entfernt, eröffnet Mercedes-Benz diesen Herbst einen Freiluft-Park, wo Kunden die G-Klasse in freier Wildbahn testen können. Und das ist mitunter nicht ohne. Der Abenteuerspielplatz bietet auf 100’000 m2 das volle Offroad-Programm und beweist eindrücklich, was die G-Klasse alles könnte, wenn man sie nur liesse.
Im Grunde besteht der Offroad-Park aus vier Elementen: dem G-Rock, dem “Iron Schöckl”, dem “Dschungel” und dem Fahrdynamik-Testgelände. Zusätzlich gibt es noch einen Hangar, die “G-Base”, in der es etwas ganz Besonderes gibt: ein in Bernstein gegossenes 1979er Mercedes-Benz G-Modell. Damit ist die DNA des Originals für immer konserviert.
Der G-Rock
Wahrscheinlich gibt es nur eine Handvoll G-Klasse-Kunden, die den künstlich erschaffenen Berg zu Fuss erklimmen könnten. “Stärker als die Gravitation”: Hier beweist die G-Klasse das Werbeversprechen. 60 % Steigung auf nassen Felsen ist selbst für die G-Klasse eine Herausforderung, aber für einen Menschen ohne Sicherungsseil zu gefährlich. Schon krass, wenn ein Auto Strecken schafft, die man zu Fuss nicht mehr bewältigen könnte. Zum Glück gibt der Instruktor Anweisungen, welche Sperrungen auf den unterschiedlichen Auffahrtsrampen man wann einzusetzen hat.
Iron-Schöckl
Es gibt wohl keine Offroad-Teststrecke, die so legendär ist wie der “Schöckl”, der Grazer Hausberg. Fast senkrecht geht die Wand hinauf, die jede G-Klasse zu meistern hat. Für Kunden schlicht zu gefährlich, hat Mercedes-Benz die Steigung von 100 % mit einer Eisenkonstruktion nachgebaut. Sie haben richtig gelesen: 100 % Steigung. So steil geht’s rauf und wieder runter. “Heiligs Blechle”: Am Steuer sitzt nicht etwa ein Instruktor, sondern man selbst. Wem hier die Knie nicht zittern, der wird wahrscheinlich auch auf einem amerikanischen Roller Coaster langweilig sein.
Dschungel
Wer noch nie auf einer Camel Trophy war, aber die spektakulären Bilder kennt, fühlt sich hier an die Werbung der Zigaretten-Marke aus den 80er Jahren zurückerinnert.
Es geht durch dichtes, schlammiges Waldgebiet, im Schilfwasser taucht die G-Klasse bis zu 70 Zentimeter ins Nass und macht über Felsen Verrenkungen, dass man damit im Zirkus Knie auftreten könnte.
G-Base
Dreh- und Angelpunkt des G-Class Offroad-Experience Center ist die G-Base, ein ehemaliger Flugzeug-Hangar. Hier gibt es die Geschichte der G-Klasse zu erleben – mit der ersten G-Klasse-Generation ganz prominent im Bernstein-Quader
Wer selber teilnehmen will, kann sich hier anmelden.
Wenn kleine Kinder ein Auto zeichnen, sieht es ungefähr so aus wie die G-Klasse. Daran hat sich auch in den 40 Jahren seiner Bauzeit nichts verändert. Gerade das eigenwillige Design hat die G-Klasse zum Kult gemacht. Weil sie nie gefallen, sondern nur praktisch sein wollte: praktisch fürs Gelände, praktisch für jedes Gelände.
Vier Jahrzehnte G-schichte: Die Mercedes-Benz G-Klasse
Bis heute hat sich die G-Klasse über 300’000 Mal verkauft. Und das war erst der Anfang. Oder wie es Dr. Gunnar Güthenke, Leiter Geländewagen bei Mercedes-Benz, ausdruckt: “Für die G-Klasse geht es jetzt erst richtig los.” Dabei handelt es sich jetzt schon um die am längsten gebaute PW-Modellreihe von Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz G 400
Passend heisst die Sonderedition zum 40. Geburtstag “Stronger than Time”. Es gibt sie in drei Ausführungsvarianten, exklusiv auch als 400 D mit Reihen-Sechszylinder-Motor. Wir sind den 330 PS starken Diesel bereits gefahren und können schon soviel verraten: Es ist wieder mal die beste G-Klasse aller Zeiten. Ein ausführlicher Fahrbericht folgt, denn hier geht es nämlich um die unfassbare Erfolgsgeschichte der Mercedes G-Klasse.
1 Million Möglichkeiten mit der G-Klasse
Es gibt wohl kein anderes Serienfahrzeug auf der Welt, an deren Produktionsstrasse sowohl Militär- als auch Milliardärsfahrzeuge gefertigt werden. Gleich hintereinander reiht sich in der Fabrikation das Kommunalfahrzeug ans Pimp-Mobil. Das ist kein Widerspruch; jede G-Klasse ist anders und wird in Handarbeit gefertigt. Mit dem Individualisierungsprogramm gibt es eine Million Möglichkeiten, eine G-Klasse zu konfigurieren. Das macht jedes einzelne Fahrzeug zum Unikat.
Die allermeisten fahren noch
80 Prozent aller je gebauten G-Modelle sind immer noch unterwegs – zum Teil mit mehreren Hunderttausend Kilometer auf der Uhr. Viele davon werden nicht geschont, sondern sind im Aktiv-Einsatz: im Forst, zum Pfaden, zum Ziehen, zum Schleppen und, und, und.
Auch wenn heute die AMG G63-Version mit Abstand das meistverkaufte Modell ist und diese wohl nie abseits der Strasse zu sehen, dafür aber eine sichere Wertanlage ist. Ob wegen seiner Geländetauglichkeit, der erhabenen Sitzposition, seiner Unzerstörbarkeit oder seinem hohen Wiederverkaufswert: Es gibt wohl auch 1 Million Gründe eine G-Klasse zu kaufen.
Mercedes-Benz G-Klasse: Wie alles anfing
Angefangen hat die Erfolgsgeschichte der G-Klasse eigentlich als Rohrkrepierer. Als Grossaktionär von Daimler-Benz wollte der Schah von Persien Mitte der 70er Jahre ein Geländefahrzeug für seine Armee haben. Bestellmenge: 20’000 Stück. Da auch die Deutsche Bundeswehr nach einem neuen Geländefahrzeug suchte, entwickelte Mercedes mit Steyr/Puch in Graz ein robustes Einsatzfahrzeug. Dies, weil Steyr/Puch bereits grosse Erfahrung im Bau von Armeefahrzeugen wie dem Haflinger und dem Pinzgauer hatte. Doch leider wurde der Schah von Persien noch vor der Auslieferung der ersten Exemplare gestürzt und die Bundeswehr entschied sich für den VW Iltis (den Fehler korrigierte die Deutsche Bundeswehr erst Mitte der 1990er Jahre mit dem Wolf.)
Doch die Fabrik in Graz war gebaut, die ersten Autos bereits gefertigt. Also suchte man sich über das Mercedes-Netzwerk Abnehmer in der zivilen Welt. Kommunen, Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste entdeckten die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des Puchs und bestellten fleissig.
Schon bald wurde die G-Klasse eine Alternative zum britischen Range Rover. Der Rest ist Geschichte
Die wichtigsten Stationen der G-Klasse
1979
Anlauf der Produktion im neuen Grazer Werk mit den Modellen 240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE. 75 PS mussten in der Basisversion reichen. Dafür war diese bereits ab 30‘000 DM zu haben.
1980
Für den Papstbesuch von Johannes Paul II in Deutschland baute Mercedes-Benz eine Sonderversion des 230 G. Das Papamobil wurde weltberühmt und trug als erster Puch G einen Stern auf dem Grill. Für den Papstbesuch in Österreich 1983 wurde das Logo jedoch kurzzeitig wieder auf Puch geändert. Das Papamobil ging 1982 in den Fuhrpark des Vatikans über und begleitete Johannes Paul II fortan auf zahlreichen Reisen.
