Vegan, elektrisch und kult: Der Ur-Ford Bronco von Zero Labs

Vegan, elektrisch und kult: Der Ur-Ford Bronco von Zero Labs

Vegan, elektrisch und kult: Der Ur-Ford Bronco von Zero Labs

 

Der neue Ford Bronco wird nicht vor 2020 rauskommen. Schon jetzt gibt es vom US-Hersteller Zero Labs eine modifizierte Ur-Version des Broncos zu kaufen. Und zwar elektrisch und vegan aber trotzdem geländegängig.

Der zwischen 1966 und 1977 gebaute Ford Bronco ist eine Legende. Seine Form ist schlicht umwerfend. Für den Electric Classic Ford Bronco von Zero Labs wurde deshalb ein originales Bronco-Chassis verwendet – die Karosserie ist aus Kohlefaserlaminat geformten Bodypanels. Der Leiterrahmen des Ur-Bronco bleibt erhalten.

Zero Labs Ford Bronco 2019

Elektromotor mit manuellem Getriebe

Der Benzinmotor wird durch einen 275 kW und 240 Nm starken Elektromotor ersetzt. Die Energie kommt aus einer 70 kWh grossen Lithium-Ionen-Batterie und soll Reichweiten von bis zu 305 Kilometer ermöglichen. Aussergewöhnlich ist das manuelle (!) Fünfgang-Getriebe – in einem Elektroauto. Dazu kommen eine zweistufige Untersetzung und ein zuschaltbarer Allradantrieb. Der Elektro-Bronco wird also genauso, wenn nicht sogar besser, im Gelände unterwegs sein. Dazu gibt’s eine Brembo-Sechskolben-Brensanlage sowie ein voll einstellbares Fox-Fahrwerk.

Zero Labs Ford Bronco 2019

Von edel bis vegan

Im Gegensatz zum spartanischen Interieur eines serienmässigen Bronco kann die elektrische Version mit Nussbaum-, Bambus- und Lederbezügen bestellt werden. Laut Zero Labs ist auch eine “vegane” Innenausstattung verfügbar.

Zero Labs Ford Bronco 2019

Haben wollen?

Vom E-Bronco werden erstmal 150 Exemplare gebaut werden. Gebucht werden kann ab sofort, wer will hier. Über den Preis gibt Zero Labs noch keine Angaben.

Zero Labs Ford Bronco 2019

Fahrbericht Mercedes-Benz EQC (die elektrische Intelligenz)

Fahrbericht Mercedes-Benz EQC (die elektrische Intelligenz)

Fahrbericht Mercedes-Benz EQC (die elektrische Intelligenz)

 

Der EQC läutet bei Mercedes-Benz eine neue Ära ein: EQ. Und sie verspricht grossartig zu werden. Eine erste Ausfahrt mit dem Elektro-SUV auf den Holmenkollen in Oslo zeigt, wie Mercedes-Benz heute die Elektromobilität von Morgen interpretiert.

Die automobile Zukunft hat in Norwegen schon längst begonnen. 50 Prozent aller verkauften Neuwagen sind dort Elektroautos. Davon wiederum sind geschätzte 99 Prozent Teslas. Gewisse Strassenecken Oslos erinnern an einen utopischen Film, in welchem Tesla die Weltherrschaft übernommen hat. Dass die Europa-Präsentation des ersten Elektro-SUVs von Mercedes-Benz in Oslo stattfindet, ist wohl auch eine klare Ansage an die Konkurrenz aus Amerika.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Ein Mercedes ist ein Mercedes

Der EQC ist in erster Linie ein Mercedes – die schlichte Perfektion aus 130 Jahren Erfahrung im Automobilbau. Der Erstgeborene der neuen EQ-Reihe („Electric Intelligence“) setzt die Messlatte nochmals höher. In allem. Und in jedem Detail. Ausser bei der Reichweite, die Mercedes-Benz beim EQC mit 471 Kilometer angibt. Da prahlen andere Hersteller deutlich mehr. Mercedes-Benz beschönigt da nichts: Die 80 kWh-Lithium-Ionen Batterie erreicht nur bei idealem Wetter und zartem Fuss am Pedal die 450 Kilometer-Schwelle.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Temperatur vs. Batterie

Realistisch sind durchschnittlich 300 Kilometer Reichweite, wenn man den Elektro-Schwaben so fährt, wie man halt so fährt. Zu berücksichtigen sind ausserdem Temperaturschwankungen, die empfindlich auf die Leistung der Batterie wirken (Diskrepanz bis zu einer Viertel-Ladung). Keine Panik: Das Navi findet sämtliche Lademöglichkeiten in der Umgebung des Fahrers. In Norwegen gibt es Ladestationen an jedem Eck – gleich mehrere Parkhaus-Stockwerke sind für E-Autos reserviert.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Mercedes-Benz EQC: Auf dem Sprung in die Zukunft

Die Testfahrt auf den Holmenkollen meint Mercedes-Benz wohl auch symbolisch. Die Biathlon-, Langlauf- und Skisprunganlage auf dem Osloer Hausberg gilt als das Mekka des nordischen Skisports. Hier wurde 1892 der erste Skisprungwettbewerb durchgeführt und war 1952 Austragungsort der Olympischen Winterspiele. Hoch über Oslo – der Welthauptstadt der Elektroautos – positioniert sich der Mercedes unter den Elektro-SUVs nicht nur metaphorisch vor der legendären Sprungschanze.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Keine Frage: Der Erstgeborene der neuen EQ-Generation wird ein Überflieger werden. Nur schon was das Design angeht. Der EQC sieht von vorne bis hinten zum Anbeissen aus und ist ein kleines Bitzeli grösser als das Schwestermodell GLC. Und weil er mit einem Starterpreis von CHF 84’900 nochmals günstiger ist als der Audi e -Tron und nur gerade CHF 2’000 teurer als der Jaguar I-Pace, hat der EQC das Zeug zum Massenfahrzeug.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Serienmässig kriegt man schon in der Basisversion eine ganze Menge Mercedes, inklusive Klimaautomatik, elektrischer Heckklappe, Navigationssystem, LED-Multibeam-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung, Assistentenpaket mit Notbremssystem, Spurhaltehelfer, Verkehrszeichenerkennung, Traktionsbatterie und Allradantrieb (4Matic). Aber erst mit der langen Optionenliste wird daraus ein richtiger Benz: Lederausstattung, Metallic-Lackierung, 20-Zoll-Räder, Head-up-Display, Burmester-Premium-Sound und noch mehr Schnickschnack wie die beheizbare Sitzreihe hinten.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

First Contact

Drinnen gibt es im Testfahrzeug Stuttgarter Wohnzimmerfeeling vom feinsten – inklusive neuer Display-Front und MBUX-System, der hauseigenen Alexa fürs Auto. Ausser den für Elektroautos typischen Features schreit nichts nach “Bessermensch” oder “Klimaretter”. Vom ersten Moment an fühlt man sich wohl im EQC – wie ein schöner Anzug, der einem nicht nur steht, sondern auch sitzt. So leicht sich das Auto anfühlt, so unkompliziert und einladend ist die erste Begegnung mit dem Elektro-SUV. Knopf drücken, losfahren. So einfach ist der Umstieg aufs Elektroauto bei Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Alles Einstellungssache im EQC

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

So easy der Beginner-Modus im EQC ist, so kompliziert wird es, wenn man sich tiefer mit den fahrtechnischen Optionen beschäftigt, die einem der EQC schon serienmässig bietet. Ein Pro wird wohl erst, wer ein ganzes Wochenende im neuen EQC rumdaddelt, um jede Option optimal einzustellen. Und das lohnt sich. Denn jedes der unzähligen Features verspricht ein besseres Autoleben und grösseres Mercedes-Benz-Erlebnis. Ob von der Wahl des Innendufts bis zum automatischen Parkmodus, dem multiplen Zusammenspiel von Antrieb, Batteriemanagement, Lademanagement, Rekuperationsstrategien, digitalen Diensten und dem Infotainmentsystem MBUX: Alles lässt sich individuell einstellen. Die Welt von morgen wird also vor allem eine Welt der Optionen sein. Gut, wenn man dann weiss, was man will.

Wer bremst, gewinnt

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Und wie fährt er sich? Wie ein Pfeil, der aus einem seidenweichen Bogen abgeschossen wird. Als sei er an einem unsichtbaren Faden aufgezogen, beschleunigt der EQC das 2,5 Tonnen schwere Fahrzeug in 5,1 Sekunden auf 100 km/h. Dafür sorgen zwei asynchrone Elektromotoren auf der Vorder- und Hinterachse, die zusammen 300 KW (408 PS) Leistung bringen. Und ebenso schnell beschleunigt der EQC wieder runter. Bewusst wird auf das Wort Bremsen verzichtet, weil bis zu 80 Prozent der Entschleunigung rekuperiert wird. Auch via Schaltwippen können die gewünschten Rekuperationsstufen eingestellt werden. Wer bremst, gewinnt! Lediglich auf den letzten Metern kommt das zum Zug, was man einst unter Bremsen verstand.

Der seidene Silberpfeil

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Wären da nicht die Abrollgeräusche der Reifen und der norwegische Regen, würde Stille uns umgeben: Ein Säuseln nur, ein Windlein klein, man möchte gleich ein Dichter sein.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Genauso harmonisch wie das Elektro-SUV beschleunigt, zieht der EQC auch um die Ecken. Der elektrische Antriebsstrang (eATS) an Vorder- und Hinterachse verleiht dem EQC die Fahreigenschaften eines Allradantriebs. Die Asynchronität der Motoren lässt den EQC aber auch sparsam über die breiten Strassen entlang der norwegischen Fjorde segeln. Keine Frage: Wenn so die Zukunft aussieht, dann wäre das jetzt ein schönes Happy End.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Ein Fanal der Energiewende

Doch die Zukunft sieht auch anders aus. Die Schattenseiten der elektrifizierten Automobilität zeigt sich schon jetzt auf der Testfahrt rund um Oslo. Der berühmte Wasserfall in Honefoss ist ausgetrocknet – selbst bei starkem Regen ragen die zackigen, dunklen Felsen wie ein Fanal der Energiewende trocken in die Höhe. Das Wasser wird zur Stromproduktion gebraucht. Ob dem Wasserfall nur kurzzeitig das Wasser für die Energieversorgung entzogen wurde oder ob das ein neuer Dauerzustand ist, können wir aus der Ferne nicht beurteilen. Auf Bildern präsentiert sich der Wasserfall, der durch das Städtchen Honefoss fliesst, in dem einst Leo Trotzki auf der Flucht Unterschlupf gefunden hat, immer noch in voller Wasserpracht.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Auch die Schweiz wird an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, je attraktiver die Elektromobilität wird. Aber das ist eine andere Geschichte. Was es für den EQC aber auf jeden Fall braucht, ist eine Wallbox in der Garage: An einer normalen Steckdose hat der EQC rund 40 Stunden für eine Voll-Ladung. Mit einer Wallbox braucht es dazu rund 9 Stunden und nur gerade 40 Minuten an einer Schnellladestation.

Mercedes-Benz EQC Oslo 2019

Und wer doch einmal eine längere Strecke ohne Ladepause machen will, dem bietet Mercedes-Benz Brennstofffahrzeuge zur günstigen Miete an. Das ist Umsteigen für Einsteiger.

Mercedes-Benz EQC – Technische Daten und Preis:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: ca. 500 Liter

Antrieb: 2 Asynchron-Maschinen: 300 kW/408 PS in, maximales Drehmoment: 760 Nm, 0-100 km/h: 5,1 s, Vmax: 180 km/h (abgeregelt), Durchschnittsverbrauch: 19,7 bis 20,8 kWh/100 km, CO2-Ausstoss: 0 g/km, Batteriekapazität: 80 kWh, Reichweite 445 – 471 km, Preis: ab84’900 Franken

Warum: Weil der Umstieg noch nie so gut aussah
Warum nicht: Weil die Energieversorgung noch nicht flächendeckend ist
Was sonst: Audi e-tron, Tesla Model X, Jaguar I-Pace

Wann: Ab Juni 2019

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

 

Alle Jahre wieder zeigt uns die “Geneva International Motor Show” die Neuheiten in der Automobilwelt (und daneben noch ein paar andere Dinge). Wir haben die aufregendsten Neuheiten vom GIMS 2019 in “Walk Around-Filmen” eingefangen, welche wir euch hier auf www.4x4schweiz.ch vorstellen. Stay tuned. 

