Schaufenster in die Zukunft – Die Trends auf der CES 2020

Schaufenster in die Zukunft – Die Trends auf der CES 2020

Schaufenster in die Zukunft – Die Trends auf der CES 2020

 

Die Consumer Electronics Show (CES) wird für die Autoindustrie immer interessanter. Auch 2020 geben zahlreiche Hersteller und Zulieferer einen Ausblick auf zukünftige Technologien – von modernen Bedienkonzepten bis hin zu neuen Sicherheitssystemen.

Seit 1967 versammelt sich auf der Consumer Electronics Show (CES), zunächst in New York, alles was in Sachen Unterhaltungselektronik Rang und Namen hat. Kassenschlager wie Videorecorder, CD-Spieler und Commodore 64, der Spiele-Klassiker Tetris oder die DVD feierten auf der Messe ihre Premiere. Seit einigen Jahren wird die CES auch für Autobauer immer attraktiver: Moderne Infotainmentsysteme orientieren sich schliesslich stark an Smartphones, viele neue Features haben mehr mit Digitalisierung denn klassischem Fahrzeugbau zu tun und autonome Autos sind ohnehin High-Tech-Produkte.

Z.B der Tesla Cybertruck. Den hat Elon Musk ja kürzlich in Los Angeles vorgestellt (Klick auf das Bild, um zum Beitrag zu kommen).

Während in den vergangenen Jahren nur wenige Tage zwischen der CES und der Motor-Show in Detroit lagen und mancher Hersteller den Auftritt in Las Vegas daher scheute, können sich die Autobauer 2020 ganz auf die Elektronik-Messe konzentrieren – die Autoschau in Michigan wurde in den Sommer verlegt. Dementsprechend gross ist der Reigen an Ausstellern, die sich mit dem Thema Mobilität beschäftigen. Anders als auf den klassischen Automessen gibt es auf der CES allerdings nur wenige neue Serienfahrzeuge zu sehen: Jeep zeigt eine Plug-in-Variante des Wranglers, Byton stellt wieder einmal sein irgendwie ständig quasi-fertiges Elektro-SUV aus und auch der hochbeinige Stromer Fisker Ocean soll bald beim Händler stehen.

Fisker Ocean CES 2020

Jeep zeigt auf der CES eine Plug-in-Variante des Wranglers.

Fisker Ocean CES 2020

Fisker zeigt auf der CES erstmals sein E-SUV Ocean.

Die Hersteller an der CES 2020 blicken weit in die Zukunft

Was viele dabei umtreibt, ist die Frage, wie Mensch und Maschine zukünftig zusammenarbeiten. Mercedes läutet mit dem Vision AVTR nicht nur eine umfangreiche Kooperation mit dem Avatar-Filmteam ein, sondern versucht in seiner von Nachhaltigkeitsgedanken geprägten Studie Auto und Insassen sprichwörtlich zu einer Einheit zu verschmelzen.

Honda zeigt mit dem Augmented Driving Concept eine Cabrio-Studie, die nahtlos zwischen autonomem und manuellem Fahren wechseln kann und auch bei der Chrysler-Studie Airflow steht die User-Experiene im Vordergrund.

Honda CES 2020

Honda zeigt mit dem Augmented Driving Concept eine Cabrio-Studie, die nahtlos zwischen autonomem und manuellem Fahren wechseln kann.

Eine grosse Rolle spielen hier wie da die Displays: Zum einen packen die Autobauer immer grössere Bildschirme in die Fahrzeuge, zum anderen gibt es auch bei der Technik Fortschritte.

Honda CES 2020

Der Innenraum im Chryler Airflow Concept wurde mit Leder und Wildleder ausgekleidet.

Audi zeigt, wie ein transparenter Bildschirm auf dem Armaturenbrett als Kombiinstrument dienen kann, ohne die Sicht auf die Strasse zu behindern, Bosch stellt eine durchsichtige Sonnenblende vor, die sich automatisch verdunkelt und auch 3D-Darstellungen sind stark im Kommen – sowohl als Head-up-Display wie auch in der Instrumententafel.

Audi CES 2020

So stellt sich Audi das Kombiinstrument der Zukunft vor

Und dann noch: Die User Experience

Wer sich mit User Experience beschäftigt, kommt unweigerlich auch zu der Frage, wie sich die Gäste zukünftig in automatisierten Autos die Zeit vertreiben. Schenkt man Visionen wie dem BMW i Interaction Ease Concept glauben, werden wir häufig entspannt in gemütlicher Lounge-Atmosphäre im Fahrzeug lümmeln – was wiederum die Sicherheitstechniker auf den Plan ruft. Ein Airbag beispielsweise ist heutzutage auf eine übliche Sitzanordnung ausgelegt. Zulieferer ZF hat sich Gedanken gemacht, wie die Lebensretter in Zukunft gestaltet sein müssten, und zeigt ein System, das die Grösse des Luftsacks beim Aufblasen je nach Sitzposition variieren kann, um auch Passagiere in Liegeposition gut zu schützen.

Zulieferer ZF CES 2020

Zulieferer ZF hat sich Gedanken gemacht, wie die Lebensretter in Zukunft gestaltet sein müssten, und zeigt ein System, das die Grössee des Luftsacks beim Aufblasen je nach Sitzposition variieren kann, um auch Passagiere in Liegeposition gut zu schützen.

Unabdingbar für selbstlenkende Fahrzeuge – ganz gleich ob auf der Strasse oder in der Luft – sind präzise Lasersensoren, sogenannte Lidar. Die radar-ähnlichen Sensoren haben bislang mit rotierenden Spiegeln gearbeitet, was im Automobil-Bereich zu Problemen führen konnte: Schon kleinste Erschütterungen konnten die Bilderfassung stören. Auf der CES 2020 zeigen nun gleich mehrere Hersteller sogenannte Solid-State-Sensoren, die ohne bewegliche Teile auskommen; unter anderem arbeitet Sony an dieser Technik, was dem grossflächigen Lidar-Einsatz in Fahrzeugen den Weg ebenen dürfte.

Sony CES 2020

Eine der grössten Überraschungen der CES: Das Elektroauto Vision S von Sony.

Übrigens: Der neue Laser ist nur einer von 33 Sensoren, die Sony in seiner ersten, zusammen mit Magna, Continental und ZF entwickelten, Fahrzeug-Studie zeigt. Der Vision-S soll demonstrieren, welche Entwicklungen Sony in den Bereichen Sicherheit, Zuverlässigkeit, Komfort und Unterhaltung vorantreibt.

Sony CES 2020

Doch obwohl die Japaner sogar konkrete Fahrdaten veröffentlichen – der Vision-S soll zwei 200 kW/272 PS starke E-Motoren haben und in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen – dürften sie nicht vorhaben, wirklich selbst in den Fahrzeugbau einzusteigen.

Das sind die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Das sind die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Das sind die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

 

Die Ferien-Suchmaschine Holidu hat dieses Jahr das Internet durchforstet, um die beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland) zu küren. Dabei wurden die historischen Ausstellungsorte nach geposteten Aufnahmen im Social-Media-Netzwerk Instagram sortiert. Je grösser die Trefferquote, desto beliebter das Museum – so die Auswertungslogik. Ganz vorne im Ranking landeten diese fünf Auto-Museen; wer also über die Feiertage mal etwas automobile Abwechslung sucht, ist hier goldrichtig.

Porsche-Museum, Stuttgart

Die 5 beliebtesten Auto-Museen

Im Ranking auf Platz 1 landete das Porsche-Museum in Stuttgart. Neben Ikonen wie 356, 911 oder 917 lassen sich dort auch sehr frühe Konstruktionen von Ferdinand Porsche bestaunen. Vom „Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model“ aus dem Jahr 1898 über den elektrischen Radnabenantrieb des Lohner-Porsche bis zum Beginn einer eigenen Automobilproduktion in Gmünd 1948 wird die Geschichte skizziert. Auf 5’600 Quadratmeter finden mehr als 80 Fahrzeuge und viele Kleinexponate Platz. Audiophile kommen bei den Soundinstallationen zum Thema Motorengeräusch auf ihre Kosten.

Die 5 beliebtesten Auto-Museen

Porsche 917

Öffnungszeiten: Di-So von 9-18 Uhr
Preise: Erwachsene 8 Euro (10 Euro ab 2020), Schüler/Studenten 4 Euro (5 Euro ab 2020), Kinder (bis 14 J.) frei
https://www.porsche.com/museum/de/


BMW-Museum, München

 

Das zweitbeliebteste Automuseum auf der Liste ist das BMW-Museum. Die Dauerausstellung von BMW in München erstreckt sich über rund 4’000 Quadratmeter und beherbergt mehr als 120 Automobile, Motorräder und Motoren aus über 100 Jahren BMW-Historie. Zudem illustrieren der erste Flugmotor (1916), das erste Motorrad (1923) und das erste Automobil (1928) die Ursprünge der Unternehmensgeschichte. Auch die Entwicklungen im Motorsport, in der Werbung oder der Aufstieg zur Premium-Marke werden thematisiert.

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Öffnungszeiten: Di-So von 10-18 Uhr
Preis: Erwachsene 10 Euro, Kinder und Jugendliche 7 Euro, Familienticket 24 Euro
www.bmw-museum.de


Mercedes-Benz-Museum, Stuttgart

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Auf dem dritten Rang steht die Exponate-Sammlung der Erfinder des Automobils: Mercedes-Benz. In den Museums-Hallen in Stuttgart werden auf einer gewaltigen Fläche von 16’500 Quadratmetern 160 Fahrzeuge und mehr als 1’500 Exponate gezeigt – vom ersten T-Modell bis zur Pullmann-Staatslimousine, vom Papamobil bis zum Mannschafts-Reisebus der Nationalelf für die Fussball-WM 1974. Die Geschichte des Autos wird hier von Anfang an beleuchtet und anhand diverser Ausstellungsstücke anschaulich erlebbar.

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Öffnungszeiten: Di-So, 9-18 Uhr
Preise: Erwachsene 10 Euro, Jugendliche 5 Euro, Kinder (bis 14 J.) frei
https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/


Audi-Museum, Ingolstadt

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Ebenfalls viel Einblick in die Historie des Autobaus in Deutschland gewährt das Audi-Museum in Ingolstadt. Hier werden alte Exponate in modernster Architektur in Szene gesetzt: Das „museum mobile“ befindet sich einem verglasten Rundbau, dem Audi Forum. Herzstück ist die historische Dauerausstellung, deren historische Zeitschiene vom Jahr 1899 bis in die Neuzeit reicht. Thematisiert wird das Verhältnis von Automobil, Technik und Gesellschaft. Mehr als 100 Autos und Motorräder illustrieren die Geschichte des Unternehmens.

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Öffnungszeiten: Mo-So von 9-18 Uhr
Preise: Erwachsene 4 Euro mit Führung, 2 Euro ohne; Jugendliche 2 bzw. 1 Euro, Kinder (bis 6 J.) frei
https://www.audi.de/de/foren/de/audi-forum-ingolstadt/audi-museum-mobile.html


VW-Museum, Wolfsburg

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Viele historische Facetten des Automobilbaus bietet auch das VW-Museum in Wolfsburg. Auf 5’000 Quadratmetern werden rund 140 Fahrzeuge gezeigt, darunter Unikate und Prototypen, die nie den Weg auf die Strasse gefunden haben. Darüber hinaus werden im „Zeithaus“ der Wolfsburger Autostadt auch andere Marken und Ikonen vergangener Jahrzehnte ausgestellt, darunter Bugatti, Borgward und Bentley. Wer sich noch bis Ende Februar 2020 auf den Weg nach Wolfsburg macht, kann sich auch gleich noch zwei Sonderausstellungen «reinfahren»: Zum einen wird der Wechsel von luft- zu wassergekühlten Antrieben thematisiert. Ausserdem werden acht historische Sport-Maschinen der VW-Tochter Ducati ausgestellt.

Die 5 beliebtesten Auto-Museen (in Deutschland)

Öffnungszeiten: Di-So, 10-17 Uhr
Preise: Erwachsene 6 Euro, ermässigt 3 Euro
automuseum.volkswagen.de

Der neue Audi RS Q8: Rings on Fire                    

Der neue Audi RS Q8: Rings on Fire                    

Der neue Audi RS Q8: Rings on Fire                    

 

Es gibt nicht viele SUVs, die 305 km/h können, wenn man sie von der Leine lässt. Der neue Audi RS Q8 kann aber auch einfach nur alltagstauglich sein.

600 PS und ein maximales Drehmoment von 800 Nm aus einem 4,0 Liter V8 Biturbo-Motor, machen den Audi RS Q8 zum stärksten Audi-SUV aller Zeiten. „Erstmals in der 25-jährigen Geschichte der Audi RS-Modelle, stellen wir ein grosses SUV-Coupé mit den Genen eines echten Hochleistungssportlers auf die Strasse“, sagt Oliver Hoffmann, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH.

Auf den ersten Blick klar erkennbar ein RS

Äusserlich unterschiedbar machen den RS zum herkömmlichen Q8 die Verbreiterungen (vorne 10 Millimeter, hinten 5 Millimeter), dazu die optionalen 23-Zoll-Felgen inklusive Schweller in Wagenfarbe. Ein markanter RS-Dachkantenspoiler und die RS-typischen ovalen Endrohre runden das Power-Paket ab.

Unglaubliche Beschleunigung

Das Topmodell der Q-Baureihe liefert eine beeindruckende RS-Performance und beschleunigt das SUV-Coupé in atemberaubenden 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h sowie in 13,7 Sekunden von null auf 200 km/h. Bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Wer schneller will, der kann. Mit dem optionalen Dynamikpaket liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 305 km/h.

RS-Modus

Mehr als 30 Assistenzsysteme finden sich im Audi RS Q8, vom Kreuzungsassistent bis zum Effizienzassistent. Nebst den bekannten Fahrmodi gibt es natürlich auch den speziellen RS-Modus, der nicht nur hör- und spürbar, sondern im Innenraum auch sichtbar ist; spezielle RS-Anzeigen informieren unter anderem über Reifendruck, Rundenzeiten und G-Kräfte.

Der neue Audi RS Q8 ist ab 2020 zu kaufen. Die Preise in der Schweiz starten ab CHF 159’000.–

 

10 Jahre Audi Skicross Tour – Schnell, spektakulär & erfolgreich

10 Jahre Audi Skicross Tour – Schnell, spektakulär & erfolgreich

10 Jahre Audi Skicross Tour – Schnell, spektakulär & erfolgreich

 

Zur Freestyle-WM in Park City – eine Reportage über Skicross

Schon bevor Skicross im Jahr 2010 Olympische Disziplin wurde und sich der Schweizer Mike Schmid die Goldmedaille holte, engagiert sich Audi für diese spektakuläre Sportart. Seit 10 Jahren messen sich bei der Audi Skicross Tour – der nationalen Rennserien – die Skicross-Eliten an jeweils zehn Renntagen. Ein Augenschein vom Europacup-Rennen in Villars-sur-Ollon, wo nächstes Jahr auch die Wettkämpfe Youth Winter Olympic Games 2020 Lausanne ausgetragen werden.

Villars sur Ollon

Eiskalt blitzt die Sonne durch die Wolkendecke – allmählich lichtet sich der Schleier über der Sonnenterrasse hoch über dem Rhonetal und gibt den Ausblick frei auf die herrlichen Walliser Alpen. Hier das Les Diablerets-Gebirge, dort das Mont Blanc-Massiv und die Dents-du-Midi. Die schöne Aussicht gehört zu Villars-sur-Ollon, wo nächstes Jahr auch die Wettkämpfe Youth Olympic Games 2020 Lausanne ausgetragen werden. Von Villar-sur-Ollon stammt auch Fanny Smith, Olympiasiegerin, Weltcup-Gewinnerin und Poster-Girl. Sie geht bei diesem Europacup-Rennen als klare Favoritin an den Start. Bei den Männern ist es der Berner Peter Stähli.

Audi Skicross Villars 2018

Von der Aussicht bekommen die Teilnehmerinnen und -Teilnehmer des ersten Skicross-Events dieses Jahres wenig mit. Zu konzentriert sind die über 70 AthletInnen aus 10 Nationen auf die bevorstehenden K.O.-Runs – von denen es im besten Fall vier zu gewinnen gibt. Gestartet wird in einer Gruppe von maximal vier Fahrer/innen – sogenannten “Heats”. Wer siegt, kommt weiter.

Skicross Audi Heat

Siegeskampf der Gladiatoren

Im Skicross-Park warten Wellen, Sprünge und Steilwandkurven auf die Pisten-Haudegen, die miteinander gegeneinander fahren. Ähnlich wie bei Gladiatoren ist der Siegeskampf das Spektakel. Wer nimmt die erste Kurve zuerst, wer kann am meisten Geschwindigkeit vom Start mitnehmen oder aus Sprüngen einen Vorteil erzielen? Wer die beste Linie fährt und den Atem der Konkurrenz im Nacken nervlich aushält, gewinnt den Heat im K.O.-System. Eigentlich ganz einfach. Doch genau darin liegt auch der Reiz des Zuschauens.


Marc Bischofberger 

Dank Olympia-Silber
zum Skicross-Profi

Der Schweizer Weltcup-Fahrer auf der Audi Skicross Tour


Audi Skicross Villars 2018

Was auf den ersten Blick wie ein wilder Haufen von Pistenrowdys aussieht, zeigt sich bei genauerem Hinsehen als taktisches Spiel um Millimeter, die über Sieg oder Niederlage entscheiden. Ein Schiedsrichter überwacht dabei, dass alles sportlich fair zu und her geht, also weder geschubst noch gezogen wird. Dafür kann es eine Gelbe oder rote Karte geben.