1981
Oder war doch Arnold Schwarzenegger, der 1981 als erster Besitzer auf dem amerikanischen Kontinent die G-Klasse berühmt machte, der Ur-Vater des Star-Hypes? Bis zum heutigen Tag ist Arnold Schwarzenegger Botschafter des Offroaders aus seiner Heimat. Ab 1981 waren übrigens auch Klimaanlage, Längssitzbänke für die Ladefläche und ein Hardtop für das Cabrio optional erhältlich.
1983
Formel 1-Weltmeister Jacky Ickx und Schauspieler Claude Brasseur (ja genau, der Vater von Vic in «La Boum» – wem das nichts sagt wurde wahrscheinlich während des Films gezeugt) fuhren bei der Rallye Paris-Dakar mit einem 280 GE als Erste durchs Ziel. Ein Nachbau befindet sich im Besucherraum der G-Klasse-Manufaktur.
1985 – 1987
Mit steigendem Erfolg wurde der „G“ deutlich aufgewertet. Zur Serienausstattung kamen nun unter anderem Differenzialsperren, Zentralverriegelung und Drehzahlmesser hinzu. 1987 gab es dann sogar elektrische Fensterheber, automatische Antenne und einen grösseren Tank.
1989
Start der Modellreihe 463 mit gehobener Ausstattung und vier Motorisierungen: 250 GD, 300 GD, 230 GE und 300 GE. Drei Karosserieversionen standen zur Auswahl: Cabriolet, Station-Wagen kurz und Station-Wagen lang.
1993
Der 500 GE war das erste V8-Modell. Der 5-Liter-Leichtmetallmotor des limitierten Sondermodells leistete 177 kW/240 PS. Im September 1983 wurden die G-Modelle offiziell zur G-Klasse. Zwei Jahre später wurde die 5-Liter-Variante ins Modellprogramm aufgenommen.
1999
In diesem Jahr feierte nicht nur die G-Klasse Jubiläum, sondern auch die AMG-Variante. Vor 20 Jahren kam zum ersten Mal der G 55 auf den Markt. Wer hätte gedacht, dass die Modelle aus Affalterbach so gut ankommen, dass sie heute zu den beliebtesten Modellen gehören? 2002 kam mit dem G 63 AMG der erste Zwölfzylindermotor auf den Markt.
2001
Die G-Klasse erhielt im Rahmen einer Modellpflege ein deutlich aufgewertetes Interieur. Wichtiger aber waren die neuen serienmässigen Fahrdynamiksysteme. Dazu zählten ESP, der Bremsassistent BAS sowie das neue Elektronische Traktions-System ETS.
2012
Die Konzerntochter aus Affalterbach schickte den G 65 AMG ins Rennen, den einen 6,0-Liter-Zwölfzylindermotor mit Carbon/Aluminium-Abdeckung antrieb. Mit 1000 Nm war der G 65 AMG der seinerzeit stärkste Serien-Geländewagen der Welt, dessen Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h elektronisch begrenzt werden musste. Der G 63 AMG ging mit einem 5,5-Liter-V8-Biturbomotor an den Start.
2013
Mit dem dreiachsigen G 63 AMG 6×6 demonstrierte Mercedes die überlegenen Gelände-Eigenschaften der Ikone.
2015
Der neue G 500 4×4 2 mit Portalachsen ging in Serie.
2017
Mit V12-Motor, Portalachsen, elektrischem Stoffverdeck und einer exklusiven Ausstattung im Fond, erfüllte der auf 99 Fahrzeuge limitierte Mercedes-Maybach G 650 Landaulet die Erwartungen von Kunden mit allerhöchsten Ansprüchen.
2018
Auf der North American International Auto Show in Detroit feierte die neue Mercedes-Benz G-Klasse Weltpremiere. Mit unverkennbarem Exterieur und neuem Interieur. Onroad gibt es nun alle modernen Assistenzsystemen, geaapart mit herausragenden Fahreigenschaften und höchster Sicherheit. Offroad übertrifft sich die G-Klasse selbst: mit neuem Fahrwerk, neuem Fahrprogramm Dynamic Select, dem „G Mode“ und drei 100-prozentigen Differenzialsperren.
2019
Die G-Klasse wird 40, die AMG-Variante feiert ihren 20. Geburtstag. Mercedes-Benz feiert seine Gelände-Ikone mit drei Sondermodellen. Und einem eigenen Offroad-Experience Park.
Jedes Schweizer Kind kennt die Puch G’s vom Schweizer Militär – mittlerweile ein Klassiker.
Nach mehr als 20 Jahren im aktiven Dienst haben die Kult-Geländewagen ausgedient und werden ausgemustert. Doch von Ruhestand kann keine Rede sein.
Die besterhaltenen Militär Puchs beginnen bei Lorinser Classic in Waiblingen eine neue Karriere. Die deutschen Oldtimer-Profis restaurieren die ehemaligen Militärfahrzeuge und bauen sie aus Restbeständen zusammen – weil sie eine gute Grundsubstanz haben.
So kam es dazu: Die G-Klasse wurde in der Schweiz bis zum Jahr 2000 unter dem Namen Puch verkauft. Erst später wurde der Mercedes-Stern in alle Fahrzeuge aufgenommen.
Marcus Lorinser, Geschäftsführer von Lorinser, kennt die Fahrzeuge gut: „Es gibt viele originale Armeefahrzeuge – deshalb wollten wir die Fahrzeuge nicht nur in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzen, sondern etwas Neues schaffen.“
Gute Grundsubstanz
Die von Lorinser restaurierten Modelle der Schweizer Armee haben einen langen Radstand – eigentlich Pickups, die zum Personentransport benutzt wurden. Die längs angebrachten Sitzbänke bieten Platz für sechs Personen. Während die Karosserie komplett überarbeitet wurde, befindet sich die Antriebstechnik in hervorragendem Zustand. Lorinser: “Die robusten 230 GE-Fahrzeuge mit Benzinmotor (116 PS / 85 kW) verfügen über ein den Motor schonendes Automatikgetriebe, während die meisten die 100’000 Kilometer-Marke nur knapp überschritten haben.”
Aus so einem Fahrzeug entstehen die Restomods
Mattschwarz/rot statt mattgrün/schwarz
Von der ursprünglichen Farbe – dunkelgrün – ist bei diesen restaurierten Puch G’s nichts übrig geblieben. Lorinser Classic lackiert die Puchs aus den frühen 90er Jahren in verschiedenen Farben. Zum Beispiel wurde ein Fahrzeug mit einem mattschwarzen Finish und mit einem neuen Segeltuchdach in kontrastierender roter Farbe versehen. Damit dieses Gestaltungskonzept auch bei geöffnetem Dach erhalten bleibt, sind die Kunstledersitze dieses Fahrzeugs ebenfalls rot eingefärbt.
Das Ergebnis ist eine authentische Restaurierung im Stil eines Restomods, also eines modifizierten Klassiker. Dementsprechend umfasst seine Interpretation LED-Arbeitsleuchten an den Stossfängern, eine moderne Seilwinde und eine Anhängerkupplung.
Wir haben die neue Sechszylinder-Diesel-G-Klasse gefahren
Das ist die einzig wahre neue G-Klasse! Nicht die übermotorisierte AMG-Version und auch nicht der G 500 mit viel zu vielen Pferdestärken, mit denen man weder im Gelände noch auf Schweizer Strassen oder auf einer CO2-Bilanz etwas anfangen kann.
Eine G-Klasse mit unter 10 Liter Verbrauch? Ja, das gibt’s.
Die wahren G-Klasse-Fans waren schon ein bisschen enttäuscht, als im Sommer zuerst die Spitzenversionen AMG 63 und G 500 präsentiert wurden. Marketingstrategisch sicher ein kluger Schachzug, aber ein Affront gegenüber den treuen G-Klasse-Kunden, die die inneren Werte des Offroad-Altmeisters zu schätzen wissen. Und vom Bling-Bling genauso wenig halten wie die Mercedes-Ingenieure, die die G-Klasse konzipiert haben.
