Autofahren auf dem afrikanischen Kontinent kann ein Abenteuer sein. Lehrreicht ist es allemal und räumt so manches Vorurteil aus dem Weg. Wir waren mit dem VW Amarok im Süden des zweitgrössten Erdteils unterwegs.
Simbabwe/Botswana. Für diese Buschtour hat Volkswagen das richtige Fahrzeug gewählt. Der Amarok scheint das ideale Auto für eine Fahrt durch Länder, deren Strasseninfrastruktur angesichts der dortigen wirtschaftlichen Möglichkeiten wahrscheinlich zu wünschen übrig lässt.
VW Amarok, permanenter Allradantrieb, 132 kW/180 PS aus einem Zweiliter-Diesel und für den Notfall noch eine mechanische Hinterachssperre.
Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.
Das sollte reichen, um in einem Land wie Simbabwe nicht steckenzubleiben. Die Wirklichkeit sieht allerdings anders aus: Man ist mit dem Kraxler geradezu überversorgt in einem Gebiet, in dem Touristen fast schon ein Massenphänomen sind. Nicht nur Europäer machen sich auf den langen Weg, um die rauschenden Victoriafälle zu bestaunen. Auch und gerade US-Amerikaner wie Südafrikaner werden von den faszinierenden Wassermassen angezogen. Autoliebhaber bekommen dagegen ein eher sachliches Strassen-Bild geboten, das insbesondere von Japanern geprägt ist. Toyotas in verschiedensten Ausführungen – alt und neu – bevölkern die Strassen, die übrigens ziemlich gut anmuten – jedenfalls auf den Hauptrouten.
Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.
Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert. Der Verkehrsfluss in der Touristenhochburg Victoria Falls, ein quasi künstlich angelegter Ort um die Wasserfälle, präsentiert sich geordnet – auch gibt es keine Horden an Zweirädern, wie sie die Autofahrer selbst in den Metropolen des sommerlichen Italiens Blut und Wasser schwitzen lassen. Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse, auch wenn die mit 120 km/h ziemlich zügig befahren werden darf. Nach knapp 100 Kilometern geht es endlich auf die Geröll-Piste.
Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.
Chefinstruktor Matthias Göttenauer lässt den Konvoi vorher noch eben an einer Kohlemiene nebst Kraftwerk vorbeiziehen, das in der britischen Kolonial-Zeit entstand. Während die Volkswagen-Allradler – noch auf Asphalt – ihren Weg machen und eine kleine Siedlung passieren, blitzt plötzlich ein Stück Afrika hervor, so wie man sich den Kontinent in den üblichen Klischees vorstellt: Einheimische Frauen mit tiefschwarzer Haut und schweren Krügen auf den Köpfen wuseln durch die Strassen. Der Verkehr in dieser ländlichen Gegend nimmt nun ab, klar, der Touristenort Victoria Falls liegt schon 80 Kilometer hinter dem Tross. Und dennoch – die Autos, die noch vorbeifahren, bleiben sachliche Japaner und sind in besserer Kondition als man vermuten könnte.
VW Amarok Adventure Tour 2015 durchs südliche Afrika
Doch nun wird endlich auf Schotter abgebogen. Es naht die Einfahrt des Hwange-Nationalparks, ein fast 15.000 Quadratkilometer grosses Gelände. Der Park war bereits in den Dreissigern des vorigen Jahrhunderts in Betrieb. Hier leben viele Tierarten von Antilopen über Büffel, Elefanten, Flusspferde, Giraffen und Zebras bis hin zu Löwen. Der Hwange-Park reicht bis an die Landesgrenze zu Botsuana, das nach etwa 100 weiteren Kilometern folgt.
Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.
Selbst ein Hecktriebler hätte die Passagen gemeistert, allerdings wäre ein konventioneller Pkw womöglich an so einigen Wasserdurchfahrten gescheitert. Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren. Ab und zu springt eine Antilope über den Weg, oder es blickt eine Giraffe dem Fahrer direkt in die Augen. Die Vorfahrt muss man sich aber nicht erkämpfen, die Tiere sind meist scheu und suchen derart rasch das Weite, dass man sie kaum mal fotografieren kann. Nur mit Elefanten, schwer wie der Amarok selbst, sollte man sich nicht anlegen, falls die einmal die Bahn queren sollten.
Das Passieren des Grenzübergangs von Simbabwe nach Botswana ist für Europäer eine fast so interessante Erfahrung wie die Begegnung mit der exotischen Tierwelt. Nicht dass hier reger Betrieb herrschte – aber wer vermutet hätte, den kleinen Streifen binnen deutlich unter 90 Minuten zu überwinden, irrt gewaltig. Dabei liegt das gar nicht an etwaigem Papierkram, nein, der verantwortliche Grenzbeamte ist schlichtweg nicht anwesend. Er muss erst von rangniedrigeren Kollegen telefonisch benachrichtigt und am Ende sogar persönlich aufgesucht werden, um ihn an Ort und Stelle zu bewegen, damit die Weiterfahrt endlich möglich wird. Bis der zeichnungsbefugte Mann die wenigen Meter mit seinem 3er-BMW der Baureihe E46 vorgefahren kommt, bleibt genügend Zeit, den Grenzposten zu erkunden. Unmittelbar vor der alten Schranke leben offenbar Menschen in verhältnismässig ordentlichen Häusern. Spielende Kinder laufen herum und ältere, mutmassliche Familienmitglieder, die ihren Hund Gassi führen. Autoliebhaber können in Ruhe ein paar alte Toyota-Pickups inspizieren.