Alle News vom GIMS 2019 für euch auf www.4x4schweiz.ch

GIMS 2019

 

Lagonda „All-Terrain Concept“

Aston Martin hat bereits im Frühjahr 2018 verkündet, dass seine Tochtermarke Lagonda künftig ausschliesslich Elektroautos baut. Bereits vor einigen Jahren hatten die Briten die Marke mit der limitierten Luxus-Limousine Lagonda Taraf wiederzubeleben versucht. Lagonda machte sich in den 1920er und 30er Jahren unter anderem durch Rennerfolge einen Namen, nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Firma Teil von Aston Martin. In Genf gab der Hersteller nun eine Vorausschau auf ein zweites neues Modell: Eine Serienversion des Elektro-SUV „All-Terrain Concept“ könnte Spekulationen zufolge ebenso wie die im vergangenen Jahr präsentierte E-Limousine 2021 auf den Markt kommen. Beide Modelle basieren auf der gleichen Elektro-Plattform, was gewisse Freiheiten im Design ermöglicht, wie den Verzicht auf eine lange Motorhaube zugunsten von mehr Platz im Innern. Der erste Eindruck zeigt eine breite, für ein SUV ungewöhnlich geduckte Frontansicht. Bei technischen Details hält sich Lagonda bedeckt, aber auch in Sachen Antriebstechnik dürften die Modelle eng verwandt sein. Bei der Elektro-Limousine hiess es, eine Feststoff-Batterie mit etwa 640 Kilometern Reichweite solle die Stromversorgung der mindestens zwei E-Motoren übernehmen.

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Cupra Formentor Concept

Cupra gibt vom Formentor noch nicht sehr viel Preis. Was bekannt ist: Anders als der Cupra Ateca mit seinen 300 PS begnügt sich der Plug-in-Hybrid-Antriebs mit 245 PS. Dafür hat er eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybrid mit 180 kW/245 PS, der 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen soll.



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Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Mercedes-Tochter AMG präsentiert ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt Ende Jahr in den Handel, Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht.
Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

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Pininfarina Battista

Pininfarina will künftig auch als Automarke in Erscheinung treten. Als Erstlingswerk stellen die Italiener auf dem Genfer Autosalon ein Elektro-Hypercar namens Battista vor, das mit elegantem Design und einem extrem starken Rimac-Antrieb beeindruckt. Ab 2020 soll geliefert werden, geplant sind lediglich 150 Fahrzeuge. Der Stückpreis soll bei rund zwei Millionen Euro liegen; n’Klacks also.



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Skoda Vision iV Concept

Die VW-Tochter zeigt in Genf ihre Studie Vision iV, ein elektrifiziertes Crossover-Modell. Den emissionsfreien Antrieb übernehmen zwei Elektromotoren – jeweils einer an der Vorder- und Hinterachse. So verfügt das Konzeptfahrzeug über einen Allradantrieb, der situationsbedingt reagiert. Die Systemleistung beträgt 225 kW (306 PS), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Dank des maximalen Drehmoments erreicht die VISION iV Tempo 100 aus dem Stand bereits nach 5,9 Sekunden. Ein Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dauert weniger als 4 Sekunden. Die maximale Reichweite beträgt bis zu 500 Kilometer nach WLTP-Zyklus.



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Piëch Automotive Mark Zero Concept

Zu den Highlights des diesjährigen Genfer Autosalons (7. bis 17. März) zählt der Elektrosportwagen Mark Zero der neuen Automarke Piëch Automotive. Den Namen Piëch dürften viele mit dem langjährigen VW-Chef Ferdinand Piëch verbinden. In diesem Fall hat allerdings sein Sohn Anton das neue Unternehmen gänzlich unabhängig von Volkswagen 2016 ins Leben gerufen. Der Mark Zero ist das Erstlingswerk, dem in wenigen Jahren weitere Modelle mit rein elektrischen Antrieben folgen sollen. Der Mark Zero, in Genf als Konzept deklariert, soll Teil einer ab 2022 verfügbaren Modellfamilie werden, die Piëch noch um einen Viersitzer und ein SUV erweitern will. Preislich soll der Sportwagen zwischen 150’000 bis 170’000 Euro liegen.



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Audi Q4 e-tron Concept

Einer von 20: Auf der Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) von VW werden zahlreiche neue E-Autos entstehen. Audi will in den fünf Jahren 20 E-Autos auf den Markt bringen. Das neueste Konzept: Das Q4 e-tron SUV basiert auf dem Q3 und soll dem Tesla Model Y Konkurrenz machen.


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Polestar 2

Während Volvo mit Abwesenheit glänzt und gleichzeitig mit der Ankündigung, seine Autos zukünftig auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu limitieren zum Tagesgespräch auf der Messe wird, zeigt die noch junge Tochter eine kompakte Elektro-Limousine, die 500 Kilometer schaffen und für rund 59’000 Euro erhältlich sein soll – übrigens ausschliesslich online.



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Subaru VIZIV ADRENALINE Concept

Viel gibt Subaru über den neusten Concept-Wurf leider nicht Preis. Das Subaru Viziv Adrenaline Concept ist eine Weiterentwicklung der aktuellen Designsprache der Marke und wirkt wie ein raues Crossover im Stil des Impreza-basierten XV.

Ob es eine Beziehung zu diesem gibt oder ob das Viziv Adrenaline Concept tatsächlich ein neues Modell ankündigt, bleibt unklar. Subaru hält sich bedeckt und konzentriert sich hauptsächlich auf die neuen Designelemente seines neuesten Konzepts. Viziv Adrenaline ist eine Weiterentwicklung der sogenannten Dynamic x Solid-Designsprache, die 2014 von der Marke eingeführt wurde, die eine Designphilosophie namens “Bolder” einführt.

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Es liegt durchaus im Bereich des Wahrscheinlichen, dass wir zumindest einzelne Designelemente dieses Konzepts in künftigen Subaru-Modellen wieder finden werden; am besten lassen wir uns einfach überraschen.

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VW ID Buggy Concept

VW ID Buggy Concept

Mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) will VW schon bald die Massen elektrisieren. Doch zugleich könnte die E-Antriebs-Plattform auch als Basis für freizeitorientierte Autos herhalten, die in Kleinserie entstehen. Wie so was aussehen könnte, demonstrieren die Wolfsburger aktuell auf dem Genfer Autosalon mit der Studie ID Buggy. Dabei handelt es sich um eine dach- und türlose Neuinterpretation der 60er-Jahre Buggys, die im Gegensatz zu den historischen Vorbildern ganz ohne Benzin fährt.

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BMW Alpina B7 AWD

GIMS 2019: Der Alpina B7 mit dem grossen 7er-Kühlergrill

Seit 2016 stellt der BMW ALPINA B7 die Spitze des ALPINA-Modellportfolios dar. Mit einer umfangreichen Modellüberarbeitung startet der neue BMW ALPINA B7 im Sommer 2019 nach einer technischen Wellnesskur in eine neue Ära. Mit am Start sind der weiterentwickelte Antriebsstrang, das gründlich überarbeitete Design sowie neue Fahrerassistenzsysteme und ConnectedDrive-Dienste:

Und schon morgen geht’s weiter mit einem neuen aufregenden Modell vom “GIMS 2019”.

E-Power 2019: Diese Elektroautos stehen in den Startlöchern

E-Power 2019: Diese Elektroautos stehen in den Startlöchern

E-Power 2019: Diese Elektroautos stehen in den Startlöchern

 

2019 wird noch nicht als das Jahr der E-Revolution in die Geschichtsbücher eingehen. Doch schon 2020 rollt die neue Deutsche E-Welle auf den Markt. Auch aus Japan und den USA kommen interessante Prototypen, die nicht nur fantastisch anzusehen sind, sondern vor allem den Teslas grosse Konkurrenz machen wollen – in allen Bereichen.

Tesla Model 3

Der lang erwartete Tesla Model 3 kommt – endlich. Ab Februar werden die ersten der laut Tesla 400’000 Vorbestellungen des Models 3 ausgeliefert. Der dritte Tesla ist im Mittelklasse-Segment angegliedert und wurde im Vorfeld bereits als Volks-Stromer hochgejubelt. Davon ist er mit seinem Mindestpreis von 59’400 Franken meilenweit entfernt. Allerdings bekommt man auch recht viel fürs Geld. Dazu gehören zwei Motoren, einen für Vorderrad- und einen für Hinterradantrieb, mit insgesamt 465 PS (335 kW) und einem grossen Akku, der das E-Auto 530 Kilometer weit über die Lande trägt. “Und sollte mal ein Motor ausfallen, so hat man im Notfall immer noch einen zweiten.” Das war keine Pointe, sondern steht so auf der Website.

Tesla model-3

Audi E-Tron/GT

Die Jagd auf den Tesla X eröffnet der Audi E-Tron, der im März zu den ersten Schweizer Kunden rollt. Das Ingolstädter Elektro-SUV wird seinen kalifornischen Konkurrenten vor allem preislich übertrumpfen bzw. unterbieten. Den Audi E-Tron gibt es schon knapp unter 90’000 Franken. Und dass, obwohl der E-Tron die bis anhin höchsten Entwicklungskosten der Unternehmensgeschichte verschlungen hat. Auf das erste komplett für den E-Antrieb entwickelte Audi-Modell, den E-Tron GT, muss man allerdings noch bis mindestens 2020 warten. Das an der Los Angeles Auto Show vorgestellte GT-Konzept ist ein bisschen kürzer als Teslas Konkurrenz-Model S, dafür soll der Audi schneller sein und erst noch weiter fahren können.

Audi E-tron GT

Mercedes EQC

Ebenfalls “gross” ins E-Business einsteigen wird im Frühling Mercedes mit dem EQC. Das 408 PS (300 kW) starke Allrad-SUV mit Batteriepower für 450 Kilometer, ist im Grunde ein GLC mit Batterie. Auch sonst hebt sich der E-Benz wenig von seiner Konkurrenz wie E-Tron, I-Pace oder Tesla X ab. Ausser der Preis, der bei knapp 80’000 Franken beginnen soll. Wer hätte gedacht, dass Mercedes einmal zu den günstigsten Wettbewerbern in einem Segment gehört.

Der neue Mercedes-Benz EQC

Porsche Taycan

Bis 2022 investiert der Porsche Konzern mehr als sechs Milliarden Euro in die Elektromobilität. Auftakt zur grossen E-Offensive von Porsche macht der Taycan, der 2019 in Serie gehen soll oder besser gesagt schon ist. Die CO2-neutrale Produktion läuft bereits und hat über 1200 neue Arbeitsstellen in Zuffenhausen geschaffen. Wo Porsche draufsteht, ist Sportwagen drin. So sorgen zwei permanent-erregte Synchronmotoren (PSM) für eine Leistung von 600 PS (440 kW). In weniger als 3,5 Sekunden spickt einem der Taycan auf Tempo 100 und in unter zwölf Sekunden auf 200 km/h. Wer jetzt kommt: Das kann der Tesla Modell S auch, dem sei gesagt, dass beim Taycan mehrere Beschleunigungsvorgänge direkt hintereinander und ohne Leistungsverlust möglich sind. Die maximale Reichweite wird mit über 500 Kilometer angegeben. Der Allradler verfügt über die von Porsche entwickelten 800-Volt-Technologie und ist für das Schnellladenetz vorbereitet. Damit lässt sich in rund vier Minuten Energie für 100 Kilometer Reichweite nachladen.

Porsche Taycan

Pininfarina Battista

2000 PS! Nichts anderes als das schnellste und leistungsstärkste italienische Auto aller Zeiten soll der Battista werden! So das Ziel der legendären Designschmiede, die mit diesem Hypercar ihr erstes selbst entwickeltes Auto überhaupt bauen. Wenn schon, denn schon! Die Motorleistung gibt Pininfarina mit 1926 PS (1416 kW) an. Höchstgeschwindigkeit? Irgendwo jenseits der 400 km/h Marke. Als Reichweite werden knapp 500 Kilometer genannt, wohl nicht bei Maximalgeschwindigkeit. Dem Publikum wird das Gefährt zum ersten Mal am Genfer Salon 2019 vorgestellt. Benannt worden ist die E-Bolide übrigens nach dem 1966 verstorbenen Firmengründer Battista Pininfarina. Auslieferungsstart ist 2020. Kosten soll der E-Supersportwagen, von dem maximal 150 Stück gebaut werden, über zwei Millionen Franken.