Wie alles begann
Spätestens seit den “Kardashians” spinnen die Celebreties und Wannabees dieser Welt auf die Offroad-Ikone, die ihre Karriere vor ziemlich genau 40 Jahren bei Steyr in Graz/Österreich begann – auf Drängen des damaligen Schahs von Persien, Mohammed Reza Pahlavi, dem anfangs der 70er Jahre bis zu 18 Prozent der Daimler-Benz-Aktien gehörten. Der Schah wollte einen Wagen für die iranische Grenzpatrouille und ein Jagd-Fahrzeug für sich selbst. Just zur Premiere des Daimler-Puchs wurde der Schah gestürzt. Vater des Promi-Hypes in den USA ist übrigens Arnold Schwarzenegger himself: Er fuhr den ersten Puch G in Amerika.
Puch G Klasse, 1979
Damals wie heute ist die G-Klasse aber ein 100-prozentiges Offroad-Fahrzeug, das sich vom Glanz und Glamour der Prominenten nicht verführen lässt, sondern im Kern ein Naturbursche ist, der Wüsten, Flüsse, ja sogar Berge bezwingen kann. Aber immerhin ist die G-Klasse mittlerweile so kultiviert, dass heute auch feine Damen damit zurechtkommen.
Was von aussieht wie ein Ferienhaus auf Rädern, fühlt sich drinnen eher an wie eine Luxus-Mansardenwohnung. Den traditionell eher kleinen Fahrer- und Beifahrerraum trennt der breite Mittelkanaltunnel. Auch hinten wird kein Platz verschwendet, kein Wunder steuert sogar Vladimir Putin seine gepanzerte G-Klasse selbst. Wie das wohl Kim Kardashian mit ihrem XXL-Fudi macht?
Die stärkste G-Klasse aller Zeiten
Auch wenn die G-Klasse bei den grünen Politikern das Image eines Kohlekraftwerks in Simbabwe hat, ist der neue G 350 d effizienter denn je und verbraucht kombiniert gerade mal 9,6 Liter auf 100 Kilometer. 2,4 Tonnen unter 10 Liter? Ein High-Five auf die Ingenieure. Und grad noch eins für die Leistung des neuen Reihen-Sechszylinder-Diesel: 286 PS mit einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern: das ist der stärkste “G” aller Zeiten.
Fast wie ein Ferienhaus auf Rädern
Wie es den Ingenieuren gelungen ist, noch mehr Leistung bei geringerem Verbrauch rauszuholen? Okay, jetzt wird es technisch: Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Dies trägt zu einer schnelleren Funktionsfähigkeit des Katalysators und des Dieselpartikelfilters bei. Dank des integrierten Technologieansatzes aus neuem Stufenmulden-Brennverfahren, dynamischer Mehrwege-Abgasrückführung und motornaher Abgasnachbehandlung ist ein nochmals reduzierter Verbrauch bei niedrigen Emissionen möglich. Denn durch die motornahe isolierte Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und damit günstigste Arbeitsbedingungen. Für die Kraftübertragung wurde das Wandler-Automatikgetriebe 9G-Tronic speziell auf die Anforderungen des UrGsteins abgestimmt. Durch die eigenständige Software-Applikation konnten die Entwickler die Schalt- und Reaktionszeiten des 9-Gang-Getriebes verkürzen und effizienter machen.
Für die G-Klasse wurde die neue Vorderachskonstruktion so robust ausgelegt, dass die Offroad-Performance und -Fähigkeiten des Vorgängers nochmals bei Weitem übertroffen werden. So sind die Komponenten der Doppelquerlenker-Vorderachse ohne Fahrschemel direkt am Leiterrahmen befestigt. Die Anbindungspunkte am Rahmen des unteren Querlenkers in Z-Richtung wurden so weit wie möglich oben positioniert.
Das beste Fahrzeug im Offroad-Einsatz
Die G-Klasse wollte immer nur eines sein: das beste Fahrzeug im harten Offroad-Einsatz, sonst nichts. Mittlerweile ist aber auch der Komfort den Ansprüchen der Klientel gerecht geworden. Hier machte Mercedes-Benz im Vergleich zu den Ur-Modellen doch einige Kompromisse. Nicht aber bei der Offroad-Technologie und den so verbesserten Fahreigenschaften, dass man das Gefühl hat, man fahre einen Kleinwagen. Zwar merkt man bei ordentlicher Geschwindigkeit in den Kurven das Gewicht und die Dimensionen des Klotzes, staunt aber Bauklötze, wie die Mercedes-Ingenieure die On-Road-Performance der G-Klasse so gut hinbekommen konnten.
Dort zuhause, wo es für andere nicht mehr weitergeht
Damit man von soviel schwäbischer-steirischer Effizienz und Kraft nicht aus den Sitzen geworfen wird, hat auch die neue G-Klasse dieses Multikontursitz-Seitenhalte-Dings, was sich beim Fahren automatisch aufbläst und nach dem Ablegen der „braucht-es-das-wirklich-Skepsis“ als extrem angenehm erweist. Ebenso die im gefahrenen Modell enthaltenen Massage-Sitze, die ihren Namen wirklich verdienen.
Handgefertigt
Bereits ab Werk verfügt der G 350 d über eine umfassende Serienausstattung. Zum Beispiel das hochwertige Interieur mit Ledersitzen, mit Leder bezogene Instrumententafel und offenporigen Holzapplikationen. Da die G-Klasse nahezu komplett in Handarbeit in Graz produziert wird, ergeben sich unzählige Optionen, um den G 350 d ganz nach eigenem Geschmack zu individualisieren. Die Produktion einer einzelnen G-Klasse dauert so auch mindestens 100 Stunden.
Bei all dem neuen Luxus und Komfort in der Holz-G-Klasse darf man Eines nicht vergessen: es handelt sich beim Mercedes-G 350d um ein Fahrzeug, das auch von der besten Armee der Welt eingesetzt wird. Nein, nicht der iranischen, sondern der Schweizer Armee.
Der neue Suzuki Jimny ist jetzt schon kult. Kaum auf dem Markt, schon stehen die ersten Body-Kits für die kleine Kiste parat. Unverkennbar, welche Fahrzeuge bei diesen Umbausets Pate standen.
Foto: DAMD
Eine kleine G-Klasse? Ein neuer Defender? Weder noch. Es handelt sich dabei um Body-Kits für den Suzuki Jimny. Der japanische Tuner DAMD verwandelt den Suzuki mit ein paar Eingriffen in einen “Little G” oder “Little D”. Für was das “G” und das “D” steht, sollte klar sein.
Suzuki Jimny Body-Kit: Little G(-Klasse)
Die Parallelen sind verblüffend. Die Variante “Little G” erhält einen neuen Grill mit Querstrebe – wie bei der echten G-Klasse. Allerdings findet sich kein Stern in der Mitte sondern das Tuner-Logo. Wie beim Original AMG gibt es auch hiere eine untere Luftöffnung. Mit den breiteren Kotflügel, den Trittbretter, den AMG-Sidepipes und dem äusseren Reserverad sieht der Suzuki dem Mercedes G 55 AMG sehr ähnlich.
Foto: DAMD
Suzuki Jimny Body-Kit: Little D(efender)
Der japanische Tuner “Dream Automotive Design And Development” – kurz DAMD, nicht DADAD – hat auch eine Body-Kit-Variante Defender im Angebot. Auf der Motorhaube steht statt dem Schriftzug “Defender” “Little D”. Das Kit enthält einen Kühlergrill, eine Stossstange und einen Unterfahrschutz ganz im Stil des Defenders. Ein hinterer Stossfänger und Schmutzmatten vervollständigen das Bild, das dem Land Rover Defender von weitem zum verwechseln ähnlich sieht.
Foto: DAMD
Suzuki Jimny Body-Kit: G-Mini
Nicht so gelungen ist das G-Klasse Body-Kit von Tuner “Liberty Way”. Der “G-Mini”, wie er wortspielig heisst, wirkt dabei zu verbastelt. Bestimmt geht es nicht mehr lange, bis auch die ersten Hummer-Kits rauskommen. Oder wer weiss: vielleicht sogar ein Retro-Jeep.