Audi Skicross Villars 2018

Handshake im Ziel

Auf der Piste bittere Konkurrenten, gibt es unten im Ziel einen versöhnlichen Fistbump – das Zeichen für harten, aber fairen Fight. Auch neben der Piste sind die Gegner befreundet und albern nach dem Rennen in der warmen Skihütte bei einer Ovi miteinander um. So wie man es auch von anderen Freestyle-Sportarten kennt, eine Community halt. Für Swiss-Ski ist es aber auch eine Kaderschmiede. In keinem Land der Welt finden mehr Skicross-Events statt als in der Schweiz – das Engagement ist hierzulande generell grösser als in anderen Nationen.

Audi Skicross Villars 2018

Seit 2005 ist Christoph Perreten der Disziplinen-Chef und verantwortlich für die Ski Freestyle Disziplinen bei Swiss Ski. Damit ist Perreten der Mann der ersten Stunde, seit die Disziplin 2004/2005 bei Swiss Ski Kaderstatus bekam: “Entstanden ist die Sportart Ende der 90er Jahre aus dem Snowboard-Cross. Seit Skicross 2010 in Vancouver Olympische Disziplin wurde, hat es einen Riesenboost gegeben. Auch in der Professionalisierung: Die Nationen haben sich organisiert, man hat Trainer engagiert, Serviceleute, Physiotherapeuten, halt den ganzen Staff, den man von anderen Skisportarten auch kennt.”

Schnell und spektakulär

Skicross wird immer mehr zum Publikumsmagnet. Perreten: “Das sieht man auch an den super Einschaltquoten zum Beispiel am Weltcup-Rennen in Arosa. Wenn es am Fernsehen übertragen wird, ist es sehr telegen und sehr attraktiv zu schauen.”

Weil die Teilnehmer nicht gegen die Zeit, sondern gegeneinander fahren. Und darum blitzschnell reagieren müssen, um ihre Ideallinie zu finden und bis nach unten zu verteidigen. Das Spezielle daran: Der Zuschauer sieht fast die ganze Strecke des Skicross-Parks mit den attraktiven Sprüngen, Steilwandkurven, schnellen Abfahrten und Wellen voller Tücken. Die TV-Ausstrahlungen der Events erreichen ein immer grösseres Publikum. Christoph Perreten: “Ziel wäre es, den Rennkalender zu verdichten. Und Klassiker aufzubauen, auf verschiedenen Levels. In Villars sind wir bereits das vierte Mal zu Gast. Und das ist natürlich schön, wiederkehrend in Skigebiete zu gehen, welche diese Sportart unterstützen.”

Wie alles begann:

Die Sportart, die bei Swiss Ski unter Freestyle geführt wird, ist so jung wie die Teilnehmer selbst: die Millennials. Etwa um die Jahrtausendwende ist auch das Skicross entstanden. Einer, der von Anfang an dabei war, ist Race Director Dieter “Didi” Waldspurger. Seit 2002 organisiert er Skicross-Events, erst in seiner Freizeit, heute vollamtlich. Während es am Anfang noch ein wilder Haufen von Freeski-, Buckelpisten- oder Alpin-Fahrer waren, hat sich die Sportart professionalisiert. Wenn Waldspurger zurückschaut sagt er: “Wenn ich vor 15 Jahren gesagt hätte, ich werde einen Sprung shapen, also schön grad machen, hätte man gesagt “zieh ein Röckchen an und fahr Riesenslalom”.

Didi Waltenspurger

Didi Waldspurger, Rennleiter Skicross

“Am Anfang passte das Reglement noch auf eine halbe A4-Seite. Heute ist es ein ganzes Büchlein. Aber es ist halt wie bei Gangster und Polizei. Die Athleten und Teams versuchen halt immer wieder zu tricksen, damit sie schneller und besser sind, um zu gewinnen. Und da muss man schon einen Riegel vorschieben.” Unermüdlich steht Waldspurger im Einsatz für “sein Baby”. Trotz böser Stimmen, die ihm einzureden versuchten: “Hör zu Didi. Dein Skicross wird so schnell wieder weg sein wie er gekommen ist.” Das Interesse wächst jedoch stetig, was Didi Waldspurger auch vom Feedback von TV-Übertragungen hört. “Es wäre schön, wenn wir noch mehr Sprint- oder Nachtevents machen könnten. Mein Ziel wäre es, einmal ein Skicross City-Event zu machen. Zum Beispiel in Bern: Beim Bärengraben bis runter zur Aare. Das wäre ein Lebensziel von mir”.

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

GIMS 2019: Alle Neuheiten vom Genfer Autosalon 2019 in unserem “Walk Around-Special”

 

Alle Jahre wieder zeigt uns die “Geneva International Motor Show” die Neuheiten in der Automobilwelt (und daneben noch ein paar andere Dinge). Wir haben die aufregendsten Neuheiten vom GIMS 2019 in “Walk Around-Filmen” eingefangen, welche wir euch hier auf www.4x4schweiz.ch vorstellen. Stay tuned. 

Alle News vom GIMS 2019 für euch auf www.4x4schweiz.ch

GIMS 2019

 

Lagonda „All-Terrain Concept“

Aston Martin hat bereits im Frühjahr 2018 verkündet, dass seine Tochtermarke Lagonda künftig ausschliesslich Elektroautos baut. Bereits vor einigen Jahren hatten die Briten die Marke mit der limitierten Luxus-Limousine Lagonda Taraf wiederzubeleben versucht. Lagonda machte sich in den 1920er und 30er Jahren unter anderem durch Rennerfolge einen Namen, nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Firma Teil von Aston Martin. In Genf gab der Hersteller nun eine Vorausschau auf ein zweites neues Modell: Eine Serienversion des Elektro-SUV „All-Terrain Concept“ könnte Spekulationen zufolge ebenso wie die im vergangenen Jahr präsentierte E-Limousine 2021 auf den Markt kommen. Beide Modelle basieren auf der gleichen Elektro-Plattform, was gewisse Freiheiten im Design ermöglicht, wie den Verzicht auf eine lange Motorhaube zugunsten von mehr Platz im Innern. Der erste Eindruck zeigt eine breite, für ein SUV ungewöhnlich geduckte Frontansicht. Bei technischen Details hält sich Lagonda bedeckt, aber auch in Sachen Antriebstechnik dürften die Modelle eng verwandt sein. Bei der Elektro-Limousine hiess es, eine Feststoff-Batterie mit etwa 640 Kilometern Reichweite solle die Stromversorgung der mindestens zwei E-Motoren übernehmen.

———————————————

Cupra Formentor Concept

Cupra gibt vom Formentor noch nicht sehr viel Preis. Was bekannt ist: Anders als der Cupra Ateca mit seinen 300 PS begnügt sich der Plug-in-Hybrid-Antriebs mit 245 PS. Dafür hat er eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybrid mit 180 kW/245 PS, der 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen soll.



———————————————

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Mercedes-Tochter AMG präsentiert ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt Ende Jahr in den Handel, Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht.
Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

———————————————

Pininfarina Battista

Pininfarina will künftig auch als Automarke in Erscheinung treten. Als Erstlingswerk stellen die Italiener auf dem Genfer Autosalon ein Elektro-Hypercar namens Battista vor, das mit elegantem Design und einem extrem starken Rimac-Antrieb beeindruckt. Ab 2020 soll geliefert werden, geplant sind lediglich 150 Fahrzeuge. Der Stückpreis soll bei rund zwei Millionen Euro liegen; n’Klacks also.



———————————————

Skoda Vision iV Concept

Die VW-Tochter zeigt in Genf ihre Studie Vision iV, ein elektrifiziertes Crossover-Modell. Den emissionsfreien Antrieb übernehmen zwei Elektromotoren – jeweils einer an der Vorder- und Hinterachse. So verfügt das Konzeptfahrzeug über einen Allradantrieb, der situationsbedingt reagiert. Die Systemleistung beträgt 225 kW (306 PS), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Dank des maximalen Drehmoments erreicht die VISION iV Tempo 100 aus dem Stand bereits nach 5,9 Sekunden. Ein Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dauert weniger als 4 Sekunden. Die maximale Reichweite beträgt bis zu 500 Kilometer nach WLTP-Zyklus.



———————————————

Piëch Automotive Mark Zero Concept

Zu den Highlights des diesjährigen Genfer Autosalons (7. bis 17. März) zählt der Elektrosportwagen Mark Zero der neuen Automarke Piëch Automotive. Den Namen Piëch dürften viele mit dem langjährigen VW-Chef Ferdinand Piëch verbinden. In diesem Fall hat allerdings sein Sohn Anton das neue Unternehmen gänzlich unabhängig von Volkswagen 2016 ins Leben gerufen. Der Mark Zero ist das Erstlingswerk, dem in wenigen Jahren weitere Modelle mit rein elektrischen Antrieben folgen sollen. Der Mark Zero, in Genf als Konzept deklariert, soll Teil einer ab 2022 verfügbaren Modellfamilie werden, die Piëch noch um einen Viersitzer und ein SUV erweitern will. Preislich soll der Sportwagen zwischen 150’000 bis 170’000 Euro liegen.



———————————————

Audi Q4 e-tron Concept

Einer von 20: Auf der Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) von VW werden zahlreiche neue E-Autos entstehen. Audi will in den fünf Jahren 20 E-Autos auf den Markt bringen. Das neueste Konzept: Das Q4 e-tron SUV basiert auf dem Q3 und soll dem Tesla Model Y Konkurrenz machen.


———————————————

Polestar 2

Während Volvo mit Abwesenheit glänzt und gleichzeitig mit der Ankündigung, seine Autos zukünftig auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu limitieren zum Tagesgespräch auf der Messe wird, zeigt die noch junge Tochter eine kompakte Elektro-Limousine, die 500 Kilometer schaffen und für rund 59’000 Euro erhältlich sein soll – übrigens ausschliesslich online.



———————————————

Subaru VIZIV ADRENALINE Concept

Viel gibt Subaru über den neusten Concept-Wurf leider nicht Preis. Das Subaru Viziv Adrenaline Concept ist eine Weiterentwicklung der aktuellen Designsprache der Marke und wirkt wie ein raues Crossover im Stil des Impreza-basierten XV.

Ob es eine Beziehung zu diesem gibt oder ob das Viziv Adrenaline Concept tatsächlich ein neues Modell ankündigt, bleibt unklar. Subaru hält sich bedeckt und konzentriert sich hauptsächlich auf die neuen Designelemente seines neuesten Konzepts. Viziv Adrenaline ist eine Weiterentwicklung der sogenannten Dynamic x Solid-Designsprache, die 2014 von der Marke eingeführt wurde, die eine Designphilosophie namens “Bolder” einführt.

<span data-mce-type=”bookmark” style=”display: inline-block; width: 0px; overflow: hidden; line-height: 0;” class=”mce_SELRES_start”></span>

Es liegt durchaus im Bereich des Wahrscheinlichen, dass wir zumindest einzelne Designelemente dieses Konzepts in künftigen Subaru-Modellen wieder finden werden; am besten lassen wir uns einfach überraschen.

———————————————

VW ID Buggy Concept

VW ID Buggy Concept

Mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) will VW schon bald die Massen elektrisieren. Doch zugleich könnte die E-Antriebs-Plattform auch als Basis für freizeitorientierte Autos herhalten, die in Kleinserie entstehen. Wie so was aussehen könnte, demonstrieren die Wolfsburger aktuell auf dem Genfer Autosalon mit der Studie ID Buggy. Dabei handelt es sich um eine dach- und türlose Neuinterpretation der 60er-Jahre Buggys, die im Gegensatz zu den historischen Vorbildern ganz ohne Benzin fährt.

<span data-mce-type=”bookmark” style=”display: inline-block; width: 0px; overflow: hidden; line-height: 0;” class=”mce_SELRES_start”></span>

———————————————

BMW Alpina B7 AWD

GIMS 2019: Der Alpina B7 mit dem grossen 7er-Kühlergrill

Seit 2016 stellt der BMW ALPINA B7 die Spitze des ALPINA-Modellportfolios dar. Mit einer umfangreichen Modellüberarbeitung startet der neue BMW ALPINA B7 im Sommer 2019 nach einer technischen Wellnesskur in eine neue Ära. Mit am Start sind der weiterentwickelte Antriebsstrang, das gründlich überarbeitete Design sowie neue Fahrerassistenzsysteme und ConnectedDrive-Dienste:

Und schon morgen geht’s weiter mit einem neuen aufregenden Modell vom “GIMS 2019”.

Audi Q8 50 TDI quattro: Vom Genfersee zum Bodensee im neuen SUV-Coupé

Audi Q8 50 TDI quattro: Vom Genfersee zum Bodensee im neuen SUV-Coupé

Audi Q8 50 TDI quattro: Vom Genfersee zum Bodensee im neuen SUV-Coupé

 

Sich Zeit zu lassen, gehört vielleicht nicht gerade zu den Stärken von Audi-Fahrern. Lange mussten sie warten, bis auch ihre Hausmarke ein SUV-Coupé im Sortiment hat. Hat sich das Warten gelohnt?

Wir sind mit dem Audi Q8 einmal quer durch die Schweiz gefahren. Und haben ihn über schneebedeckte Pässe gejagt, sind auf Autobahnen gecruist, in der City-Rush-Hour gestaut, aber auch eisige Waldwege unter die Räder genommen. Und ja, es hat sich gelohnt.

Erstens: Der Audi Q8 ist ein Coupé. Und damit sieht er per se schon mal schicker aus als sein Plattform-Bruder Audi Q7. Der Q8 fällt flacher (4 Zentimeter) und kürzer (7 Zentimeter) aus als der Q7, da der hintere Überhang verkleinert wurde. Dagegen wuchs die Breite um gut 3 Zentimeter.

Zweitens: Der Audi Q8 ist ein Coupé, was das Ladevolumen natürlicherweise einschränkt. Ein Paar Ski, ein Snowboard und alles was dazu gehört, bringt den Audi Q8 gepäckmässig schon an den Anschlag. Zwar gibt es beim 3 Meter Radstand viel Raum für die Mitfahrer mit wenig Gepäck – die Dreier Sitzanlage im Fond lässt sich auf Wunsch längs verschieben. Klappt man die Lehnen um, fasst der Gepäckraum bis zu 1’755 Liter. Eine vierköpfige Wintersport-Familie kommt in den Sporturlaub mit dem Q8 wohl nur mit einer Dachbox.

Breiter, flacher, kürzer

Audi Q8 50 TDI quattro

Audi Q8 50 TDI: 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor, 210 kW/286 PS, 600 Nm, 48-Volt-Bordnetz, 8-Gang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Allradlenkung

In der Matrix

Los geht der Roadtrip mit dem Audi Q8 am Genfersee; noch ist es dunkel. Die HD-Matrix-LED Scheinwerfer mit je 24 Einzelleuchten erhellen jedoch jeden Zentimeter der Strecke und weit darüber hinaus. Aber die Entgegenkommenden werden trotz ultramässigem Volllicht nicht geblendet. An Schönheit kaum zu überbieten ist das UNESCO-Weltkulturerbe Lavaux, dessen Schönheit Prince im gleichnamigen Lied besang: “Take me to the vineyards of Lavaux, wanna see the mountains where the waters flow”.

Das Lavaux: Schöner kann eine Aussicht nicht sein.

Zum Glück hat der Audi Q8 neben vielen anderen Assistenzsystem nicht nur einen Spurhalte-Assistent, sondern auch eine automatische Abstandsregelung (ACC adaptive Cruise Control mit Stop & Go-Funktion). So können wir auf der Autobahn unbesorgt ein paar Sekunden länger zum Fenster rausschauen und staunen, wie hinter den Walliser 4000er Berge die Sonne aufgeht.

Wenn sich nach Montreux die steilen Berghänge erheben und das Ufer beim Schloss Chillon enger wird, sprechen wir den Satz “Ich habe Hunger”. Der Q8 empfiehlt uns den McDonalds an der nächsten Raststätte bei Yvorne; so vernetzt ist der Audi.

Schloss Chillon – das Wahrzeichen von Montreux

Fahrassistenten raus, Spass rein

Bei Aigle gehen wir von der Autobahn und schalten die Fahrassistenzsysteme aus. Wer die Gegend kennt, weiss den Grund: Die kurvenreiche Strasse rauf nach Ormont-Dessous.

Audi Q8 50 TDI quattro

Eine wunderschöne Bergstrasse mit tollen Beschleunigungspassagen, engen aber auch weiten Kurven, stets übersichtlich und breit genug, dem Gegenverkehr nicht in die Quere zu kommen. Je weiter wir hochfahren, umso verschneiter wird die Strasse und umso mehr hat der Quattro-Antrieb unsere Aufmerksamkeit. Weil es mit der gegen Aufpreis erhältliche aktiven Luftfederung, dem Wankausgleich und der Allradlenkung soviel Spass macht den Berg hoch zu donnern, gönnen wir uns einen Abstecher nach Leysin, wo noch mehr Schnee liegt. Dabei macht der perfekte Allradbetrieb keine Kompromisse – der Q8 ist ein Schneelöwe durch und durch.