Pininfarina Battista

BMW iX3/E-Mini/iNext

Erst sechs Jahre nach der ersten Elektrifizierung von BMW tut sich wieder was. Auch wenn die zweite Welle etwas zögerlich kommt. Zwar erscheint 2019 der erste elektrische Mini, 2020 dann ein elektrischer X3 unter dem Namen iX3. Beide sind aber noch Brückenautos auf dem Weg zur nächsten Generation, die bei BMW „iNext“ heisst. An der Los Angeles Auto Show präsentierten die Bayern im November, wie bei ihnen die Zukunft aussehen wird. Und sie sieht sehr gut aus: Der BMW Vision iNext signalisiert den Aufbruch in ein neues Zeitalter und sowas wie das Technologie-Flaggschiff. In diesem Elektrofahrzeug bündeln sich alle strategischen Innovationsfelder der BMW Group: Autonomes Fahren, Connectivity, Elektrifizierung und Services. Das bayerische Visionsfahrzeug iNext verkörpert den Zauberkasten, aus dem man sich künftig bedienen will. Das Serienmodell iNEXT wird ab 2021 im Werk Dingolfing gebaut. Dingolfing liegt übrigens in Bayern und nicht in China.

BMW_inext

DS3 Crossback E-Tense

Expressives Exterieur, luxuriöses Interieur und eine Reichweite von 300 Kilometer: So entspannt fährt der DS3 Crossback E-Tense Ende 2019 vor. Dem kleinen SUV der Citroen-Edeltochter DS verpasst der PSA-Konzern als erstes die neue E-Antriebstechnik – andere werden folgen. Der 100 kW starke Elektromotor soll den DS3 Crossback E-Tense in 8,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten lassen. Über den Preis schweigt man sich noch aus. Doch bekanntlich wird die E-Version am Ende mit den Sprit-Schwestern preislich konkurrenzfähig bleiben.

DS3_Crossback_5.jpg

Honda Urban EV

Sieht die Honda-Studie Urban EV nicht ein bisschen aus wie der Ur-Civic? Das ist kein Zufall. Und sie gefällt. Im Frühling kann die 2017 vorgestellte und auf breite Zustimmung gestossene E-Auto-Studie vorbestellt werden. Bis die ersten Autos der Japaner beim Kunden sind, wird es aber mindestens 2020. Die gute Nachricht: Schon jetzt wurden Erlkönige fotografiert, die darauf schliessen lassen, dass der Urban EV auch als viertüriger E-Kleinwagen kommen wird.

Honda_Urban_EV_Concept

Kia E-Niro

Wer hätte gedacht, dass die Südkoreaner mittlerweile das breiteste Stromer-Sortiment haben?! Und Kia baut ihr Angebot noch weiter aus. Mit dem Kia E-Niro kommt nun das Schwestermodell des Hyundais Kona Electric auf den Markt. Und mit dem Kia E-Soul steht bereits der Nachfolger ihres E-Bestsellers in den Startlöchern.

Kia_e-Soul_1.jpg

Bollinger B2

Mit Ecken und Kanten, designmässig nah am legendären Defender, will Branchen-Neuling Bollinger mit dem B2 den E-Pickup-Markt aufmischen und macht damit Teslas Pickup-Ambitionen ernsthaft Konkurrenz. Der aus New York stammende Bollinger B2 sieht aus wie ein Relikt der Vergangenheit. Tatsächlich handelt es sich aber um ein zukunftsweisendes E-Mobil. Je ein Elektromotor pro Achse treibt den Bollinger B2 an. Die Gesamtleistung soll 527 PS (388 kW) betragen, das maximale Drehmoment 697 Nm. Von 0 auf 60 mph (96,6 km/h) soll der Elektro-Offroader in 6,5 Sekunden sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 161 km/h. Mit den im Wagenboden eingebauten 120-Kilowattstunden-Batterie können bis zu 322 Kilometer gefahren werden. Der Prototyp wurde bereits vorgestellt – 2020 soll es in die Serienfertigung gehen.

Bollinger-B2 Elektro-Pick-up

VW i.D. Neo/Buzz

Schon seit Jahren sorgen Bilder vom Elektro-VW-Bus für “Jöö’s”. Doch davon liessen sich die Wolfsburger nicht verführen ein unausgereiftes Konzept auf den Markt zu bringen. Nun scheinen die Zeit und die Technologie reif: Es ist endlich soweit. VW startet 2019 mit dem ersten Kompaktwagen i.D. Neo. Er ist der erste einer Generation von insgesamt 30 Elektrofahrzeugen, die bis 2025 folgen werden. Unter der Modelloffensive ist auch die Kleinbus-Variante i.D.Buzz, den die i-Generation schon millionenfach geliket und geteilt hat. Voraussichtlicher Marktstart beim Elektrobüsli ist 2022.

VW iD Buzz

Rivian R1T/R1S

Im Gegensatz zur Detroit Motorshow im Januar dieses Jahres, wo es keine Elektroauto-Premiere gab, hatte es an der Los Angeles Auto Show im November einige spannende Konzepte. Im Scheinwerferlicht stand unter anderem die noch junge Firma Rivian, die zwei Elektro-Riesen präsentierte, die wie gemacht sind für den amerikanischen Markt. Zum einen ist da ein 5,48 Meter langer Pickup mit der Bezeichnung R1T, der Ende 2019 kommen soll, wie ebenso ein SUV mit drei Sitzreihen. Der Rivian R1S hat drei Sitzreihen, ist 5,04 Meter lang und kann neben dem Fahrer sechs Insassen mitnehmen. Vier Motoren mit je 200 PS (147 kW), die je ein Rad antreiben, sorgen für einen elektronisch geregelten Allradantrieb. Bis zu 750 PS (552 kW) leistet demnach das Elektroquartett. Als Reichweite peilt Rivian eine Strecke von rund 640 Kilometer

Rivian_R1S_Front

Interview mit Ex-BMW-Entwicklungsleiter und neuem Boss des Elektroauto-Startups Byton, Carsten Breitfeld

Interview mit Ex-BMW-Entwicklungsleiter und neuem Boss des Elektroauto-Startups Byton, Carsten Breitfeld

Interview mit Ex-BMW-Entwicklungsleiter und neuem Boss des Elektroauto-Startups Byton, Carsten Breitfeld

 

Bei BMW hat Carsten Breitfeld den Hybrid-Sportwagen i8 konzipiert – und wurde dann zum Chef und Gründer des Elektroauto-Startups Byton in China. Hier erzählt er die Geschichte wie er nach China gelockt wurde, über den möglichen Einstieg eines Tech-Riesen bei Byton – und das kommende Byton-Modell.

Carsten Breitfeld: „Das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos“

Carsten Breitfeld arbeitete mehr als 20 Jahre für BMW – zuletzt als Entwicklungsleiter des Hybrid-Sportwagens i8. Doch im März 2016 wurde er Mitgründer und CEO von Byton, einem chinesischem Elektroauto-Startup, das sich von „Bytes on Wheels“ ableitet. Das erste Auto von Byton ist für 2019 in China angekündigt und soll danach auch nach Europa und die USA kommen.

Wie haben Sie reagiert, als Ihnen bei BMW der Job des Gründers und CEO eines chinesischen Autobauers angeboten wurde?

Wurden Sie angerufen? Carsten Breitfeld: Das war in der Zeit, als ich mein i8-Projekt durchhatte. Ich wurde von einem chinesischen Headhunter angerufen. Er sagte mir, es gäbe da ein Konsortium von drei grossen chinesischen CEO, unter anderem Foxconn, die gerne mal darüber sprechen wollten, ein neues Unternehmen zu bauen. Ich war am Anfang etwas skeptisch. Und weil ich für die kommenden beiden Woche Urlaub mit meiner Familie auf meinem Boot am Gardasee geplant hatte, fragte ich ihn, ob wir uns hinterher unterhalten können. Dann fragte er mich, wo ich denn bin und ob es in Marina auch ein Restaurant gibt und ob er mich besuchen könnte.

Der hatte offenbar Druck …

Dann ist er nach Peschiera, hat dort ein Restaurant gemietet und wir haben ein Gespräch gehabt. Die Vision fand ich ganz gut: Ein neues Unternehmen aus China heraus aufzubauen, das ein Global Player wird. Premium, weltweit technologisch vorne und nicht nur Elektroautos, sondern wirkliche Connected Cars, das erste wirkliche Smartcar. Und das alles zu einem relativ günstigen Preis. Also kein teures Produkt für wenige, sondern etwas, das wirklich das Potenzial hat, etwas Bedeutsames zu werden.

Wie ging es dann weiter?

Einige Diskussionen, einiges Hin und Her – weil die Vorstellungen der Herren am Anfang nicht so realistisch waren.

Was war unrealistisch?

Die Zielsetzung hat sich nicht verändert. Die Kollegen nahmen nur an – da es sich um ein elektrisches Internetauto handelt, bei dem wesentlich weniger Teile drin sind –, dass alles sehr viel schneller gehen würde. Die wollten das in anderthalb Jahren auf dem Markt haben. Da musste ich erstmal erklären, dass auch ein Connected Car immer noch ein Auto ist – und das zu entwickeln, ist eine schwierige Aufgabe. Nachdem ich aber gemerkt habe, dass sie mir zuhören und akzeptieren, was notwendig ist, habe ich ihr Angebot angenommen, das Unternehmen aufzubauen.

Sie waren also der Mitarbeiter Nummer 1?

Genau, nicht nur Mitarbeiter, sondern auch Founder. Ich habe auch selbst Geld investiert.

Wie viele Anteile halten Sie?

Das sagen wir nicht öffentlich – aber es ist so viel, dass ich echter Unternehmer bin.

 

„Ich war obere Führungskraft bei BMW – so hiess das da – und viele sagten:
Wie kannst du nur?‘.“

 

Wie haben denn Ihre Kollegen bei BMW und insgesamt in der Autobranche reagiert, als Sie BMW aus einer hohen Position heraus verlassen haben?

Vor zwei Jahren waren viele skeptisch. Ich war obere Führungskraft bei BMW – so hiess das da – und viele sagten: „Wie kannst du nur?“. Man hat da einen relativ starken Rahmen bis zum Lebensende. Viele konnten nicht verstehen, wie ich das aufgeben und mich auf so ein Abenteuer einlassen konnte. Sie haben aber vielleicht auch das Potenzial nicht gesehen. Heute ist das völlig anders. Nachdem klarer wird, was wir erreicht haben, haben wir eine völlig andere Wahrnehmung. Jetzt kommen schon viele und sagen: „Mensch, das war die richtige Entscheidung“ – und es sind ja auch immer mehr Leute zu uns gestossen, die mitmachen.

Sie haben ja auch ganz gut gewildert bei den deutschen Autokonzernen …

Ich würde das nicht wildern nennen. Das ist mir ganz wichtig: Ich bin niemals irgendwo reingegangen und habe versucht, Leute zu überzeugen, zu uns zu kommen. Das brauchte ich gar nicht. Die Tatsache, dass wir so schnell ein Unternehmen aufgebaut haben und dass man gesehen hat, dass in relativ kurzer Zeit da was vorangeht, hat dafür gesorgt, dass ganze viele Menschen zu uns gekommen sind, die gefragt haben, ob sie mitmachen können.

Bisher haben Sie ja nur ein Concept Car. Ob das als Massenprodukt funktioniert, müssen Sie ja noch beweisen.

Na, ein bisschen mehr haben wir schon. Das Concept Car ist ja deutlich mehr als ein Concept Car. Es ist ein Full Runner, das heisst es fährt und ist voll funktional. Und es ist sehr nah an der Serie. Wenn Sie dieses Serienauto am Ende sehen, werden Sie keine grossen Unterschiede feststellen. Zudem fahren in Nanjing schon Prototypen auf der Strasse – etwa 15. Richtung Jahresende werden wir mit 100 Prototypen unterwegs sein.