Im Anschluss an die (problemlose) Einreise nach Botswana findet sich der Konvoi gleich auf der hervorragend ausgebauten A1 wieder. Über die Fernstrasse wird der Versorgungsverkehr nach Südafrika sichergestellt – hier herrscht reger Lkw-Betrieb. Ganz Afrika strotzt vor gewaltigen Strassenbauprojekten in Erwartung an eine irgendwann einmal hoffentlich bessere Welt mit mehr Wohlstand und weniger Kriminalität. Der Trans African Highway 4 beispielsweise ist auch als „Cairo-Gaborone-Highway“ bekannt und führt nach der Hauptstadt Botsuanas weiter bis Südafrika. Für die Amaroks heisst es jetzt erst einmal 150 Kilometer Schonfrist, denn so weit ist es noch bis zur nächsten Übernachtung, und Schotter steht einstweilen nicht mehr auf dem Plan.
Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.
Das Strassenbild ist auch im deutlich reicheren Botswana von sachlichen Nissan- und Toyota-Modellen geprägt – die Jugendlichen mit dem bollernden V8-Land Rover Discovery 3 oder dem Siebener-BMW (E65) bleiben eine Ausnahme. Ein bisschen Geröll müssen die Pickups aus Hannover am nächsten Tag dann aber doch noch aushalten, wenn es an ausgetrockneten Salzseen vorbei und nachfolgend über mehrere Hundert Kilometer Asphalt zum Flughafen der mittelgrossen Stadt Maun geht. Tier- und Autoliebhaber kommen auch auf dem letzten Abschnitt nicht zu kurz, wobei die Fauna nun schon fast heimisch anmutet. Neben ein paar Zebras kreuzen auch Kuhherden und Pferde den Weg. Vor einer Hütte neben dem Schrottplatz parkt ein Mercedes W123 Coupé, wie es auch bei uns inzwischen als Oldtimer vor einem schicken Vorstadt-Haus zu finden sein könnte. Ein bisschen Europa findet man eben auch im fernen Afrika immer.
Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse
Die Zeiten, in denen nur Geländewagen mit der praktischen 4×4-Krabbelfunktion ausgestattet waren, sind längst vorbei. Vom Sportwagen über den Familienkombi bis zum Klein(st)wagen erfreut sich mittlerweile so ziemlich jede Fahrzeugklasse am Vortrieb und Sicherheitsgewinn durch 4×4. Nun ist der Trend nun auch bei den Nutzfahrzeugen flächendeckend angekommen und Unternehmer mit Bedarf an geländetauglichen Autos haben bei VW nun noch mehr Möglichkeiten, ein Häkchen bei 4Motion, wie das Allradkonzept von VW genannt wird, zu machen.
Dabei ist Allradantrieb bei den Nutzfahrzeugen von VW beileibe keine Neuheit. Seit über 30 Jahren schon sind die Kraxler aus Wolfsburg erhältlich – und es werden immer mehr: 2016 waren ganze 88’500 von 477’000, also rund 20%, der ausgelieferten Nutzfahrzeugen mit 4Motion ausgestattet. Beim VW Caddy beispielsweise ist bei uns in der Schweiz mehr als jeder Dritte (36 %) mit Allrad unterwegs. Bei der T-Baureihe gar fast jeder Zweite.
4x4Schweiz durfte die komplette 2017er Palette der allradgetriebenen VW-Nutzfahrzeuge im grössten zusammenhängenden Waldstück Deutschlands, dem Büdinger Wald rund um den Weiherhof bei Wächtersbach im Rhein-Main Gebiet, ausgiebig testen. Die VW-Crew hat ganze Arbeit geleistet und Strecken zusammengestellt, auf denen die Allrad-Nutzfahrzeuge auf Herz und Nieren geprüft werden konnten. Ganze 480 km unbefestigte Wege stehen zur Verfügung – auf einem Grundstück, das mit 9’500 Hektaren die Ausmasse von Liechtenstein einnimmt.
Die VW Transporter T6 4Motion
Der VW Transporter T6 setzt die Tradition des vor rund 70 Jahren ins Leben gerufenen „Bulli“ weiter fort und ist als 4Motion ein Nachfolger des berühmtern T3 Synchro von 1984. Die erhöhte Bodenfreiheit sorgte für die charakteristische Optik die sich bei der Fangemeinde bis heute grosser Beliebtheit erfreut. Mit dem Wechsel vom T4 zum T5 wurde auch der Allradantrieb überarbeitet. Die Viscokupplung wich einer modernen Lamellenkupplung und so verschwand auch die Bezeichnung „Synchro“ und wurde durch das bis heute aktuelle „4Motion“ ersetzt. Der T6 kann in allen Karosserievarianten mit Allradantrieb geordert werden. Viele auch mit dem von 3’000 auf 3’400 mm verlängerten Radstand.