Audi Q8 50 TDI quattro

Weiter geht die Tour de Suisse nach Ormont-Dessus wo sich allmählich das Hochtal öffnet und damit die Gelegenheit, dem 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor und den 286 Audi-Pferden mit 600 Nm Schmackes zu geben. Man hat die Wahl zwischen sieben Fahrprogrammen, die unter anderem Lenkung, Antrieb und Aufhängung nach Wunsch konfigurieren. Das SUV-Coupé zieht in 6,3 Sekunden auf Tempo 100, theoretisch bis 245 km/h durch. Die Achtgangautomatik schaltet dabei schnell; noch mehr Freude macht es aber, wenn man selbst Hand an die Schaltwippen legt. Würde jetzt der Audi im mystischen Drachenorange von einer Drohne gefilmt werden, wäre das ein perfekter Werbespot. Abrupt endet dieser allerdings mit einer schleichenden Spassbremse auf vier Rädern vor uns.

Teuer, aber sparsam

Audi Q8 50 TDI quattro

Oder liegt es daran, dass wir schon im Kanton Bern sind? Auf der Tafel steht Gsteig – bei Gstaad. Wir kommen dem natürlichen Habitat des Q8’s also näher. Denn nur gut betuchte können sich den Q8 leisten. Los geht’s bei 94’700 Franken, allerdings ohne die vielen tollen Features, die unseren Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic, satte 126’257 Franken kosten lassen. Er würde also perfekt in die Auffahrt eines der grosszügigen Chalets passen.

Audi Q8 50 TDI quattro

Aber noch besser passt der Audi Q8 auf die schnittigen Strassen des Saanenlandes und des Simmentals. Und das erst noch umweltfreundlich. Zwischen 55 und 160 km/h segelt das Schlachtschiff dank Mild-Hybrid MHEV ohne Motorantrieb. Der Verbrauch pendelt sich Überland bei knapp 8 Liter Diesel auf 100 Kilometer ein. Die vom Werk angegeben 6,4 Liter scheinen nicht sehr realistisch.

Cruising Buddy

Bei Spiez geht es auf die A8, immer schön dem Thunersee entlang. Und mit schön ist wirklich schön gemeint. Die Aussicht wird nur noch getoppt vom Brienzersee, vorbei am Instagram-Hotspot Iseltwald, weiter Richtung Haslital. Doch statt wie Sherlock Holmes hier zu enden, stechen wir links hoch auf den Brünigpass. Nicht nur ein Traum für Töfffahrern, sondern auch eine beliebte “Gib-ihm”-Strecke für Autos.

Leider ist der Brünigpass aber auch eine stark frequentierte Transportverbindung, die ebenfalls von Sattelschlepper genützt wird und nur wenig Spielraum zum Überholen bietet. Und weil der lettische Chauffeur wohl auch keine Rückspiegel hat, schleichen wir in einer Endlosschlange bergauf- und auf der Obwaldner Seite wieder runter. Wenigstens können wir dank Abstandsregler wieder die schöne Aussicht auf den Lungern- und Sarnersee geniessen, bevor die Karawane bei Hergiswil zum Stoppen kommt.

Audi Q8 50 TDI quattro

Schöner Stauen

Luzern mag für Touristen ein schöner Ort sein, aber zur Rush-Hour ist die Autobahn darunter eine Tortur. Und wenn es mal wieder vorwärts geht, machen die unzähligen Radargeräte die Fahrt auch nicht gerade entspannter. Dafür bekommt man ein hübsches Foto – auch eine Art Reisesouvenir.

Bei Sihlbrugg geht es rechts über den Hirzel, entlang am Zürichsee, über den Seedamm nach Rapperswil. Auch wenn der Verkehr vor dem historischen Städtchen immer staut, so ist dies wohl der schönste Ort dafür. Links der Zürisee, rechts der Obersee und vor einem das Schloss Rapperswil. Der adaptive Abstandsregler hängt sich ans Heck vom Vordermann und nimmt damit den Stress im Stotterverkehr.

Ostschweizer Schneepflug

Audi Q8 50 TDI quattro

Auf dem Ricken beginnt der Ostschweizer Winter – es hat im Toggenburg während mehrerer Tage geschneit. Die Schneemaden werden mit jedem Meter höher, was “mehr Fahrspass im Schnee” bedeutet. In den Kurven des Wasserfluh-Passes schwingt der 2,2 Tonnen schwere Audi Q8 sogar sein dickes Füdli, aber stets spurtreu und verkehrssicher. Bei den kleinen Ausreissern handelt sich um ein Plus von Fahrspass und nicht ein Minus an Sicherheit – das ist so gewollt.  Und weil der Kurvenrausch nie enden sollte, geht’s weiter nach Schönengrund und Urnäsch, wo zufälligerweise an diesem Tag die grösste Touristenattraktion des Appenzellerlandes stattfand: die Silvesterchläuse beim alten Silvesterumzug.

Traditionelle Silvesterchläuse in Urnäsch.

Rauf und runter

Die schönste Strecke an den Bodensee führt von Urnäsch via Hundwil nach Teufen, weiter Richtung Trogen. Spätestens hier würden sich sensible Mitfahrer ohne Wankausgleich übergeben müssen: Es geht rauf und runter, unzählige Brücken, Täler, Hügel und noch mehr Kurven, bis man schliesslich ins Biedermeier-Dorf Heiden kommt. Hier, wo Henri Dunant seinen Lebensabend verbrachte, fahren wir von Wolfhalden via Lutzenberg nach Rorschach am Bodensee.

400 Lieblingseinstellungen

Audi Q8 50 TDI quattro

Dort angekommen könnte man das Auto noch per App-Fernbedienung in die Parklücke steuern. Und sogar die Türen liessen sich per App öffnen. Ein weiteres Highlight ist der Fahrzeugschlüssel, auf dem sich bis zu 400 Lieblingseinstellungen speichern lassen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Fazit: Nach gefühlten 100’000 Kurven gibt es kaum ein bequemeres Auto, das einem so freudig und sanft vorwärtsbringt wie der Audi Q8. Gut gemacht, dicker Brummer!

Technische Daten:

Audi Q8 50 TDI (3.0) Quattro (MHEV)

Länge x Breite x Höhe (m): 4,99 x 2,00 x 1,71, Radstand: 2,9 Meter, Motor: V6-Diesel, Turbo, Direkteinspritzung, Leistung: 210 kW / 286 PS von 3500 – 4000 U/min, Max. Drehmoment: 600 Nm von 2250 – 3250 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h, Beschleunigung: 0 auf 100 km/h: 6,3 Sek., Leergewicht: 2145 kg, Kofferraumvolumen: 605 Liter, erweiterbar auf 1755 Liter, Preis. Ab CHF 94’700.–

Germanys Next Topmodel – Der neue Audi A6 Avant

Germanys Next Topmodel – Der neue Audi A6 Avant

Germanys Next Topmodel – Der neue Audi A6 Avant

 

“Schöne Kombis heissen Avant”, lautet der hauseigene Slogan für den neuen Audi Avant A6. Und deutsche Ingenieurskunst hat fünf Ringe. Doch: Kann Perfektion langweilig sein? Darauf geben auch die drei Displays oder die 39 Fahrassistenzsysteme keine Auskunft.

Audi_A6_Avant 2018

Einen Audi A6 Avant 50 TDI Quattro S-Line zu fahren ist wie mit einem Model liiert zu sein, das einen Master in Ingenieurwesen hat. Eigentlich perfekt: wunderschön anzusehen, genauso wie das Schwestermodell, die Audi A6 Limousine. Bis zur B-Säule sind die Geschwister Baugleich, auch die LED-Heckleuchten sind zum ersten Mal in der C8-Generation identisch. Keine Frage: der siebte Kombi in der Baureihe, die 1968 als Audi 100 startete und 1994 in Audi A6 umbenannt wurde, ist der schönste seiner Ahnengalerie.

Audi_A6_Avant

Man fühlt sich wie der erfolgreiche Protagonist in einem Werbespot, wenn man sich in den belüfteten Massagesitz schmiegt und vom Duft der Volllederausstattung willkommen geheissen wird. Schon beim Einsteigen blinkt eine wahre Display-Orgie auf – das Kommandodeck der USS Avant. Unsere Grossmutter bekäme wohl grad einen epileptischen Anfall ab den vielen Informationen, die alle irgendwie wichtig sind. Besonders in der Top-Ausführung Audi A6 Avant, 50 TDI Quattro S-Line, wo das das ganze Schnickschnack-Paket gegen Aufpreis geboten wird – vom Luftfahrwerk bis zum Individualkontursitz.

Audi_A6_Avant 2018

3 Riesendisplays

Das MMI-Cockpit zieht sich über drei Displays. Der erste Bildschirm zeigt die Bordinstrumente an, ein zweiter ist fürs Infotainment zuständig und am dritten Bildschirm lässt sich die Klimaanlage bedienen; oder die belüfteten Massagesitze einstellen, die es gegen Aufpreis gibt. Zudem kann man sein Fahrziel mit dem Finger aufs Pad kritzeln oder sagt es laut der neuen Sprachbefehl-Software, auf die Audi besonders stolz ist. Die Sprachbedienung versteht ganze Sätze und stellt beispielsweise die Heizung wärmer, sobald der Fahrer sagt: “Ich habe kalt.”

Audi_A6_Avant 2018

Ein bisschen enttäuschend ist der Sound, der nur noch fern an die Akustikorgien der letzten Jahre erinnert. Macht nichts: Die neue Akustik-Verglasung (gegen Aufpreis) schirmt den Fahrer sowieso vor der Aussenwelt ab, als sei die Windschutzscheibe nur ein weiteres Display – einfach ohne haptische Rückmeldung wie bei den echten Touch-Displays in der Mittelkonsole.

Audi_A6_Avant 2018

Ninja am Steuer

39 Fahrassistenten stehen bereit wie Soldaten, die jederzeit einsatzbereit sind und das Fahren übernehmen. Der getestete Audi A6 Avant 50 TDI Quattro S-Line könnte theoretisch alleine fahren – gemäss Audi-Ingenieuren sogar in der Praxis. Und erst noch besser als man selbst. Der neue A6 Avant reagiert wie ein Ninja und erkennt Gefahren schneller als es die eigenen Reflexe je tun könnten. Die unzähligen elektronischen Helfer erkennen jeden Fahrfehler und übernehmen im Hintergrund das Ruder, so dass man sich zum Mitfahrer degradiert fühlt, obwohl jeder Meter hinterm Steuer echten Fahrspass vorgaukelt. So wie eine Achterbahn im Europark – man wird zum aktiv-passiven Teil eines programmierten Erlebnisses. Den Erlebnisgrad darf man aber noch selber wählen: D- oder S-Modus.

Audi_A6_Avant 2018

Im D-Modus macht sich beim Anfahren eine Behäbigkeit bemerkbar, die ein bisschen an ein Turboloch erinnert und eigentlich unnötig ist. Unser Testwagen hat einen V6-Motor, der 286 PS leistet, unterstützt von einem Elektroantrieb mit einer 48-Volt-Batterie. Zusammen bringen sie es auf ein maximales Drehmoment von 620 Nm. Das sollte eigentlich reichen, würde man sich denken. Der serienmässige Elektromotor unterstützt den Sechszylinder dann, wenn er gebraucht wird. Rein elektrisch kann man den Audi A6 Avant zwar noch nicht grad fahren, aber in der “Segelphase” zwischen 55 und 160 km/h braucht man den Sechszylinder kaum noch. Dafür umso mehr im S-Modus, wo der Familienkombi zum sprunghaften Junggesellen wird, der es richtig krachen lassen möchte.

Dynamische Allradlenkung

Mit programmiertem Hang zum leichten Untersteuern nimmt die neue dynamische Allradlenkung jeden Rank messerscharf wie ein japanisches Küchenmesser. Obwohl der Testwagen runde zwei Tonnen wiegt, spürt man das Gewicht kaum in den Kurven. Weitere Paradoxen: Der neue Audi A6 Avant ist gegenüber seinem Vorgänger wieder leicht gewachsen ist (Länge: 4939mm (+12mm), Breite: 2210 mm (+24 mm), Höhe 1467 mm (+6mm)), die Vierrad-Lenkung reduziert den Wendekreis um 1.1 Meter. Trotz schrägerem Heck ist auch die Innenraumlänge gewachsen (+21mm) mit mehr Kopffreiheit vorne (+9mm) und hinten (+14mm). Der Kofferraum bleibt gleich gross wie der Vorgänger: 565 bzw. 1’680 Liter.

Audi_A6_Avant 2018

Aller Perfektion zum Trotz fehlt im neuen Audi A6 Avant etwas. Aber was? Die Antwort liefert ein kleiner Junge, der zufällig vorbeiläuft und fragt: “Ist das der neue A6 Avant?” Warum sieht man seine Auspuffrohre nicht? Ein gutes Auto braucht mindestens zwei dicke Rohre.” Sein Vater habe vier Rohre und sei damit immer doppelt besser als jemand mit nur zwei.

Audi_A6_Avant 2018

Audi A6 Avant – Technische Daten und Preise:

Fünftüriger, fünfsitziger Business-Kombi mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,92 Meter, Kofferraumvolumen: 565 – 1.680 Liter.

Motoren:

40 TDI quattro Achtgang-Automatik: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel (TDI), 150 kW/204 PS bei 3.750–4.200 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-3.250 U/min, 0-100 km/h: 7,8 s, Vmax: 241 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,5- 4,9 l/100 km, CO2-Ausstoss: 115 – 122 g/km, Effizienzklasse A, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Preis: 69’550,- CHF

45 TDI quattro Achtgang-Automatik: 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (TDI), 170 kW/231 PS bei 3.250–4.750 U/min, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.750-3.500 U/min, 0-100 km/h: 6,5 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7- 5,9 l/100 km, CO2-Ausstoss: 147 – 155 g/km, Effizienzklasse B-A, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Preis: 76‘200,- CHF

50 TDI quattro Achtgang-Automatik: 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (TDI), 210 kW/286 PS bei 3.500–4.000 U/min, maximales Drehmoment: 620 Nm bei 2.250-3.000 U/min, 0-100 km/h: 5,7 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7-5,9 l/100 km, CO2-Ausstoss: 147-155 g/km, Effizienzklasse B-A Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Preis: 80‘300,- CHF

45 TFSI quattro Siebengang S Tronic: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner (TFSI), 180 kW/245 PS, maximales Drehmoment: 370 Nm bei 1.600-4.500 U/min, 0-100 km/h: 6,8 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: k.A. CO2-Ausstoss: k.A. g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Preis: 73’550,- CHF

Audi A6 Avant – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil es den schönste Kombi ist, den man haben kann.
Warum nicht: Weil man fürs gleiche Geld andernorts mehr gegen weniger Aufpreis bekommt
Was sonst: Mercedes E-Klasse T-Modell, BMW 5er Kombi, Jaguar XF Sportbrake, Volvo V90

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

 

Das Jahr fängt gut an. Mindestens mal für interessierte e-Fahrzeugkäufer und die, die es vielleicht noch werden wollen. Mit dem Audi e-tron stellen die Ingolstädter den ersten, rein elektrisch angetriebenen SUV aus Deutschland auf die Strasse.

etronAbuDhabi

Nach Jaguar i-Pace und vor dem Mercedes EQC, erweitert Audi die allgemeine Angebotspalette im Bereich alternative Antriebe, nachdem dieser Bereich über Jahre nahezu ausschliesslich von Tesla bearbeitet wurde.

etronAbuDhabi

Ab durchaus wettbewerbsfähigen 89’900 Franken darf man bei Audi Teil der nachhaltigen Gemeinschaft der umweltbewussten Autolenker werden, ohne dabei auf den üblichen Komfort des Premiumsegments zu verzichten.

«Es ist ein Auto», sagte ein Audi-Mitarbeiter bescheiden bei der Übergabe des Fahrzeugs auf die Begeisterung eines Journalisten-Kollegen.

Schon beim Platznehmen erwartet den Fahrer das typische Audi Feeling. Übertrieben hohen Kunststoffanteil oder billige Anmutung der Gewichtreduzierung zur Liebe findet man nicht.

etronAbuDhabi

Und doch ist etwas anders. Auf den zweiten Blick fallen die Rückspiegel, die per Option mit Kameras gewählt werden können und dem «Piloten» über Monitore die Sicht nach hinten ermöglichen auf. Nicht nur Designelement, die virtuellen Aussenspiegel verhindern kraftraubenden Windwiderstand und sorgen für 35 km Reichweitenverlängerung.

etronAbuDhabi

Kein Rückspiegel, eine Kamera

Über die Benutzerfreundlichkeit teilen sich übrigens die Meinungen der Testfahrer, einige haben Schwierigkeiten die Abstände richtig ein zu schätzen andere haben «Aha» Effekte, weil die Fahrer der nachfolgenden Autos doch gut erkennbar sind. Alles eine Frage der Gewohnheit. Gehört man zu der Gruppe der «Armableger» sollte man für seinen linken Arm einen anderen Platz als den Seitenfensterrahmen suchen, denn hier verbaut man die Sicht auf die Monitore. Ansonsten gestaltet sich der Innenraum übersichtlich und unaufgeregt. Monitore finden in gewohnter Grösse statt und sind per Touch gut zu bedienen.

Und wie sieht es mit der Leistung aus?