Ich habe Ihr Concept Car gesehen – in Las Vegas auf der CES Anfang Januar. Vorne ist ja ein einziges, riesiges Tablet statt Armatur. Ist so etwas überhaupt zulassungsfähig?

Da gibt es überhaupt kein Problem. Es gibt keine Regulation der Welt, die einen Bildschirm dort verbietet. Es gibt bestimmte nationale Bestimmungen, was Sie dort zeigen dürfen. Bewegte Bilder sind immer so ein Thema – die dürfen in einigen Märkten nicht im Sichtfeld des Fahrers sein, während er fährt. Im Autonom-Modus können Sie das machen.

Wie komplex das Thema Massenproduktion selbst im Zeitalter des Elektroautos immer noch ist, sieht man ja jetzt auch bei Tesla. Wie bereiten Sie Byton darauf vor?

Wenn die Automobilindustrie, vor allen Dingen die Premiumhersteller, in den letzten 130 Jahren etwas gelernt hat, dann, wie man Autos baut. Wie man Autos im Volumen baut, aus einem Prozess heraus eine Qualität erzeugt, die Premium ist – zu Zielkosten. Das ist das, was die Automobilindustrie heute wirklich kann und wo unglaublich viel Erfahrung drinsteckt. Da darf man nicht den Fehler machen, zu glauben, dass man das besser kann oder versuchen, das neu zu erfinden – wie das funktioniert, ist vom Prinzip her bekannt. Deshalb haben wir ein starkes Team am Anfang gebaut, die wissen, wie man den ganz klassischen Prozess zur Produktion eines Autos aufbaut. Wir werden da nichts Neues machen.

Haben Sie Ihr Büro in Nanjing, dem Hauptsitz von Byton – oder wo arbeiten Sie überwiegend?

Das ist eine gute Frage. Ich habe hier in München ein Büro, eins im Silicon Valley und natürlich auch eins in unserem Headquarter in Nanjing. Oft werde ich gefragt, wo ich jetzt lebe, und die Frage ist nicht einfach zu beantworten. Meine Familie ist in Kalifornien und im Prinzip bin ich da im Moment zu Hause, wenn man so möchte. Aber ich bin da nur selten.

 

„Für mich hat die Frage, wo ich zu Hause bin,
überhaupt keine Bedeutung mehr.“    

 

Wo sind Sie stattdessen?

Die vergangenen zwei, drei Monate habe ich zu 70 bis 80 Prozent in China verbracht. In Nanjing, aber auch in Peking und Schanghai. In Schanghai ist unser Brand-Office, in Peking haben wir die Government-Relations und die PR. Und dann bin ich auch noch ab und zu in München. Im Moment überwiegt klar China – aber es kommt auch immer darauf an, was anliegt. Als CEO und Chairman habe ich natürlich gewisse repräsentative Aufgaben. Aufgaben wie mit Investoren zu verhandeln und Geld reinzuholen. Wenn Funding ansteht, ist das ein starker Fokus. Wenn dann eine Phase kommt, in der es wieder mehr um Technologie geht, bin ich mehr im Silicon Valley. Für mich hat die Frage, wo ich zu Hause bin, überhaupt keine Bedeutung mehr. Ich fühle mich als Weltbürger, die Welt ist mein Zuhause und ich fühle mich in China genauso wohl wie in Kalifornien oder hier in München. Wie eng müssen Sie sich mit der chinesischen Regierung abstimmen? Wir müssen uns gar nicht abstimmen, wir sind ein eigenständiges Unternehmen. Wir sind ja in Nanjing zu Hause und die Regionalregierung von Nanjing ist Investor bei uns. Das heisst, sie sitzen mit im Board und da ist natürlich Abstimmung notwendig – so wie mit jedem anderen Investor. Davon profitieren wir, weil wir als Byton-Unternehmen in der Jiangsu-Provinz, einer der grössten Provinzen in China, als Hyperproject eingestuft werden. Da hat man ein extremes Interesse daran, dass das funktioniert, denn die Provinz soll für das Thema Mobilität führend werden. Wenn es um die Produktionslizenz geht, wenn es um Finanzierung geht, wenn es um Garantien und Rahmenbedingungen geht, dass man zum Beispiel autonomes Fahren testen darf – überall dort, wo wir Unterstützung bei Policys brauchen –, können wir darauf zählen.

Wie funktioniert die Steuerung eines chinesischen Unternehmens in der Praxis? Reicht Englisch oder haben Sie immer einen Dolmetscher dabei?

Wir haben im Unternehmen die klare Regel, nach der die Unternehmenssprache Englisch ist. Wir erwarten von jedem Mitarbeiter, dass er Englisch spricht und versteht – das ist nur in wenigen Ausnahmefällen nicht so. Auf der Board-Ebene und der Regierungsebene spricht nicht jeder Englisch und bin ich mit Dolmetschern unterwegs.

Was hat Sie an der chinesischen Kultur überrascht?

Ich habe nicht viel erwartet, denn ich kannte sie vorher kaum. Was auffällig ist: Chinesische Partner sind – ich sage mal – flexibler als in Mitteleuropa. Hier gibt es eine Vereinbarung und an die hält man sich und die ist für alle Zeiten manifestiert. In China wird so eine Vereinbarung gerne auch noch mal aufgemacht und diskutiert. Am Anfang denkt man sich: „Oh Gott“ – aber man lernt auch relativ schnell, dass das nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Chance ist. Denn im Grunde genommen bedeutet das, dass Dinge flexibler sind und ich Dinge schneller ändern kann.

Auf der anderen Seite klingt das nach wenig Verlässlichkeit und Unsicherheit.

Ja klar, das hat Vor- und Nachteile. Für die relevanten Vereinbarungen muss man sich natürlich entsprechend absichern. Die andere Erkenntnis für mich: Es gibt einen relativ grossen Unterschied zwischen der jungen Generation und den etwas Älteren. In der älteren Generation ist das “Gesicht wahren” eines der wichtigsten Worte. Schwierigkeiten und Meinungsverschiedenheiten ganz offen zu diskutieren, wie wir das hier so machen – völlig undenkbar für sie. Das ist bei der jüngeren Generation ganz anders, die sind schon als Weltbürger geboren – da sieht man nur noch relativ wenige Unterschiede zu den USA oder Europa. Kulturell passen Chinesen und Deutsche gut zusammen – wesentlich besser als zum Teil mit anderen Asiaten. Und Deutsche sind auch sehr respektiert in China, wenn es um Technologie und Ingenieurwesen geht.

 

„Es ist ähnlich wie bei Apple:
Da steht hinten drauf auch ‚Designed in California‘.
Unsere Autos sind ‚designed in Munich und engineered in California‘.“    

 

Sie starten mit dem ersten SUV von Byton laut Plan ja 2019 in China. Wie wollen Sie es schaffen, dass Sie als Premium-Hersteller wahrgenommen werden? Die Chinesen kaufen ja gerne gerade deutsche Autos – wegen des angesprochenen Rufs bei der Ingenieursleistung.

Wir sind zwar in China gegründet und verwurzelt, aber trotzdem ein Global Player. Unser Design und das Fahrzeugkonzept kommen aus München. Wir haben hier in München 70 Leute, die sind für Design und Konzept und damit die DNA des Autos verantwortlich. Die gesamte Technologie, wenn es also um High-Speed-Konnektivität, autonomes Fahren, die Bildschirme, die Elektronikarchitektur und so weiter geht – das kommt alles aus dem Silicon Valley. Das sind zum Beispiel Leute von Apple, Google und Qualcomm, die das machen. Einkauf und Produktion sitzt in Nanjing. Es ist ähnlich wie bei Apple: Da steht hinten drauf auch „Designed in California“. Unsere Autos sind „designed in Munich und engineered in California“.

Das noch namenlose SUV von Byton kann sich sehen lassen

Knöpfe und Schalter gibt es keine mehr. Stattdessen gibt es ein Tablet im Lenkrad sowie Gesten- und Spracherkennung

Und der Zeitplan mit Start 2019 in China und 2020 in Europa und den USA steht?

Ja, daran halten wir fest im Moment.

Das heisst, es könnte nicht klappen?

Es sieht so aus, als könnte es funktionieren.

Und bleibt Byton ein privat gehaltenes Unternehmen oder steht dann auch ein Börsengang an?

Dazu gibt es noch keine finale Entscheidung. Natürlich ist bei einem Unternehmen, das so kapitalintensiv ist wie unseres und bei dem auch eine entsprechende Expansion stattfinden muss, irgendwann der Zeitpunkt gekommen, an dem man sich aller Voraussicht nach am freien Kapitalmarkt finanziert. Aber damit haben wir keine Eile, wir sind noch über Private Equity finanziert und das wird auch in der kommenden Finanzierungsrunde nächstes Jahr noch so bleiben.

 

„Für die C-Runde kommendes Jahr suchen wir jetzt ein echtes,
grosses Tech-Unternehmen als Lead-Investor.“    

 

Wird es neue Investoren geben? Schiessen die Altinvestoren nach?

Wir suchen neue Investoren. Wir versuchen eine Investorenstruktur zu finden, die gut trägt. In der A-Runde haben wir die Regionalregierung reinbekommen – damit sind wir vernetzt auf der politischen Ebene. In der B-Runde ist First Automotive Works (FAW) reingekommen, ein chinesischer Autokonzern in Staatsbesitz. Sehr gut vernetzt und extrem mächtig am Markt. Für die C-Runde kommendes Jahr suchen wir jetzt ein echtes grosses Tech-Unternehmen als Lead-Investor.

Und da gibt es schon Gespräche?

Da haben wir die ersten Gespräche begonnen.

Auch mit einem Vertreter der GAFA-Ökonomie?

Google, Apple, Facebook oder Amazon? Da haben wir auch Kandidaten mit auf der Liste, ja.

Wann ist die Runde abgeschlossen?

Im ersten Quartal 2019, wir haben ja gerade unsere B-Runde hinter uns mit 500 Millionen US-Dollar.

Glauben Sie, dass durch die Tatsache, dass eine chinesische Regionalregierung und ein Staatskonzern bei Ihnen investiert sind und Sie Ihren Hauptsitz in Chinahaben, Ihnen politisch Steine in den Weg gelegt werden in den USA und Europa?

China ist unser wichtigster und erster Markt – und da hilft es uns natürlich. Weltweit positionieren wir Byton als globales Produkt, das in den USA entwickelt und in Deutschland konzipiert wird. Der Plan ist, dass wir die Autos, die wir für Europa und Amerika bauen, in unserem Werk in Nanjing bauen. Das hat eine Kapazität von 300.000 Einheiten, was für die ersten drei, vier Jahre ausreichend sein sollte. Wie wir mit möglichen weiteren Handelshemmnissen umgehen werden, müssen wir in Zukunft sehen.

 

„Das eigentliche Thema der Zukunft ist nicht das Elektroauto,
sondern Smartcars.“    

 

Was halten Sie von den derzeitigen E-Auto-Plänen deutscher Hersteller?

Ich will jetzt nicht auf einzelne Player eingehen – aber wenn man sich die Industrie insgesamt anschaut, kümmert man sich dort um Elektroautos, aber das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos, sondern Smartcars – das ist ein Unterschied. Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass das Geschäftsmodell, Autos zu verkaufen, in Zukunft nicht mehr sonderlich nachhaltig sein wird. Weil erstens die Margen klein sind und immer kleiner werden und zweitens weil die Volumen, die wir im aufkommenden Zeitalter der Shared Mobility produzieren werden, kleiner werden. Es geht im Kern also darum, andere Geschäftsmodelle zu etablieren. Das Auto ist also eine Plattform, wir werden zum Anbieter von Mobilität. Das erfordert eine völlig neue Denkweise und die haben die Hersteller aktuell noch nicht. Die müssen jetzt Organisationen mit Hunderttausenden Leuten umdrehen bei Qualifikationen und Mindset. Das ist extrem aufwendig bis unmöglich.

Was muss sich am Mindset ändern?