Foto: Liberty Way
Schliesslich bietet die quadratische Form jede verspielte Art der optischen Veränderung an.
„Survival of the Fittest“ bedeutet im Sinne der Darwin’schen Evolutionstheorie das Überleben der am besten angepassten Individuen. Fit beschreibt hierbei den Grad der Anpassung an die Umwelt – also die adaptive Spezialisierung. Und auf welches Fahrzeug würde diese Theorie wohl besser passen als auf die G-Klasse?
Mercedes-Benz G 500
Survival of the fittest: Die neue Mercedes-Benz G-Klasse
Als letztes Jahr die Nachricht aus Stuttgart kam, dass es bald eine neue G-Klasse geben wird, waren wir ziemlich skeptisch. Wie zur Hölle darf man dieses Auto verändern? Wie kann man das besser machen? Neben dem Wrangler ist die G-Spezies die letzte echte Ikone in der modernen Autowelt und seit 38 Jahren äusserlich nahezu unverändert.
Mercedes-AMG G 63: Die Form bleibt weitestgehend erhalten. Auch die Blinker bleiben dort, wo sie hingehören
Preview im Darkroom: Bereits im November letzten Jahres durften wir die G-Klasse in einem verlassenen Industriegebiet in einem Darkroom „anschauen“. Nein, das ist kein Witz. Diese Preview sollte die Journalisten wohl langsam an die Evolution der G-Klasse heranführen. Damals wurde allerdings nur der Innenraum ausgeleuchtet und die markanten Veränderungen an der Karosserie noch geschickt mit Klebeband kaschiert, damit man sie nicht ertasten kann. Nachdem wir nur das Interieur gesehen hatten, war unser Vorurteil ziemlich schnell gefasst und der G von uns als zur SUV-mutierende Spezies vorverurteilt. Trotz den Beteuerungen der Mercedes-Crew, dass der G ein echter Geländewagen mit 3 Sperren usw. bleiben wird, fanden wir das Leder, die Bildschirme, die Massagesitze etc. irgendwie zu viel des Guten und in einem G fehl am Platz.
Mercedes-AMG G 63
Aber nun gut, wir bleiben ja offen und objektiv und lassen uns gerne eines Besseren belehren. Deshalb freuten wir uns auch wie neugierige Kinder auf den Pressetermin Ende April, als die neue Mercedes-Benz G-Klasse endlich zum Test bereit stand.
Mercedes hat für diesen Test übrigens genau den Ort ausgewählt, wo 1979 die allererste G-Klasse (W 460, 1979–1990) der Presse vor- und zur Probefahrt bereitgestellt wurde: das weltberühmte Chateau de Lastours wo sich heute Rallye-Grössen wie Sebastian Loeb auf die Dakar vorbereiten und auch das ein oder andere Fahrzeug vernichten, wie uns unser Test- und Rallyepilot Uwe erklärt – und uns der Blick in die Lagerhallen bestätigt.
Der erste Eindruck?
Mercedes-Benz G 500
Wow, die sieht ja aus wie die alte G-Klasse. Zum Teufel also mit den Vorurteilen. Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse glatt als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen.
Der zweite Eindruck?
Mercedes-AMG G 63
Oh, der sieht ja doch ganz anders aus als der alte G. Verwundert fragen wir die Experten vor Ort „was denn alles neu sei“. Sie grinsten und haben unsere Frage mit mit der Aufzählung der Dinge beantwortet, die nicht neu sind: Die Blinker. Die Türgriffe. Die Sperren. Der Haltegriff. Das Ersatzrad. Fertig. Der Rest ist neu, komplett neu. Wäre noch spannend gewesen, was wohl Darwin zu diesem Evolutionssprung gesagt hätte.
Mercedes-AMG G 63
Manche Dinge ändern sich nie. Und manche Dinge ändern sich radikal, man sieht es ihnen nur nicht an. Die neue Mercedes-Benz G-Klasse ist genau so ein Ding. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Die G-Klasse ist rund fünf Zentimeter länger und ganze 12 Zentimeter breiter geworden. Mit der Rundumvergrösserung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden „G“ wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben die bereits erwähnten Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter.
Mercedes-Benz G 500
Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stossstangen, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe. Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des „G“. Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.
Die G-Klasse wurde nicht nur entstaubt, sondern hat sich an der Spitze der digitalen Automobilwelt platziert.
Während das Exterieur also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum eher eine Revolution statt Evolution statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus grössere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen.
Mercedes-Benz G 500
Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll grosse Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und grösstenteils frei konfigurierbar sind.
Mercedes-AMG G 63
Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen.
Mercedes-AMG G 63
G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker aber Gottseidank erhalten.
Apropos Differenzialsperren
Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben. Vor allem der sogenannte „G-Mode“ im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der „G“ weiterhin kein SUV, sondern ein knallharter Geländewagen ist.
Mercedes-Benz G 500
Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Situationen, die den „G“ aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUVs schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: G-rossartig.
Mercedes-Benz G 500: Die Wattiefe beträgt nun 70 statt 60 Zentimeter
Was aber ist mit der Strassentauglichkeit der G-Klasse?
Für seine besonders gute Strassenlage und Windschnittigkeit war die G-Klasse ja nie bekannt. Auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk liegt die G-Klasse jetzt sehr ordentlich auf der Strasse.
Mercedes-AMG G 63
Klar, Dynamik sieht schon anders aus, aber durch den konzeptbedingten hohen Schwerpunkt lässt sich das charakteristische Schaukeln bei Lastwechsel halt nicht ganz vermeiden. Dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Strasse deutlich aber verbundener als vorher mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nun endlich in Rente geschickt wurde.
Mercedes-AMG G 63
Einen grossen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Strasse ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei.
Mercedes-AMG G 63
Die G-Klasse ist seit kurzem auf dem Markt
Die Kunden können sich zwischen dem G 500 mit 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 mit 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung.
Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl.
Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim grossen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig durch alle Fahrstufen.
Das Fazit zur neuen G-Klasse:
Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Mercedes hat die G-Klasse in allen Bereichen deutlich verbessert und das Auto auch für den „Normalkunden“ nutzbarer gemacht. Und dennoch bleibt sich der Geländewagen treu: Die Türen wollen nicht zärtlich geschlossen werden, sondern fordern einen entschlossenen, kraftvollen Schwung. Allein der Klang, der dabei entsteht, ist das Geld für die G-Klasse wert. Damit wären wir auch schon beim einzigen Nachteil, dem Geld, denn der G kostet – und zwar nicht wenig.
Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition und ein Image. Emotionen halt.
Mercedes-Benz G 500: 55% mehr Verwindungssteigigkeit
4,0-Liter-V8-Benziner, 310 kW/422 PS bei 5’250 bis 5’500 U/min, maximales Drehmoment: 610 Nm bei 2’250 bis 4’750 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 210 km/h, 0–100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 11,5 l/100 km, CO2-Ausstoss: 263 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 136’800 Franken
Mercedes-AMG G 63:
4,0-Liter-V8-Benziner, 430 kW/585 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0–100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 299 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 188’000 Franken
Mercedes G-Klasse – Kurzcharakteristik:
Warum: ikonische Form, beeindruckende Offroad-Fähigkeiten, komfortabler als bisher Warum nicht: für Normalos reichen SUVs allemal Was sonst: die noch kommende Diesel-Variante mit Reihensechszylinder
„Survival of the Fittest“ bedeutet im Sinne der Darwin’schen Evolutionstheorie das Überleben der am besten angepassten Individuen. Fit beschreibt hierbei den Grad der Anpassung an die Umwelt – also die adaptive Spezialisierung. Und auf welches Fahrzeug würde diese Theorie wohl besser passen als auf die G-Klasse?
Mercedes-AMG G 63
Die neue Mercedes-Benz G-Klasse
Als letztes Jahr die Nachricht aus Stuttgart kam, dass es bald eine neue G-Klasse geben wird, waren wir ziemlich skeptisch. Wie zur Hölle darf man dieses Auto verändern? Wie kann man das besser machen? Neben dem Wrangler ist die G-Spezies die letzte echte Ikone in der modernen Autowelt und seit 38 Jahren äusserlich nahezu unverändert.