Grosser Wehrmutstropfen: Den „Rockton” gibt es, zumindest nicht offiziell, in der Schweiz…
Serienmässig mit 4Motion ausgestattet ist der „Rockton“, bei dem VW in Sachen Geländegängigkeit nochmals nachgelegt hat: 30 mm mehr Bodenfreiheit, eine mechanische Hinterachs-Differenzalsperre und Unterfahrschutzelemente für Motor, Getriebe, Achsen, Auspuff, Tank und Seitenschweller machen selbst unwegsames Gelände überwindbar. Ideal für alle, die viel dorthin und von dort weg zu transportieren haben. Leider wird es den „Rockton“ in der Schweiz so nicht geben. Die Unterfahrschutzelemente sind jedoch im Paket „Protection“ für alle Allrad-Transporter lieferbar. So kann man sich, wenigstens teilweise, seinen eigenen „Rockton“ zusammenstellen.
Der VW Offroad Tuner “Seikel” hat auch am Transporter Hand angelegt. Gelungen, wie wir finden…
Globetrotter dürften sich im VW Multivan Panamericana zuhause fühlen.
Zur Serienausstattung des Siebensitzers gehören zum Beispiel ein um 20 mm höhergelegtes Fahrwerk, 17-Zoll-Leichtmetallräder, abgedunkelte LED-Rückleuchten, ein speziell designter Unterfahrschutz, charakteristische Seitenschweller, Stoffsitzbezüge mit Alcantara-Einsätzen, eine 3-Zonen-Klimaanlage mit speziellem Allergenfilter, ein Infotainmentsystem mit Mobiltelefonvorbereitung, Multifunktionslederlenkrad und Lederschaltknauf sowie Regensensor und automatisch abblendender Innenspiegel. Optional kann der Panamericana mit Features wie eine zweifarbige Lederausstattung oder ein Innenboden in Holzoptik veredelt werden. Das um 20mm höhergelegte Fahrwerk in Verbindung mit dem optionalen Allradantrieb macht den exklusiven Van zum idealen Reisebegleiter für Weltenbummler. Sie dazu auch unseren Fahrbericht zum VW Multivan.
VW Amarok V6 – Pick-up oder SUV?
Dass die sogenannten Midsize-Pick-Ups bei uns immer beliebter werden, zeigt die Vielzahl der in den letzten Jahren angebotenen Fahrzeugen. Kaum eine Marke, die nicht auch in diesem Segment präsent ist. Sogar Premiumhersteller Mercedes hat mit der X-Klasse bereits ein entsprechendes Konzept gezeigt und die Markteinführung für 2018 angekündigt. Pick-Ups sind bei uns jedoch mehr Lifestyle-Laster als Nutzfahrzeug. So ist in der Schweiz zum Beispiel der VW Amarok als praktischer Single-Cab, also mit der grossen Ladefläche und ohne Rückbank, nicht erhältlich. Auch wenn der Amarok mit einer Ladeflächentiefe von 1.55m und einer Fläche von 2.52 Quadratmetern zu den grössten seiner Klasse zählt und auch bis zu 3.5 Tonnen ziehen darf, ist er für eine reine Baustellennutzung so weniger interessant.
Sehr interessant hingegen ist der neue 3-Liter-V6, den Volkswagen in den Pick-Up eingesetzt hat. Das Aggregat leistet bis zu 204 PS (150 kW) und 500 Nm Drehmoment, im „Highline“ und im „Aventura“ sogar bis 224 PS (155 kW) und 550 Nm, die über ein automatisches 8-Gang-Getriebe an die vier Räder geschickt werden. Eine feine Kombination, die sich gut fährt und bei der nie der Eindruck einer Untermotoriesierung entsteht – und die, ganz nebenbei, bis zu 193 km/h schnell werden kann und bei uns im Test mit überschaubaren 9.6 Litern auf 100km auskommt.
Zur Jahresmitte soll es den Amarok dann auch mit 163 PS und 204 PS, jeweils mit zuschaltbarem Allradantrieb geben. Beide in Kombination mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Im Unterschied zum permantenten Allradler, der die Kraft mittels zentralem Torsen-Differenzial automatischen zwischen Vorder- und Hitnerachse verteilt, verfügt der Zuschalter über ein Verteilergetriebe und eine Klauenkupplung. Per Tastendruck wird so für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen gesorgt. Eine zusätzliche Geländereduzierung machen extreme Kriechfahrten möglich und erschliessen damit extremes Offorad-Gelände.
Natürlich geht alle Geländetauglichkeit immer noch extremer: die Firma Seikel aus dem hessischen Freigericht ist Premium Partner von VW Nutzfahrzeuge und erfüllt mit individuellen Umbauten jeden Kundenwunsch. Herr Seikel Senior, manchen vielleicht noch bekannt von 24 Stunden-Rennen oder auch der legendären Paris-Dakar, macht seit 2003 VW’s noch geländegeängiger.
Der VW Caddy 4Motion
Der Caddy, der in der aktuellen Form seit 2015 auf dem Markt ist, feiert seinen 35sten Geburtstag mit dem Sondermodell „Edition 35“ und ist jetzt als Caddy Alltrack mit 4Motion erhältlich. Angetrieben von einem 2,0 l-TDI-Diesel mit 75 bis 150 PS sowie die drei emissionsarmen 1,0 l-, 1,2 l- und 1,4 l-TSI-Benziner mit 84 bis 125 PS. 5- und 6-Gang-Schalter sowie 6- und 7-Gang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe übertragen die Kraft – auf Wunsch – auf alle vier Räder.