Ein Automobilunternehmen geht davon aus, dass ein Auto fertig ist, wenn es ausgeliefert wird. Und bevor es fertig ist, müssen Software und digitale Inhalte zwei Jahre vorher stehen. Das heisst, wenn ich damit auf dem Markt bin, ist es alt. Die Innovationszyklen bei Software verlaufen in Wochen, nicht in Jahren. Das heisst, dass die Branche ein völlig anderes Modell adaptieren muss. Jedes ausgelieferte Produkt ist immer nur ein „Snapshot“ – und sobald der Kunde das Produkt bekommt, wird er als allerstes den Update-Button drücken und die aktuelle Software herunterladen. Und dann wird er regelmässige Updates bekommen, auch wenn die Hardware-Basis gleichbleibt. Das ist weniger ein technisches Problem als ein Mindset-Problem. Ein Unternehmen zu bauen, das dieses Mindset hat, kommt eher aus der Ecke Consumer-Elektronik als aus der Autoecke.

Hier wandeln sich aber auch die deutschen Hersteller: An Software-Updates „over the air“ arbeiten alle, bei den neuen Modellen der deutschen Hersteller ist das oft schon umgesetzt. Da hat vor allem Tesla aufgeschreckt. Vom Wandel der Mobilität reden wir ja schon seit vielen Jahren – aber zumindest aktuell werden jedes Jahr immer noch mehr Autos verkauft, allein wegen China. Wann kommt denn der Wandel zur Shared Mobility Ihrer Meinung nach?

Ich glaube, dass sich das in den kommenden fünf Jahren massiv verändern wird. Und ich glaube, das Thema Statussymbol ist kein Treiber mehr. Die Leute wollen heute vor allem Zugriff auf individuelle Mobilität. Und wenn Sie heute Didi oder Uber verwenden, haben sie so ein Ding in drei bis fünf Minuten vor der Tür stehen. Das ist also kein Grund mehr für ein eigenes Auto. Dann gibt es noch das Bedürfnis nach Sicherheit – das bekommen Sie ebenfalls von Didi und Uber. Nur eines kann heute noch kein Mobilitäts-Dienst leisten: Sie wollen auch das Gefühl haben, dass es Ihr Fahrzeug ist. Es soll mit dem eigenen Smartphone verbunden sein, die Musik soll drauf sein und so weiter. Das kann heute keiner. Wir adaptieren hier die Smartphone-Technologie: Wir haben eine Gesichtserkennung, die den Fahrer identifiziert und die gesamte User-Experience ist per Software konfigurierbar. Und weil alles aus Bildschirmen besteht, gibt es keine mechanischen Schaltelemente mehr und wir könne die Konfiguration exakt vom Telefon übertragen – seine Musik, seine Videos, seine Kontakte. Alles, was wir über die Vorlieben des Fahrers wissen, speichern wir in der Cloud. Und egal, in welchen Byton er sich auf der Welt setzt, wird sich das Auto wie sein eigenes anfühlen. Und das ist aus meiner Sicht der Durchbruch für Shared Mobility. Ich habe schnellen Zugriff auf ein Produkt einer bestimmten Marke, die gut aussieht und gewisse Eigenschaften hat, die ich bei einer Marke haben will. Und es ist meins, wenn ich mich reinsetze. In den nächsten fünf Jahre erwarte ich daher einen grossen Umbruch in Ballungsgebieten – ich rede jetzt nicht vom Voralpenland. Shared Mobility wird der Kern unseres Geschäftsmodells. In zehn Jahren werden wir mehr als die Hälfte unseres Geschäfts damit machen. Noch sind die Autos, die wir heute sehen, bezogen auf Shared Mobility immer noch ein Kompromiss.

Gewaltig: Das 1,25 Meter breite Display im Armaturenbrett

Wie meinen Sie das?

Die Autos sind ja immer noch für Menschen gebaut, die noch kaufen. Da sind ja fünf Sitze drin. Die Leute kaufen ein Auto mit fünf Sitzen, obwohl sie 80 Prozent der Zeit alleine drinsitzen – damit sie die dann haben für die seltenen Fälle, wenn sie sie mal brauchen. Ein Auto, speziell für den Zweck Shared Mobility gebaut, sieht anders aus. Bei 65 bis 70 Prozent der Fahrten bei Uber und Didi sitzt eine Person im Auto. Da ist es völliger Nonsens, mit einem Fünfsitzer durch die Gegend zu fahren.

Aber Ihr erstes Byton-Modell hat doch auch fünf Sitze!

Ja, genau – das ist sozusagen ein Hybrid, ein Übergangsmodell. Wir werden das Ding verkaufen an Leute, die fünf Sitze brauchen. Aber wir sind dabei, eine zweite Plattform zu konzipieren in unserem Future Lab in Los Angeles –, und das wird ein reines B2B-Modell. Das werden wir gar nicht mehr an individuelle Kunden verkaufen, sondern nur noch als Flotte betreiben – gegebenenfalls mit einem Partnerunternehmen als Joint Venture.

Also wollen Sie selbst zum Shared-Mobility-Betreiber werden?

Ja klar, denn da ist ja das Business. Und diese Autos sehen dann völlig anders aus. Die sind kleiner, es gibt ein Modul für den Fahrer, das optional ist – je nachdem, ob ein Computer steuert. Und für den Passagier haben Sie eine First-Class-Experience wie im Flugzeug. Und über einen Konfigurationswechsel kann man jemand zweiten reinnehmen. Die beiden sitzen dann nicht ganz so komfortabel wie einer alleine aber immer noch ganz anders als in heutigen Autos. Wir werden so ein Konzept wahrscheinlich bald bei einer grossen Ausstellung zeigen.

Vielen Dank für das Gespräch!

 

Danke an t3n.de, die uns dieses spannende Interview zur Verfügung stellten. t3n ist das Magazin und Netzwerk für digitale Pioniere, Early Adopter und Zukunftsmacher.

Fahrbericht Tesla Model X 100D

Fahrbericht Tesla Model X 100D

Fahrbericht Tesla Model X 100D

 

Wer schon davon gehört hat, dass Teslas Model X eine galaktische Beschleunigung hätte und auch sonst einiges an Gekanntem aus dem Automobilbereich revolutioniert hat, wird sich in diesem Beitrag bestätigt fühlen. Es ist jedoch gut, die paar „Aber“ die noch bleiben, ebenfalls zu kennen. Und nein, die Frage ob der elektrische Antrieb umweltfreundlicher ist als der herkömmliche, haben wir leider nicht beantworten können.

Tesla Model X 100D, aussen

Auf Raumpatrouille mit dem Tesla Model X 100D

Model X. Wieso Model X.. Nun, Elon Musk hatte sich einen hübschen Plan für die Naming-Architektur seiner ersten vier Modelle ausgedacht. Und die ging so:

Model S (check)
Model E (noot)
Model X (check)
Model Y (in progress)

Wie fast überall in dem Unternehmen aus Palo Alto, wurde auch beim Namen etwas anders gedacht. Bis, ja bis Ford eines Tages bei Tesla anrief und die Marke „Model E“ für sich beanspruchte. Ford hatte bereits im Jahr 2000 eine Markeneintragung für “Model E” beantragt. Über ein Jahrzehnt wussten sie aber in Michigan dann nicht so genau, was man denn mit dieser Marke nun genau anstellen sollte. Doch dann 2013, einige Monate nachdem Tesla die Markeneintragung für “Model E” beantragt hatte, wurde es plötzlich eine dringende Angelegenheit. Und so wird das Akronym aus den Bezeichnungen der ersten vier Modelle halt nicht SEXY heissen, sondern, noch moderner, S3XY. Was heutzutage ja fast alle mit einem Internetanschluss als gleichbedeutend interpretieren können.

Tesla Model X 100D, aussen

Der äussere Eindruck

Das Model X wirkt mit seiner Form und Masse ziemlich ausserirdisch. Mit einer Gesamtlänge von über fünf und über 2,2 Metern Breite, wirkt er mit der runden, gedrungenen Linienführung, vor allem von hinten betrachtet etwas plump. Dies liegt zum grossen Teil an Elon Musks Vision, nicht nur einfach ein grosses Auto zu bauen.

Tesla Model X 100D, Heck

Vor allem der Innenraum sollte im Vergleich mit den grossen Autos der Konkurrenz deutlich geräumiger sein, was aus Designsicht einige Herausforderungen für das Exterior-Design mit sich brachte.
Das Model X gefällt. Oder nicht. Dazwischen wird es wenige Schattierungen geben. Die Erscheinung ist aber auch stark von der Lackierung und den Felgen abhängig. In „Obsidian Black Metallic“ und mit den schwarzen 22-Zoll Onyx Turbine-Felgen, sieht er einem Raumgleiter der Maquis-Raider-Klasse schon ziemlich ähnlich.

Und sobald dann die „Falcon Wing-Flügeltüren“ schnell und majestätisch nach oben gleiten, gewinnt der Wagen (und der Pilot) auf einen Schlag sehr viel Momentum. Mit geöffneten Flügeltüren erhält das Model X einen sehr selbstbewussten und „StarTrek-esken“ Charakter. Schade dass sie zum Fahren geschlossen werden müssen.

Tesla Model X 100D, aussen

Tesla Model X 100D, aussen

Tesla Model X 100D, aussen

Momentum hin oder her, einen kleinen Nachteil bringen die Falcon Wings mit sich. Wenn die Sensoren finden, dass nicht genügend Raum pro Seite zur Verfügung steht, brechen sie die Übung auf ca. halber Strecke ab. Und dass nicht genügend Abstand zu irgend einem Hindernis besteht, kommt in der Schweiz ja gerne mal vor.

Tesla Model X 100D, aussen

Wenn sie aber aufgehen, gewähren Sie einen hervorragenden Zugang zu den hinteren Sitzreihen. Und für Eltern eine nie erlebte Bewegungsfreiheit beim Anschnallen der kleinen Kirks und Uhuras auf den hinteren Plätzen der Brücke. Diese sind nicht als Bank gestaltet, sondern bestehen aus komfortablen und chicken Einzelsitzen (was aber eigentlich ins nächste Kapitel dieses Beitrags gehört).

Auch die Fahrer- und Beifahrertüren haben es in sich; sie öffnen sich automatisch bei Annäherung an das Fahrzeug und schliessen sich nach dem Einsteigen und Drücken des Bremspedals selbstständig.

Tesla Model X 100D, Cockpit

Innenraum

Das Model X dürfte wohl das erste Fahrzeug sein, dass, zumindest für Schweizerinnen und Schweizer, fast zu viel Raum bietet. Das Raumkonzept ist zweifelsohne herausragend. Und das nicht nur im Vergleich mit Range Rover, Q7, Cayenne und anderen Schlachtschiffen. Dies ist eigentlich toll, führt aber vor allem im Cockpit zu übergrossen Distanzen und teilweise unbequemer Sitzposition; Ellenbogen können beispielsweise weder links auf der Türverschalung noch rechts auf der Mittelkonsole aufgelegt werden, die Entfernung zum Screen ist ungewöhnlich weit. Man verliert sich fast etwas in dieser Bubble, was subjektiv gewöhnungsbedürftig ist. Und Plastik, davon gibt es im Model X leider mehr als genug. Very amerikanish halt.

Tesla Model X 100D, Cockpit

Tesla Model X 100D, Cockpit

Die Bedienung der zahlreichen Funktionen geschieht primär über den leinwandgrossen und hochauflösenden Screen in der Mitte des Armaturenbretts. Die Reaktionszeit beim Berühren des Screens ist beeindruckend da in „Realtime“; keine Verzögerung, kein Hängen, grosses Kino. Die Connectivity connected schnell und ohne wenn und aber, sogar das iPhone. Generell ist vieles, was man sich als moderner Mensch beispielsweise bezüglich Musik-Plattformen (Spotify etc.) wünscht, schon fest integriert ist.
Da alle Funktionen über den Screen gesteuert werden können, ergibt sich eine sehr reduzierte und aufgeräumte Anordnung der wenigen Bedienelemente; Ganghebel und Tempomat hinter dem Lenkrad, zwei Drehregler und vier Tasten am Lenkrad selber. Fertig.

Die Windschutzscheibe ist riesig und reicht deutlich über die gewohnte Stirnkante hinaus. Sie ist mit Solartönung und UV-Schutz versehen und gibt dem ohnehin schon geräumigen Inneren noch zusätzlich Luft.