Mercedes-Benz G 500
Preview im Darkroom
Bereits im November letzten Jahres durften wir die G-Klasse in einem verlassenen Industriegebiet in einem Darkroom „anschauen“. Nein, das ist kein Witz. Diese Preview sollte die Journalisten wohl langsam an die Evolution der G-Klasse heranführen. Damals wurde allerdings nur der Innenraum ausgeleuchtet und die markanten Veränderungen an der Karosserie noch geschickt mit Klebeband kaschiert, damit man sie nicht ertasten kann. Nachdem wir nur das Interieur gesehen hatten, war unser Vorurteil ziemlich schnell gefasst und der G von uns als zur SUV-mutierende Spezies vorverurteilt.
Mercedes-AMG G 63-Cockpit. Hier bei Tag.
Trotz den Beteuerungen der Mercedes-Crew, dass der G ein echter Geländewagen mit 3 Sperren usw. bleiben wird, fanden wir das Leder, die Bildschirme, die Massagesitze etc. irgendwie zu viel des Guten und in einem G fehl am Platz. Aber nun gut, wir bleiben ja offen und objektiv und lassen uns gerne eines Besseren belehren. Deshalb freuten wir uns auch wie neugierige Kinder auf den Pressetermin Ende April, als die neue Mercedes-Benz G-Klasse endlich zum Test bereit stand.
Back to the roots
Mercedes-AMG G 63
Mercedes hat für diesen Test übrigens genau den Ort ausgewählt, wo 1979 die allererste G-Klasse (W 460, 1979–1990) der Presse vor- und zur Probefahrt bereitgestellt wurde: das weltberühmte Chateau de Lastours, wo sich heute Rallye-Grössen wie Sebastian Loeb auf die Dakar vorbereiten und auch das ein oder andere Fahrzeug vernichten, wie uns unser Test- und Rallyepilot Uwe erklärt – und uns der Blick in die Lagerhallen bestätigt.
Der erste Eindruck?
Mercedes-Benz G 500
Wow, die sieht ja aus wie die alte G-Klasse. Zum Teufel also mit den Vorurteilen. Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse glatt als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen.
Der zweite Eindruck?
Mercedes-AMG G 63
Oh, der sieht ja doch ganz anders aus als der alte G. Verwundert fragen wir die Experten vor Ort „was denn alles neu sei“. Sie grinsten und haben unsere Frage mit mit der Aufzählung der Dinge beantwortet, die nicht neu sind: Die Blinker. Die Türgriffe. Die Sperren. Der Haltegriff. Das Ersatzrad. Fertig. Der Rest ist neu, komplett neu. Wäre noch spannend gewesen, was wohl Darwin zu diesem Evolutionssprung gesagt hätte.
Manche Dinge ändern sich nie
Mercedes-AMG G 63
Und manche Dinge ändern sich radikal, man sieht es ihnen nur nicht an. Die neue Mercedes-Benz G-Klasse ist genau so ein Ding. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Die G-Klasse ist rund fünf Zentimeter länger und ganze 12 Zentimeter breiter geworden. Mit der Rundumvergrösserung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden „G“ wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben die bereits erwähnten Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter. Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stossstangen, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe.
Mercedes-AMG G 63
Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des „G“. Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.
Die G-Klasse wurde nicht nur entstaubt, sondern hat sich an der Spitze der digitalen Automobilwelt platziert.
Während das Exterieur also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum eher eine Revolution statt Evolution statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus grössere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen.
Mercedes-Benz G 500
Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll grosse Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und grösstenteils frei konfigurierbar sind. Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen.
Mercedes-AMG G 63
G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker aber Gottseidank erhalten.
Apropos Differenzialsperren
Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben.
Mercedes-Benz G 500
Vor allem der sogenannte „G-Mode“ im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der „G“ weiterhin kein SUV, sondern ein knallharter Geländewagen ist.
Mercedes-Benz G 500
Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Situationen, die den „G“ aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUVs schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: G-rossartig.
Mercedes-Benz G 500
Was aber ist mit der Strassentauglichkeit?
Für seine besonders gute Strassenlage und Windschnittigkeit war die G-Klasse ja nie bekannt. Auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk liegt die G-Klasse jetzt sehr ordentlich auf der Strasse. Klar, Dynamik sieht schon anders aus, aber durch den konzeptbedingten hohen Schwerpunkt lässt sich das charakteristische Schaukeln bei Lastwechsel halt nicht ganz vermeiden. Dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Strasse deutlich aber verbundener als vorher mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nun endlich in Rente geschickt wurde.
Mercedes-AMG G 63
Einen grossen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Strasse ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei.
Marktstart im Juni
Zum Marktstart im Juni können sich Kunden zwischen dem G 500 mit 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 mit 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung. Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl. Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim grossen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig durch alle Fahrstufen.
Mercedes-AMG G 63
Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Mercedes hat die G-Klasse in allen Bereichen deutlich verbessert und das Auto auch für den „Normalkunden“ nutzbarer gemacht. Und dennoch bleibt sich der Geländewagen treu: Die Türen wollen nicht zärtlich geschlossen werden, sondern fordern einen entschlossenen, kraftvollen Schwung. Allein der Klang, der dabei entsteht, ist das Geld für die G-Klasse wert. Damit wären wir auch schon beim einzigen Nachteil, dem Geld, denn der G kostet – und zwar nicht wenig.
Mercedes-AMG G 63
Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition und ein Image.
4,0-Liter-V8-Benziner, 310 kW/422 PS bei 5’250 bis 5’500 U/min, maximales Drehmoment: 610 Nm bei 2’250 bis 4’750 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 210 km/h, 0–100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 11,5 l/100 km, CO2-Ausstoss: 263 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 136’800 Franken
Mercedes-AMG G 63:
Mercedes-AMG G 63
4,0-Liter-V8-Benziner, 430 kW/585 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0–100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 299 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 188’000 Franken
Mercedes G-Klasse – Kurzcharakteristik:
Warum: ikonische Form, beeindruckende Offroad-Fähigkeiten, komfortabler als bisher Warum nicht: für Normalos reichen SUVs allemal Was sonst: die noch kommende Diesel-Variante mit Reihensechszylinder
Alte Bekannte und ein paar neue Gesichter: Die ersten SUV-Bestseller gehen im kommenden Jahr bereits in die dritte Generation. Aber auch Erstauflagen gibt es immer noch.
Der SUV-Trend bleibt auch im kommenden Jahr ungebrochen. Neben Neuauflagen von Segments-Bestsellern sowie zahlreichen Performance- und Luxus-Modellen kommen auch die ersten vollelektrischen Modelle jenseits des Tesla X auf den Markt. Eine Übersicht der wichtigsten Premieren.
VW Touareg 2018
Mit dem VW Touareg startet Mitte des Jahres einer der Klassiker des SUV-Markts in die dritte Generation. Wie schon die bereits erhältlichen Technik-Cousins Audi Q7 und Porsche Cayenne wird das Wolfsburger Top-Modell vor allem leichter und sparsamer. Trotzdem wachsen die Abmessungen auf knapp fünf Meter, im Heck ist dann Platz für eine dritte Sitzreihe. Für den Antrieb soll es neben Dieselmotoren auch Plug-in-Hybridtechnik geben.
Konkurrenz erhält der Touareg gegen Ende des Jahres, wenn der Mercedes GLE eine Neuauflage erfährt. Auch der M-Klasse-Nachfolger wird geräumiger und leichter. Ausserdem ziehen die Assistenten und Motoren der S-Klasse ein. Neuauflagen bewährter Modelle gibt es aber auch in den kleineren Klassen: So kommt etwa der kompakte Honda CR-V mehr als ein Jahr nach seiner US-Premiere nach Europa, Nissan legt seinen Mini-Lifestyler Juke neu auf.
BMW X2 & X7
Doch nicht nur Bewährtes kommt 2018 auf den Markt. Weil in den Portfolios der meisten Hersteller die offensichtlichen SUV-Lücken mittlerweile geschlossen sind, füllen zahlreiche Marken auch noch die letzten Nischen mit Crossover-Modellen auf. BMW etwa sieht zwischen X1 und X3 noch Platz für den X2, oberhalb des X5 soll schon früh im Jahr das vor allem für den US-Markt entwickelte Luxusmodell X7 starten.