Soviel zu den ersten haptischen Eindrücken und Innenraum Werten. Was ist denn nun mit der Leistung und der überaus wichtigen Reichweite? Auch hier überzeugt der e-tron, zwei Asynchron-Elektromotoren (vorderer E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS) sorgen für Bewegung, bei Bedarf und rutschigen Untergrund auch via Allrad. Im Boost-Modus wird eine Leistung von 300 kW/409 PS abgerufen. Das alles bei einem maximalen Drehmoment von 664 Nm. Die Beschleunigung kann sich ebenfalls mehr als alltagstauglich fühlen lassen; in 6,6 s ist man von 0-100 km/h, per Boost geht es in 5,7 s. Legt man das Gewicht von 2’490 Kilogramm zugrunde, sind das durchaus Werte auf Sportwagen Niveau.

etronAbuDhabi

Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h raubt einem zwar nicht den Atem, reicht aber aus und ist nötig um ein überhitzen der Batterien zu verhindern. Die Batterien haben eine Kapazität von 95 kWh, das ergibt eine Reichweite nach WLTP von ca. 400 km. Wie hoch die Reichweite im Realbetrieb dann tatsächlich ist, hängt natürlich auch von Fahrweise, Strecke und Wetter ab. Für die allgemeinen Pendlerstrecken reicht das jedoch allemal. Wer Langstrecken zu bewältigen hat kann die Batterien via CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nachladen. Die soll(t)en 2019 an Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer verfügbar sein.

etronAbuDhabi

Aber auch unterwegs wird Energie gewonnen. Dank Rekuperation, durch Bremsen und bedienen der Schaltwippen (Verzögerung in 2 Stufen), kann beim e-tron bis zu 30% Energie zurückgewonnen werden. Das macht durchaus Spass und motiviert den Sportsgeist.

etronAbuDhabi

Der Ladebetrieb der im Unterboden eingelassen Lithium-Ionen Speicher ist per 11 kW Starkstrom in 8.5 Stunden voll aufgeladen. An der haushaltsüblichen 2.2 kW Steckdose braucht es entsprechend mehr Geduld.

etronAbuDhabi

Trotz seiner Grösse bietet der Audi eine sehr gute Übersicht, mit 4.90 Meter Länge und 1.60 Meter Höhe, kann der e-tron zwischen Q5 und Q7 eingeordnet werden. Unsicherheit kommt dank der 360 Grad Rückfahrkamera auch in der Rückwärtsbewegung dennoch nicht auf.

Fahrbericht Audi SQ5 3.0 TFSI
Martin Schmitt / 19. November 2017

etronAbuDhabi

Die Fahreigenschaften des e SUVs lassen nichts vermissen, der tiefe Schwerpunkt und der lange Radstand sorgen für ein entspanntes Dahingleiten auf geteerten Wegen. Auch Abseits planierter Wege müssen die Segel nicht gestrichen werden, denn dank Offroad Modus wird der Audi höher gelegt und durchquert moderates Gelände problemlos. Die serienmässige Luftfederung sorgt auch hier für angemessene Bequemlichkeit. Einzig Kurvenjunkies müssen ein paar Abstriche machen, angesichts des hohen Gewichts sollte das aber klar sein.

etronAbuDhabi

Audi spricht mit dem e-tron sicher nicht nur die Zielgruppen an, die aus öko-sozialen Gründen bisher auf einen SUV verzichtet haben: Dank der Fahreigenschaften und Abmessungen steht der e-tron seinem Verbrenner Pendant in (fast) nichts nach.

Audi e-Tron – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Oberklasse-SUV, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,93 Meter, Kofferraumvolumen: 660 – 1’725 Liter

Antrieb:

Zwei Asynchron-Elektromotoren, Quattro-Allradantrieb, vordere E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, Drehmoment 247 Nm, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS, Drehmoment 314 Nm, Boost-Modus: Leistung 300 kW/409 PS, Drehmoment 664 Nm, 0-100 km/h: 6,6 s (5,7 s im Boost-Modus), Vmax: 200 km/h, Batteriekapazität: 95 kWh, Reichweite nach WLTP: ca. 400 km, Ladezeit: ca. 8,5 h (11 kW), ca. 30 min (150 kW), CO2-Ausstoss: 0, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 89’900 Franken

Audi e-Tron – Kurzcharakteristik:

Warum: weil es das erste ernstzunehmende E-Auto aus Deutschland ist

Warum nicht: teuer – und die Ladeinfrastruktur steckt immer noch in den Kinderschuhen

Was sonst: Tesla Model X, Jaguar i-Pace und ab Sommer 2019 Mercedes EQC

Wann er kommt: 2019

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

GP Ice Race in Zell am See ist zurück

 

Eine Legende wird aus dem Dornröschenschlaf geweckt

Mehr als über 8’000 Zuschauer waren am Wochenende des 19. und 20. Januars dabei, als bei klirrender Kälte und azurblauem Himmel das Eisrennen in Zell am See nach 45 Jahren wieder stattfand.

GP Ice Race in Zell am See

The Race (Bildquelle GP Ice Race)

Früher, da war das Eisrennen in Zell am See ein Höhepunkt in jedem Rennkalender – ein Publikumsmagnet sondergleichen. Zwischen 1937 und 1973 pilgerten die Zuschauermassen jedes Jahr (sofern die Eisdecke ausreichend dick war), nach Zell am See, um bei diesem Riesenspektakel dabei sein zu können. Es wurde einst von Prof. Dr. hc. Ferdinand Porsche in der Nähe des Familienguts ins Leben gerufen. Nach einem tragischen Unfall bei den Vorbereitungen zum Rennen 1974 – bei dem eine Person starb – wurde der Rennklassiker auf Eis gelegt. Bis heute.

GP Ice Race in Zell am See

Tollkühne Männer in tollkühnen Kisten (Bildquelle GP Ice Race)

Jetzt, nach 45 Jahren, kehrt der Historische Motorsport-Event mit einer zeitgemässen Neuauflage zurück nach Zell am See. Die Initianten Ferdinand Porsche und Vinzenz Greger bringen prominente Motorsportgrössen wie Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck, der ehemalige Formel 1-Pilot Mark Webber und Formel E-Champion Daniel Abt ans Rennen. Auch Promis wie Schauspieler David Hasselhoff (Knight Rider, Baywatch) durften nicht fehlen.

Star des Tages

Der grösste Star war aber eindeutig der Porsche 550 Spyder – besser bekannt als „James Dean“ Porsche. Der „Oldie“ war schon vor rund 60 Jahren dabei und wurde damals vom deutschen Rennfahrer Kurt Ahrens pilotiert. Er gehörte einst Ferry Porsche (dem Grossvater von Ferdinand Porsche) und hat so einiges auf dem Kasten. Der Porsche 550 Spyder wird von einem 1.5 Liter grossen Vierzylinder-Motor angetrieben: 110 Pferdestärken reichen, um den lediglich 550 Kilogramm leichten Spyder auf eine Spitzengeschwindigkeit von mehr als 220 km/h zu beschleunigen.

(Bildquelle GP Ice Race)

Der Star unter den Oldtimer – Porsche 550 Spyder

Die Zuschauer bekamen mit einer einmaligen Mischung aus historischen Rennwagen sowie modernen Rallye- und Rennautos eine spektakuläre Bandbreite geboten. Ein besonderes Highlight: das Skijöring-Rennen, in denen sich Skifahrer von einem Rennauto über die eisige Piste ziehen liessen.

(Bildquelle 4x4 Schweiz)

Skijöring, eines von vielen Highlights.

Mit dem Škoda Werksfahrer Jan Kopecký kam sogar ein amtierender Rallyechampion nach Zell am See. Mit fünf Siegen und einem zweiten Platz dominierte der Tscheche 2018 im Škoda R5 die WRC 2-Kategorie der Rallye-Weltmeisterschaft. Škoda war es auch, welcher beim Showevent im österreichischen Zell am See den Doppelsieg einheimste.

Skoda Fabia R5

Skoda Fabia R5

Fazit: Weltklasse Event und ein Muss für jeden Motorsport-Fan. Wir freuen uns jetzt schon auf das GP-Ice Race im 2020 – auf Eis und Schnee in Zell am See.

Skoda 1300

Skoda 1300

Facelift Audi R8 quattro

Facelift Audi R8 quattro

Facelift Audi R8 quattro

 

Audi Plätze, fertig, los: So sieht der überarbeitete Audi R8 aus

Mehr Muskeln für Audis Top-Athleten: Der überarbeitete Audi R8 erhält neben einem umfassenden Facelift auch mehr Dampf unter der Haube. Verkaufsstart des Quattros ist Anfang 2019.

Audi R8 von der Seite

20 Zoll-Vollfräsfelgen gibt es gegen Aufpreis

Noch schneller als sein Vorgänger

Audis schärfstes Modell wird noch schneller: Die Leistung der beiden aufgepeppten V10-Saugmotoren steigt auf 419 kW (570 PS) und 456 kW (620 PS). „Mit rund 50 Prozent Gleichteilen zum R8 LMS GT3 ist kein anderes Auto so nah am Rennsport wie der R8”, meint Oliver Hoffmann, Technischer Geschäftsführer der Audi Sport GmbH. Das Drehmoment wächst beim neuen Audi R8 V10 quattro um 10 Nm auf 550 Nm bei 6’500 Umdrehungen. Er beschleunigt in 3,4 Sekunden (Coupé) beziehungsweise 3,5 Sekunden (Spyder) von 0 auf 100 km/h. Bei 322 km/h ist Schluss. Im neuen Audi R8 V10 performance quattro leistet der 5.2 FSI 456 kW (620 PS) statt bisher 449 kW (610 PS). Sein Drehmoment gipfelt bei 580 statt 560 Nm. Das Coupé braucht  3,1 Sekunden auf 100 km/h, der Spyder 3,2 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 331 (329) km/h.

Audi R8 Race Track Seite

Die Renngene sind unverkennbar

Auf der Rennstrecke geboren

„Born on the track, built for the road“: Seine Rennstall-Herkunft sieht man dem überarbeiteten Audi R8 an. Der Singleframe ist noch breiter und flacher. Die grossen Lufteinlässe und flachen Schlitze in der Fronthaube wecken Erinnerungen an den Ur-quattro. Das Luftauslassgitter läuft über die ganze Breite, der Diffusor wurde weiter nach oben gezogen. Das lässt den neuen Audi R8 noch bulliger aussehen. Je nach Motorisierung lässt sich am Aussehen noch das eine oder andere drehen, zum Beispiel bei den Schwellerleisten, Frontsplitter oder Diffusor. Ab Werk gibt es 19 Zoll-Räder, optional 20 Zoll-Vollfräsräder im Fünf-V-Dynamik-Design.

Audi R8 Spyder Seite

Auch der R8 Spyder wurde stark überarbeitet.

Neue Performance-Modis

Amateur-Rennfahrer werden begeistert sein vom neuen Fahrwerk, das noch mehr Stabilität und Präzision garantiert. Auch die Lenkansprache wurde zu Gunsten des Fahrspass’ überarbeitet. Ausserdem wurden die Fahrdynamiksysteme – comfort, auto, dynamic und individual – noch schärfer voneinander getrennt und präzisiert. Beim R8 V10 performance quattro kommen serienmässig mit dem Performance-Modus drei zusätzliche Programme dazu: dry, wet und snow. Das wirkt sich aufs Bremsverhalten aus. Der Audi R8 V10 performance bremst aus 100 km/h bis zu 1,5 Meter früher in den Stillstand – aus 200 km/h sogar bis zu 5 Meter eher. Der Verkauf startet Anfang 2019, der Verkaufspreis noch nicht bekannt.

Zweite Generation Audi Q3

Zweite Generation Audi Q3

Zweite Generation Audi Q3

 

Im November rollt die zweite Generation des Audi Q3 an den Start. Das Kompakt-SUV wächst beachtlich und zielt damit auf junge Familien. Bzw. Väter. Mit guten Jobs.

Audi Q3 Exterieur

Für die Schweiz stehen aktuell die Farben “Chronosgrau”..

Eine für dä Bapä: Audi Q3

“Isch äfach chli pummelig..” So etwas hören Autodesigner gar nicht gern. Auch Marc Lichte nicht. Doch der Chefstylist von Audi ist so ehrlich, zuzugeben, dass es bei der Optik des ersten Q3 – entworfen noch von seinem Vorgänger – durchaus Verbesserungspotenzial gibt. Genau dieses hat Lichte genutzt und der zweiten Generation des Q3 ein deutlich attraktiveres Blechkleid und geschicktere Proportionen auf den Weg gegeben.

Das Kompakt-SUV wuchs deutlich, misst nun 4,49 Meter in der Länge (+ 9,7 Zentimeter), womit sich der neue Q3 in die Lücke zwischen Q2 und Q5 einsortiert. Und um das SUV optisch sportlicher erscheinen zu lassen, senkten Lichte und sein Team die Höhe um fünf Millimeter ab, stellten die Front aufrechter und liessen das Dach hinten erst später abfallen. „Dadurch konnten wir die Kopffreiheit gegenüber dem Vorgänger verbessern“, so Lichte.

Audi Q3 Exterieur

..und “Pulsorange” (?) zur Auswahl

In “Turbo blue” ist er hierzulande (vorerst) nicht erhältlich

Ebä, eine für dä Bapä

Der Fokus ist klar: Offensiver ansprechen als bisher soll der neue Q3 den Familienvater, was besonders das Package widerspiegelt. Denn in Sachen Variabilität will man sich nicht länger von den Wettbewerbern vorführen lassen. Der Ladeboden ist in der Höhe einstellbar, die Hutablage – sonst stets ein Störenfried, wenn die Sitzlehnen umgelegt werden – passt nun unter den Ladeboden. Zum leichteren Beladen wurde die Kante um 3,5 Zentimeter abgesenkt. Die Heckklappe ist in ihrer Schwenkhöhe programmierbar. Äusserst praktisch ist auch die flexible Rücksitzbank. Sie kann um 15 Zentimeter in Längsrichtung verschoben werden, je nachdem, ob mehr Beinfreiheit für die Passagiere oder mehr Platz fürs Gepäck gewünscht ist. Zusätzlich lassen sich die Lehnen in ihrer Neigung verstellen. All dies ergibt ein Kofferraumvolumen von 530 bis 675 Liter, was den Vorgänger um 215 Liter übertrifft. Liegen die Lehnen flach – es entsteht leider keine ganz waagerechte Fläche – sind es 1’525 Liter, 160 Liter mehr als zuvor. Ein Schuss nach hinten ist die fehlende Fernentriegelung der Lehnen vom Kofferaum aus; die wurde wohl vom Rotstift dahingerafft, schade.

Audi Q3 Exterieur

Auch “das Drinnen” spricht die Papas an. Dürfte aber auch den Mamas Spass machen.

Im Cockpit passt sich der Q3 den jüngsten Modellen von A6 bis A8 an, übernimmt sogar deren Displays. Serie sind 10,1 Zoll, gegen Aufpreis gibt es einen 12,3 Zoll grossen Bildschirm mit Touchfunktion und Kacheldarstellung. Analoge Instrumente haben ausgedient, ebenso der Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole.

Audi Q3 Cockpit

Natürlich ist alles an Konnektivität an Bord, was heute State-of-Art ist. Das Handy kann kabellos geladen werden, das Wellness für die Ohren übernimmt gegen Aufpreis das Bang & Olufsen-Soundsystem mit 15 Lautsprechern in 3D-Qualität.

Audi Q3 Cockpit

Und den Augen schmeicheln im Dunkeln 30 wählbare Ambiente-Farben im Innenraum. 30..!

Audi Q3 Interieur

Zum Start mal drei Motoren

Auf der Antriebsseite bleibt es vorerst konventionell. Wer zum Marktstart im Herbst einen Plug-in-Hybrid erwartet hat, wird enttäuscht. Frühestens Ende 2019 wäre mit dieser elektrifizierten Variante zu rechnen. Auch eine milde Hybridisierung mittels 48-Volt, bei Hyundai und Kia bereits verfügbar, lässt auf sich warten. Für die Schweiz gibt Audi noch keine Details zu den Motorisierungen bekannt, es dürfte sich aber im Rahmen vom grossen Kanton nördlich bewegen. Dort wird die Benzinseite mit dem bekannten 1,5-Liter-Vierzylinder und 110 kW/150 PS eingeleitet. Das Modell heisst dann 35 TFSI. Ein 40 TFSI steht am Heck des Zweiliter-Turbos mit 140 kW/190 PS. Mit gleichem Motor und 169 kW/230 PS nennt sich das Ganze dann 45 TFSI.

Schon der kleinste Motor reicht für den Alltag sicher aus, mag es auch bei manchem Überholvorgang gerne etwas spontaner zur Sache gehen. Wer den sportlichen Kick braucht, dem sei natürlich die 230-PS-Version empfohlen, Vielfahrern nach wie vor der Zweiliter-Diesel. Hier bietet Audi den 35 TDI mit 110 kW/150 PS sowie den 40 TDI mit 140 kW/190 PS.

Auch die Lackierung “Florett silver” sucht man bei Audi Schweiz vergeblich

Mit der neuen Generation wechselt auch der Fertigungsstandort. Kam der Q3 bislang aus dem Seat-Werk im spanischen Martorell – hier benötigt Audi Platz für den A1, weil in dessen ehemaliger Fabrik in Brüssel der e-tron gebaut wird –, läuft der neue Q3 nun im Werk Györ in Ungarn vom Band. Einfluss auf die Preise hat dies nicht. Im Gegenteil, der Q3 wird teurer, beginnt in Deutschland bei 33.500 Euro (für die Schweiz liegen noch keine Preise vor). Audi betont aber, dass man das Modell serienmässig nun mit deutlich mehr Annehmlichkeiten ausgestattet hat. Dennoch, nach ein paar Klicks am Konfigurator fährt der Q3 schnell auf die 50.000-Euro-Marke zu. Also entweder den Klick-Finger im Zaum halten oder die Beförderung im 2019 (Anfang) doch noch etwas hartnäckiger verfolgen.