Tesla Model X 100D, aussen

Auf der Strasse

Das Fahren mutet, wie das Äussere, stark raumschiffmässig an. Ein Kurvenfreund ist das Model X indes nicht. Es nimmt sie zwar und glücklicherweise ohne zu murren, stellt sich dabei jedoch träge an. Damit ist es aber in diesem Segment nicht allein. Wider erwarten lässt sich der Tesla im Parkhaus dank seines eher kleinen Wendekreises aber ziemlich gut manövrieren.

Die Längsdynamik des Fahrwerks ist dagegen einwandfrei, die Beschleunigung liegt jenseits von allem, was der durchschnittliche Autofahrer jemals erlebt hat, etwa im Bereich des Warp-Speed. Zwei Motoren (einer pro Achse), treiben den 2,5 Tonnen schweren Allradler in 4,9 Sekunden (100D) bzw. 3,1 Sekunden (P 100D) auf Tempo 100. Stufenlos und bis zum elektronisch abgeriegelten Maximum von 250 km/h. Auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt er hervorragend auf der Strasse und lässt sich gut und sicher beherrschen. Vorsicht ist aber bei der Sitzheizung geboten; die heizt bereits auf Stufe 1 recht ein, Stufe 3 ist dann jedoch völliger Feueralarm und dürfte dem Akku arg zu Leibe rücken.

Tesla Model X 100D, aussen

Nachgeladen werden muss gemäss NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) nach 565 km; einerseits an den in der Schweiz noch raren Tesla-Superchargern, an den weiter verbreiteten Ladestationen für Elektroautos oder mittels „Mobile Connector“ auch an einer gewöhnlichen Steckdose. Über Nacht brizzelt diese Variante immerhin Saft für etwa 120 km Reichweite in den Akku.
Mit der Tesla-App kann der Ladevorgang aus der Ferne überwachet und gesteuert werden.

Tesla Model X 100D, aussen

Stehen bleiben auf halber Strecke ist gemäss spontanen Interviews unter Tesla-Fahrern auf der Strasse kaum ein Problem. Die Reise nach Österreich in die Skiferien sei beispielsweise absolut Problemlos, berichtet ein X-Fahrer. Nach der Ankunft beim Hotel an den Strom gehängt (normale Steckdose) und dann am nächsten Tag zum Skilift und retour ginge Problemlos, ebenfalls die Rückreise, voll beladen und mit Stau. 
Es empfiehlt sich aber auf jeden Fall zu Hause eine Steckdose zu installieren, die 11 kW (400 V/16 A) leistet. Von 22 bis 6 Uhr (Niedertarif) produziert eine 11 kW-Leitung ungefähr 88 kWh, was eine Reichweite von 360 bis 400 km bedeutet.

Tesla Model X 100D, Kofferraum

In die Ferien fahren ist auch bezüglich Gepäckvolumen problemlos. Das Model X verfügt über zwei Kofferräume: den Kofferraum im Heck und den sogenannten „Frunk“ (front trunk). Der hintere Kofferraum verfügt über einen Stauraum von bis zu 2’492 Litern, sofern die 5-Sitzerkonfiguration gewählt wird. Denn das Modell X kann auch problemlos zu einem Siebenplätzer umgebaut werden, was das Kofferraumvolumen dann aber deutlich reduziert.

Tesla Model X 100D, Heck

Fazit

Gemäss Tesla ist das Model X das sicherste, vielseitigste und schnellste Sport-Utility-Vehicle der Geschichte. Serienmässig mit Allradantrieb ausgerüstet, einer Reichweite von bis zu 565 km und Platz für sieben Erwachsene mit Gepäck. Dank seiner aktiven, serienmässigen Sicherheitsfunktionen und spezieller Hardware, gewähre es dem Fahrer nicht nur Vorausschau, sondern auch Rundumblick. Acht Surround-Kameras sorgten für 360°-Rundumsicht, während zwölf Ultraschallsensoren umliegende Objekte erkennen. Dazu seien alle Tesla-Modelle mit der notwendigen Hardware für autonomes Fahren ausgerüstet.

Andere sagen, dass die schlechte Verarbeitung und die teils sehr einfachen Materialien bei einem Preis von CHF 103’450 nicht angemessen seien. Weiter wird die stark eingeschränkte Rundumsicht kritisiert. Auch lenke die Bedienung des Touchscreens während der Fahrt zu stark ab – zumal die Sprachsteuerung nicht vernünftig funktioniere.

Wir haben das Model X als interessante und nötige Alternative zu den herkömmlichen Offroadern kennen gelernt, die uns vor allem in Bezug auf Beschleunigung und Raumkonzept beeindruckt hat. Der Tesla X kann, schlau eingesetzt und mit genügend Lademöglichkeiten auf der Route, eine interessante Alternative zu Benzin betriebenen Modellen sein. Die Verarbeitung müsste jedoch klar wertiger werden, ebenso lässt die Rundumsicht, vor allem bei soviel Transparenz, zu wünschen übrig. Alles in allem ist das Model X aber ein gelungener Wurf von Tesla, ganz zu schweigen von ihrem Gesamtkonzept der elektrischen Fortbewegung.

Tesla Model X 100D, Logo Heck

Tesla Model X – Kurzcharakteristik:

Warum: weil das Model X viel Raum und und eine grandiose Beschleunigung bietet
Warum nicht: weil noch nicht alles genau so ist wie’s sein soll
Was noch: Range Rover Sport , Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga

Tesla Model X 100D, aussen

Tesla Model X – Technische Daten:

Viertürige Limousine mit fünf bzw. sieben Sitzen, Länge: 5 Meter, Breite: 2,2 Meter, Höhe: 1,6 Meter, Radstand: 2,9 Meter, Kofferraumvolumen: bis 2’492 Liter
Model X 100D, 100 kW Batterie mit zwei Elektro-Motoren und Allradantrieb, 611 PS, maximales Drehmoment: 967 Nm, Vmax: 250 km/h, Preis: ab CHF 103’450

Weitere Informationen finden sie hier.

 

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Tesla präsentiert den Elektro-Truck

Tesla präsentiert den Elektro-Truck

Tesla präsentiert den Elektro-Truck

 

Was hat Elon Musk nicht schon alles angekündigt. Und dann oftmals nicht halten können. Die neue Disruption in Form des Tesla Semi lässt jedoch aufhorchen. Denn erneut wird einer ganzen Branche durch beeindruckende Technologie der Kampf angesagt.

Elon Musk präsentiert den Tesla-Semi

Der Tesla Semi soll die Transportbranche erschüttern.

Musks Präsentation vom 17. November 2017 war eine Aneinanderreihung von Superlativen. Der Truck soll mit 40 Tonnen beladen eine Distanz von 800 km am Stück zurück legen können. Durch den imposanten Antritt knackt er die 100 km/h-Marke ohne Anhänger in fünf Sekunden, voll beladen in 20 Sekunden. Möglich machen sollen dies vier Elektromotoren, und zwar die gleichen, wie im Model 3 zum Einsatz kommen. Die Motoren treiben je eines der hinteren vier Räder des Dreiachsers an. Doch noch nicht genug; Musk verspricht, dass der Semi pannenfrei 1,6 Millionen Kilometer laufen wird. Selbst mit zwei ausgefallenen Motoren (soviel zu „pannenfrei“) sei der Tesla Semi immer noch in der Lage, einen Diesel-Lastwagen abzutrocknen. „Getankt“ wird ähnlich wie bei den PW’s an Schnellladestationen, „Megacharger“ genannt. In einer halben Stunde sollen die Akkus soweit aufgeladen sein, dass der Lastenzug, vollbeladen, eine Reichweite von 640 Kilometern zurück legen kann.

„In den USA liegt ein Großteil der mit Trucks gefahrenen Strecken sowieso unter 400 Kilometern pro Richtung“, weiss der Tesla-Mitgründer.

Der Fahrer wird, umgeben von zwei großen Touchscreen-Displays, in der Mitte der Kabine sitzen. Dies macht die Fertigung von rechts- und links-gesteuerten Versionen für die verschiedenen Märkte überflüssig. Um sicher ans richtige Ziel zu kommen, wird das Assistenzsystem „Autopilot“ und eine quasi unzerstörbare Windschutzscheibe verbaut.

“Sie übersteht eine Atomexplosion – oder Sie bekommen Ihr Geld zurück“. Elon Musk

Tesla-Semi Cockpit

Über den Preis schwieg sich Musk an der Präsentation noch aus. Jedoch rechnete er vor, dass der Betrieb eines Diesel-Trucks pro Kilometer 20% teurer ist (1,51 Dollar beim Diesel vs. 1,26 Dollar beim Stromer). Wenn die Tesla-Trucks dazu nahe hintereinander im Konvoi fahren (Platooning), sei sogar ein Wert von 0.85$ pro Meile realistisch. Was sogar günstiger wäre als der Transport auf der Schiene. Und dies inklusive Kosten für Strom, Wartung und Versicherung.

Die kritischen Stimmen

Branchenexperte Axel Schmidt (Accenture) gibt zu bedenken, dass Musk es immer wieder schaffe, das nächste grosse Ding anzukündigen, um von aktuellen Problemen abzulenken. Und von denen hat Tesla aktuell mehr, als dem gebürtigen Südafrikaner recht sein könnte. So musste das Model X bereits mehrmals zurück gerufen werden. Und die Fertigung und Auslieferung des neuen Model 3 will auch nicht recht in die Gänge kommen. Aktuell konnten von diesem im letzten Quartal nur 260 Stück fertig gestellt werden, anstatt der versprochenen 1’500.

Schmidt räumt dem Tesla Semi jedoch durchaus Chancen ein. Beispielsweise werde der Betrieb von Benzin betriebenen LKW’s in mittlerer Zukunft für die Fuhrunternehmer aufgrund von Umweltschutz-Regulierungen deutlich teurer werden. Bis dahin könnte Tesla, insbesondere durch die ausserhalb Nevadas erbaute „Gigafactory“, in der Lage sein, die noch hohen Kosten für die Akkus in den Griff zu bekommen.

Tesla-Semi stehen auf der Bühne

Produktionsstart ist gemäss Musk 2019. Bereits jetzt kann für 5000 $ Bar auf die Hand ein Exemplar reserviert werden. Den Anlegern scheint die Präsentation gefallen zu haben; die Tesla-Aktien notierten am Freitag vorbörslich über drei Prozent im Plus.

 

 

 

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Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

 

Mit dem Terzo Millennio wirft die italienische Edelschmiede einen Blick auf die Weiterentwicklung seiner Supersportler im nächsten Jahrtausend. 

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

 

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0 Heckansicht

Vor dem Terzo Millenio

Die Geschichte von “Lamborghini Automobili” beginnt offiziell im Jahr 1963. Im Mai jenes Jahres gründete er die “Automobili Ferruccio Lamborghini” und bereits im November des gleichen Jahres wurde der 350 GTV in Turin am Autosalon vorgestellt. Im Jahr darauf folgte der 350 GT und kurz drauf der 400 GT, von dem bereits 120 Exemplare produziert wurden. Der Rest ist Geschichte. Eine Geschichte in V12-Manier und grossen Namen von Marzal, Countach bis Diablo und Aventador.

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0 Frontansicht

Die Reise ins Terzo Millennio

Nun macht sich Lamborghini mit dem Terzo Millennio auf die Reise ins Zeitalter des Elektro-Antriebs. Das Konzept setzt Design- und Technologietheorien von morgen in konkrete Ideen um und bleibt dem Grundsatz der brachialen Leistung, verbunden mit der emotionalen Wirkung von Lambos-Supersportlern treu.

In Zusammenarbeit mit dem Massachusetts Institute of Technology, bereitet Lamborghini in den Feldern Energiespeichersysteme und innovative Werkstoffe den Weg in die elektrische Zukunft. Für die Themen Antriebssysteme, visionäres Design und Emotionalität können die Italiener auf ihr eigenes, grosses Know-how zurück greifen.

Stefano Domenicali, Chairman und Chief Executive Officer von Automobili Lamborghini, erklärte:

„Vor genau einem Jahr haben wir über das MIT-Italy Program eine Vereinbarung mit dem Massachusetts Institute of Technology getroffen, die den Beginn einer Zusammenarbeit zwischen zwei außergewöhnlichen Akteuren einleitete. Ziel war die Schaffung eines Projekts, das einen bedeutenden Beitrag zur Realisierung eines Supersportwagens für das dritten Jahrtausends leisten soll.“

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0 Diffusor Details

Werkstoffe 3.0

Der Terzo Millennio soll in der Lage sein, seinen eigenen Zustand zu überwachen, um durch Unfälle verursachte Risse und Schäden an seiner Struktur festzustellen. In diesem Fall würde ein Selbstreparaturvorgang über Mikro-Kanäle ausgelöst, die mit Chemikalien für die Reparatur gefüllt sind, um das Risiko kleiner Risse zu beseitigen, die sich in der Carbonfaser-Struktur ausbreiten könnten. Dies würde eine weitere Gewichtsreduzierung durch verstärkte Nutzung von Carbonfaser oder die Verwendung von CFK für Teile erlauben, die starkem Verschleiß ausgesetzt sind.

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

Antriebssystem 3.0

Das Energiespeichersystem ist eng mit der Leistung verbunden: In jedes Rad ist ein Elektromotor integriert, so dass das Allradantrieb-Konzept erhalten bleibt. Gleichzeitig werden die Vorteile von Elektromotoren genutzt: hohes Drehmoment, und die Möglichkeit von Energiebewegung „by wire“. Der Terzo Millennio verkörpert die ersten Schritte auf dem Weg zu einem „Elektro Lamborghini“. Die Verlagerung der Elektromotoren in die Räder hat einen weiteren positiven Effekt: Absolute Freiheit für Designer und Aerodynamiker.

Lamborghini Terzo Millennio – Superstromer 3.0

Design 3.0

Der Terzo Millennio ist eine vom Lamborghini Centro Stile gestaltete Vision, die zukünftige Designelemente vorwegnimmt. Sie berücksichtigt radikale Veränderungen bei der Technologie und gibt Ausblick auf zukünftiges Lamborghini Design.

Infolge der technologischen Veränderungen kann das Design auf einer vollkommen neuen Architektur aufbauen, die der Perfektionierung der Aerodynamik dient. Die Schaffung eines hochmodernen Monocoques, das nur das Energiespeichersystem und, wie bei Rennfahrzeugen, die Sitze für Fahrer und Beifahrer aufnimmt, wird durch Lamborghini Forged-Composites Technologie ermöglicht.

Wir freuen uns auf jeden Fall bereits jetzt auf die Testfahrt.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

 

Sonnenenergie ist sauber und gratis. Audi will künftig Solarenergie für den Antrieb seiner Elektroautos nutzen und seine künftigen Elektromobile mit Solarzellen ausstatten.

Audi setzt auf Solarzellen

Die Photovoltaik-Technik soll perspektivisch die Traktionsbatterie mit Strom-Nachschub versorgen und so die Reichweite der Fahrzeuge verlängern. In einem ersten Schritt wird die gewonnene Energie jedoch nur für das Bordnetz genutzt, etwa für Klimatisierung und Sitzheizung. Die VW-Tochter kooperiert bei der Technik mit dem Solarzellen-Spezialist Hanergy, ein erster gemeinsamer Prototyp soll Ende 2017 entstehen und über sogenannte Dünnschicht-Solarzellen in einem Panoramadach verfügen. Audis erstes Serien-E-Auto ist für 2018 angekündigt, wird aber wohl noch nicht über die Photovoltaik-Technik verfügen.

Das solargetriebene Auto ist ein alter Traum, bislang aber noch nicht auf der Strasse. Neben diversen Fahrzeugen bei Spritspar-Wettbewerben ist das Konzeptfahrzeug Nissan Sun Favor von 1992 das bekannteste Solar-Auto. Aktuell werden Solarzellen im Pkw-Bau nicht zum Antrieb, sondern lediglich für die Bordstromversorgung genutzt, etwa vom Plug-in-Hybridauto Toyota Prius.

Elektro-Strategie von Volkswagen

Elektro-Strategie von Volkswagen

Elektro-Strategie von Volkswagen

 

 

Nicht wenige Branchen-Experten werfen Volkswagen vor, keine Trends zu setzen, mit Modellentscheidungen zu lange zu warten und neue Segmente nicht rechtzeitig zu besetzen. Festgemacht werden solche Strategiefehler gerne an zwei Beispielen: Touran und Tiguan. Sowohl der Familien-Van als auch der Kompakt-SUV kamen deutlich später als die entsprechenden Modelle der Mitbewerber. Man kann nicht behaupten, dass sich dies auf Umsatz und Gewinn negativ ausgewirkt hätte. Im Gegenteil, beide VW-Modelle verkaufen sich blendend und sind Segmentführer.

Ähnliche Kritik hört man derzeit, wenn es um das Thema Elektromobilität geht. Volkswagen liesse sich erneut zu viel Zeit, komplett neue E-Autos zu entwickeln und behelfe sich stattdessen mit Umbauten von Up und Golf. Die Konkurrenz ist da weiter: BMW hat seit mehr als drei Jahren sein Hightech-Karbon-Modell i3 im Portfolio und mit dem i8 sogar einen Elektro-Sportwagen als Aushängeschild. Smart bietet seine Modelle alternativ mit Elektromotor an. Renaults City-Stromer Zoe hat sich in Deutschland zum Klassenprimus unter den E-Autos gemausert. Und Nissan gebührt der Titel „Weltgrösster Hersteller von Elektrofahrzeugen“, bedingt durch den guten Absatz des Modells Leaf. Im kommenden Jahr werden die Japaner bereits die zweite Generation des Leaf auf den Markt bringen. BMW kündigt für Ende 2017 ein Facelift des i3 an. Tesla will mit dem Model 3 kommen. Und Opel stiehlt VW gerade mit dem Ampera-e die Show. Der Kleinwagen setzt mit 500 Kilometern einen neuen Massstab bei der Reichweite, auch wenn er in Deutschland praktisch gar nicht zu kaufen ist.

Der Volkswagen Konzern plant, mehr als ein dutzend Elektroautos auf die MEB-Architektur zu stellen und so die hohen Kosten in den Griff zu bekommen. Startschuss für das erste Serienmodell ist 2020.

All dies sieht und weiss man natürlich auch in der Zentrale in Wolfsburg – doch von Nervosität keine Spur. Denn niemand vermag zurzeit zu prognostizieren, wann es wirklich richtig losgeht mit dem leisen und emissionsfreien Autofahren, wann die Verkäufe nennenswerte Stückzahlen erreichen werden. Zudem müssen die Preise sinken, die Batteriekapazitäten steigen und die Ladeinfrastruktur verbessert werden.

Derzeit ist der Volkswagen-Konzern dabei, die Weichen zu stellen, den Elektroantrieb auf die passenden Architekturen zu stellen und diese mit den verschiedenen Marken unter einen Hut zu bringen. Das wichtigste Kürzel hierzu heisst MEB (Modularer Elektrifizierungsbaukasten). Doch so einfach wie eine Lego-Platte lassen sich die Bausteine Batterie, E-Motor, Ladetechnik und Leistungselektronik nicht zusammensetzen. „Innerhalb der Marken will jeder seine Wünsche berücksichtigt wissen“, sagt ein damit vertrauter Entwickler, „es gibt allein über 200 wichtige und knapp 400 weitere Masse, die festgelegt werden müssen.“ Das reicht von der Spurweite bis zum Verstellwinkel der Lenksäule. Zudem muss der MEB global ausgelegt und die Produktion in sämtlichen Werken, in denen die E-Modelle vom Band laufen, darauf abgestimmt werden.

Volkswagen: aus dem Windschatten zum Weltmarktführer

Die drei Elektro-Studien, die Volkswagen unter seiner neuen Submarke I.D. in Paris, Detroit und Genf gezeigt hat, basieren lediglich auf einem Prototypen-MEB, sind noch handgefertigte Einzelstücke. Das gilt auch für das erste E-Auto von Skoda, die Konzeptstudie Vision E, die ihre Premiere vor wenigen Wochen in Shanghai hatte. Seat wird vermutlich eine MEB-Studie auf der IAA in Frankfurt präsentieren. Und auch Audi wird nicht lange auf sich warten lassen, das Konzept eines Kompakt-EV zu zeigen, das nach dem e-tron (2018) und dem e-tron Sportback (2019) in Serie gehen soll.

Wenn es 2020 mit den I.D.-Serienmodellen losgeht – dies zumindest sieht der Strategieplan von Volkswagen vor, soll der skalierbare MEB dem Kunden die Möglichkeit geben, unterschiedlich grosse Batterien zu wählen, je nach persönlichem Fahrprofil und Geldbeutel. Anders wären die Ankündigungen, den Preis auf dem „Niveau eines gut ausgestatteten Golf TDI“ starten zu lassen, nicht zu halten. Für rund 30’000 Franken kann es selbst in drei Jahren kein Elektroauto mit einer 83-kWh-Batterie geben, wie sie in der Studie I.D. Crozz verbaut war und die eine Reichweite von über 500 Kilometern ermöglicht. Die Basis sieht 40 bis 50 kWh, die zweite Stufe 60 bis 70 kWh Kapazität vor. Die Spannung liegt einheitlich bei jeweils 400 Volt.

Christian Senger, Leiter der E-Baureihe, will die Anlaufkosten über Stückzahlen und Skalierbarkeit in den Griff bekommen. Bis 2025 sollen auf dem MEB über ein dutzend Modelle entstehend. Allein I.D. plant fünf unterschiedliche Karosserievarianten, darunter eine Limousine, ein Crossover, ein SUV, ein Coupé und ein Van im Touran-Format. Hinzu kommen Modelle von Audi, Skoda und Seat. Die Grundarchitektur ist stets die gleiche. Sie sieht als Basis Hinterradantrieb vor. Crossover und SUV erhalten zusätzlich einen Elektromotor an der Vorderachse.

VW will die hohen E-Auto-Kosten in den Griff bekommen

Die Hände reiben sich bereits die Designer, können sie doch nicht nur äusserlich die Proportionen eines elektrisch angetriebenen Autos massiv verändern, sondern auch im Innenraum kräftig „aufräumen“, weil Verbrennungsmotor, Getriebe und Tank fehlen. Schon die erste I.D.-Studie zeigte, was auf einer Aussenlänge von 4,15 Metern (kürzer als ein Golf) möglich ist. Das Raumgefühl entspricht jenem in einem Passat. Designchef Klaus Bischoff nennt das neue Konzept „open space“. Ersten Journalisten, die den I.D. bereits fuhren, verriet Volkswagen, dass die Serienversion in Grösse und Aussehen der Studie recht nahe kommt. Nur die Schmetterlingstüren sind ein Show-Effekt.

Die Fertigung der ersten I.D.-Fahrzeuge könnte in der Gläsernen Fabrik in Dresden, in der VW derzeit den e-Golf (ihn wird es in der nächsten Generation nicht mehr geben) produziert. Später könnte die Manufaktur zu einem Zentrum der Elektromobilität ausgebaut werden. Zudem will sich VW mittelfristig nicht von asiatischen Lieferanten für Batteriezellen abhängig machen. „Wir werden ein neues Kompetenzfeld erschliessen“, kündigt Vorstand Matthias Müller an. Die Herstellung der chemischen Zellen wird vermutlich in Salzgitter erfolgen. „Spätestens 2025 wollen wir Weltmarktführer bei der E-Mobilität sein“, sagt VW-Markenchef Herbert Diess. Rund eine Million Elektroautos jährlich sollen bis zu 25 Prozent vom dann erzielten Absatz sichern.

6:45,90 Minuten: Der Nio EP9 elektrisiert den Nordschleifen-Rundenrekord für Serienfahrzeuge

6:45,90 Minuten: Der Nio EP9 elektrisiert den Nordschleifen-Rundenrekord für Serienfahrzeuge

 

Der chinesische Elektro-Supersportler Nio EP9 eliminiert den Nordschleifen-Rundenrekord für Serienfahrzeuge um mehr als sieben (!) Sekunden.
Damit verweist er den Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante somit auf den zweiten Platz.

 

 

Somit steht erstmals in der Geschichte der 20,8 Kilometer langen Nordschleife ein “Stromer” zuoberst auf dem Treppchen.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=fcJd8wD9qeI[/embedyt]

Der Nio EP9 bringt bis zu 313 km/h auf den Tacho und erreicht  200km/h in 7,1 Sekunden. Die 1-Megawatt-Motorenleistung entspricht 1.360 PS und mit dem dreistufig verstellbaren Heckflügel erreicht er den doppelten Abtrieb eines Formel 1-Wagens. Vier sogenannte “Inboard motor generating units (MGUs)”, also ein Motor pro Rad, ermöglichen neben dem zackigen Topspeed schnelle Kurvenfahrten und eine hohe Fahrstabilität.

“Inboard motor generating units (MGUs)”

Unter http://www.nio.io/ep9-experience kann der erstaunliche Super-Stromer genauer unter die Lupe genommen werden.

Sowohl das Fahrzeug wie auch das Marketing und die Homepage weisen auf ein Unternehmen hin, das genau weiss was es tut und seinen Auftritt gekonnt orchestriert. Gemäss eigenen Angaben ist NIO ein global agierendes Start-up und verfügt über Niederlassungen in San JoseMünchenLondonShanghai und acht weiteren Locations und beschäftigt bereits über 2’000 Mitarbeiter.

 

 

Tesla Model Y, das nächstes E-Modell folgt schon 2020

Tesla Model Y, das nächstes E-Modell folgt schon 2020

Tesla Model Y, das nächstes E-Modell folgt schon 2020

 

Noch bevor das Model 3 auf dem Markt ist, kündigt Elon Musk während der Präsentation der letzten Quartalszahlen mit dem Model Y einen kleiner Bruder für das SUV Model X an.

Mit dem Fahrzeug will Tesla seine Modellreihe S, 3, X, Y vervollständigen. Tesla will mit dem Model Y den Sprung zu einer Million Autoverkäufen pro Jahr schaffen. 2020 wollen die Kalifornier damit auf den Markt kommen.

Tesla Model Y: Neue Plattform für leichteren Produktionsprozess

Über das Model Y ist bislang wenig bekannt. Entgegen früherer Gerüchte wird der geplante Kompaktwagen Model 3 nicht die Basis dafür liefern. Tesla will stattdessen eine eigene, neue Plattform für den Model Y kreieren. Musk plane, beim Model Y die 12-Volt-Batterie-Architektur komplett einzustampfen, die in bisherigen Tesla-Modellen zum Einsatz kommt. Eine neue Architektur könne die komplette Verkabelung drastisch verkürzen: Im Model S ist der Kabelbaum noch drei Kilometer lang, im Model 3 nur noch 1,5 Kilometer  – und im Model Y soll die Verkabelung nur noch 100 Meter lang sein. Tesla erhofft sich dadurch Einsparungen bei der verbauten Kabellänge und Vorteile für den automatisierten Produktionsprozess, wie The Verge berichtet.

Flügeltüren, Falcon Wings, wie Model X 

In einem älteren Tweet, den er wieder gelöscht hat, deutete er aber an, dass das Model Y wie das Model X Flügeltüren erhalten werde. Wie Electrek berichtet, sollte diese Entscheidung noch für Diskussionen sorgen. Die Flügeltüren werden nicht von allen Interessenten als positives Merkmal wahrgenommen.

Die Produktion des Model Y soll im Jahr 2020 beginnen, möglicherweise könnte sie aber auch bereits 2019 anlaufen, berichtet TechCrunch. Aktuell ist Tesla jedoch noch mit der mehrfach verschobenen Markteinführung des Model 3 beschäftigt. Die E-Limousine soll ab dem Jahresende als erstes Modell der Marke den Massenmarkt erobern. Tesla verspricht einen Einstiegspreis von günstigen 35’000 Dollar und eine alltagstaugliche Reichweite von 350 Kilometern.

(Im Bild das Model 3)

Ein Tesla-LKW kommt bereits im September

Am vergangenen Freitag enthüllte Musk einen kleine Vorgeschmack auf den Tesla LKW, hier gehts zum Bericht…

Quant 48Volt, ein Elektroauto mit 1’000 km Reichweite?

Quant 48Volt, ein Elektroauto mit 1’000 km Reichweite?

Quant 48Volt, ein Elektroauto mit 1’000 km Reichweite?

 

Heilsbringer oder Scharlatan? Bei Nanoflowcell scheiden sich die Geister. Allen Kritikern zum Trotz stellt die in Liechtenstein beheimatete Firma in Genf Jahr für Jahr Autos mit Elektroantrieben vor, die fast zu schön klingen, um wahr zu sein. 2017 folgt das nächste Konzept auf dem Genfer Autosalon: der Quant 48Volt.

Quant 48Volt: 1000km Reichweite, 760 PS, 300 km/h und Allradantrieb

Der Quant 48Volt wurde im Vergleich zu einigen Vorgängern optisch nur in Nuancen modifiziert. Wichtiger als das Design des Flügeltürers ist allerdings die Antriebstechnik. Wie bisher gibt es eine Flusszellen-Batterie, die durch die Betankung mit einer elektrolytischen Flüssigkeit den für den Antrieb nötigen Strom generiert. Das Auto muss also nicht ans Kabel, sondern an die Zapfsäule. Allerdings wird dann ähnlich wie bei einer Brennstoffzelle durch chemische Reaktionen elektrischer Strom generiert. Im Fall des Quant 48Volt soll eine Betankung Energie für 1.000 Kilometer freisetzen.

Der Quant 48Volt ist nicht nur Reichweitenwunder, sondern auch Tesla-Killer, denn für den Vortrieb sind vier jeweils 140 kW starke Niedervoltmaschinen verantwortlich, die zusammen 560 kW/760 PS in den Vortrieb werfen. Die Standardsprintzeit des Allradlers soll nur 2,4 Sekunden betragen, die Höchstgeschwindigkeit bei 300 km/h liegen.

Reichweite von Elektroautos: der Denkfehler mit dem „Stadtauto“

Reichweite von Elektroautos: der Denkfehler mit dem „Stadtauto“

Reichweite von Elektroautos: der Denkfehler mit dem „Stadtauto“

 

Die Reichweite von Elektroautos steigt. Nicht nur wegen besserer Batterien – auch, weil die Autohersteller einen strategischen Fehler erkannt haben.

Die durchschnittliche Reichweite von Elektroautos wird bis 2020 auf 400 Kilometer steigen. Das prognostiziert eine Studie der Unternehmensberatung Horváth und Partner. Aktuell fahren E-Mobile im Schnitt 240 Kilometer weit.

4x4Schweiz-Roadtrip: Tesla Model S P85D Stilfserjoch

Neben sinkenden Batteriepreisen und verbesserter Technik spielt bei der deutlichen Steigerung der Durchschnittreichweite auch eine strategische Kehrtwende eine Rolle. Den Experten zufolge sahen die Automobilhersteller die Keimzelle der Elektromobilität lange eher im urbanen Umfeld und gestalteten Fahrzeuge entsprechen. Dies sei eine Fehleinschätzung gewesen, nicht nur in Bezug auf Design und Fahrspass, sondern auch auf Reichweite.

Der Tesla S ist trotz hoher Preise ein Bestseller

Mit dem Tesla Model S P85D über den Albulapass in der Schweiz

Als Beleg nennen die Unternehmensberater den Erfolg der Oberklasselimousine Tesla S mit ihren bis zu 560 Kilometern Reichweite. Sie war zuletzt auch in Deutschland deutlich beliebter als kleinere E-Mobile wie BMW i3 oder VW E-Golf. Dazu passt, dass unter anderem Porsche und Audi für 2018 bereits Sportwagen und SUV mit Elektromotor angekündigt haben, die mit einer Batterieladung mehr als 300 Kilometer zurücklegen sollen.

Nordische Kombination: Volvo fährt in Zukunft elektrisch

Nordische Kombination: Volvo fährt in Zukunft elektrisch

Nordische Kombination: Volvo fährt in Zukunft elektrisch

 

Ein Plug-in-Hybrid in jeder Baureihe, ein Mittelklasse-Elektroauto mit mehr als 500 Kilometern Reichweite und jährlich zehn Prozent Elektro-Anteil an den Verkäufen – Volvo hat sich für die kommenden Jahre einiges vorgenommen.

Göteborg. Grün ist das neue Premium: Neben der klassischen Volvo-Tugend Sicherheit setzt der schwedische Autobauer nun konsequent auf Elektrifizierung aller Modellreihen. Die Schweden wollen künftig in jeder Baureihe ein Modell mit Plug-in-Hybridantrieb anbieten, zudem kommt 2019 ein Mittelklasse-Elektroauto der Marke auf den Markt. Zehn Prozent der von Volvo mittelfristig avisierten 800’000 Autos jährlich sollen eine elektrische Einheit an Bord haben.

Als Grundlage dieser Strategie bauen ab 2017 alle neuen Modelle auf zwei modularen und erweiterbaren Architekturen auf: SPA, auf der schon der neue XC90 basiert und CMA, der neuen kompakten Plattform. Beide Plattformen sind von Anfang an darauf ausgelegt, jede Art von Elektrifizierung zu ermöglichen.

Die hohe Flexibilität erlaubt beispielsweise, die Antriebsstränge aus den grösseren Reihen ab 2017 in der neuen 40er-Baureihe einzusetzen, wo es neben dem Kompakten V40 künftig auch ein SUV XC40 geben wird. In Zukunft kann also auch unterhalb der gehobenen 60er- und 90er-Baureihen die Volvo-Hybridtechnologie Twin Engine angeboten werden. Der Trend zum flexiblen Baukastenprinzip wie ihn beispielsweise auch Volkswagen verfolgt, soll für mehr Kosteneffizienz sorgen.

Für 2019 hat Volvo ein rein batterieelektrisch betriebenes Modell in der Mittelklasse mit mehr als 500 Kilometern Reichweite angekündigt. Anders als der inzwischen nicht mehr gebaute C30 Electric von 2010, der auf der Plattform seines Verbrenner-Schwestermodells entstand, nutzt das Elektroauto dann die SPA-Architektur.

Auch in Vorbereitung auf den Wandel, der auf Doppelherz-Antrieb und Batterie baut, hatte sich Volvo bereits von grossen Motoren wie ihren Sechszylindern getrennt. Neben den bekannten Drive-E-Vierzylindern konnte man in Göteborg jetzt auch den ersten hauseigenen aufgeladenen Benzindreizylinder sehen, der mit bis zu 180 PS als T5 Twin Engine ebenfalls in künftigen CMA-Varianten bereits mit einer Anbaustelle für einen Elektromotor konzipiert worden ist.

Aktuell bringen die Schweden zum Jahresende ihr Oberklasse-SUV XC90 als Plug-in-Hybrid T8 Twin Engine auf dem Markt. Noch auf der alten Partnerschaft mit Ford basiert der bereits erhältlich Mittelklasse-Plug-in-Hybrid V60 D6 Twin Engine. Die nächsten Hybrid-Modelle werden Limousine und Kombi der oberen Mittelklasse, S90 und V90 sein, die im kommenden Jahr auf den Markt komme

Volvo kündigt für 2019 ein reines Elektroauto an

Volvo kündigt für 2019 ein reines Elektroauto an

Volvo kündigt für 2019 ein reines Elektroauto an

 

In Sachen Plug-in-Hybridantrieb ist Volvo schon vorne dabei. Die Schweden wollen ihr Angebot künftig ausbauen und planen auch ein reines E-Mobil.

Volvo setzt auf den Elektroantrieb.

Die Schweden wollen künftig in jeder Baureihe ein Modell mit Plug-in-Hybridantrieb anbieten, zudem soll 2019 ein reines Elektroauto der Marke auf den Markt kommen. Mittelfristig wird jeder zehnte weltweit verkaufte Volvo über einen E-Motor verfügen – sei es als alleinige Antriebsquelle oder im Verbund mit einem Verbrennungsmotor.

Mit den Plug-in-Hybridmodellen des Mittelklassekombis V60 und des Oberklasse-SUV XC90 haben die Schweden bereits zwei teilelektrische Autos im Programm. Auch das für 2016 geplanten Limousinen-Flaggschiff S90 wird es mit Plug-in-Hybridantrieb geben. Gleiches gilt für die nächste Generation des Kompaktmodells V40 und dessen SUV-Ableger XC40, die ab 2018 auf den Markt kommen dürften.

Details zu dem geplanten Elektroauto nennt Volvo noch nicht. Denkbar scheint eine mittelgrosse Limousine, die dann unter anderem gegen das von Tesla avisierte Model 3 antreten würde. Aber auch ein SUV in der Liga des Tesla Model X wäre möglich.