Audi Q8 2018
Auch Audi will mit dem coupéhaften Q8 künftig im obersten Preissegment gute Margen einfahren. Dass die Ingolstädter aber mehr können als das altbekannte Geschäftsmodell vom Grösser-stärker-teurer abzumelken, wollen sie Ende des Jahres mit dem E-Tron Quattro zeigen, einem Elektro-Crossover mit emissionsfreiem Antrieb und einer Reichweite von rund 600 Kilometern.
Jaguar i-Pace 2018
Überholen lassen muss sich die VW-Tochter aber erst einmal von Jaguar. Die Briten wollen ihr E-Modell I-Pace schon Mitte des Jahres beim Händler haben. Mit rund 400 PS Leistung, viel Platz und 500 Kilometern Reichweite soll der alltagstaugliche Allrader das E-Auto nicht zuletzt vom Zweitwagen-Image befreien. Komplettiert wird das Elektro-SUV-Trio vom Hyundai Fuel Cell SUV Nexo, das aber wohl mangels Tankstellen eher nichts für Normalverbraucher sein dürfte.
Die Liste der neuen 2018er-SUV lässt sich noch lange fortsetzen. Unter anderem wird Lamborghini mit dem Urus einen Rennwagen für den Matsch bauen und Volvo mit dem XC40 den Erfolg der grösseren XC-Modelle fortsetzen wollen. Zwei Modelle stechen aber aus dem bunten Neuheiten-Reigen deutlich heraus:
Die Urgesteine: Jeep Wrangler 2018 & Mercedes G 2018
Denn mit dem Jeep Wrangler und der Mercedes G-Klasse werden zwei der letzten echten Geländewagen in die nächste Generation befördert. Die Offroad-Fähigkeiten sollen nicht abgeschliffen werden, genauso wenig das kantige Design. Als Zugeständnis an den Zeitgeist gibt es zumindest Sparmotoren. Der Jeep kommt künftig mit Vierzylinderturbo daher, beim Mercedes gibt es erstmals einen Plug-in-Hybrid.
Arnold Schwarzenegger scheint ein Faible für Macho-Autos mit Ökoantrieb zu haben. So fuhr der Schauspieler einst in seiner Rolle als Gouverneur von Kalifornien unter anderem einen Hummer H2 mit Wasserstoffantrieb. 2017 setzt der Gouvernator hingegen auf eine batterieelektrische Mercedes G-Klasse der Firma Kreisel Electric.
Was aussieht wie eine normale Mercedes G-Klasse, ist in Wirklichkeit ein Elektroauto von Kreisel Electric
Statt eines Dieselaggregats beherbergt der Motorraum neben der Leistungselektronik auch Teile der Batterie
An einen Schnelllader angeschlossen, soll die Batterie der G-Klasse in gut 25 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen sein
Arnold Schwarzenegger auf leisen Sohlen in der Mercedes G-Klasse
Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten – will mit dem Umbau der Mercedes G-Klasse seine Kompetenz in Sachen E-Mobilität demonstrieren. Als Basis diente ein G 350 d aus dem Jahr 2016, bei dem der Verbrennungsmotor durch gleich mehrere E-Motoren ersetzt wurde. Die E-Maschinen sollen zusammen 360 kW/490 PS mobilisieren, was eine Sprintzeit von 5,6 Sekunden und knapp über 180 km/h Topspeed erlaubt. Dank eines am Verteilergetriebe angeflanschten Reduktionsgetriebes zusammen mit Achssperren und einer Verteilergetriebesperre soll die G-Klasse zudem unvermindert hohe Geländekompetenz bieten.
Mehr zu Kreisel Electric hier in einem interessanten Forbes-Artikel.
Statt Drehzahlmesser gibt es ein Ecometer im Cockpit der elektrifizierten Mercedes G-Klasse
Unter anderem im Motorraum und anstelle des Tanks konnte ein über 500 Kilogramm schweres 80-kWh-Batteriepaket in der G-Klasse untergebracht werden, welches unter normalen Bedingungen gut 300 Kilometer Reichweite erlauben soll. Dank Schnellladetechnik ist nach Angaben von Kreisel das Aufladen von bis zu 80 Prozent der Batteriekapazität in 25 Minuten möglich.
Die elektrische G-Klasse ist ein Einzelstück, das Schwarzenegger in seiner Wahlheimat Kalifornien im praktischen Einsatz testen wird. Den Preis für den Umbau hat die Kreisel nicht genannt.
Trotz des Umbaus zum E-Mobil soll die G-Klasse von Kreisel voll geländetauglich sein
Nach rund 20 Jahren Einsatz werden die PUCH-Geländewagen der Schweizer Armee durch konzeptionell identische, aber technologisch deutlich weiterentwickelte Mercedes-Fahrzeuge der G-Klasse 300 CDI ersetzt.
„Auch wenn der „G“ nicht der Günstigste ist, so rechnet er sich auf die Dauer eben schon“, sagte uns Gunnar Güthenke, Leiter Mercedes G-Klasse-Entwicklung in einem persönlichen Gespräch. „Der Puch G ist baugleich mit dem Mercedes-Benz G, der auch in Graz gebaut wird. Und nach 20 Einsatzjahren ist diese „Nachbestellung“ der Schweizer Armee ein schönes Kompliment und letztendlich auch die Bestätigung der Zuverlässigkeit unserer Fahrzeuge.“
Chef-Klasse: Bald fahren unsere Soldaten im Mercedes „zur Arbeit“.
Schlieren/Bern: Das Parlament hat die Beschaffung von rund 3‘200 Stück des geländegängigen Motorfahrzeuges des Typs Mercedes-Benz G 300 CDI Station bewilligt. Am 30. April haben Rüstungschef Martin Sonderegger und Projektleiter Philipp Wirz den Vertrag mit Mercedes-Benz Schweiz AG unterzeichnet. Die Serienauslieferung beginnt im Juli 2016 und dauert bis April 2020. Bei dem Projekt „L Motfz gelg 14“ handelt es sich um ein Rüstungsprogramm, in dem die Armee die Fahrzeuge der Marke Steyr Daimler Puch 230 GE durch die Mercedes G-Klasse 300 CDI Stations-Wagen ersetzt. Dabei sollen monatlich bis zu 70 Fahrzeuge voll ausgerüstet der LBA übergeben werden.
3’200 Mercedes G-Klasse für die Schweizer Armee
Im Rahmen der Evaluation und in harten Tests durch armasuisse, dem Kompetenzzentrum für Beschaffung und Technologie der Schweizer Armee, setzte sich die Mercedes-Benz G-Klasse gegen drei Mitbewerber durch.
„Unter anderem waren die ausgereifte robuste Technik, die Reduktion der Komponenten auf das Wesentliche und einfache Bedienbarkeit durch die Soldaten mitentscheidend für die Wahl des Mercedes-Benz-Geländewagens“ erklärt Sonderegger. Die Evalution wurde mit vier Musterfahrzeugen in militärischen Erprobungsstellen mit Schlechtwegerprobung auf Pässefahrten und im harten Einsatz bei der Truppe durchgeführt.
Das wesentliche Kernfeature der G-Klasse ist die überragende Geländegängigkeit, die durch den permanenten Allradantrieb, das serienmässige Untersetzungsgetriebe und die drei Differentialsperren erreicht wird. Die entsprechenden Werte lauten: 64 Prozent Neigungswinkel, 210 mm Bodenfreiheit, 600 mm Wattiefe und die G-Klasse kann Steigungen bis zu 100 Prozent bewältigen.
“Sowohl auf der Strasse als auch im Gelände erfüllten die Testfahrzeuge die Aufgaben optimal.”