Die Ausstattungen des kompakten Transporters variieren vom praktischen Kombi (hinten mit Fenster und Sitzen aber ohne opulente Innenverkleidung) bzw. Kastenwagen für das Gewerbe bis zur freizeitorientierten Variante „Beach“, die wohl eher private Abnehmer findet. Diese ist nun je nach Version auch mit verlängertem Radstand (3’006 statt 2’681 mm) erhältlich. Äusserlich erkennbar werden die erhöhten Offroadeigenschaften beim Caddy Alltrack, der mit etwas mehr Bodenfreiheit und Kunststoffbeplankung vorfährt.
Nur wenige Allrad-Enthusiasten haben eine offene Ladefläche im Hinterkopf, wenn sie an Matschlöcher, unwegsame Wildnis und weglose Strecken denken. Dabei hat der Pickup eigentlich nur Vorteile, die ihn sogar noch besser als Alltagsauto geeignet erscheinen lassen. Eine Liebeserklärung an Step- und Fleetside.
Pickup-Truck – Hand hoch, wer bei diesem Begriff nicht sofort eine ländliche Szenerie mit einem endlos langen Weidezaun vor dem inneren Auge hat. Pickup-Truck – damit assoziiert man Macho-Namen wie Silverado, Super-Duty oder RAM. Pickup-Truck – das vielleicht klischeebehaftetste Fahrzeug, das es überhaupt gibt. Wer sowas in Europa fährt, der ist in den Augen vieler schon zumindest mal verdächtig, irgendwelchen US-Südstaaten-Idealen anzuhängen. Vorne ein Cockpit und hinten so viel offene Fläche, auf der jegliche Ladung dem Wetter schutzlos ausgeliefert ist – das kann doch hierzulande gar nicht sinnvoll sein, wo es statistisch an 158 von 365 Tagen regnet. Doch wer so argumentiert, vergisst nicht nur, dass es auch beim Pickup diverse Mittel und Wege gibt, die Ladung vor Regen zu schützen – und er ignoriert auch, dass nach dieser Logik sich niemand ein Cabriolet zulegen dürfte. Fakt ist jedoch, Pickups sind unglaublich praktisch und haben auch als Offroader einige Vorteile, die viele gar nicht auf dem Schirm haben. Der folgende Artikel ist deshalb nicht mehr und nicht weniger als eine Liebeserklärung an kleine Führerhäuser und grosse Ladeflächen.
Schon vor einem Jahr, anlässlich der 2015er IAA schrieben wir, dass Pickups – global gesehen – eine wahre Goldader sind, eine echte Gelddruckmaschine, um genauer zu sein. Doch woran liegt es, dass Pickups nicht nur in der Schweiz, sondern in praktisch allen europäischen Ländern ein eher seltener Anblick sind, selbst in einer Welt, in der Geländewagen bzw. SUVs immer mehr Verbreitung finden?
Es mag daran liegen, dass der europäische Mensch ein ausgesprochener Liebhaber der Kompromisse ist, Geländegängigkeit ja, aber bitte nur mit einem Auto, dass alle seine Passagiere mit dem gleichen Luxus über eine Autobahn transportiert, wie eine Limousine der oberen Mittelklasse.
Der Pickup, zumindest in seiner Ursprungsform, also Einzelkabine für zwei oder drei Personen und eine riesige Ladefläche, erfordert jedoch Kompromisslosigkeit. Wer sowas fährt, drückt damit ganz klar aus, dass er sich dafür entschieden hat, die praktischen Seiten eines Fahrzeugs in den Vordergrund zu rücken – Ofenholztransport statt Kofferraumteppich, Ladevolumen statt Rückbank-Kopffreiheit. Vom eher rustikalen Fahrkomfort, der aus der meist verbauten hinteren Starrachse samt Blattfedern resultiert, ganz zu schweigen – aber auch das ist kompromisslos, denn eine Einzelradaufhängung würde nun mal den Platz auf der Ladefläche reduzieren. Damit ist der klassische Pickup-Fahrer de facto eine Evolution des Kombi-Käufers, bloss eher in der „Jeans+Stiefel“-Variante.
Und obschon es praktisch keinen der hierzulande angebotenen Pickups nur mit Einzelkabine, sondern immer auch mit 1,5 bzw. Doppelkabine zu kaufen gibt, bleibt diese Kompromisslosigkeit auch bei diesen „domestizierten“ Pickups bestehen.