Audi Q3 Exterieur

Audi Q3 – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 530/675 bis 1.525 Liter

Motoren:
1,5-Liter-Turbobenziner TFSI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 33.500 Euro.
2,0-Liter-Turbobenziner TFSI, 169 kW/230 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 43.800 Euro.
2,0-Liter-Diesel TDI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 37.500 Euro.

Weitere technische Angaben gibt Audi bis zur endgültigen Homologation nicht preis.

Audi Q3 Exterieur

Audi Q3 – Kurzcharakteristik:

Warum: weil er deutlich familienfreundlicher geworden ist als sein Vorgänger
Warum nicht: weil man irgendwie keine SUV mag und lieber einen Kombi fährt
Was sonst: BMW X1, Mercedes GLA, Jaguar E-Pace, Lexus UX
Wann kommt er: November 2018
Was kommt noch: Ende 2019 folgt die Topversion RSQ3 mit einem 294 kW/400 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner

Audi Q3 Exterieur

 

Audi A7 Sportback 2018

Audi A7 Sportback 2018

Audi A7 Sportback 2018

 

Audi A7 Sportback Front

– Kombi, + Style: Audi A7 Sportback

Limousine zu bieder, Kombi zu business? Die Kombination aus Eleganz, Sportlichkeit und Funktionalität repräsentiert der Audi A7 Sportback auch in seiner zweiten Generation.

Neues Design, neue Antriebe, neues Interieur. Audi schickt im Frühjahr die zweite Generation seines A7 Sportback an den Start. Erstmals fahren alle Versionen mit einem Mild-Hybrid-System. Mit dem 210 kW/286 PS V6-Diesel kostet das viertürige Coupé mindestens CHF 85’550, angetrieben vom V6-Turbobenziner mit 250 kW/340 PS sind es CHF 87’550.

Audi A7 Sportback aussen

A7 Sportback Exterior

Audi A7 Sportback Lichter Front

Audi A7 Sportback Lichter Heck

Zwar gleicht die Silhouette vollständig der des erfolgreichen Vorgängers. Doch laut Audi wurde kein Blechteil übernommen. Die Haube ist stärker profiliert, hat jetzt ausgeprägte Powerdomes. Die Kotflügel sind breiter und konturierter. So will man der Quattro-Technik optisch mehr Ausdruck verleihen. Das hintere Seitenfenster läuft weiter aus als zuvor und knickt nicht mehr nach oben ab. Insgesamt steht der neue A7 breiter und sportlicher auf seinen bis zu 21 Zoll grossen Rädern. Mit einer Länge von 4,97 Metern behält der neue A7 die Grösse seines Vorgängers, dank längerem Radstand haben die Gäste im Fond nun ein wenig mehr Platz für die Beine. Das Kofferraumvolumen bleibt bei 535 bis 1390 Litern.

A7 Sportback Interior

Audi A7 Sportback Cockpit

Nach dem Einsteigen eröffnet sich eine neue Cockpitwelt; digital from nose to tail. Schalter und Knöpfe haben bis auf ein paar Reste ausgedient. Die neue Art der Bedienung übernimmt der A7 aus dem Flaggschiff A8, fast alles läuft über Touchscreens oder Sprache. Während der Fahrt allerdings erfordert das Wischen und Zoomen auf den Displays eine gute Treffsicherheit. Und dies bedeutet in der Regel Ablenkung vom Verkehr. Aber hierzu stehen ja mehr als drei Dutzend Assistenzsysteme in der Preisliste. Sie übernehmen im A7 einen Grossteil der stupiden Dinge wie beispielsweise Kolonnenverkehr oder Stop-and-go, helfen die Spur zu halten, lesen Verkehrsschilder, sehen in den Toten Winkel, achten auf Querverkehr, erkennen Fussgänger und lösen gegebenenfalls eine Vollbremsung aus.

A7 Sportback auf der Strasse

Audi A7 Sportback aussen

Nach altem Schema selbst fahren geht ebenfalls äusserst geschmeidig und komfortabel, wofür mehrere Faktoren verantwortlich zeichnen: eine steifere Karosserie, ein neues Fahrwerk, eine bessere Geräuschisolierung und ein wunderbarer V6-Turbobenziner (250 kW/340 PS) in Kombination mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Mehr als 80 Prozent der A7-Kunden entscheiden sich trotzdem für den V6-Diesel mit 210 kW/286 PS und mächtigen 620 Newtonmeter Drehmoment. Der Durchschnittsverbrauch wird mit 5,5 Litern angegeben.

Ausblick

Audi A7 Sportback Heck

Den Dreiliter-Diesel wird es später im Jahr in zwei Ausführungen geben. Als schwächere mit 170 kW/231 PS. Mehr Schub bringt der Bi-Turbo mit zirka 250 kW/340 PS. Ebenso zum Einsatz kommen noch Zweiliter-Vierzylinder als Diesel und Benziner. Allen Motoren gemeinsam ist die Hybridisierung. Bei den Sechszylindern übernimmt dies ein 48-Volt-Riemen-Starter-Generator (RSG). Bei den Vierzylinder ist es eine abgespeckte Version mit zwölf Volt. Der RSG ist fürs „Segeln“ und für Start-Stopp zuständig und soll helfen, rund 0,7 Liter Sprit pro 100 Kilometer zu sparen.

 

MerkenMerken

MerkenMerken

Audi e-tron-Prototyp

Audi e-tron-Prototyp

Audi e-tron-Prototyp

 

An der Pressekonferenz anlässlich des #GIMS2018 wurde mit dem e-tron-Prototyp das erste rein elektrisch angetriebene Audi-Modell präsentiert. Der sportliche SUV kombiniert den Raum und Komfort eines typischen Oberklasse-Automobils mit einer alltagstauglichen Reichweite. Bis zum Serienstart absolvieren knapp 250 Entwicklungsfahrzeuge weltweit Tests unter extremen Bedingungen.

 

Audi stellt den neuen e-tron-Prototyp am Genfer Autosalon vor

e-tron Animation

Der Audi e-tron-Prototyp gibt einen Ausblick auf das erste vollelektrische Modell der Marke mit den vier Ringen. Unter dem getarnten Exterieur verbirgt sich ein sportlicher Premium-SUV mit Platz für fünf Personen sowie reichlich Gepäck – Raumangebot und Komfort entsprechen einem typischen Audi-Oberklasse-Modell. Die langstreckentaugliche Reichweite und ein ganzheitliches Ladeangebot ermöglichen dem Kunden rein elektrisch zu fahren, ohne dabei Kompromisse eingehen zu müssen. Die Serienversion des Audi e-tron-Prototypen kann an Schnelllade-Stationen mit bis zu 150 kW Ladeleistung Strom tanken.

Damit ist der SUV in knapp 30 Minuten bereit für die nächste Langstrecken-Etappe. Der elektrische quattro sorgt für starke Performance auf jedem Terrain. Ende 2018 startet die Serienversion des Audi e-tron-Prototypen auf dem europäischen Markt.

The Audi e-tron prototype in Geneva

Drei vollelektrische Modelle bis 2020

„Audi setzt mit seinem ersten rein elektrisch angetriebenen Modell einen wichtigen Meilensteinfür die Zukunft des Unternehmens“, sagt Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG. „2020 werden wir drei vollelektrische Automobile im Angebot haben – neben dem sportlichen SUV einen viertürigen Gran Turismo, die Serienversion des Audi e-tron Sportback concept, sowie ein Modell im Kompaktsegment. Noch vor 2025 bringen wir mehr als 20 Elektroautos und Plug-in-Hybrid auf den Markt – verteilt über alle Segmente und alle Konzepte“, so der Audi-CEO.

Audi e-tron-Prototyp: e-tron-Logo

Hochvolt-Technik in Szene gesetzt: die Design-Tarnung

Der Audi e-tron-Prototyp trägt keine klassische Erlkönig-Tarnung, sondern visualisiert Elektrifizierung mit einer eigens für ihn entwickelten Design-Folie. Über die gesamte Flanke erstreckt sich der verfremdete e-tron-Schriftzug. In Anlehnung an das Hochvolt-Netz veranschaulichen orangefarbene Elemente, dass der Audi e-tron-Prototyp vollelektrisch fährt. So ist der untere Bereich des Autos umlaufend in abwechselnd orangefarbenen und schwarzen Segmenten gehalten. Die expressiven Schweller zeigen mit ihrem farbigen Einleger, wo sich die Batterie und dementsprechend das Energiezentrum des Autos befindet.

Audi e-tron-Prototyp auf der Strasse

Vier Kontinente, mehr als fünf Millionen Kilometer: Erprobung unter Extrembedingungen

Bis das erste Elektromodell der Marke mit den vier Ringen Ende des Jahres auf den Markt kommt, absolviert der sportliche SUV Erprobungsfahrten auf vier Kontinenten. Ob in der Kälte Skandinaviens oder der Hitze Afrikas, in den bergigen Höhenlagen Asiens oder auf der Nürburgring-Nordschleife, im Stop-and-Go-Verkehr chinesischer Metropolen oder auf amerikanischen Highways – der rein elektrisch angetriebene SUV muss seine Allround-Qualitäten in kompromisslosen Praxistests unter extremen Bedingungen beweisen. Audi erprobt die Vorserienfahrzeuge für den kundennahen Betrieb in allen Klimazonen im Temperaturbereich von -20 bis +50 Grad Celsius. Darüber hinaus erfolgen weltweit intensive Tests der Ladetechnik – ein wichtiges Absicherungskriterium für batterieelektrische Modelle. Hierbei werden die einzelnen Ladestandards auf Prüfgeländen und im öffentlichen Raum getestet, um die komplette Bandbreite der unterschiedlichen Lademöglichkeiten abzusichern. Insgesamt kommen knapp 250 Audi e-tron-Prototypen im Rahmen der Erprobung zum Einsatz. Sie legen mehr als fünf Millionen Kilometer zurück – das entspricht rund 125 Erdumrundungen und zirka 85’000 Betriebsstunden.

Audi e-tron-Prototyp rast durch eine Tiefgarage

Erlkönig-Jagd in Genf

Bis zur Weltpremiere ist ein Teil der Audi e-tron-Erprobungsflotte im öffentlichen Strassenverkehr unterwegs. Die erste Station der auffälligen Prototypen war Genf. Hier passierten sie zu Beginn der Automobilmesse markante Orte in der Schweizer Metropole. Interessierte konnten diese und weitere Gelegenheiten nutzen, um die Erlkönige im Design-Mantel abzulichten und spektakuläre Fotos unter #etron in den sozialen Netzwerken online zu stellen. Die besten Bilder veröffentlicht Audi ganz ohne Versteckspiel auf der Website www.e-tron.audi

MerkenMerken

MerkenMerken

MerkenMerkenMerkenMerken

MerkenMerken

MerkenMerkenMerkenMerken

MerkenMerken

Fahrbericht Audi RS 4: wenns mal wieder schnell gehen soll

Fahrbericht Audi RS 4: wenns mal wieder schnell gehen soll

Fahrbericht Audi RS 4: wenns mal wieder schnell gehen soll

 

Wenn der Papa mit seinem Familienkombi mal kurz und zackig aufs Gas tritt und aus dem dezenten Blubbern eines Biturbo-Sechszylinders ein fehlzündungsorchestriertes Brüllen wird, dann steckt da unter dem Blechkleid wohl kein normaler Kombi aus Ingolstadt, sondern ein Audi RS 4.

Nach einer gelungenen Abspeckkur zum Jahresende schicken die Bayern den Audi RS 4 Avant neu ins Rennen. Ganze 80 Kilo hat die Ikone aus der Audi Sport-Abteilung verloren. Dies dank der Rückbesinnung auf die Urgene der Baureihe: anstelle des V8-Saugers brabbelt wieder ein Sechszylinder mit doppelter Turboaufladung unter dem nicht mehr ganz so wuchtigen und wunderbar gelungenen Blechkleid. 

Aus dem 2,9-Liter grossen V6-Biturbo-Benziner zaubern die Ingenieure Track-taugliche 450 PS und 600 Nm Leistung. Und dass der Avant nicht nur schnell sondern auch alltagstauglich ist, davon zeugt der 505 Liter grosse Kofferraum, der auch mal einen Kinderwagen locker wegsteckt. Ist der Sprössling am Morgen also mal etwas spät dran, hat man genau das richtige Gefährt um dennoch pünktlich beim Kindergarten vorzufahren. Den Audi – nicht den Kinderwagen.

Audi RS: die Legende lebt.

Ein beherzter Tritt auf das rechte Pedal quittiert der vierte Nachkomme des legendären Audi RS 2 mit fast schon ungezügeltem Vorwärtsdrang. Begleitet von einer Geräuschkullise, die nicht nur die Herzen von Petrolheads höher schlagen lässt. Rollt man dann aber vor dem Kindergarten vor, geht das auch mit einem dezenten Blubbern.

Audi RS 4 Avant und Urvater Audi RS2

Seine wahre Bestimmung zeigt der Audi RS 4 dann aber auf den verwundenen Landstrassen und engen Serpentinen im hügeligen Hinterland von Malaga, wo wir den Rennsport-Quattro ausgiebig fahren durften. Der Antritt ist so rasant, wie es das Äussere verspricht. Schon ab 1’900 Umdrehungen liegt das Drehmoment voll an und lässt sich bis zur 5’000er-Marke ausreizen. Dreh mich aus, befiehlt der RS4. Schon im Normal-Modus macht das Fahren im RS wieder richtig Spass. Leichte Ausreisser nach Deaktivierung des Stabilitätsprogrammes fängt der Allradkombi auch ohne rennsportlichem Können des Fahrers schnell wieder ein. Ist dann der Dynamic-Modus aktiviert, kommen die Ur-Gene so richtig zum Vorschein. Wem die Auswahl an Fahrmodi so nicht genug ist, hat im Indivdual-Modus die Möglichkeit, das Auto ganz auf seine Bedürfnisse fein abzustimmen.

Audi RS 4 Upgrades:

Wessen Sprössling noch später aus den Federn kommt, kann das Performance-Paket aus der umfassenden Aufpreisliste ordern. Aus den 4,1 Sekunden auf 100 km/h und 250 km/h abgeregelte Spitzengeschwindigkeit werden dann 3,9 Sekunden bzw. 280 km/h. Darüber hinaus kann man mit Keramikbremsen, Sportdifferenzial für die Hinterachse, Dynamiklenkung oder aus dem Vollen gefräste Aluräder – die Liste lässt sich schier endlos verlängern – das Kindergeldkonto plündern. 

Audi RS 4 – die Optik:

Rein äusserlich zeigt der RS was er hat: die Kotflügel sind um 30 mm ausgestellt und erinnern an die inzwischen lange Quattro-Tradition. Gewaltige Lufteinlässe an der Front versorgen die beiden einzeln angeströmten Abgasturbolader auf dem 2,9-Liter-Benziner mit Frischluft. Und da bekanntlich auch ein schöner Rücken durchaus entzückt, schliesst der RS 4 mit einem Dachkantenspoiler und ovalem Doppelrohr-Auspuff. Dem Teil, das man vom Audi wohl am meisten zu sehen bekommen wird. Ausgenommen man sitzt darin.

Audi RS 4 – der Innenraum:

Dort geht es sportlich-gediegen und tiefschwarz zu – und ohne weiter Häckchen auf der Aufpreisliste. Carbon oder Alu, abgesetzte Nähte oder gesteppte Sportsitze sind gesondert zu bestellen und sehen verdammt gut aus.

Audi RS 4 Avant Cockpit

Das Virtual-Cockpit lässt sich individuell ganz den eigenen Bedürfnissen entsprechend einrichten und zeigt jede erdenkliche Information. Auf Wunsch selbst die gefahrenen G-Werte. 

Audi RS 4 Avant Tacho

Fazit:

Der Audi RS 4 Avant hat wieder alles, was den Audi RS 4 Avant zur Ikone hat werden lassen. Insbesondere ist die nicht ganz markenfremde Freude am Fahren zurück. Man spürt Fahrzeug, Strasse und die gefahrenen Geschwindigkeiten. Kann aber auch ganz entspannt und äusserst komfortabel cruisen und – dank dem grossen Kofferraum – reisen. Ein alltagstauglicher Sportler in ansprechender Kombi-Optik also, der kaum einen Wunsch offen lässt.