Mit robusten Starrachsen vorn und hinten sowie der Kombination von langen Schraubenfedern und grossvolumigen Teleskopstossdämpfern an den vier Radaufhängungen passt sich das Fahrzeug optimal an die Geländeunebenheiten an. Die ausserordentlich hohe Achsverschränkung von 260 mm sorgt dafür, dass im extremen Gelände alle Räder Bodenhaftung behalten. Mit speziellen Aufbauten kann der Mercedes-Benz Geländewagen eine Vielzahl von Aufgaben erfüllen. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung von Krisenreaktionskräften in internationalen Einsätzen und der damit verbundenen steigenden Bedeutung von Lufttransportfähigkeit, werden zunehmend leichte Fahrzeuge benötigt, die der Besatzung einen ausreichenden Schutz bieten. Für den Einsatz bei Luftlande-Einheiten kann das Fahrzeug als Helikopter-Innen- und Aussenlast vorgerüstet werden. Es gibt unterschiedliche Sonderlösungen für Kommandokräfte. Der neue Geländewagen der Schweizer Armee soll flächendeckend für den Personen- und Sachtransport eingesetzt werden.
Die Mercedes-Benz Geländewagen werden mit verschiedenen Aufbauvarianten angeboten. Dabei handelt es sich um den Station-Wagen, offenen Wagen, Kastenwagen und das Fahrgestell für Koffer- und Pritschenaufbauten als 4×4 und 6×6-Ausführung. Mit diesem Standardprogramm und vielfältigen Möglichkeiten der Sitzanordnung von zwei bis zu zehn Sitzplätzen steht für jeden Einsatz der richtige Geländewagen zur Verfügung.
Der 6-Zylinder-Dieselmotor OM 642 leistet 135 kW/184 PS bei 3’800/min. Das Nenndrehmoment beträgt 400 Nm bei 1’600 bis 2’800/min. Übertragen wird die Kraft von einer 5-Gang-Automatik. Mit einer Reifengrösse von 225/75 R 16 verfügt die militärische Ausführung der Mercedes-Benz G-Klasse über eine Wattiefe von 600 mm.
Als die G-Klasse auf den Markt kam, war er noch im Kindergarten. Und wenn es nach ihm geht, wird sie auch nach seiner Pensionierung noch fahren, obwohl er erst 42 Jahre alt ist. Denn als Leiter des Produktbereichs G-Klasse gewährt Gunnar Güthenke dem Dinosaurier zuverlässigen Artenschutz. Im Interview erklärt er, wie und warum.
Herr Güthenke, die G-Klasse wird jetzt schon seit 36 Jahren gebaut. Gibt es denn noch immer Menschen, die tatsächlich so ein Auto brauchen.
Güthenke: Erfreulicherweise ja. Und es werden immer mehr. Wir haben im letzten Jahr rund 14’500 Autos verkauft – und damit schon wieder einen Absatzrekord erreicht. Wo die Kurve sonst bei allen Autos irgendwann mal nach unten geht, kennt sie für die G-Klasse nur eine Richtung: Nach oben!
Wer kauft dieses Auto?
Güthenke: Schaut man nach den Regionen, dann sind es zu allererst die Amerikaner. Sie haben sich mittlerweile zum stärksten Markt entwickelt. Danach kommen ungefähr gleichauf: Deutschland, Japan, Russland, der Mittlere Osten und China.
Und was für Typen zählen sie zu ihren Kunden?
Güthenke: Obwohl die Schweizer Armee kürzlich 3’200 Fahrzeuge „nachbestellt“ hat, machen die institutionellen Kunden, für die wir das Auto in den Siebzigern ja mal entwickelt haben, heute nur noch zehn bis zwanzig Prozent aus. Der grosse Rest teilt sich in drei Gruppen: Da sind die nutzorientierten Kunden wie Jäger, Reiter oder Segler. Dann die Designorientierten, die unsere klassische Linie schätzen und nicht mit jeder Mode gehen wollen. Und zu guter Letzt all jene, die mit ihrem Auto gerne etwas darstellen wollen.
Da der Abenteuer, dort der Angeber – wie bekommt man die unter einen Hut?
Güthenke: Das ist eine Gratwanderung, die unsere Ikone mit zahlreichen Optionen und Varianten bewältigt. Mit verschiedenen Motoren vom 350er-Diesel bis zum G 63 AMG, der bei uns 50 Prozent ausmacht und die G-Klasse zur Baureihe mit dem mit Abstand höchsten AMG-Anteil macht. Und mit Sonderserien wie dem Professional aus dem letzten Jahr, dem G 6×6 und auch dem 4x4hoch2.
Wie weit kann man dabei gehen, ohne den Charakter der G-Klasse preiszugeben?
Güthenke: Egal ob robustes Nutzfahrzeug oder Statusobjekt – es gibt ein paar Dinge, an denen wir nicht rütteln dürfen. Das sind kleine Eigenheiten wie die Druckknöpfe an den Türgriffen oder der satte Klang, wenn die Türen ins Schloss fallen. Und es sind Wesensmerkmale wie die kompromisslose Geländegängigkeit oder das kantige Design. Bevor die G-Klasse rund wird, bekommt die Erde Ecken.
Ähnliche klassische Konzepte wie der Land Rover Defender laufen mit Blick auf die Zulassungsvorschriften aus oder werden wie der Jeep Wrangler bald völlig umgekrempelt. Warum bleibt die G-Klasse wie sie ist?
Güthenke: Die G-Klasse sieht zwar aus wie eh und je und ist sich immer treu geblieben. Aber wir haben das Auto konstant aktualisiert und frühzeitig fit für alle Vorschriften gemacht. So stehen wir nicht irgendwann vor einer unüberwindbaren Hürde, sondern können immer weiter machen. Nehmen Sie als Beispiel nur den neuen Motor im G500 4×4². Der erfüllt Euro 6 – und gibt bei uns seinen Einstand in der Mercedes-Palette.
Also eine unendliche G-Schichte?
Güthenke: Wenn es nach mir geht, auf jeden Fall. Nicht umsonst haben wir die Kooperation mit Manga in Graz vor kurzem erst bis 2022 verlängert; weiter reichen unsere Verträge einfach nicht.
Aber irgendwann muss doch mal Schluss sein?
Güthenke: Warum? In der Modellgeschichte wurde schon so oft ein Produktionsende terminiert und danach so oft wieder aufgehoben, dass wir jetzt gar keines mehr festœlegen. Während es für jede andere Baureihe von der A- bis zur S-Klasse einen sehr genauen Cycle-Plan für die Generationenfolge gibt, hat die G-Klasse kein Verfallsdatum.
Wo die Kurve sonst bei allen Autos irgendwann mal nach unten geht, kennt sie für die G-Klasse nur eine Richtung: Nach oben!
Dass sich der 4×4² im Gelände und auf Asphalt gleichermassen grossartig schlägt, verdankt er seinen Portalachsen. Denn mit ihnen steigt nicht nur die Bodenfreiheit von 21 auf 45 Zentimeter und die Wattiefe von 60 auf 100 Zentimeter, zugleich wächst die Spurweite um 30 Zentimeter.
Er kennt die Mercedes G-Klasse seit den allerersten Prototypen und ist schon so ziemlich jede Variante des Offroad-Dinosauriers gefahren. Doch der neue Mercedes-Benz G 500 4×4² ist für den obersten Testfahrer in Graz der ultimative Geländewagen und damit gewissermassen die G-rönung seiner Karriere.
Granada. Eigentlich gibt es nicht mehr viel, was Erwin Wonisch bei einem Geländewagen noch überraschen könnte. Schliesslich ist der Österreicher nicht irgendein Grossstadtindianer, der sich bisweilen auf eine Wiese verirrt. Wonisch ist der oberste Testfahrer für die Mercedes G-Klasse und kennt sie vom ersten Tag an. Denn als er dort angefangen hat, gab es von dem Geländewagen nur ein paar handgeschnitzte Prototypen und auf den Markt kam der kantige Koloss erst drei Jahre später. Dass er in Graz angefangen hat, ist jetzt schon 39 Jahre her und seitdem hat Wonisch so ziemlich jede G-Klasse gefahren, die Magna im Mercedes-Auftrag montiert hat. Und da kam in fast vier Jahrzehnten so einiges zusammen: Die puristischen Militärmodelle, die luxuriösen AMG-Varianten, Feuerwehrfahrzeuge und welche für den Katastrophenschutz, der Dreiachser für australische Soldaten und gepanzerte Sondermodelle für Spezialeinheiten, das Papamobil und natürlich der G 63 AMG 6×6 für reiche Wüstensöhne. „Dass mich nochmal eine G-Klasse überraschen könnte, hätte ich selbst nicht gedacht“, räumt der Testfahrer ein.