Es werden immer mehr
Dabei sollte man jedoch nicht den Fehler machen, zu glauben, dass Pickups weiterhin ein eher stiefmütterliches Dasein fristen werden. Das zeigt allein schon ein Blick in die Vergangenheit:
Ende der 70er stellte VW den Caddy vor – kaum mehr als ein Golf-1 mit offener Ladefläche
Im Lauf der 80er kommen die ersten Toyota Hilux der dritten Generation nach Europa – wenngleich ebenfalls noch wenig nach Geländewagen aussehend
In den späten 80ern und frühen 90ern öffnet sich der Markt langsam. Mit dem Hilux YN58 und dem Nissan D/W21 finden die ersten „richtigen“ Gelände-Pickups den Weg auf Europas Strassen
Im gleichen Zeitraum baut VW mit dem Hilux-Lizenzbau Taro einen der ersten europäischen Gelände-Pickups
Und heute? Heute ist die Modellpalette an Pickups verglichen mit diesen wenigen Modellen vor 20 Jahren geradezu gigantisch:
um nur einige zu nennen. Da wundert es nicht, dass selbst Mercedes mittlerweile eingesehen hat, dass sich mit der „Pritsche“ Geld verdienen lässt und mit der X-Klasse im Midsize-Segment mitmischen will. Denn die Stuttgarter haben eines ganz richtig erkannt, der heutige Pickup ist zwar immer noch kompromisslos, aber er kann dennoch so angepasst werden, dass er auch einen luxusbetontere Käuferschicht anspricht. Und zufällig sind das die, die morgens die Kinder zur Schule bringen müssen, aber ebenso auch sperrige Einkäufe transportieren wollen und eben im Zweifelsfall auch mal durch den Matsch wollen.
Man kann also durch die jüngsten Ereignisse sowie den generellen Trend zum höherliegenden Fahrzeug in Form des SUV durchaus sicher voraussagen, dass der Pickup in Zukunft eine grössere Marktnische haben wird, als es in der Vergangenheit der Fall war. Und das ist auch gut so, denn diese Fahrzeugform hat einige Besonderheiten, die es bis dato nur bei selten in Privatbesitz zu findenden Vehikeln wie dem Unimog oder den Pritschen-Varianten von Sprinter und Co. zu finden gab.
Die totale Freiheit
Und genau diese Besonderheiten, die fast schon einem Spagat gleichen, ermöglicht ein normaler Pickup – vielleicht sogar besser, als jeder dedizierte Geländewagen nach klassischem Verständnis. Denn ob nun Land Cruiser, G oder Patrol, im Vergleich zur Fahrzeuggrösse können die Ladevolumina oft nicht überzeugen. Und selbst wenn die Rückbank umgeklappt wird, bleibt das Problem, dass man für stark schmutzende Ladungen wie Brennholz und Co. einen Anhänger verwenden sollte – denn auch Geländewagen kommen heute serienmässig meist mit klassisch-schmutzempfindlichen Veloursteppich und den will keiner reinigen müssen.
Bloss ist ein Anhänger gleich in mehreren Punkten ein Rückschritt, er erfordert einen zusätzlichen Stellplatz, kostet einen neben dem Fahrzeug noch zusätzliche Steuern und ist nicht wirklich für grobes Gelände geeignet – und das nicht nur, weil ein solches Gespann ziemlich lang ist.
Beim Pickup stellt sich eine solche Frage erst gar nicht. Die Klappbox mit den Wocheneinkäufen aus der Migros findet auf der Ladefläche ebenso Platz wie ein Raummeter ofenfertig geschnittenes Brennholz – samt der dazu notwendigen Motorsäge. Und wenn was schmutzig wird, richtet man einfach den Wasserschlauch auf die Ladefläche und nach einer Minute ist alles wieder gut. Zudem lässt sich dieser ganze Wust an Dingen auch noch ohne jeglichen Komfortverlust transportieren – die Ladefläche ist ja fester Bestandteil des Fahrzeugs und selbst bei einem klassisch-europäischen Doppelkabiner-Pickup immer noch wesentlich geräumiger als der Kofferraum eines jeden Geländewagens oder SUV.
Der Isuzu D-Max hat beispielsweise ein Ladeflächenvolumen von 779 Litern – wohlgemerkt nur bis zur Oberkante der Prischtenumrandung. Wo jedoch bei jedem anderen Auto das Fahrzeugdach die natürliche Grenze darstellt, gibt es die beim Pickup schlicht nicht – man kann also Dinge mit wesentlich grösseren Volumina laden, als die reine Ladefläche. Das wird schon dann nützlich, wenn es nur darum geht, Möbel zu kaufen oder andere sperrige Dinge von A nach B zu transportieren. Beim Pickup lädt man diese auf, sichert sie und fährt los. Keine Probleme mit Kofferraumklappen, die dann zwangsweise offenbleiben müssen oder irgendwelchen Innenraum-Verkleidungen, die einen Zentimeter zu breit sind für das sperrige Ladegut.
Naturgemässe Nachteile
Natürlich sollen all diese Vorteile nicht überdecken, dass auch der Pickup kein perfektes Auto ist, denn (wie jedes Fahrzeug) hat er auch Nachteile. Und das fängt in aller Regel beim Fahrkomfort an. Denn wenn die Ladefläche leer ist, liegen auf der Hinterachse nur wenige Kilo Blech und das sorgt in Verbindung mit den Blattfedern, die für mehrere hundert Kilo ausgelegt und dementsprechend steif sind, sowie den hohen ungefederten Massen der Starrachse naturgemäss dafür, dass ein leerer Pickup hintenrum holpert und poltert. Dass die winterliche Traktion unter dieser mangelnden Belastung leiden kann, sollte ebenfalls nicht verwundern. Allerdings sollten ja auch Offroader trotz der hierzulande nicht vorhandenen Pflicht generell mit Winterreifen und nicht den typischerweise verwendeten Ganzjahresgummis ausgestattet werden und nicht umsonst bietet etwa Nissan seine Snow-Experience an, um auch mit Pickups das Fahren bei Eis und Schnee zu erlernen. Und ein Satz Winter-Geländereifen gibt dem Pickup schon viel Traktion zurück, selbst wenn er leer ist. Wer dann noch einen Sack Streusalz, eine Bauwanne voll Sand oder ähnlich gewichtige Dinge auf die Ladefläche packt, hat praktisch gar keine Probleme mehr, mit der nicht auch andere Fahrzeuge zu kämpfen hätten – abgesehen davon, dass die Entwicklung von Antischlupfsystemen auch am Pickup nicht vorbeigegangen ist.
Und zum oft erwähnten Thema Spritverbrauch kann man nur sagen: Ob nun ein Gelände-Kastenwagen mit bis über die Hinterachse gezogenem, geschlossenem Fahrgastraum oder ein Pickup mit leichtem Hinterteil und einigen Kilo Sand darauf – das macht kaum einen Unterschied. Zudem könnte man, wenn man die Verbrauchsreduzierung auf die Spitze treiben möchte, sogar dem Pickup noch statt der wenig windschlüpfrigen Heckklappe ein sogenanntes Mesh Tailgate spendieren. Das ersetzt die Heckklappe durch ein grobmaschiges Netz, das dem Fahrtwind praktisch keinen Widerstand entgegensetzt und somit auch den Kraftstoffverbrauch senkt.
Natürlich wird jeder Pickup-Skeptiker auch das Thema des offenen Laderaumes ansprechen. Freilich ist es eine Tatsache, dass die offene Pritsche in keinster Weise vor den Unbilden der Witterung oder Langfingern schützt. Doch auch hier ermöglicht die Flexibilität des Pickups, das Fahrzeug entsprechend anzupassen:
Für die meisten gängigen Pickups existieren flache Laderaumabdeckungen, oft sogar abschliessbar und wo nicht, kann auch eine entsprechende Plane Regenschutz herstellen.
Hardtop-Aufbauten ermöglichen es, den Pickup mit einem festen Aufbau in gleiche Höhe wie die Fahrgastzelle auszurüsten – im Gegensatz zum normalen Geländewagen können diese aber auch mit wenigen Handgriffen demontiert werden.
Der Zubehörhandel bietet eine grosse Bandbreite an Laderaum-Boxen unterschiedlicher Grössen und Materialien. Die meisten davon werden fest mit der Ladefläche verbunden, sind abschliessbar und schützen damit den Inhalt sowohl vor dem Wetter, als auch Dieben.
Und nicht zuletzt haben 1½- und Doppelkabiner natürlich auch noch die Option, die jeder Besitzer eines Viertürers hat und gerne wahrnimmt, nämlich einfach Dinge auf die Rückbank zu legen.
Besser im Gelände (?)
Jetzt folgt ein Punkt, über den sich nicht jeder in der Offroader-Gemeinde einig sein wird, aber das macht nichts, denn würden alle die gleichen Geländewagen lieben, wäre es um die Vielfalt unserer Leidenschaft geschehen.
Prinzipiell ist ein Pickup, so er denn mit ähnlichen Features wie ein „normaler“ Geländewagen ausgestattet ist, sogar besser geeignet, um sich über unwegsames Gelände zu kämpfen – und dort auch noch wesentlich praktischer. Und zwar aus gleich mehreren Gründen:
Bei praktisch keinem einzigen Gelände-Pickup kommt etwas anderes als ein Leiterrahmen zum Einsatz – bei SUVs muss man danach schon explizit suchen. So wäre beispielsweise ein rostiger 90er-Jahre VW Taro dem SUV Touareg aus gleichem Hause allein schon deshalb im Gelände überlegen.
Die Ladefläche macht es möglich, eine riesige Palette an nützlichen Offroad-Tools wie Winden, Sandbleche usw. mitzuführen, ohne dass dabei, wie bei einem Dachgepäckträger, der Schwerpunkt des Fahrzeugs erhöht wird.
Dadurch, dass Motorraum/Fahrgastzelle sowie die Pritsche voneinander getrennte Elemente sind und kein durchgängiges „Blechpaket“ wie bei einem klassischen Geländewagen, kann der Rahmen sich besser verwinden – was zugegebenermassen bei der teilweise grösseren Länge eines Pickups auch notwendig ist.
Zudem hat der Pickup im Gelände auch noch einige andere praktische Eigenschaften für eine bestimmte Klientel. Nämlich die der Jäger. Was hat der Waidmann nicht schon an Geländewagen-Zubehör gesehen. Wildwannen für den Kofferraum, Gitterkisten-Konstruktionen, die sich auf der Anhängerkupplung fixieren lassen und sogar Rammschutzbügel, die sich über ein Scharnier nach vorne kippen lassen – alles, um ein Stück Wild aus dem Revier zu befördern. Was der gemeine Fussgänger denkt, wenn ihm abends um zehn ein Land Cruiser entgegenkommt, auf dessen Frontschutzbügel eine frisch erlegte Wildsau liegt, darf man sich ausmalen.
Beim Pickup hingegen wird die Ladefläche im Zweifelsfall nicht nur zum mobilen Ansitz, der teilweise Hochsitzkonstruktionen überflüssig macht, sondern jegliches erlegte Wild findet auf der Ladefläche überreichlich Platz – ohne Zusatzkonstruktion.
Der Lifestyle-Transporter
Und heute befinden wir uns an einem Punkt, an dem alles zusammenkommt. Nämlich dadurch, dass die Märkte in Europa für den Pickup grösser wurden, erkannten auch die Hersteller, dass es möglich ist, grössere Gewinnspannen zu erzielen – der Pickup von heute ist zwar immer noch kompromisslos, aber nicht mehr unkomfortabel. Je nach Kabinenform macht es heute keinerlei Unterschied mehr, ob man die Kinder auf der Rückbank eines SUV, eines Kombis oder eines Pickups festschnallt – bloss ist hinten immer noch eine in der Höhe unbegrenzte Ladefläche vorhanden:
Für Outdoor-Freunde wird der Pickup bei Regenwetter zur trockenen Fläche, um ein Zelt aufzubauen.
Für Weltenbummler existieren Wohnkabinen-Aufbauten, in denen es sich so komfortabel lebt wie im Wohnmobil oder –wagen – zudem macht die Geländegängigkeit es möglich, sein Lager an Plätzen jenseits ausgetretener Pfade aufzuschlagen.
Für Mountainbiker gibt es die Möglichkeit, nicht nur an praktisch jeden Startpunkt im unwegsamsten Terrain zu gelangen, sondern die hinterher verschmutzten Velos auch noch zurücktransportieren zu können, ohne Teppich und Co. zu verschmutzen oder auf Dachkonstruktionen vertrauen zu müssen.
Und das Beste daran ist, im Gegensatz zu praktisch jeder anderen Fahrzeugform ist das beim Pickup ohne grössere Vorbereitungen möglich. Auf die Ladefläche packen und los geht es. Keine Installation von Heck- oder Dachgepäckträgern. Kein Kofferraum-Tetris, damit auch alles so passt, dass die Klappe noch schliesst.
Damit ist der Pickup sogar ein echtes Kind unserer Zeit, in der viele Menschen immer vielfältigere Hobbies pflegen, immer mehr flexibel sind und immer mehr Freiheit möchten – der Lastesel ist heute ein Lifestyle-Transporter, denn er ermöglich all das ohne Kompromisse eingehen zu müssen, weil der Pickup (in schlammfreiem Zustand) durch seine dem Zeitgeist angepasste Optik auch noch vor jedem feinen Restaurant einen genauso guten Auftritt macht, wie ein SUV.
Fazit
Der Pickup ist viel mehr als ein Lastesel. Er ist buchstäblich so praktisch wie das weltberühmte Schweizer Taschenmesser. Denn er verbindet alle Vorteile eines SUVs mit denen eines Kombis, würzt sie mit der Geländegängigkeit eines reinrassigen Offroaders und ergänzt zudem noch eine, von keinen Säulen und Decken begrenzte Ladekapazität, die sich in der Stadt genauso zuhause fühlt wie auf einer einsamen Alp, zu der kein asphaltierter Weg führt. Er ist kompromisslos – kompromisslos vielseitig.
Zwischen den schnittigen Sportwagen und chromblitzenden Limousinen auf der IAA sind sie schnell zu übersehen. Dabei sind Pick-ups globale Bestseller und wahre Gelddruckmaschinen.
In Europa sind sie immer noch Exoten, weltweit gesehen aber echte Bestseller: die mittelgrossen Pick-ups. Auch auf der global wichtigen Branchenschau IAA sind sie in diesem Jahr prominent vertreten. Und werden immer zahlreicher.
Ford zeigt auf der IAA den gelifteten Ranger
Design und Technik wurden beim neuen Ford Ranger stark überarbeitet
Auf dem Ford-Stand in Frankfurt präsentiert sich der Ford Ranger in neuem Outfit. Der zuletzt etwas zurückhaltend gestaltete Ranger trägt nun stolz einen grossen Chrom-Kühlergrill, der an seine amerikanische Verwandtschaft erinnert. Mit diesen übergrossen und mächtig motorisierten „Full-Size“-Modellen haben er und Klassenkameraden wie der VW Amarok allerdings nichts zu tun. Solche mittelgrossen Pick-ups spielen in den USA keine Rolle, sind jedoch in Südamerika, Asien, Afrika und Australien wahre Erfolgsmodelle. 2014 gab es etwa allein in Brasilien rund eine halbe Million Neuzulassungen. In Thailand sind vier von zehn Neuwagen Pick-ups. Und der Toyota Hilux ist in über 40 Ländern der Welt das meistverkaufte Kraftfahrzeug. 2016 kommt die neueste Generation nach Europa.
2016 kommt der neue Toyota Hilux
Der Toyota Hilux geht in die nächste Runde
Entsprechend wichtig sind die Modelle für die Hersteller, auch wenn die heimische Messekundschaft wohl in der Regel an Neuheiten wie dem gelifteten Ranger, dem neuen Nissan Navara und dem ebenfalls komplett überarbeiteten Mitsubishi L200 vorbei eilen wird. Dabei haben auch die beiden letztgenannten ihre Nutzfahrzeug-Raubeinigkeit längst abgelegt. Dem L200 etwa spendiert Mitsubishi eine serienmässige Klimaanlage – bei reinen Nutzfahrzeugen sonst eher selten. Und Nissan bietet den Navara sogar künftig mit Einzelradaufhängung an der Hinterachse an. Die ist zwar nicht so robust wie die übliche Starrachse mit Blattfedern, aber deutlich angenehmer zu fahren.
Längst hat sich der Pick-up in Europa – wenn auch auf niedrigem Niveau – als Freizeitfahrzeug etabliert. Und dann darf es auch etwas mehr Ausstattung sein. Und auch die Karosserieversion Doppelkabine hat ihren Siegeszug neben bequemen Gewerbekunden nicht zuletzt den Privatnutzern zu verdanken. Vor der Jahrtausendwende war diese fünfsitzige Ausführung noch eher selten anzutreffen – in der Regel wurden Pick-ups damals mit zwei oder drei Sitzen in einer Einzelkabine ausgeliefert. Auch SUV-Boom dürfte dem Pick-up weiteren Schwung geben. Denn umso mehr weichgespülte Softroader an die Stelle von Geländewagen treten, desto attraktiver werden kernige Alternativen wie die Pritschenwagen.
Renault zeigt die Studie seines Pick-ups
Renault präsentiert zur IAA die seriennahe Alaskan Pick-up Studie
Für die Hersteller sind Pick-ups Goldesel: Die Technik ist eher einfach und robust, was Entwicklungs- und Produktionskosten niedrig hält. Zudem sind die Modellzyklen deutlich länger als bei normalen PW, Generationswechsel gibt es oft erst nach zehn statt nach sechs bis acht Jahren. Dass der Pick-up wirtschaftlich immer interessanter wird, zeigen die Pläne von Mercedes. Die Stuttgarter wollen noch vor 2020 erstmals in ihrer Geschichte ein eigenes Modell auf den Markt bringen, das dann auf dem Navara von Kooperationspartner Nissan basieren soll. Auch Nissans Allianzpartner Renault plant einen entsprechenden Ableger, wie auf der IAA die Studie Alaskan Concept belegt. 2017 könnte das Serienmodell folgen.
Der Nissan Navara geht in eine neue Runde
Nissan bringt den neuen Navara zur IAA – hier das optisch leicht andere Asien-Modell
Auch Mercedes will in das Geschäft mit den Pritschenwagen einsteigen
Der jüngst angekündigte Mercedes-Pick-upsoll in Teilen die Architektur des Nissan Navara übernehmen.
Zugegeben, nicht jeder braucht unbedingt einen Pick-Up und es gibt auch günstigere Fortbewegungsmittel. Aber im neuen Atacama-Kleid macht er nicht nur auf Feld-, Wald und Wiesenwegen eine gute Figur, sondern kann sich auch in der Stadt ganz elegant bewegen.
Den Amarok Atacama gibt es allerdings nur mit Doppelkabine (irgendwo müssen die Kindersitze für den Ausflug in die Stadt ja montiert werden können) und basiert auf der Ausstattungsstufe Trendline.
Darüber hinaus punktet das Sondermodell zusätzlich mit Bi-Xenon Scheinwerfer mit LED Tagfahrlicht, Alufelgen 8J x 17 «Albany» mit verbreiteter Radlaufabdeckung, den Stylingbügeln auf der Ladefläche und den Schwellenrohre mit Trittstufe in schwarz, einer Laderaumbeschichtung, getönten Scheiben im Fond, einem Ledermultifunktionslenkrad, Stoffsitzbezügen “Quad”, einem kuschligen Winterpaket (Sitzheizung und beheizbare Scheibenwaschdüsen) sowie Gummimatten für Fahrerhaus und Fahrgastraum.
Das Arbeitstier macht blau
Von aussen erkennt man den Atacama an der hellblauen Metallic-Lackierung (exklusiv nur für dieses Modell, andere Farben ohne Aufpreis möglich), den schwarzen Stylingbügel auf der Ladefläche und den mattschwarzen Schwellenrohren mit Trittstufe. Und auf den zweiten Blick natürlich dem Schriftzug, vorausgesetzt man kann lesen. Optional sind neben den 18-Zoll-Rädern und den 19-Zoll-Varianten in anthrazit auch die schwarzen 18-Zoller des Vorgängers Amarok Dark Label bestellbar.
Unter dem schicken Schafspelz keine bösen Überraschungen.
Im Maschinenraum arbeiten wahlweise der bekannte 2,0-Liter-Dieselmotor mit 103 kW/140 PS und einem manuellen Sechsganggetriebe (optional mit Untersetzung) oder der 2,0 Bi-TDI mit 180PS (optional mit 8-Gang-Automatikgetriebe).
Der Einstiegspreis für den VW Amarok Atacama 2,0 TDI liegt bei 43’762 Franken. Ab sofort bestellbar, geliefert wird voraussichtlich im Mai 2015.