Technische Daten: Audi RS 4 Avant

Fünfsitziger Kombi der Mittelklasse; Länge: 4,78 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Aussenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 505 Liter

2,9-Liter-V6-Turbobenziner, Allradantrieb, 8-Gang-Automatikgetriebe, 331 kW (450 PS), maximales Drehmoment: 600 Nm zwischen 1’900 – 5’000 U/Min, 0-100 km/h: 4,1 s, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt), Normverbrauch: 8,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoss: 199 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienz-Kategorie: G, Preis: ab CHF 103’000

Kurzcharakteristik: Audi RS 4 Avant:

Warum: weil er ein echter RS ist.
Warum nicht: weil man Performance und Fahrspass auch günstiger bekommt.
Was sonst: BMW M3, Mercedes-Benz C63 AMG, Alfa-Romeo Giulia QV

Fahrbericht Audi SQ5 3.0 TFSI

Fahrbericht Audi SQ5 3.0 TFSI

Fahrbericht Audi SQ5 3.0 TFSI

 

Die Leistungsangaben der neusten Ausgabe des Audi SQ5, geben beim Durchlesen das Gefühl, einen hochgezüchteten Sport-SUV mit blutunterlaufenen Augen vor sich zu haben; V6-Direkteinspritzer mit Turbo, 354 PS, 500 Nm Drehmoment und in 5,4 s von 0 auf 100 km/h. Der Praxistest ergibt ein leicht anderes Bild des vermeintlichen Boliden. Was allerdings überhaupt nicht negativ sein muss.

Audi SQ5 TFSI 6V hinten rechts

Audi SQ5 TFSI: Der Sport-SUV für Erwachsene

Der äussere Eindruck

Hier manifestiert sich eigentlich schon ziemlich gut die Seele des neuen Ingolstädters; sportliches Understatement. Das Design ist nicht auf aggressiv getrimmt wie beispielsweise beim Macan S und dem X3 M. Vielmehr weist die eher ruhende Formensprache auf eine gewisse Unaufgeregtheit hin. Dieses Bild vermögen auch die beiden Doppelföten am Heck nur auf den ersten Blick zu durchbrechen; schaut man genau hin, erweisen sie sich lediglich als Kunstoffattrappen. Der Audi SQ5 wirkt erwachsener, erfahrener und entspannter als die jungen Wilden mit den röhrenden Motoren und den aggressiven Looks.

Einige nette Features erleichtern die Bedienung von aussen. So schwingt der Türgriff beim Öffnen beispielsweise leicht nach oben anstatt gerade heraus, was die Bewegung angenehmer macht. Oder Öffnen und Schliessen des Fahrzeug an allen vier Türen. Was nicht ganz ins Bild passt, sind die nur aluminiumfarbenen anstatt -gefertigten Verkleidungen der Aussenspiegel. Da hat wohl der Rotstift seine Spuren hinterlassen.

Audi SQ5 TFSI 6V front

Innenraum

Im Innenraum bestätigt sich der äussere Eindruck. Alles im SQ5 ist so, weil es so sein muss. Das Cockpit ist nicht nur in punkto Verarbeitung, Ergonomie und Bequemlichkeit superior. Auch die intuitive Bedienung des Infotainment-Systems, bei dem man aus verschiedenen Richtungen via Trackpad, Tasten oder Touchscreen, treffsicher an die richtigen Befehle gelangt, drückt eine gute Portion Lebenserfahrung aus. Das ganze Innenraumkonzept ist smart durchdacht und die prägenden Elemente wie die ledernen, gesteppten Feinnappa-Sportsitze mit dem S-Logo, die Pedalen aus Aluminium oder die verkleideten Armaturen, beeindrucken mit hochwertigem Finish. Der Kofferraum fasst mit 550 Litern ausreichend Gepäck; von Koffern über den Golfbag bis hin zum Fahrrad.

Audi SQ5 TFSI 6V innen Cockpit

Audi SQ5 TFSI 6V innen

Audi SQ5 TFSI 6V Kofferraum offen

Auf der Strasse

Generell strahlt der SQ5 TFSI eine relaxte Erhabenheit aus. Neu ist anstelle des bisherigen Kompressors ein Turbo für den Druck zuständig. Der hecklastig ausgelegte Allradantrieb mit selbstsperrenden Mitteldifferenzial, verschiebt die Antriebskraft bei Bedarf zwischen den Achsen hin und her, das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse verteilt den Schub dazu auf das jeweilige Rad. Die um 30 Millimeter tiefere Karosserie als bei den Vorgängern und das stramme Sportfahrwerk, ergeben in Kombination mit der Luftfederung (optional) und der präzisen Lenkung, sowohl im „dynamic“-Modus als auch beim lockeren Cruisen im „efficiency“-Modus, ein sehr angenehmes Fahrgefühl. Den SQ5 TFSI muss man nicht schnell fahren – er hat aber auch nichts dagegen, wenn man‘s tut. Dann fletscht er die Zähne und knurrt dabei hörbar. Wobei das Sounddesign eher brav ausgefallen ist, ein etwas voluminöseres und lauteres Knurren würde dem SQ5 gut stehen.

Audi SQ5 TFSI 6V Motorhaube offen

Softskills

Bei geöffnetem Panorama-Dachfenster, durch das die Passagiere mit Wind und Sonne umspielt werden, gibt er gerne den aufmerksamen und eleganten Dandy. Besonders im Autopiloten mit aktiviertem „prädikativem Effizienzassistent”. Dieser ist mit dem Tempomaten, den Daten des Navigationssystems und anderen Sensoren wie der Kamera verknüpft und reguliert die Geschwindigkeit je nach Tempotafel selbstständig. Das führt zu unbeschwertem Vorankommen, da das System vorausschauend die Geschwindigkeit reduziert oder erhöht, sobald ein neues Limit ansteht.

Andere „Softskills“, von denen es zahlreiche weitere gibt, sind z.B. die auf dem Bild der Rückfahrkamera sichtbare Ladekante. Dieses Feature hilft die Distanz zwischen dem eigenen Wagen und allem dahinter liegenden besser abzuschätzen. Weiter herrschen auch auf den hinteren Plätzen sehr komfortable Platzverhältnisse. Und für Musikliebhaber-/innen sei das hervorragende B&O-Soundsystem erwähnt, welches, egal ob Klassik oder Drum‘n‘Bass, ein selten klares Hörerlebnis mit satten Bässen liefert.

Der Verbrauch wurde vom Werk mit durchschnittlich 8,3L/100 km angegeben. Im Praxistest wird dieser aber schnell zweistellig, wenn regelmässig im „dynamic“-Modus gefahren wird.

Audi SQ5 TFSI 6V Rücksitze

Fazit

Gemäss Audi beeindruckt der S Q5 TFSI mit einer atemberaubenden Performance, Alltagstauglichkeit sowie progressiver Technologie und Ausstattung.

Andere sagen, dass das Turboloch beim Anfahren etwas gross und die Reaktion beim Kick-down etwas träge ausfalle. Und das Fahrgefühl sei, vor allem im Vergleich mit der Konkurrenz, gar emotionsbefreit.

Wir haben den Audi SQ5 TFSI als gelungene Verschmelzung aus hervorragender Verarbeitung, hoher Bedienungsfreundlichkeit und sportlichen Eigenschaften kennen gelernt. Es ist schon so dass er nicht die Beasty-Attitude der Performance-Modelle der Konkurrenz hat und nicht ganz so heftig losgeht wie diese (wobei „nicht ganz so heftig” immer noch sehr zügig ist). Es ist sogar so, dass das Fahren teilweise virtuell und wie im Simulator wirkt, denn der SQ5 sorgt für fast alles von ganz alleine und die auf dem Tacho erkennbare Beschleunigung ist physisch fast nicht wahrnehmbar. Wer aber genau diese Art von komfortablen Vorwärtskommen schätzt und nicht bei jedem Druck auf das Gaspedal in die Sitze gequetscht und von Salven aus dem Motorraum erschreckt werden will, wird die performante Unaufgeregtheit des SQ5 schätzen.

Audi SQ5 TFSI 6V Profil

Warum: Wenn‘s superior sein muss und das Fahren zügig aber vor allem auch relaxed sein darf
Warum nicht: Wenn‘s Röhren muss und das Fahren von emotional bis aufregend gehen muss
Was noch: BMW X4 M40i, BMW X3 M, Mercedes GLC 43 AMG, Porsche Macan S und Macan GTS

Audi SQ5 TFSI 6V vorne links

Audi SQ5 3.0 TFSI –Technische Daten:

Fünftüriger SUV mit fünf Sitzen, Länge: 4,6 Meter, Breite: 1,8 Meter, Höhe: 1,6 Meter, Radstand: 2,8 Meter, Kofferraumvolumen: 550 Liter

3.0 Benzin, 260 kW/354 PS, V6, maximales Drehmoment: 500Nm bei 1’370-4’500 U/min, 8-Stufen-Automatikgetriebe mit Tiptronic und Schaltwippen, Vmax: 250/h, Durchschnittsverbrauch: 8.5l/100km, CO2-Ausstoss: 195g/km, Abgasnorm Euro 6, Effizienzklasse: G, Preis: ab CHF 79’150.00

Weitere Informationen finden sie hier.

Audi SQ5 TFSI 6V Profil

Audi SQ5 TFSI 6V Designelement

Audi SQ5 TFSI 6V Designelement

MerkenMerken

Der glorreiche: der neue Audi A7.

Der glorreiche: der neue Audi A7.

Der glorreiche: der neue Audi A7.

 

Audi A7? A5? A8? Q7? Beim Blick in den Rückspiegel erkennen selbst Enthusiasten oft nur, das es sich um einen Audi handelt. Aber um welchen? Was aus dem neuen Designzentrum in Ingolstadt kommt, soll zukünftig wieder stärker differenzieren. Der Anfang macht der neue A7 mit einer eigenen Formensprache – und prägnantem Lichtdesign.

Audi A7: Markante FrontAudi A7: Markanter, kantiger, straffer.

Ein tiefgezogener Single-frame-Grill, markante Schulterlinien, eigenständige Scheinwerfer mit einer klaren Lichtsignatur. Der neue A7 – ab Februar 2018 beim Händler – kommt markanter, kantiger und insgesamt deutlich straffer daher, als sein Vorgänger. Das Coupé bedient sich nur im Inneren beim nahen Verwandten, dem A8.

Audi A7: flacher, dynamischer – und mit viel Platz.

Front und Silhouette des 4,97 Meter langen A7 Sportback sind deutlich flacher und dynamischer gestaltet als beim A8. 1.91 Meter breit, 1.42 Meter flach und dank 2.93 Meter Radstand auch mit viel Platz auch auf den Rücksitzen. Die unterschiedlich ausfallen, ja nach dem ob man sich für den reinen Vier- oder den Vier-plus-Eins-Sitzer entscheidet. Ordentliches Kofferraumvolumen bekommt man in jedem Fall: 535 bis 1390 Liter werden geboten. Der Gepäckraumdeckel schwingt in einer Abrisskante aus, unter der sich wie beim Vorgänger ein bei 120 km/h elektrisch ausfahrender Spoiler verbirgt. Die Türen sind coupéhaft rahmenlos.

Audi A7 Schräg von hintenAudi A7: “das wird überall auffallen”.

Die 21 Zoll grossen Rädern lassen den A7 satt auf der Strasse liegen. Die Ausbuchtungen über den Radhäusern betonen diesen Eindruck zusätzlich. Eine extra Design-Portion auch beim Licht: bissig dreinblickende Scheinwerfer und am Heck ein durchgehendes Leuchtband: “Das wird überall auffallen.” so Audi.

Audi A7: Power ohne Ende.

Ab Ende Februar 2018 kommt der durchgestylte Ingolstädter auf den Markt. Den Anfang macht ein 3-Liter V6 TFSI mit 340 PS. Er schaltet mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, hat Allradantrieb und Allradlenkung. Und, er ist mittels 48-Volt-Bordnetz sogar teilelektrifiziert. Zwischen 55 und 160 km/h kann man mit abgeschaltetem Motor dahingleiten. Die Start/Stop-Automatik ist ausgedehnt und setzt erst ab 22 km/h wieder ein. Das soll den Normverbrauch auf 6,8 Liter Superkraftstoff drücken. Natürlich nützt das alles nichts, wenn der Fahrer die 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h oder die als Höchstgeschwindigkeit angegebenen 250 km/h austestet.

Später sollen Turbo-Triebwerke mit zwei, drei und vier Liter Hubraum dazukommen. Die Vier- bis Achtzylinder mit zwischen 220 und 650 PS dürften der Audi-Klientele erfahrungsgemäss gut gefallen.

Audi A7 2018 Innenraum Audi A7: sprachgesteuert.

Auch innen ist optisch alles neu. Das Armaturenbrett ist leicht zum Fahrer geneigt und stärker segmentiert als z.B. beim A8. Das tiefschwarze Element mit dem bündig eingelassenen 10,1-Zoll-Display verjüngt sich nach rechts. So wird die Fahrerposition auch optisch hervorgehoben. Die Technik und das Bedienkonzept sind bekannt und wurden von Audi mit dem A8 eingeführt hat: Zwei Touchscreens übereinander ersetzen dabei den bisherigen Drehdrücksteller. Tasten und Schalter sind bis auf Warnblinkanlage und Einparkhilfe leider verschwunden, dafür kann das Display mit klarer Rückmeldung durch Vibration und Ton nicht nur getouched, sondern auch gedrückt werden.

Auf dem oberen Display (optional bis zu 12,3 Zoll gross) läuft das Infotainment, darunter auf 8,6-Zoll die Klimaanlage, die auf Sprache reagiert. Per Head-up-Display lässt sich das Informations-Paket auch auf die Windschutzscheibe übertragen.

Audi A7: State of the Art – und bereit für mehr.

Der Audi A7 bietet in Punkto Sicherheits- und Komfortassistenten so ziemlich das Maximum des derzeit Möglichen und Erlaubten. Bis zu fünf Radarsensoren, fünf Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und der Laserscanner checken kreuz und quer den Verkehr, warnen oder greifen sanft bis nachdrücklich ein. Bis zu 39 Fahrerassistenzsysteme kann der Kunde erwerben. Autonomes Parken wird im Lauf des Jahres 2018 verfügbar sein, und beim autonomen Fahren auf Level 3 – also ohne Hand am Steuer – müssen erst noch die gesetzlichen Grundlagen geschaffen werden. Audi ist bereit.

IAA 2017 Neuheiten von A bis Z

IAA 2017 Neuheiten von A bis Z

IAA 2017 Neuheiten von A bis Z

 

Die IAA 2017 bietet vor allem aus deutscher Sicht viele neue Modell-Highlights. Doch auch andere europäische und asiatische Hersteller fahren gross auf. Weitere Einzelberichte werden folgen, schauen Sie regelmässig auf www.4x4schweiz.ch vorbei.

Highlights IAA 2017

AMG

Auf der IAA stellt die Mercedes-Tochter AMG ihr langerwartetes Hypercar vor. Der Supersportwagen mit Formel-1-Technik soll allerdings erst 2019 auf den Markt kommen. Als Antrieb dient dem bislang „Project One“ getauften Boliden ein nur 1,6 Liter grosser V6-Motor, wie er auch in der Formel 1 genutzt wird. Dazu gesellen sich drei E-Motoren, die verschiedene Antriebskonfigurationen erlauben. Wenn alle Triebwerke volle Kraft geben, wird die Leistung über 1.000 PS liegen. Maximal 300 Einheiten des rund 2,5 bis 3 Millionen Euro teuren Supersportwagens sollen gebaut werden.

Audi

1977 erinnerte der erste Audi 100 Avant (C2) mit fünftüriger Fliesshecklinie eher an einen zu gross geratenen VW Passat als an einen praktischen Kombi. Von formaler Extravaganz keine Spur, nur der optionale Fünfzylinder-Benziner und der vom soeben verblichenen NSU Ro 80 geerbte Slogan „Vorsprung durch Technik“ verrieten, dass dieser Audi 100 kein Fahrzeug für Rentner sein wollte. Mit dem neuen RS4 geht Audi zurück zum Ursprung. Als 1999 die erste Generation auf den Markt kam, steckte ein V6 mit zwei Turbos unter seiner Haube. Die Basis stammte vom schwächeren S4. Für den RS4 überarbeitete man den Motor umfassend. 2017 wiederholt sich diese Geschichte: Wieder steckt ein V6 im RS4, wieder stammt die Basis aus dem kleinen Bruder (Audi S4, 3,0 Liter Hubraum, 354 PS, 500 Nm). Mit einem zweiten Turbo steigt die Leistung auf 450 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment. Für die Haltbarkeit reduzieren kürzere Pleuel die Verdichtung. Zudem sinkt der Hubraum auf 2,9 Liter. Damit bekommt der neue RS4 nicht mehr Leistung als sein Vorgänger, aber viel mehr Drehmoment. Darüber staunt selbst Kultschrauber JP aka Jean Pierre Krämer nicht schlecht.

BMW

Angesichts des SUV-Booms dürfte BMWs wichtigste IAA-Neuheit die dritte Generation des X3 sein. Diese kommt weitgehend konventionell vorgefahren, gibt sich allerdings schnittiger, leichter und aerodynamischer als bisher. Der Innenraum bietet viel Komfort, einen 10,2 Zoll grossen Touchscreen sowie einen von 550 auf 1’600 Liter erweiterbaren Kofferraum. Das Motorenangebot umfasst Benziner und Diesel mit einem Leistungsspektrum von 184 bis 360 PS.

Mit dem X7 rundet BMW die X-Familie um den Sechssitzer X7 nach oben ab. Das mächtige SUV wird auf der IAA als seriennahe Studie mit mächtiger Kühlergrill-Niere und neuem Cockpit-Design präsentiert. Weiterer Premiere-Kandidat der Münchener ist ein 441 kW/600 PS starker BMW M5 erstmals mit Allradantrieb.

Borgward

Bereits 2015 diente Borgward – der chinesischen Marke mit deutscher Historie – die IAA als Bühne zur Präsentation des ersten Serienmodells BX 7.

Dacia

Die Renault-Tochter Dacia stellt die neue Duster-Generation vor. Optisch bleibt die Neuauflage dem Designstil des Vorgängers zwar treu, doch das neue Gesicht mit grossem Unterfahrschutz, moderner wirkenden Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube versprüht deutlich mehr Frische. Auch den gewachsenen Innenraum hat die rumänische Renault-Tochter modern umgestaltet.

Ford

Ford präsentiert den überarbeiteten Ecosport. Neben Design-Verbesserungen bietet das kleine SUV einen neuen Diesel und erstmals auch Allradantrieb. Der robust gestaltete Fiesta-Ableger ist ab Ende 2017 bestellbar, die Auslieferungen dürften im Frühjahr 2018 starten. Mit der Black Edition stellt Ford ausserdem ein konsequent auf Schwarz getrimmtes Sondermodell des Pick-up-Modells Ranger vor.

Honda

Als Messeneuheit stellt Honda den CR-V in einer Hybridversion vor, die einen E-Motor mit einem Zweiliter-Vierzylinder kombiniert. Das als Prototyp deklarierte Hybrid-SUV soll sogar rein elektrisch fahren können. Für 2018 planen die Japaner die Markteinführung in Europa.

Hyundai

Wichtigste Neuheit bei Hyundai ist das kleine SUV Kona. Das neue Modell startet im November mit polarisierendem Design, gutem Platzangebot und optionalem Allradantrieb. Die Diesel- und Benzinmotoren leisten zwischen 85 kW/115 PS und 130 kW/177 PS.

Hyundai

Kia stellt sein grösstes SUV-Modell, den Sorento, in einer gelifteten Version vor, die künftig eine überarbeitete Front, neue Bediensysteme für Klima und Navi sowie eine Achtgang-Automatik bietet.

Mercedes-Benz

Ein besonderer Höhepunkt der IAA ist fraglos das Mercedes-Maybach Vision 6 Cabrio – ein fast sechs Meter langer Sonnenfänger für zwei Superreiche. Das verschwenderisch gezeichnete Luxusmobil soll mit seinem 750 PS starken Elektroantrieb Selbstfahrer begeistern. Alternativ bietet der Stromer einen elektronischen Chauffeur in Form einer Autopilot-Funktion.

Ebenfalls Messepremiere feiert die neue X-Klasse. Das Pick-up-Modell mit viel Technik vom Nissan Navara soll vor allem in Schwellenländern um die Gunst der Kunden buhlen. Der über 5,30 Meter lange Allradriese ist robust, geländegängig und vielseitig einsetzbar.

Ausserdem stellt der Stuttgarter Autobauer mit dem EQA ein batterieelektrisches Kompaktfahrzeug als Studie vor.

Weitere IAA-Kandidaten sind die gelifteten S-Klasse-Varianten Coupé und Cabriolet sowie eine seriennahe Version des Brennstoffzellen-Fahrzeugs GLC F-Cell. Das mit Wasserstoff betriebene SUV-Coupé soll bereits kurz vor seinem Marktstart stehen.

Mini

Die BMW-Tochter stellt als Messepremiere die rein elektrisch angetriebenen Studie Electric Concept vor. Der Stromer soll Ausblick auf eine für 2019 geplante Serienversion geben. Über technische Daten des Antriebs und Grösse der Batterie gibt es noch keine Angaben. Die 250 Kilometer Reichweite des 2008 in Kleinserie gebauten Mini e dürfte die Neuauflage allerdings überbieten. Mit dem JCW GP Concept zeigt die BMW-Tochter ausserdem eine Studie, die sich durch ein mächtiges Spoilerwerk und einen rennoptimierten Innenraum auszeichnet. Der JCW GP könnte Ausblick auf ein rennstreckentaugliches Sondermodell des Mini JCW geben.

Opel

Opel gehört mittlerweile offiziell zu PSA. Folgerichtig zeigen die Rüsselsheimer auf ihrer Hausmesse mit dem Grandland X ein Modell auf Basis des Peugeot 3008. Im Vergleich zum Franzosen-SUV ist das Opel-Pendant mit 4,48 Meter um drei Zentimeter länger. Im Innenraum ist Platz für bis zu fünf Personen. Der normal 514 Liter grosse Kofferraum kann auf 1.652 Liter erweitert werden.

Porsche

Porsche zeigt die dritte Generation des SUV-Modells Cayenne. Trotz zahlreicher Änderungen am Alu-Kleid folgt die Neuauflage der Linie des Vorgängers. Nach langem Ringen hat sich Porsche doch dazu entschlossen, den Cayenne wieder als Diesel anzubieten.

Renault

Die Franzosen zeigen ihren in Südamerika bereits verfügbaren Pick-up Alaskan in einer Europa-Version. Der Technik-Bruder des Nissan Navara soll bald schon in der Schweiz an den Start gehen.

Skoda

Nach dem Kodiaq lässt Skoda auf der IAA noch den kompakten Bruder Karoq vom Stapel laufen. Das neue SUV-Modell, ein enger Verwandter des Seat Ateca, wird Nachfolger des betagten Skoda Yeti. Der fast 4,40 Meter lange Fünftürer wird mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren betrieben.

Subaru

Die fünfte Generation des Subaru Impreza feiert auf der IAA in Frankfurt ihre Europapremiere. Auf den Markt kommen dürfte der kompakte Allrader jedoch erst 2018. Beim Antrieb setzen die Japaner weiter auf die Kombination von serienmässiger Allradtechnik und Boxerbenziner.

Toyota

Die nächste Generation des Land Cruisers ist mit überarbeitetem Design und renoviertem Innenraum in Frankfurt zu besichtigen.

VW

Bei VW wachsen nicht nur die Modelle, sondern auch die SUV-Palette. So feiert der völlig neue der T-Roc auf der IAA Weltpremiere. Der kompakte Hochbeiner auf Golf-Basis schliesst die künftige Lücke zwischen einem Polo-SUV (ab 2018) und dem Tiguan. Damit ist der T-Roc das entsprechende Pendant zum Audi Q2, mit dem er auch technisch eng verwandt ist.

Schliesslich stellen die Wolfsburger eine überarbeitete Variante der bereits im April vorgestellten E-Auto-Studie I.D. Crozz vor. Dank Änderungen an Front und Heck soll der Stromer ein bereits seriennahes Design bieten. Bereits 2019 könnte ein entsprechendes Modell in den Markt kommen.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

Audi treibt seine Elektroautos bald mit Solarenergie an.

 

Sonnenenergie ist sauber und gratis. Audi will künftig Solarenergie für den Antrieb seiner Elektroautos nutzen und seine künftigen Elektromobile mit Solarzellen ausstatten.

Audi setzt auf Solarzellen

Die Photovoltaik-Technik soll perspektivisch die Traktionsbatterie mit Strom-Nachschub versorgen und so die Reichweite der Fahrzeuge verlängern. In einem ersten Schritt wird die gewonnene Energie jedoch nur für das Bordnetz genutzt, etwa für Klimatisierung und Sitzheizung. Die VW-Tochter kooperiert bei der Technik mit dem Solarzellen-Spezialist Hanergy, ein erster gemeinsamer Prototyp soll Ende 2017 entstehen und über sogenannte Dünnschicht-Solarzellen in einem Panoramadach verfügen. Audis erstes Serien-E-Auto ist für 2018 angekündigt, wird aber wohl noch nicht über die Photovoltaik-Technik verfügen.

Das solargetriebene Auto ist ein alter Traum, bislang aber noch nicht auf der Strasse. Neben diversen Fahrzeugen bei Spritspar-Wettbewerben ist das Konzeptfahrzeug Nissan Sun Favor von 1992 das bekannteste Solar-Auto. Aktuell werden Solarzellen im Pkw-Bau nicht zum Antrieb, sondern lediglich für die Bordstromversorgung genutzt, etwa vom Plug-in-Hybridauto Toyota Prius.

Grün, schnell, quattro: Der Audi R8 Spyder V10 plus

Grün, schnell, quattro: Der Audi R8 Spyder V10 plus

Grün, schnell, quattro: Der Audi R8 Spyder V10 plus

 

Der Audi R8 Spyder V10 plus aus der Schmiede der Audi Sport GmbH ist das schnellste offene Serien-Modell der Marke mit den vier Ringen. Der V10-Mittelmotor leistet 610 PS, bietet beachtliche Fahrleistungen und schickt die Kräfte auf den permanenten Allradantrieb quattro. Die serienmässigen Performance-Programme, R8-Schalensitze und diverse Bauteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff kennzeichnen den R8 Spyder V10 plus, der mit der exklusiven Lackierung micrommatagrün optisch ziemlich giftig wirkt.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=HfbNVC57laI[/embedyt]

 

„Der Audi R8 Spyder V10 plus komplettiert die R8-Baureihe“, sagt Stephan Winkelmann, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH. „Neben dem Coupé ist nun auch der Spyder als 610 PS starke Top-Version erhältlich. Er profitiert von unserer langjährigen Erfahrung im Motorsport und verbindet atemberaubende Dynamik mit der Emotion eines offenen Sportwagens.“

Das stärkste Serien-Aggregat von Audi

Der R8 Spyder V10 plus verfügt über immense Drehfreude bis 8.700 Touren, blitzschnelles Ansprechverhalten und einem mitreissenden, voluminösen Klang. Und mit 449 kW (610 PS) Leistung und einem maximalen Drehmoment von 560 Newtonmeter bei 6.500 Umdrehungen pro Minute ist er das stärkste Serien-Aggregat der Marke. Im Vergleich zum Audi R8 Spyder V10 erhält der frei saugende, mit 12,7:1 verdichtete 5.2 FSI in der plus-Version einen Leistungszuwachs von 52 kW (70 PS). So sprintet das Top-Modell in 3,3 Sekunden auf 100 km/h – 0,3 Sekunden schneller – und erreicht 328 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein Plus von 10 km/h. Jedes PS muss gerade einmal 2,78 Kilogramm bewegen.

Nach NEFZ-Zyklus verbraucht der R8 Spyder V10 plus 12,5 Liter pro 100 Kilometer. Die Ölversorgung ist wie bei einem Rennwagen im Trockensumpf-Prinzip konzipiert. Dieses erlaubt eine extrem tiefe Einbaulage des Motors und damit einen sehr tiefen Schwerpunkt des Autos – eine Voraussetzung für das sportlich-agile Fahrverhalten.

Vorbild Rennwagen

Das Setup ist straff, die elektromechanische Servolenkung bietet ein für Sportwagen spezifisches Optimum aus Präzision, Handlichkeit und souveränem Hochgeschwindigkeitsverhalten.

Optional gibt es die variabel übersetzte Dynamiklenkung. Sie steigert die Fahrzeugreaktionen bei allen Geschwindigkeiten und sorgt so für performante Kurveneigenschaften und schnelles Einlenkverhalten. Im Grenzbereich steuert sie bei Bedarf mit winzigen Impulsen gegen, um die Stabilität weiter zu steigern.

Auf die serienmässigen 19-Zoll-Aluminium-Schmiederäder im Fünf-Doppelspeichen-Design montiert Audi eine Mischbereifung in der Kombination 245/35 vorn und 295/35 hinten. Bei den optionalen 20-Zöllern kommen 245/30er und 305/30er Reifen zum Tragen. Die grossen Bremsscheiben – vorn mit 380 Millimeter Durchmesser, hinten mit 356 Millimeter – sind aus einem äusserst langlebigen, temperaturbeständigen und leichten Kohlefaser-Keramik-Verbund gefertigt. In den anthrazitgrauen Festsätteln an der Vorderachse sitzen je sechs Kolben, in den hinteren je vier.

Fertigung in Handarbeit in der Manufaktur „Audi Böllinger Höfe“

Die Qualität des R8 Spyder V10 plus erfüllt hohe Ansprüche. Der Karosseriebau und die Endmontage erfolgen in der von Audi Sport betriebenen Manufaktur „Audi Böllinger Höfe“ nahe Neckarsulm. Etwa 500 hochqualifizierte Mitarbeiter bauen die Autos mit grosser handwerklicher Sorgfalt. Vor der Auslieferung durchläuft jeder Hochleistungssportwagen ein strenges Prüfprozedere bis zur finalen Abnahmefahrt im öffentlichen Strassenverkehr.

Der Audi R8 Spyder V10 plus ist ab sofort bestellbar, die ersten Auslieferungen erfolgen im Spätsommer 2017. Der Grundpreis in Deutschland beträgt 207.500 Euro, Schweizer Preise sind aktuell leider noch nicht verfügbar. Diese werden sich aber zwischen CHF 220’000.00 und CHF 250’000 bewegen.

Technische Daten

Motorbauart
V10-Zylinder-Ottomotor mit kombinierter Saugrohr- und Benzindirekteinspritzung
Hubraum in cm³
5204
Max. Leistung in kW (PS) bei min⁻¹
449 (610) / 8.250
Max. Drehmoment bei min⁻¹
560 / 6.500
Getriebeart
7-stufige S tronic
Höchstgeschwindigkeit in km/h
328
Beschleunigung 0-100 km/h in s
3,3
Beschleunigung 0-200 km/h in s
10,4
Leergewicht in kg
1.770
Kraftstoffverbrauch in l/100 km kombiniert
12,5
CO₂-Emission in g/km kombiniert
292
 
 
 

Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!

Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!

Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!

 

Diese Audi Sport Quattro S1 E2-Replika erweckt die Rallye-Legende von 1985 wieder zum Leben. Dank fünf Zylindern, Turbolader und einer brachialen Auspuffanlage sogar mit dem original Sound.

(Nach)Gebaut wurde dieser legendäre Rennwagen von Volker Gehrt. Dazu inspiriert wurde er von einem Modell des S1, das auf ihm von seiner Frau geschenkt wurde und auf seinem Schreibtisch stand. Mit Ex-Audi Sport-Chef Roland Gumpert, den Gehrt zufälligerweise kennen gelernt hatte, dachte er darüber, wie man diesen Wagen nachbauen könnte. Aus der Idee wurde ein Plan, aus dem Plan wurde nun Wirklichkeit.

Der original Audi Sport Quattro S1 E2, das Siegerauto der 1985er Rallye Sanremo (Röhrl/Geistdörfer), ist schon länger verschollen. Mit seiner akribischen Nachbildung, unter Anleitung der Fahrer-Legenden Walter Röhrl und Stig Blomqvist und durch die Mithilfe der Audi-Crew und weiterer Unterstützer, ist eine Replika entstanden die kaum mehr vom Original unterschieden werden kann. Eine tolle Geschichte in einem schönen Film erzählt.

 

Technische Daten Audi S1 E2

Motor
Fünfzylinder in Reihe; Benziner

Leistung
560 PS (mit anderem Lader bis zu 720 PS)

Ladedruck
1,8 bar

Drehmoment
580 Nm

Höchstdrehzahl

8400 U/min

Antrieb

permanenter Allradantrieb

Getriebe

Sechsgang-Schaltgetriebe

Fahrwerk
KW-Fahrwerk mit individueller Konfiguration

Länge / Breite / Höhe

4240/1860/1344 mm

Radstand

2224 mm

Leergewicht

1085-1195 kg

Höchstgeschwindigkeit

je nach Übersetzung ca. 220 km/h

0 auf 100 km/h (Asphalt)

2,9 Sekunden

0 auf 100 km/h (Schotter)

3,2 Sekunden

Verbrauch

50,6 bis 70,6 l/100 km

Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans

Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans

Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans

 

Bitte ziehen Sie durch; Rallye-Legende Stig Blomqvist zeigt in diesem Film, dass er den Audi Sport quattro S1 auch mit etwas mehr als 60 Lenzen noch bestens im Griff hat.

Ein Film über den Audi Sport quattro S1 mit tollen Vintage-Filmaufnahmen der Rallye Monte Carlo von 1984. Und Audi Sport Mechaniker-Legende Franz Peter erzählt über die Kinderkrankheiten der frühen S1-Modelle an der Rallye Dakar 1984/1985; “in damaliger Zeit, in Afrika drunten..”. Ein schönes Stück Motorsport-Geschichte. Nichts zu danken .-)

Bildquelle: http://www.hdbilder.eu

 

Mercedes lässt BMW wieder hinter sich

Mercedes lässt BMW wieder hinter sich

Mercedes lässt BMW wieder hinter sich

 

Der Stern glänzt. Im laufenden Jahr wird Mercedes wohl wieder die Nummer eins unter den deutschen Premiummarken. Und auf für das kommende Jahr sieht es gut aus.

Mercedes kann seine Position als weltweit führende deutsche Premiummarke zurückerobern. Im laufenden Jahr werden die Stuttgarter einer Prognose des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen zufolge mit knapp 2,1 Millionen verkauften Fahrzeugen an BMW (ohne Mini) vorbeiziehen. Der Münchner Konkurrent erreicht mit 2,0 Millionen Verkäufen Platz zwei vor Audi mit 1,87 Millionen Fahrzeugen. Im kommenden Jahr dürfte Mercedes seine Position noch ausbauen: Die Experten gehen von 2,24 Millionen verkauften Autos aus, während BMW auf 2,1 Millionen und Audi auf 1,93 Millionen kommt.

Wettrennen der Premiummarken: Mercedes wieder an der Spitze 

Mercedes war lange Zeit die klare Nummer eins unter den Premiummarken. 2005 jedoch wurde die Marke von BMW auf Platz zwei verwiesen, 2011 zog dann auch noch Audi vorbei. 

Insgesamt läuft das Geschäft für die deutschen Premiumhersteller gut. Im kommenden Jahr werden Audi, BMW und Mercedes laut CAR gemeinsam 6,27 Millionen Neuwagen verkaufen. Das entspricht einem Anteil von 7,4 Prozent an dem dann 84,6 Millionen Fahrzeuge grossen Weltmarkt.

Audi TT RS … in guter Tradition

Audi TT RS … in guter Tradition

Audi TT RS … in guter Tradition

 

Rund zwei Jahre nach Markteinführung krönt Audi die aktuelle Generation des TT mit einem sportlichen Top-Modell. Dabei hält man an einer selten gewordenen Motorenart fest.

Madrid. Audi schickt noch in diesem Jahr das TT-Modell in einer 294 kW/400 PS starken RS-Version ins Rennen. 85’700 Franken müssen für die geschlossene Version überwiesen werden, 3’200 Franken mehr sind es für den freizügigeren Roadster.

Das Herzstück des Kompaktsportlers ist ein der klassische 2,5-Liter-Fünfzylinderbenziner, der sich in seiner neuesten Ausbaustufe dank einem Block aus Aluminium und einer Ölwanne aus noch leichterem Magnesium 26 Kilogramm leichter präsentiert. Die Leistung ist um 60 PS gestiegen. So gerüstet sprintet der immer mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe gerüstete TT RS in 3,7 (Roadster 3,9 Sekunden) aus dem Stand auf Tempo 100. Dem Vortrieb setzt Audi wie üblich bei 250 km/h ein Ende, sofern nicht gegen einen kleinen Obolus werkseitig bis Tempo 280 freigeschaltet wird

Die Begleitmusik dazu dürften Motoren-Fans als Ohrenschmaus empfinden. Wenn der Fahrer bei der Abgasanlage mit den zwei grossen ovalen Endrohren am Heck die Klappen öffnet, intoniert die sportlichste TT-Variante ein Klangbild vom fünfzylinder-typisch rau-sonoren Bass-Röcheln bis hin zu einem vollvolumigen Röhren, das lediglich von einem Auspuffknallen wie Paukenschläge unterbrochen wird. Auch auf diese Weise lässt sich der üppige Drehmomentverlauf, der schon bei 1’700 Touren sein Maximum von 480 Nm erreicht und fast bis zur 6’000er-Marke beibehält, geniessen. Diese Art der Fortbewegung treibt den Verbrauch allerdings mächtig in die Höhe und der ohnehin unrealistische Normwert von 8,2 l/100 km wird dann zur Utopie.

Äusserlich fallen neben den Endrohren an der einen Zentimeter tiefer gelegten Karosserie lediglich die grossen Lufteinlässe an der Front und der Heckspoiler auf. Zudem kommen bei Audi hier erstmals serienmässig die OLED-Heckleuchten zum Einsatz, die besondere, flächige Leuchtengrafiken ermöglichen. Dass aber selbst die RS-Versionen noch mit Keramik-Bremsen, 20-Zoll-Felgen, RS-Sportfahrwerk, besonderen Lackierungen und allerlei anderen sinnvollen und weniger sinnvollen Extras aufgerüstet werden können, das hat das sportlichste TT-Duo durchaus mit seinen zivilen Geschwistern gemein.

Audi S4 Limousine und Avant mit Turbo statt Kompressor

Audi S4 Limousine und Avant mit Turbo statt Kompressor

Audi S4 Limousine und Avant mit Turbo statt Kompressor

 

Lesen Sie hier den Vorabbericht zum brandneuen Audi S4 und Audi S4 Avant. Den Fahrbericht gibt es demnächst hier auf 4x4Schweiz. Verpassen Sie den nicht und melden Sie sich hier für den kostenlosen Newsletter an.

4x4Schweiz-News: Vorabbericht zum neuen Audi S4 Limousine und Audi S4 Avant, Foto Audi S4 Avant Cockpit

Von der 2015 neu gestarteten A4-Generation lässt Audi jetzt die erste Sportversion von der Leine: den Audi S4. Aber statt wie beim Vorgänger von einem Kompressor wird nunmehr der Dreiliter-V6-Benziner per Turbolader unter Druck gesetzt.

Der neue Audi S4 kommt mit 354 PS angeprescht

Beeindruckender als die 260 kW/354 PS ist das Drehmoment, welches bis auf satte 500 Nm anschwellen kann. Entsprechend antrittsstark ist der Allradler: Mit 4,7 Sekunden übertrumpft er den Vorgänger um drei Zehntelsekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt wie bisher bei abgeregelten 250 km/h. Der Dreiliter-V6 ist genügsamer als der gleichgrosse Motor des Vorgängers. Der Spritkonsum sinkt von 8,1 auf 7,4 Liter. Mitverantwortlich für den geringeren Durst dürfte auch die sportlich ausgelegte achtstufige Wandlerautomatik sein.

4x4Schweiz-News: Vorabbericht zum neuen Audi S4 Limousine und Audi S4 Avant, Foto Audi S4 Avant Heckansicht

Damit die Kraft auch mit möglichst viel Querdynamikpotential auf die Strasse gebracht werden kann, hat Audi noch ein paar Schmankerl im S4-Programm. So kann man statt der serienmässigen 18-Zöller alternativ 19-Zoll-Räder unter das um 2,3 Zentimeter abgesenkte Fahrwerk schnallen. Ausserdem lässt sich der S4 mit Dynamiklenkung, Adaptivfahrwerk und Sperrdifferenzial an der Hinterachse aufrüsten.

4x4Schweiz-News: Vorabbericht zum neuen Audi S4 Limousine und Audi S4 Avant, Foto Audi S4 Limousine und Avant Frontansicht

Audi Q7: technische Daten und Assistenzsysteme

Audi Q7: technische Daten und Assistenzsysteme

Audi Q7: technische Daten und Assistenzsysteme

 

(Foto: Der neue Audi Q7 bei der letzten Abnahmefahrt in Namibia.)

Audi legt nach zehn erfolgreichen Jahren die zweite Generation des Q7 auf, im fast gewohnten Format von 5,05 Metern Länge (minus drei Zentimeter), mit bis zu sieben Sitzen und zunächst zwei Dreiliter-V6, einem Diesel und einem Benziner.  Neben dem obligatorischen Quattro-Antrieb gibt es erstmalig und optional auch eine Allradlenkung.

Der zunächst als Diesel mit 200 kW/272 PS oder als Benziner mit 245 kW/333 PS und immer mit drei Liter grossem V6 lieferbare Q7 ist mit dem Generationswechsel überraschend agil geworden. Mit 5,05 Metern Länge ist er eine Handbreit kürzer als zuvor, die Basisversion wiegt erstmals weniger als zwei Tonnen. In der Spitze ist der Audi Q7 sogar bis zu 325 Kilogramm leichter als sein Vorgänger.

http://youtu.be/wdFqvJrMqyU

Optisch bleibt das grösste Q-Modell der Ingolstädter seiner Linie weitgehend treu. Auffälligste Änderung sind der von einem breiten Mattchrom-Rand eingefasste Kühlergrill und die nun stärker konturierten Flanken. Innen ändert sich mehr: Zentrales Instrument ist nun das bereits im Sportwagen TT eingeführte virtuelle Cockpit, bei dem ein grosser Bildschirm die analogen Anzeigen ersetzt und zahlreiche Zusatzinformationen bereitstellt.

Bei den Motoren setzt der neue Q7 wie zuletzt schon sein Vorgänger auf Sechszylinder-Diesel und –Benziner und Achtgangautomatik. Zum Start gibt es einen 245 kW/333 PS starken Ottomotor und einen gleich grossen Dieselmotor mit 200 kW/272 PS, der sich mit 5,7 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern begnügen soll. Vorzeige-Antrieb wird aber der Plug-in-Hybrid aus V6-Diesel und Elektromotor mit 275 kW /373 PS. Der Normverbrauch liegt bei 1,7 Litern, die elektrische Reichweite gibt der Hersteller mit 56 Kilometern an.

Auf Wunsch gibt es das digitale Cockpit mit frei wählbarer Anzeige der Daten und Wegweisungen, die zahlreich vorhandenen Assistenzsysteme lassen sich teils ohne Umwege über die Menüs auf dem Monitor oben auf dem Armaturenbrett steuern. Neben den bekannten Helfern gibt es auf Wunsch einen Wächter, der beim Rückwärtsausparken vor Querverkehr oder beim Türöffnen vor Vorbeifahrern warnt und serienmässig den City-Notbrems- sowie den Effizienzassistenten. Ausserdem ist optional der Stauassistent mit von der Partie, der bis Tempo 65 den Q7 im stockenden Verkehr nicht nur bis zum Stillstand abbremst und wieder beschleunigt, sondern sich an den umgebenden Fahrzeugen sowie den Fahrbahnmarkierungen orientierend auch autonom die Spur hält. Fast schon Selbstverständlichkeiten sind da LED-Scheinwerfern, Head-Up-Display und ein eingebauter LTE-Hotspot.

Die Assistenzsystem im Audi Q7:

http://youtu.be/VHfHBpVnFkM

http://youtu.be/FBP44wntu-o

http://youtu.be/4WQOtXo4oNQ

http://youtu.be/cIuVWJxNUgA

http://youtu.be/FilVvmnA8kc

http://youtu.be/bR0j1ojIEB0

http://youtu.be/kfopfUcxTDE

Technische Daten: Audi Q7

Oberklassen SUV mit fünf/sieben Sitzplätzen. Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Ladevolumen: 890 bis 2’075 Liter, Leergewicht: 2’045 kg

Audi Q7 3.0 TSFI: V6-Zylinder-Benzinmotor mit Roots-Kompressor-Aufladung und Direkteinspritzung, Hubraum: 2’995 ccm, 245 kW/333 PS, 440 Nm bei 2’900 bis 5’500 1/min, achtstufiges Automatikgetriebe, permanenter Allradantrieb, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h in 6.1 s, Normverbrauch: 7.7 l/100 km, CO2-Ausstoss: 179 g/km, Effizienzklasse C, Euro 6, 
Grundpreis: 86’900 Franken

Audi Q7 3.0 TDI: V6-Zylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung, Hubraum: 2’967 ccm, 200 kW/272 PS, 600 Nm bei 1’500 bis 3’000/min, achtstufiges Automatikgetriebe, permanenter Allradantrieb, Vmax: 234 km/h, 0-100 km/h in 6.3 s, Normverbrauch: 5.7 l/100 km, CO2-Ausstoss: 149 g/km, Effizienzklasse A, Euro 6, Grundpreis: 82’900 Franken

Lesen Sie hier unseren Fahrbericht zum neuen Audi Q7.

Fahrbericht zum neuen Audi Q7

Fahrbericht zum neuen Audi Q7

Fahrbericht zum neuen Audi Q7

 

Bis zur Ablösung des ersten grossen Audi-SUV haben sich die Ingolstädter reichlich Zeit gelassen. Das hat sich gelohnt. Der Neue fährt der Konkurrenz in mancher Hinsicht davon.

Verbier. Audi legt nach zehn Jahren einer Erfolgsgeschichte die zweite Generation des Q7 auf, im fast gewohnten Format von 5,05 Metern Länge (minus drei Zentimeter), mit bis zu sieben Sitzen und zunächst zwei Dreiliter-V6, einem Diesel und einem Benziner. Die Form ist gefällig, nicht zu weit entfernt von der des Vorgängers aber mit einer von Kanten und Linien geschärften Struktur an Bug und einem massvoll eingerahmten Kühlergrill, der die neue Designlinie der Marke vorgibt. Das stösst den angestammten Freund der Baureihe nicht vor den Kopf und kann neue Interessenten locken. Dennoch tritt der Q7 im Juni ein schweres Erbe an. Denn von der ersten Generation konnte Audi gut eine halbe Million Exemplare verkaufen.

Zum Allradantrieb gibt es nun auch eine Allradlenkung für den neuen Audi Q7

Das soll der grundsätzlich mit dem permanenten Allradantrieb ausgestattete und im slowakischen Bratislava produzierte Q7 mindestens wiederholen. Vor allem die Option, den Audi vom Fünf- zum Siebensitzer aufzurüsten, macht ihn (mit bis zu 6 Kindersitzen) zum beliebten Kindergarten-Express der besseren Kreise. Und zum begehrten Partner aller Pferde- und Wassersportler, denn wird er mit der Luftfederung bestellt, darf er bis zu 3’500 Kilogramm auf den Haken nehmen. Wer den als Extra ordert, bekommt eine Rückfahrhilfe fürs Gespannfahren gleich mit dazu.

Nach dem Einstieg stellt sich schnell wohliges Audi-Feeling ein. Alles da, alles drin, und vor allem dort, wo man es erwartet. Das Ambiente-Licht illuminiert den Innenraum in unterschiedlichen Farben. Die Schalttafel ist schmeichelnd eingekleidet, fasst sich gut an, und sieht mindestens ebenso gut aus. Hochwertig, perfekt verarbeitet und dank umfangreicher Gestaltungsoptionen sehr individuell herzurichten.

Auf Wunsch gibt es das digitale Cockpit mit frei wählbarer Anzeige der Daten und Wegweisungen, die zahlreich vorhandenen Assistenzsysteme lassen sich teils ohne Umwege über die Menüs auf dem Monitor oben auf dem Armaturenbrett steuern.

Audi Q7 Cockpit

Audi Q7 Schalthebel

Neben den bekannten Helfern gibt es auf Wunsch einen Wächter, der beim Rückwärtsausparken vor Querverkehr oder beim Türöffnen vor Vorbeifahrern warnt und serienmässig den City-Notbrems- sowie den Effizienzassistenten. Der nutzt die Daten des Navigationssystems um nützliche Hinweise für eine verbrauchsoptimierte Fahrweise zu geben. „Bitte Fuss vom Gas, Kurve“ zeigt er etwa an, wenn eine scharfe Kehre voraus oder die nahende Autobahnausfahrt ohnehin zur Temporeduzierung zwingt. In Verbindung mit dem adaptiven Geschwindigkeitsregler ACC bremst und beschleunigt der Q7 sogar autonom. Die Serpentinenstrecke aus dem Rhonetal hinauf in das walisische Skiressort Verbier liess sich so meistern, ohne dass jemals das Gas- oder Bremspedal berührt hat werden müssen.

Ausserdem ist auf Wunsch der Stauassistent mit von der Partie, der bis Tempo 85 den Q7 im stockenden Verkehr nicht nur bis zum Stillstand abbremst und wieder beschleunigt, sondern sich an den umgebenden Fahrzeugen sowie den Fahrbahnmarkierungen orientierend auch autonom die Spur hält. Erst nach Aufforderung, wenn sich Rechner und Sensoren überfordert fühlen, muss der Fahrer wieder die Hände ans Lenkrad nehmen und in die Pedale treten. Willkommen in der Zukunft.

Dabei will man das kleine Lenkrad gar nicht loslassen, charmant schmiegt es sich in die Hände, die Position am Volant kann mit der optionalen elektrischen Verstellung der Sitze schnell und wunderbar passend eingestellt werden. Und dann überrascht der Q7 mit einer Übersichtlichkeit und Agilität, die man seiner Statur nicht zutraut. Leichtfüssig, überschaubar und wankstabil lässt er sich um die Kurven lenken, zumindest die Luftfederung (das Stahlfahrwerk stand für Probefahrten nicht bereit) bleibt dabei in allen Situationen überaus komfortabel. Kurskorrekturen sind kaum nötig, stur bleibt der Audi in der Spur. Dabei hilft gewiss die optionale Allradlenkung, die die hinteren Räder bei niedrigem Tempo im Gegensinn, bei höheren Geschwindigkeiten dagegen gleichsinnig zu den Vorderrädern bewegt. Dies verkleinert den Wendekreis von 12,4 auf 11,3 Meter, im Parkhaus und in engen Altstadtgassen bereut diese Investition keiner. Auch bei schnellen Spurwechseln auf der Autobahn gewinnt der Q7 aufgrund der verringerten Gierneigung der Karosserie an Stabilität.

Dies rührt allerdings auch von den konsequenten Bemühungen um Leichtbau her. Die clevere Kombination von hochfesten Stählen und Aluminium hat den Q7 um 325 Kilogramm leichter gemacht, in seiner Klasse markiert er mit minimal 2’045 Kilogramm einen Bestwert. Das steigert die Spurtstärke beider Antriebe. Der 245 kW/333 PS starke Benziner schafft den Standardsprint in 6,1 Sekunden und erreicht 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. 440 Nm Drehmomentspitze bietet er an, sein Verbrauch liegt bei 7,7 Liter auf 100 Kilometer.

Der Diesel kommt mit 200 kW/272 PS in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft 234 km/h Spitze. Nach Norm verlangt er 5,7 Liter Treibstoff je 100 Kilometer, sein Drehmoment von 600 Nm (schon ab 1’500/min) macht ihn subjektiv empfunden noch agiler. Die Versionen mit sieben Sitzen sind beim Beschleunigen 0,2 Sekunden langsamer, ihr Verbrauch fällt um bis zu 0,2 Liter Kraftstoff höher aus. Beide Maschinen werden mit der achtstufigen Automatik kombiniert, arbeiten laufruhig und leise, manch einen würde ein etwas sportlicher Motorklang gewiss nicht stören.

Der Q7 wird attackiert…

Auf unserer Testfahrt durchs Wallis wird der neue Audi Q7 hinterrücks attackiert…

… aber so leicht gibt der Herr der Ringe nicht auf …