„Das ist die ultimative G-Klasse“
Aber nach 36 Jahren ist genau das dem Dauerbrenner jetzt doch noch gelungen. Denn jetzt sitzt Wonisch bald zwei Meter über dem Boden am Steuer des G 500 4×42 und bekommt den Mund kaum mehr zu vor Staunen. „Das ist die ultimative G-Klasse“, rühmt er den Riesen und stürmt die Steilhänge der Sierra Nevada als seinen es kleine Hügel im Hinterland: Felsbrocken wirken von hier oben wie Kieselsteine, Bachläufe wie Rinnsale und von einer Schneewehe oder einer Sandfläche lässt sich dieser G auch nicht stoppen.
Zwar kann Wonisch von dieser Kraxelei gar nicht genug bekommen. Aber fast mehr noch als den Gipfelsturm geniesst er mit G 500 4×4² die schnellen Verbindungsetappen zwischen den einzelnen Bergprüfungen. Denn auch auf der Strasse macht der Riese eine aussergewöhnlich gute Figur: Wo der normale G ziemlich empfindlich auf Seitenwind reagiert und nervös so mancher Spurrinne nachläuft, zieht der 4×4² so stoisch und unbeirrt seine Bahn wie eine Dampfwalze – allerdings eine mit Turbo-Antrieb.
Der neue G 500 4×4² fährt mit einem neuen V8, der vom Bi-Turbo aus dem AMG GT abgeleitet wurde.
Nicht umsonst schafft er den Sprint von 0 auf 100 in kaum mehr als fünf Sekunden und ist selbst dann noch gut bei Puste, als Wonisch bei mehr als 200 Sachen so langsam den Fuss vom Gas nimmt. Eben noch Kraxler im Kriechgang wird die G-Klasse so fast schon zum Kurvenräuber. Kein Wunder, dass der Cheftester von der „Quadratur der G-Klasse“ oder der „Grenzverschiebung in gleich zwei Dimensionen“ spricht und so auch das etwas sperrige Typenkürzel erklärt.
Dabei lässt sich der Testfahrer von einem Auto eigentlich so schnell nichts vormachen. Denn der Steirer hat nicht nur schon so ziemlich jede G-Klasse gefahren, sondern er war auch schon so ziemlich auf jedem Terrain unterwegs. Er kennt die Polarregionen Skandinaviens wie seine Westentasche, die Wüsten um den Persischen Golf sind seine zweite Heimat, auf den Test- und Trainingsgeländen der Streitkräfte in aller Welt ist er Stammgast und den Weg auf den Schöckl, den legendären Grazer Hausberg würde er wahrschlich blind fahren könne. Rückwärts. Denn auch wenn es kaum ein Gebirge gibt, das er am Steuer eines G nicht schon erklommen hätte und er zum Beispiel erst kürzlich mit dem 4×4² in den chilenischen Anden unterwegs war, ist dieser Anstieg so etwas wie seine Hausstrecke. „Aber egal ob auf der Strasse oder daneben – eine G-Klasse wie diese ist mir noch nicht untergekommen“, schwärmt Wonisch.
Dass sich der 4×4² im Gelände und auf Asphalt gleichermassen grossartig schlägt, verdankt er seinen Portalachsen. Mit ihnen steigt nicht nur die Bodenfreiheit von 21 auf 45 Zentimeter und die Wattiefe von 60 auf 100 Zentimeter, sondern wächst auch die Spurweite um 30 Zentimeter. So fährt die G-Klasse nicht nur wie auf Stelzen über alle Hindernisse einfach hinweg, sie hat auch einen breiteren, viel festeren Stand – und martialischer sieht sie mit ihren Karbon-Kotflügelverbreiterungen obendrein aus.
Dazu noch zwei auf den jeweiligen Einsatz zugeschnittene Radsätze mit speziellen Offroad-Walzen auf 18-Zoll-Beadlock-Rädern mit verschraubten Felgenringen und 325er High-Perfomance-Pneus auf 22-Zoll-Felgen für den Asphalt sowie rasend schnell schaltende Verstelldämpfer aus dem Rallye-Sport – fertig ist das kolossale Kraftpaket für Abenteuer und Alltag. „Anders als mit dem 6×6 kann man sich mit diesem Auto auch mal in die Stadt trauen“, freut sich Wonisch und shuttelt seine Gäste selbstverständlich bis vor die Abflughalle des Airports, „es hat schliesslich nicht jeder eine eigene Wüste hinter der Haustüre.“
Dabei ist der 4×4² im Prinzip sogar etwas spärlicher motorisiert. Denn wo der 6×6 noch als 63 AMG durch die Wüste stürmt und mit 544 PS und bis zu 760 Nm punktet, muss sich der Neue als 500er begnügen. Allerdings fährt er mit einem neuen V8, der vom Bi-Turbo aus dem AMG GT abgeleitet wurde und im G seinen ersten Einsatz jenseits von Affalterbach hat. Und durch die vier armdicken Auspuffstutzen klingt er nicht nur genauso kernig wie das AMG-Triebwerk, mit 422 PS und 610 Nm hat er auch fast so viel Punch.
Zwar mangelt es dem Gros der G-Klasse Kundschaft nicht am nötigen Kleingeld – immerhin kostet schon das Basismodell mittlerweile 137’500 Franken und weltweit trägt jeder zweite G das Sportabzeichen aus Affalterbach. Keine andere Baureihe kommt deshalb auf so einen hohen AMG-Anteil. Doch Wonischs Platz kann man sich auch für alles Geld der Welt nicht kaufen. Noch nicht zumindest. Denn zur Publikumspremiere nächste Woche auf dem Genfer Salon trägt der 4×4² noch den Zusatz „Showcar“ im Typenschild. Aber Baureihenchef Gunnar Güthenke ist kein Spielverderber und hält bei entsprechender Resonanz eine Serienumsetzung noch in diesem Jahr für denkbar. Und nachdem Mercedes in den letzten zwei Jahren schon vom 450’000 Euro teuren 6×6 fast 150 Exemplare verkauft hat, sollten sich für das handlichere, agilere und vor allem billigere Auto sicher mindestens genauso viele Interessenten finden.
Baureihenchef Güthenke weiss, dass er mit dem zweiten Extremisten auf Basis der G-Klasse auch eine gewisse Verpflichtung eingeht. „Gut möglich, dass man solche Autos jetzt öfter von uns erwartet“, sagt der Bereichsleiter und ist offen für alle Vorschläge. Ein besonders sportliches und schnelles Modell für die Autobahn statt fürs Gelände? Oder eine betont luxuriöse Variante mit den Liegesesseln aus dem Maybach? Nicht nur Güthenke bekommt bei solchen Ideenskizzen grosse Ohren. Auch Testfahrer Wonischs Augen strahlen da in einem neugierigen Glanz.
„Dass mich nochmal eine G-Klasse überraschen könnte, hätte ich selbst nicht gedacht“, räumt Testfahrer Wonisch ein
Ob er sich dort allerdings nochmal an Steuer setzen wird, kann er noch nicht absehen. Denn erstens nennt er den 4×4² die G-Krönung seiner Karriere und kann sich nicht so recht vorstellen, dass da noch einmal etwas Besseres nachkommt. Und zweitens hat er im Gegenteil zum G-Modell ein Problem mit dem Alter. Während der Produktionsvertrag für den Allrad-Dinosaurier zwischen Mercedes und Magna gerade erst bis 2022 verlängert wurde und Güthenke dem Klassiker jedes Verfallsdatum abspricht, wartet auf Wonisch in den nächsten Jahren unweigerlich die Rente.
Offroad-Daten im Vergleich zum serienmässigen Mercedes-Benz G 500:
