Not macht erfinderisch. Da der Jimny nicht die strengen Abgasnormen für Personenwagen erfüllen kann, bringt Suzuki ihn halt als leichtes Nutzfahrzeug.
Ab sofort ist der Suzuki Jimny nur noch in einer leichten Nutzfahrzeugvariante erhältlich, die PW-Version des kleinen Geländewagens nehmen die Japaner aus dem Programm. Als Nutzfahrzeug unterliegt der Jimny nicht der Abgasnorm Euro 6d. Der 3,56 Meter lange Japaner kostet ab 24.990 Franken.
Der Jimny verfügt nur noch über die zwei Vordersitze. Ein metallenes Trenngitter trennt den Bereich zum 863 Liter grossen Kofferraum ab. Für den Vortrieb sorgt der bekannte 1,5-Liter-Benziner mit 75 kW/102 PS. Den Durchschnittsverbrauch gibt Suzuki mit 7,7 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Fünfganggetriebe. Allrad mit Geländeuntersetzung ist Standard. Zur Serienausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, Sitzheizung sowie Assistenten wie Spurhaltewarnsystem und Verkehrszeichenerkennung. Suzuki rechnet damit, dass es auch beim Jimny Nfz zu langen Lieferzeiten kommt. Grund dafür ist, dass er nur in begrenzter Stückzahl nach Europa geliefert wird.
Für den neuen WinterContact TS 870 haben die Reifeningenieure von Continental Profilgestaltung und Mischung neu entwickelt – es galt, für das Vorgängermodell als langjährigem Reifentestsieger einen noch besseren Nachfolger vorzustellen.
Herausgekommen ist ein Modell, das im Vergleich 5 Prozent kürzere Bremswege auf Eis und 5 Prozent besseres Handling auf Schnee bietet. Zulegen kann der neue WinterContact TS 870 auch beim Grip auf Schnee, bei den Nässeeigenschaften sowie dem Fahrverhalten auf trockener Strasse. Gute Fortschritte gelangen den Ingenieuren zudem bei den Umwelteigenschaften: Sie erhöhten die Laufleistung um 7 Prozent; den Rollwiderstand senkten sie um 4 Prozent ab.
Gute Winterreifen zeichnen sich durch ihre hohe Ausgewogenheit in allen Disziplinen aus. Um dies zu erreichen wurde die Profilierung neu entwickelt und die Laufflächenmischung den neuesten Forschungsergebnissen angepasst. Dabei standen die Sicherheit auf Schnee und Eis, auf nasser Strasse sowie noch höhere Laufleistung und niedriger Rollwiderstand im Mittelpunkt.
Um das Bremsen auch auf Eis sicherer zu machen, sind in der Bodenaufstandsfläche bis zu zehn Prozent mehr Blöcke versammelt als beim erfolgreichen Vorgänger. Ihre Blockkanten und Lamellen wirken wie Scheibenwischer, die Schmelzwasser schnell ableiten und Grip auf vereisten Oberflächen sichern. Höheren Schneegriff liefern tiefe Lamellen, die parallel zu den diagonalen Rillen angebracht sind. Sie bieten viele wirksame Griffkanten beim Geradeaus- und Kurvenfahren im Schnee. So können die auftretenden Kräfte noch besser übertragen werden. Durch diese Konstruktion können die so genannten Schneetaschen im Profil vergrössert werden. Sie füllen sich mit Schnee und sorgen für noch mehr Haftung.
Beim EU-Reifenlabel belegt der neue WinterContact TS 870 die Klasse „C“ bei der Kraftstoffeffizienz, die Klasse „B“ bei den Nassbremswerten und seine Geräuschabstrahlung liegt mit 70 dB (Symbol „zwei Schallwellen“) unter den zugelassenen Werten.
Schon wer mit dem “Mode” von Storyteller Overland auf Reisen war, kann Geschichten über Abenteuer an den extremsten Orten der Welt erzählen. Bereits mit dem ersten Mercedes-Benz Sprinter-Umbau des US-Van-Spezialisten Storyteller brauchte man keinen Campingplatz, solange Mutter Natur einen Platz in ihrem Schoss hat.
Der bessere Mode
Doch der “Mode” war nicht genug. Der amerikanische Camping-, Van- und Overland-Experte Storyteller setzt mit dem “Beast Mode” noch einen drauf. Was das heisst? Mehr Dampf unter der Haube, mehr Energie im Wohnraum, mehr Geländegängigkeit und mehr praktischer Luxus im Innenraum. Der “Beast Mode” kann bis zu sieben Tagen autark bleiben. Theoretisch – noch handelt es sich beim “Beast Mode” um ein Konzeptfahrzeug.
Die Upgrades des Concept Vans sind unter anderem: Offroad Performance-Fahrwerk mit Hochleistungsblattfedern und Fox-Stossdämpfer. Ein modularer Aluminium-Dachträger, LED-Zusatzbeleuchtungen, ein seitlich montierter Surfbrettträger, ein schwenkbarer Reifenträger von Owl, ein hinterer Türträger sowie eine Anhängerkupplung machen den modifizierten Sprinter zum vielseitigen Abenteuer-Camper.
Praktisch und luxuriös
Im Inneren gibt es massgeschneiderte Ablagelösungen von Overland Gear Guys. Die neuen weichen Materialien ergänzen die Innenausstattung mit Innovationen von Storyteller Overland wie die selbst entwickelte zusammenklappbare Dusch-, Kühl-, Toilettenbank sowie die faltbare DreamWeaver-Rückbank, die auch zur Werkbank umfunktioniert werden kann.
Letzten Monat wurde der “Beast Mode” auf diversen RV-Shows in Kalifornien gezeigt. Aufgrund der Kundenreaktionen wird nun entschieden, ob der Extrem-Sprinter in Produktion geht. Kostenpunkt: Rund 150’000 Dollar.
Mit diesem “Transformer” Land Rover Defender 110 kann man unterwegs (fast) allen Komfort von zu Hause haben. Der “Wild Fennec Defender 110” wurde vom Fahrzeug-Designer Brice Bader konstruiert. Gemäss eigenen Angaben ist dieser seit Kindesalter auf der Welt unterwegs und hat Ostasien, den Nahen Osten und Nordafrika bereist. Dank Allradantrieb konnte er in die entlegendsten Ecken vordringen und hat auf diesen Trips einiges erlebt.
Als Erwachsener machte er seine Reiseleidenschaft zum Job und begann, Touren für Abenteuer-Touristen anzubieten. Wie es sich für einen echten Abenteurer gehört, verzichtete er bis anhin auch mal länger auf das komfortable, moderne Leben mit Badezimmer und weichem Bett. Dies änderte sich allerdings 2002, als er seine Partnerin kennen lernte. Um ihr, trotz angeboreren Abenteuer- und Reiselust, etwas komfortableres Reisen zu ermöglichen, begann er Custom-Offroader mit Wohnaufsätzen zu konstruieren.
Der Wild Fennec Defender transformiert sich von “Offroad” auf “Komfort” in nur 43 Sekunden
Der Wild Fennec baut sich in nur 43 Sekunden vom Offroader zum geräumigen Wohn-Schlaf-Koch-Ess-Fahrzeug, inklusive WC und Dusche. Kosten tut der “Defender 110” 50’000 Euro, was sich nach einem ziemlich vernünftigen Preis anhört.
Waas? Der Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line im Schnee und das mitten im Sommer? Keine Panik, unsere Schneebilder geben einfach soviel mehr her als gewöhnliche Sommer-Strassen-Aufnahmen, die wollten wir euch auf keinen Fall vorenthalten.
Der sechsten Generation des Ford Explorer Plug-In Hybridkommt es denn auch nicht wirklich darauf an, auf welchem Untergrund sie bewegt wird. Der hierzulande nur als Plug-In Hybrid erhältliche US-Size-SUV ist ein erstaunlich zügiger Cruiser auf Asphalt und ein ebenso sicheres wie abenteuerlustiges Schneemobil auf der weissen Spielwiese.
An die Dimensionen muss man sich allerdings erst ein wenig gewöhnen, besonders auf engen Pass-Strassen mit Lastwagen im Gegenverkehr. Da erfordern die über fünf Meter Länge und gut zwei Meter Breite in engen Kurven erhöhtes Fingerspitzengefühl. Wenn’s dann mal hart auf hart kommen sollte, bieten verschiedene Features Sicherheit, zum Beispiel der Pre-Collision-Assistent mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, der Umkippschutz (RSC – Roll Stability Control), der Ausweichassistent oder auch die Querverkehrswarnung beim Rückwärtsfahren.
Erhöhtes Momentum im Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line 3.0 l EcoBoost
Auf der anderen Seite geniesst man auf der Strasse aber grundsätzlich einiges an Momentum – man kann ihn einfach nicht übersehen, egal ob er in Liquid-Weiss, Atlas-Blau, Iconic-Silber oder einer anderen der gesamthaft acht Aussenfarben (alle ausser Liquid-Weiss mit Aufpreis) neben einem erscheint. Auch dann nicht, wenn er sich wie ein Flüsterfux im Strommodus anpirscht; die 13.6 kWh-Batterie soll gemäss Ford für über 40 Kilometer rein elektrischem Fahren ausreichen. Gesamthaft bringt er es auf 457 PS, 364 davon liefert der 3.0 l EcoBoost-Benzin-, 102 PS der Elektromotor.
Das Design hat Ecken und Kanten und reiht sich damit nicht in die weichgespülte SUV-Welt ein, die uns heute primär umgibt. Er steht mit seiner Form, seinem Format und dem Fahrverhalten zu seiner US-Herkunft und das sorgt für eine interessante Abwechslung. Ob er damit gefällt ist jedem/r selbst überlassen. Die Form des Ford Explorer Plug-In Hybridpasst allerdings gut zum Gesamtgefühl, das man im Ford Explorer erfährt.
Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line: aussen gross, innen auch
Anders als bei anderen ausgewachsenen SUV ist der Innenraum des Ford Explorer Plug-In Hybrid auch wirklich gross. Es finden bis zu sieben Personen recht komfortabel Platz und es hat immer noch etwas Raum übrig fürs Gepäck, «dachhoch» beladen nämlich 330 L.
Mit fünf Sitzen im Einsatz erhöht sich der Stauraum auf 1’137 Liter und in der «Roadster»-Version passen sogar 2’274 Liter auf die dann über zwei Meter lange Ladefläche – die Ladung lässt sich mit den Verzurrösen gut befestigen. Der Innenraum lässt sich einfach arrangieren, hilfreich ist hier zum Beispiel die elektrisch verstellbare dritte Sitzreihe.
Achtung: hier noch mit dem Cockpit-Display aus der 5ten Generation.
In Cockpit fällt als erstes der neue Screen im fast iPad Pro-Format auf (10,1 -Zoll, 25,7 cm Bildschirmdiagonale), das einen Teil der herkömmlichen Schalter und Regler obsolet macht.
Auch die Tempo- und Drehzahlanzeigen sind voll 2.0 und werden dem Fahrer neu via Display präsentiert (12.3″, 31.2 cm Bildschirmdiagonale). Ansonsten gibt’s eine schicke und sehr bequeme Premium-Lederpolsterung in Schwarz mit roten Ziernähten und neben Plastik-Abdeckungen auch hübsche Designelemente in Carbon-Optik.
Das Fahren selber ist erstaunlich ruhig, der aktiven Geräuschkompensation im Ford Explorer sei dafür gedankt. So kann man den guten Klang des B&O-Audiosystems mit 14 Lautsprechern und dem satten Subwoofer auch ausgiebig geniessen; zum Beispiel mit US-Klassikern wie Springsteen, Steppenwolf oder den Eagles. Beifahrer Achtung; seit «The Big Lebowsky» weiss man was passieren kann, wenn man sich als Passagier bei einem Eagles-Fan über dieselbigen beschwert:
On the Road again
Wie eingangs erwähnt, erfordert der Ford Explorer Plug-In Hybrid eine kurze Akklimatiesierungszeit. Nicht mal in Bezug auf die Bedienung, die ist, wie bei Fahrzeugen in diesem Preisrahmen erwartet werden darf, recht intuitiv. Es geht hier primär wirklich um das Handling eines Kreuzers mit diesen Dimensionen.
Country-Roads sind natürlich easy, knackiger wird’s dann aber im Parkhaus und auf den engen Pass-Strassen. Wer aber keine Berührungsängste mit Double Whopper-Size-SUV hat, wird damit schnell klarkommen. Der Preisrahmen, genau; die ST-Line kostet mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe und dem adaptiven Allradsystem CHF 88’100, für die Platinum-Edition legt man noch CHF 800 drauf.
Bewegt werden kann der Ford Explorer Plug-In Hybrid im Eco-, Normal- und Sport-, sowie «rutschig»- und «unbefestigte Strasse»-Modus. Im Sport-Modus und unterstützt mit vom Elektromotor, geht der Ford Explorer fast zu heftig los. Und zwar vorwärts wie rückwärts. Wer’s gerne entspannt(er) oder sparsamer hat, ist mit dem «Normal»- oder dem reinen Elektro-Modus bestens bedient. Die Werksseitig angegebenen 3,2 Liter Durchschnitts-Benzinverbrauch sind im Alltag allerdings schwierig zu erreichen. Voraussetzung für einen niedrigen Benzinverbrauch ist das konstante Aufladen der Batterie – so können Benzinverbrauchswerte von +/- 7 Liter/ 100 km erreicht werden. Das teilautonome Fahren wird durch einen gäbigen adaptiven Tempomat ermöglicht, der einen guten Job macht und den Fahrer auf langen Fahrten spürbar unterstützt.
Fazit:
Ford sagt, dass der neue Ford Explorer Plug-In Hybrid Luxus und Abenteuerlust vereine. Er setze durch elegantes und ansprechendes Design, durchdachte Details sowie einen vielseitigen Innenraum, Meilensteine. Zusätzlich sorge das fortschrittliche und effiziente Plug-in Hybrid-System mit intelligentem Allradantrieb für ein noch dynamischeres Fahrerlebnis.
Andere sagen, dass sie mit dem Design bzw. der Optik des Innenraums nicht richtig warm würden und dass die effektive Verbrauchs-Effizienz noch optimiert werden könnte.
Wir fanden den Ford Explorer Plug-In Hybrid von der Wertigkeit her innen wie aussen ansprechend. Er ist wirklich gross und in den Kurven erfuhren wir auch mal das Schiff-Gefühl, welches SUV dieser Grösse halt so an sich haben. Für sein Format ist er aber sowohl in der Längs- wie auch in der Querdynamik erstaunlich stabil und bietet mittleren bis grossen Familien oder Menschen, die viel Stuff mit sich rumtragen müssen, viele Vorteile. Das Sicherheitsgefühl ist immens und der Vortrieb, je nach Fahrmodus, kolossal.
Technische Daten: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line
SUV, 5-türig
3.0 l EcoBoost Plug-in Hybrid, Allradantrieb, 336kW (457PS) bei 5750 u/min., max. Drehmoment 825 Nm bei 2500 u/min, 10-Gang-Automatik, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 6.0 Sek., Reichweite elektrisch NEFZ/WLTP 48 km / 42 km, Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, Verbrauch/Emission kombiniert 3.2 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 72 g/km, Preis: ST-Line CHF 88’100, Platiunum-Edition CHF 88’900
Kurzcharakteristik: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line
Warum: Wenn die fünfköpfige Familie plötzlich noch Zwillinge bekommt
Warum nicht: Wenn dievierköpfige Familie ganz sicher ist, dass es keinen Nachwuchs mehr gibt und sie oft in der City unterwegs ist
Durch das Zentrum von Paris im Elektro-Modus, über die Rallye-Pisten im Naturpark “Vexin français” im Offroad-Modus oder sanftes Cruisen auf den Landstrassen um Versailles im Comfort-Hybrid-Modus: Eindrücklicher kann man die Vielseitigkeit des DS 7 Crossback E-Tense nicht illustrieren.
Kein Ort könnte schöner sein als das legendäre “Piscine Molitor” im Pariser Stadtviertel Auteuil, wo Citroens Premium-Marke DS das Flaggschiff der Flotte, den DS 7 Crossback E-Tense 4×4, den internationalen Automedien vorstellte.
Piscine Molitor
Das Art-Deco Schwimmbad, das 1929 von Johnny Weissmuller (Tarzan) eingeweiht wurde, ist heute ein Fünfsterne-Hotel und Ausgangspunkt für die Fahrpräsentation des ersten Plug-in-Hybrids von DS.
Wenn es einen Ort in Zentral-Europa gibt, wo ein 4×4-Fahrzeug absolut keinen Sinn macht, ist es Paris im Morgenverkehr. Ausser es ist der neue DS 7 Crossback E-Tense, der mit voller Batterie rund 50 Kilometer rein elektrisch fährt. Obwohl fahren eine Übertreibung wäre; jede Kreuzung ist ein Ort des blanken Chaos, jeder Meter eine kleine Schlacht.
DS 7 Crossback: Vortritt dank Nationalstolz
Vielleicht ist es dem Nationalstolz der Franzosen zu verdanken, dass die anderen Verkehrsteilnehmer dem neuen elektrifizierten SUV von DS trotzdem manchmal den Vortritt gewähren. Schliesslich handelt es sich um das Topmodell der DS-Flotte, dem Filet-Stück des PSA-Konzerns, eine Staatskarosse quasi.
1,3 Liter Verbrauch?
Dank einer 13,2 kWh grossen Lithium-Ionen-Batterie fährt der DS 7 Crossback E-Tense 4×4 fast 50 Kilometer rein elektrisch. Angetrieben wird das SUV von zwei E-Motoren: ein 81 kW/110 PS starker E-Motor treibt die Vorderachse an, der zweite bringt 83 kW/112 PS auf die Hinterachse. Die insgesamt 300 PS-Systemleistung ergeben sich aus der Kombination der zwei E-Motoren mit dem 147 kW/200 PS starken Benziner. Durchschnitts-Benzinverbrauch gibt DS mit 1,3 Litern an. Wie immer ist dieser Wert jenseits vom Alltag, der entweder von Pendlern ganz elektrisch oder bei längeren Strecken als Benziner befahren wird, der wegen des höheren Gewichts ja auch wieder mehr schluckt.
DS 7 Crossback: Fast wie damals
Aber solche kleinlichen Rechnereien sind einem wurscht, denn das Fahrwerk des DS 7 Crossback wiegt einem auf der Autobahn in einen Entspannungszustand, der einem alles rundherum vergessen lässt. Fast ein bisschen so wie früher die hydropneumatische Federung der legendären DS (1955 – 1975).
Zur Fahrpräsentation des DS 7 Crossback E-Tense 4×4 in Paris gehört auch ein wilder Ritt durch die freie Natur. Dafür buchte DS eine Rallye-Piste im Naturpark “Vexin français” an der Seine. In strömenden Regen soll der DS 7 durch Matsch und Schlamm gepeitscht werden. Der Regen macht den Untergrund so nass, dass der Edel-SUV beweisen muss, was 4×4-technisch in ihm steckt. Im Offroad-Modus steckt der DS 7 einiges weg und kämpft sich wacker durchs leichte Gelände.
Man sollte damit nicht gerade über Offroad-Trails durch den Dschungel fahren, aber solange so etwas wie eine Naturstrasse vorhanden ist, kommt der DS 7 gut durchs Unterholz.
Das erste Plug-In-Hybrid-SUV der Citroën-Edelmarke wird damit zur echten Option auf dem SUV-Markt. Gerade, weil der DS anders ist. Es steckt viel Liebe im Detail, das den DS von Citroën abhebt.
Zwar nicht mehr ganz so avantgardistisch wie früher, aber immerhin noch so individuell, dass der DS 7 Crossback grosse Freude macht. So ein bisschen wie ein Bild, das man für sich kauft, um daran Freude zu haben, ohne den Sozialneid der anderen zu wecken.
Nein, das ist weder ein SUV-Batmobil noch der Dienstwagen von Mad Max, sondern ein Trophy Truck. Damit könnte man an Rallyes wie der Dakar teilnehmen. Könnte, weil der Desert Storm Trohpy Truck ist erst eine Studie.
Es wäre auch das perfekte Auto für den Weltuntergang: Die Design-Schmiede EPTA stellt mit dem Desert Storm Trophy Truck ein Konzept vor, das sowohl mit Zombies kämpfen, als auch über Sand, Wasser und Steine vor ihnen flüchten kann.
Day-After Rallye
Der Wüstenrenner verfügt über einen mattschwarzen Kohlefaserkörper, grosse Bodenfreiheit, geländegängige Reifen mit Scharnierauslösung und genügend Rallyelichter, um ein Turnerchränzli auf dem Dorfplatz zu beleuchten. Das 4×4-Konzept hat keine Fenster – offensichtlich braucht man solche nicht mehr am „Day After“. Nach der Apokalypse sind andere Skills gefragt, wie zum Beispiel Geländegängigkeit, Watttiefe oder Ladefläche für Reifen, Notvorräte oder Maschinengewehre mit Zombie-Munition. Und dafür ist der Desert Storm Trophy Truck gerüstet.
Sollte in nächster Zeit eine Zombiekalypse anstehen, wird sich bestimmt auch ein Geldgeber finden, der die Studie finanziert.
SUV, aber günstig? Ja, das geht. Und zwar besser als man im ersten Augenblick glaubt. Diese 5 4×4-Fahrzeuge sind nicht nur günstig sondern sehr beliebt im alltäglichen Einsatz, wo die Topographie den Alltag nicht einfach macht.
Dacia Duster: Keiner ist günstiger – ab CHF 17’090
Der neue Dacia Duster ist das günstigste SUV der Schweiz.
Seit die britische Auto-TV-Legende James May (Top Gear, The Grand Tour) seine Liebe zu Dacia öffentlich machte, gilt die rumänische Automarke als Kult. Aus der Automarke, die nach der antiken oströmischen Provinz Dacia benannt wurde, entwickelte sich mit der Übernahme durch Renault eine Erfolgsstory mit günstigen Autos für einen globalen Markt. Mittlerweile sind fünf Millionen Dacias produziert worden. Am beliebtesten ist in der Schweiz der Dacia Duster, der hierzulande einen Marktanteil von 3 Prozent generierte und damit auf Rang 12 der Immatrikulationen (Stand Juni 2018, auto.swiss) steht. Tendenz steigend. Das liegt an der sinnvollen Motorisierung: In der 4WD-Variante gibt es im Moment noch einen 84 kW/114 PS starken Benzinmotor, eine neue Motorisierung ist angekündigt. Serienmässig gibt es beim 4,34 Meter langen Rumänen-Renault Extras wie Klimaanlage, Fensterheber, Tempomat, Lichtsensor, LED-Tagfahrlicht, Radio oder eine Dachreling. Auch die Fahrwerte lassen sich sehen: 12,9 Sekunden, 173 km/h und 6,9 Liter Verbrauch.
Lada 4×4: Der Klassiker – ab CHF 17’900
Seit 1976 wird der Lada 4×4 fast unverändert gebaut.
Der Lada 4×4, vormals Niva, hat den kalten Krieg genauso überlebt wie viele Sowjet-Präsidenten. Der 1976 auf den Markt wird auch die Ära-Putin überstehen, obwohl dieser selbst ein bekennender WAS-2121 „Niwa“-Fan ist und privat ein Exemplar mit Camouflage-Muster besitzt. Bis jetzt wurden gegen zwei Millionen des Ost-Offroader gebaut und ihn über 110 Länder exportiert. Ohne Zweifel, der Lada NIva 4×4 ist kult: seine spartanische Einrichtung, die sich mit Handschuhen bedienen lässt, die hervorragende Übersichtlichkeit dank seines fast unverändertem Ostblock-Design, aber auch seine Nehmer-Fähigkeiten im Gelände, machen ihn bei Förstern und Jägern beliebt. So lassen sich als Zubehör unter anderem Gewehrhalter, Hundetrittschutz und Blutwanne für erlegtes Wild – oder feindliche Spione – ordern.
Fiat Panda 4×4: Der talienische Gipfelstürmer – ab CHF 18’890
Der Fiat Panda 4×4 ist nicht nur wegen seines Preises so beliebt.
Was gut genug ist für die Carabinieri in den italienischen Alpen, passt auch für den zivilen Einsatz auf der Schweizer Seite. Der Fiat Panda 4×4, der ab 18’890.– Franken (0,9-Liter-Turbobenziner mit 85 PS) unter anderem mit Klimaautomatik und Leichtmetallfelgen gut ausgestattet in der Preisliste steht, fährt im Stadtverkehr wie es sich für einen 3,65 Meter kurzen Kleinwagen gehört. Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt er sich auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich. Man muss sich allerdings auf 225 Liter im Kofferraum beschränken. Für die grossen Koffer gibt es ja immer noch die Seilbahn.
Suzuki Ignis: Klein, aber oho – ab CHF 18’990
Der kleinste SUV ist nicht unbedingt der günstigste.
Der erste Micro-SUV der Schweiz ist kein Verzichtsauto sondern eher das Gegenteil: Ein-Alles-in-Einem-Auto. Mit dem Suzuki Allgrip 4×4-System ist man im Winter genauso sicher in den Bergen unterwegs wie in leichtem Gelände im Sommer. Auch auf der Strasse geht’s vergleichsweise flott vorwärts. So gibt es neben dem 66 kW/90 PS starken 1.2 Liter-Antrieb, der in 12 Sekunden auf 100 km/h sprintet sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h hat, Annehmlichkeiten wie Sitzheizung vorn, Klimaanlage, Rückfahrkamera, Lichtsensor, Dachreling oder 16-Zoll-Aluräder an Bord. Darüber hinaus ist der Motor einigermassen sparsam, im Schnitt sind es lediglich 5 Liter auf 100 Kilometer. Der 3,70 Meter kurze Stadtfloh für Waldwege kostet in der Basisversion mit Frontantrieb knapp unter CHF 15’000, für die Allradversion muss man mindestens CHF 18’990 investieren.
Suzuki Jimny: Kanten statt Rundungen – ab CHF 23’490
Die vierte Jimny-Generation ist leider auch die letzte.
Ab Ende Oktober verfügbar: der mit Spannung erwartete neue Suzuki Jimny. Mit 3,65 Metern Länge schrumpft der Dreitürer gegenüber dem Vorgänger leicht. Damit kommt der Suzuki Jimny nicht nur durch jeden Waldpfad, sondern in der City auch in jede Parklücke. Kleiner heisst aber nicht gleich weniger Platz. Der leicht abwaschbare Kofferraum wächst um 53 auf 377 Liter. Auch geht’s flotter vorwärts als in der dritten Generation: Dafür sorgt ein 1,5-Liter Benziner mit 102 PS, der den deutlich schwächeren Motor des Vorgängers ersetzt. Optional zum manuellen Fünfganggetriebe ist auch eine Viergangautomatik zu haben. Neu gibt es auch eine breite Palette von Sicherheitsassistenten – sogar fürs Gelände. Keine Frage: Nach 20 Jahren erlebt der Suzuki ein starkes Revival in einem tollen Design, das von fern an die G-Klasse erinnert. Schade: Die vierte ist auch die letzte Generation des legendären Mini-SUV.
Der Mitsubishi Outlander PHEV zählt zu den erfolgreichsten Plug-in-Hybriden in Europa. Nun erhält er ein kleines Lifting.
Mitsubishi verpasst der Plug-in-Hybridvariante des Outlander ein Technik-Update. Wichtigste Änderung ist ein neuer Verbrennungsmotor mit mehr Hubraum, aber geringerem Verbrauch. An Stelle des konventionellen 2,0-Liter-Benziners übernimmt nun ein 2,4-Liter-Motor mit 135 PS den Part neben den beiden Elektromotoren des Mittelklasse-SUV. Der Vierzylinder arbeitet im sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem die Einlassventile später als gewöhnlich schliessen. Dadurch beginnt der Verdichtungstakt erst nach dem unteren Totpunkt. Durch den entstehenden Unterdruck wird der Kolben zusätzlich nach oben gezogen, wodurch der Verbrauch sinkt. Zudem versprechen die Japaner einen sanfteren Motorlauf.
Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden und kommt nun auf 95 PS. Der zweite E-Motor an der Vorderachse bleibt unangetastet und leistet 82 PS. Im Zusammenspiel sorgen die Triebwerke wie gehabt für Allradantrieb. Die Batteriekapazität wächst um 15 Prozent auf 13,8 kWh. Das soll für 45 Kilometer Fahrt reichen, die elektrische Maximalgeschwindigkeit steigt von 125 km/h auf 135 km/h. Der Normverbrauch des Outlander ist nun nach dem neuen, realistischeren Standard WLTP ermittelt und liegt bei 2,0 Litern auf 100 Kilometern. Beim Vorgängermodell waren es nach alter Norm 1,8 Liter.
Im nördlichen Finnland und in unmittelbarer Nähe des Polarkreises liegt Rovaniemi, die Hauptstadt von Lappland. Auch bekannt als “offizielle” Heimat des Weihnachtsmannes und für ihre Nordlichter. Am beeindruckendsten hier ist die Natur, die in ihrer Vielfalt, Schönheit und Ursprünglichkeit jeden Besucher in ihren Bann zieht. In der unendlichen Weite, wo mehr Rentiere als Menschen leben, spürt man die grenzenlose Freiheit des Nordens.
Eis und Schnee soweit das Auge reicht, die Sonne steht tief. Willkommen bei der Skoda 4×4 Winter Experience 2018
Und hier in dieser faszinierenden Winterlandschaft findet man auch die optimalen Bedingungen für das Fahren auf Eis und Schnee. Nun gehören Schnee und Eis nicht gerade zu den von Petrolheads favorisierten Fahrbahnuntergründen, bieten jedoch einen entscheidenden Vorteil: Fahrdynamik in weitaus weniger riskanten Geschwindigkeitsregionen zu erleben. Denn die Grundlagen der Physik gelten hier, ebenso wie auf trockener Strasse. Nur ist alles eben ein wenig langsamer, zugänglicher, ungefährlicher.
Für die Skoda 4×4 Winter Experience haben die Tschechen keine Mühen gescheut und die komplette 4×4-Palette (Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq) bereitgestellt, um sich über die Eispisten des Lapland-Driving Center in der Nähe von Rovaniemi jagen zu lassen. Nach einem kurzen Warm-up und einer etwas lustigen Vorstellungsrunde der wortkargen finnischen Instruktoren ging es auch schon los zum Handlingkurs – und was für einer! Eine über 3 Kilometer lange Piste, gespickt mit langen Kurven, engen Kurven, Wechselkurven. Nach einigen zaghaften Runden, auf denen wir uns mit dem Reaktionsverhalten der bespikten Skodas auf dem eisigen Untergrund vertraut machen steigern wir das Tempo von Runde zu Runde und das Heck schwänzelt mehr und mehr. Ein Traum.
Lappland im Winter ist alleine eine Reise wert – verbunden mit spektakulärem Fahrspass auf Eis wird diese Reise aber ein unvergessliches Erlebnis.
Wir hangeln uns vom topfebenen Handlingparcours zur Offroad-Sektion, wo wir auf die Skoda 4×4 SUVs ohne Spikes wechseln und sozusagen die Leistungsfähigkeit unter Schweizer Bedingungen testen können. Selbstverständlich bestehen die Kodiaqs und Karoq auch diese Prüfung – wir sind ja nicht die ersten hier – aber beeindruckend ist es schon, wie sich die tschechischen SUVs mit Serienwinterbereifung durch den tiefen Schnee bergauf und bergab wühlen.
RS Taxi gefällig? Mit Strietzel? Klar doch.
Zurück auf den Eispisten steht als nächstes eine Taxifahrt mit keinem geringeren als Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck an. Er ist Le Mans Sieger, DTM-Meister und Mehrfachsieger beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. Und ein Spassvogel vor dem Herrn. Er jagt den vollbesetzten 184 PS starken Skoda 4×4 Octavia RS über die Eispiste an Schneemauern und Bäumen vorbei, als hätten wir noch einen dringenden Termin.
3 mm lange Spikes. 100% Spass.
Kreisfahrt, olé! Skoda 4×4, okay!
Wie gross diese Kreisbahn ist, lässt sich von unten nur schwer abschätzen, es fehlen hier einfach die Relationen. Hast man den Dreh aber erstmal raus, ist man eigentlich schon hier im siebten Himmel und will den ganzen Tag nichts anderes mehr machen. Im Kreis fahren und glücklich sein. Für aussenstehende kaum nachvollziehbar, für Petrolheads der Himmel.
Fahren lässt sich nur durch Fahren lernen.
Machen wir uns nichts vor: Möchte man das Fahren im Grenzbereich erlernen, muss man sich in eben diesem bewegen – und manchmal auch darüber hinaus. Auch wenn es nun fast wie eine Entschuldigung klingt: das gehört dazu. Denn wer den Grenzbereich kennenlernen will, muss eben auch mal darüber hinaus. Und wenn nicht hier wo sonst? Hier ist der Schnee feinstes Pulver und man muss nicht Angst haben, die sorgfältig designten Skodas einer unabsichtlichen Kaltverformung zu unterziehen. Apropos ziehen, es hat ein wenig gedauert, bis Hilfe kam. Das lag daran, dass wir uns noch zu einer aller-aller-letzten Runde davon gestohlen hatten und alle anderen bereits zum Aufwärmen ins Camp fuhren.
Skoda 4×4 im Snow Modus
Der Snow Modus kann bei geringer Oberflächenhaftung ausgewählt werden. Elektronische Assistenzsysteme passen sich sofort an diese Situation an. Das Antiblockiersystem (ABS) ermöglicht einen etwas längeren Radschlupf. Dadurch wird vor den Reifen Schnee angehäuft, die Bremswirkung erhöht sich. Die Antischlupfregelung (ASR) lässt mehr Radschlupf zu, damit das Reifenprofil besser packt und das Getriebe wählt im niedrigeren Drehzahlbereich höhere Gänge aus als üblich. Das Gaspedal reagiert geschmeidiger und verhindert so eine unerwünscht sprunghafte Steigerung des Drehmoments. Ein Durchdrehen der Räder wird dadurch verhindert.
Skoda 4×4 Allradantrieb
Herzstück des Skoda Allradantriebs ist eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der fünften Generation. Sie ist die neueste Entwicklungsstufe der Allradtechnologie, die vor neunzehn Jahren erstmals bei Skoda zum Einsatz kam. Der Allradantrieb arbeitet vollautomatisch und sorgt in jeder Fahrsituation für optimale Traktion. Eine Reihe von Sensoren (z. B. Raddrehzahlsensor, Lenkwinkelsensor, Längs- und Querbeschleunigungssensor, Gaspedalstellungssensor, Motordrehzahlsensor) werten kontinuierlich die aktuelle Fahrsituation aus, die Allradelektronik berücksichtigt alle eingehenden Parameter. Das System reagiert für die Insassen kaum spürbar innerhalb von Millisekunden und sorgt durch eine präzise Verteilung des Drehmoments für eine optimale Kraftverteilung zwischen den einzelnen Rädern.
Kurz-Interview mit Dipl. Ing. Martin Hrdlička, PhD, Leiter der technischen Entwicklung bei Skoda in Mladá Boleslav
Gibt es beim Allradantrieb Unterschiede zwischen verschiedenen Modellen Octavia, Superb, Karoq und Kodiaq?
Bei den aktuellen Skoda Modellen sorgt eine elektronische Lamellenkupplung für den Allradantrieb und die ist in jedem Modell baugleich. Jedes Allrad-Modell verfügt allerdings über eine eigene Kalibrierung der 4×4 Antriebssoftware, die den Parametern wie beispielsweise Radstand, Schwerpunkt oder Motoren der jeweiligen Fahrzeuge entspricht. Neben den Bauteilen des Allradantriebs selbst, also dem vorderen Winkelgetriebe, der Kardanwelle mit Hardy-Kupplung oder der 4×4 Kupplung mit dem Heckgetriebe, müssen noch zahlreiche weitere Komponenten modifiziert werden, wie z.B. Fahrwerkseinstellungen oder die Hinterachse mit ihrer Einzelradaufhängung, in einigen Fällen auch Kraftstofftank, Abgasanlage und Teile der Bodengruppe.
Worauf müssen Konstrukteure bei der Entwicklung von Allradmodellen eigentlich achten?
Für seine aktuellen Modelle verwendet Skoda den modularen Querbaukasten MQB des Volkswagen Konzerns, der die Entwicklung nicht nur erleichtert, sondern auch verkürzt. Jede Version einer Baureihe erhält ihre spezifische Auslegung. Dabei werden die jeweils optimalen Komponenten ausgesucht, etwa bei Dämpfern, Federn, Stabilisatoren, Rädern, Reifen oder auch allen elektronischen Systemeinstellungen. Der Allradantrieb hat auch Einfluss auf die räumliche Anordnung von Bauteilen, zum Beispiel Kraftstofftanks, Abgasanlage und nicht zuletzt die Karosserie. Der 4×4-Antrieb verändert grundlegend die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs auf die Achsen, die Schwerpunktlage und damit auch die Fahrdynamik. Um Allradfahrzeuge also optimal zu konstruieren, muss das alles von Anfang an integraler Bestandteil der Fahrzeugentwicklung sein.
Was hat sich seit 1999 – als der erste Skoda mit 4×4 auf den Markt kam – am Allradantrieb verändert?
Dank des prädiktiven Verhaltens der Lamellenkupplung und der sanften Eingriffe der elektronischen Stabilitätssysteme ESC, XDS+ und ASR fährt man heute auch in Situationen sicher, in denen man früher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs deutlich reduzieren musste. Verbessert hat sich auch die Traktion in allen Anfahrsituationen, insbesondere beim Anfahren mit einem Anhänger oder einer Berganfahrt auf Schnee. Beim Karoq und Kodiaq bieten wir z.B. den Offroad Modus an, der bei einer Geschwindigkeit von bis 30 km/h die Fahreigenschaften abseits befestigter Strassen deutlich verbessert. Und ebenfalls ein wichtiger Faktor ist das Gewicht, das hat sich im Vergleich zur ersten Generation um 6 kg verringert, was unter anderem den Kraftstoffverbrauch spürbar senkt.
Benötigt der 4×4-Antrieb eine besondere Wartung?
Nein. Der moderne Allradantrieb erfordert heute keine weitere Wartung. Früher war alle 60’000 km ein Ölwechsel in der Kupplung vorgeschrieben, zudem musste der Ölfilter gewechselt werden. Heute wird nur das Öl der Lamellenkupplung alle drei Jahre gewechselt.
Skoda 4×4 = 4×4 + Schweiz
Seit der Markteinführung des ersten allradgetriebenen Skoda Modells im Jahr 1999 – dem Octavia CombiI 4×4 – lieferte Skoda bis Ende 2017 mehr als 700’000 Fahrzeuge mit 4×4 Antrieb an Kunden aus. In der Schweiz liegt der 4×4-Anteil bei über 50% und so waren es im letzten Jahr 9’300 Fahrzeuge mit Allradantrieb, die die AMAG 2017 an ihre Kunden ausgeliefert hat.
Die Einführung des Skoda Karoq hat auch etwas Trauriges: Denn schliesslich schickt der taufrische Alleskönner den schrulligen, stets auch etwas Lieferwagen-Charme versprühenden Yeti nun in Rente. Der Kompakt-Kraxler soll vieles besser machen als sein Vorgänger, manche Fans werden das eigenwillige Bergmonster wohl trotzdem vermissen.
Bei der Neuauflage des Kompakt-SUV wollten die Tschechen offensichtlich doch einen grösseren Kundenkreis ansprechen. Und der je nach Ausstattung zwischen 33’390 und 38’190 Franken (4×4 Allrad, 150 PS, 2.0L Diesel) rangierende Fünftürer hat mit seiner Outdoor-Lifestyle-Optik ziemlich sicher Bestseller-Potenzial. Auch wenn Skoda als die pragmatische Marke im Volkswagen-Verbund gilt, so bringt der Karoq – die letzte Silbe aus einer indigenen Sprache übersetzt bedeutet „Pfeil“ – doch eine Portion Coolness mit, ohne es an Sachlichkeit vermissen zu lassen.
Ausgezeichnet zur besten Design-Neuheit: Skoda Karoq
Bei der 17. Autonis-Leserwahl standen 88 Autoneuheiten aus den vergangenen zwölf Monaten in insgesamt zehn Fahrzeugkategorien zur Wahl. Das Feld der Kompakt-SUVs war mit 18 Modellen am stärksten besetzt. Der Skoda Karoq konnte 28,7 Prozent der rund 16‘600 abgegebenen Leserstimmen auf sich vereinen und sicherte sich damit den Titel der besten Designneuheit unter allen Kompakt-SUV.
„Wir sind stolz, dass der ŠKODA KAROQ von den Lesern der ,auto motor und sport‘ zur besten Designneuheit gewählt wurde“, sagt Christian Strube, Vorstandsmitglied für Technische Entwicklung bei ŠKODA AUTO. „Das ausdrucksstarke Design und die klare Formsprache unserer Fahrzeuge werden von den Kunden hervorragend angenommen. Der ,Autonis‘-Award ist für uns Bestätigung unserer Arbeit und gleichzeitig Ansporn, das Designprofil unserer Modelle weiter zu schärfen“, so Strube weiter.
Den „Simply Clever“-Anspruch des Skodas verkörpert der doppelte Kofferraum-Boden mit eingebauter Gummi-Matte – indem man den Bodenbelag schlicht umdreht. Der Eiskratzer im Tankdeckel fehlt ebenso wenig wie die LED-Taschenlampe oder passend zum Thema Outdoor auch ein Regenschirm. Der steckt unter dem Beifahrersitz, für alle Fälle. Die Fondsitze präsentieren sich als einzelne, getrennt verschiebbare Möbel. Und mit dem optionalen Varioflex-Sitzsystem gibt es nicht nur einen zum Tisch umfunktionierbaren Mittelsitz, man kann die Stühle auch ganz herausnehmen, so dass über 1’800 Liter Ladevolumen entstehen. An solchen Details lässt sich erkennen, dass der Karoq auch für Käufer mit nutzwertigen Hintergedanken passen dürfte, etwa bisherigen Yeti-Jüngern.
Bleibt das Assistenz-Kapitel: Da der Karoq auf dem neuesten VW-Konzernbaukasten für Quermotoren basiert, bekommt er das ganze Angebot an Erwachsenen-Spielzeug mit auf den Weg. Freihand-Fahren beispielsweise geht jetzt bis zu 20 Sekunden – so lange halten die elektrische Aktiv-Lenkung nebst Sensorik den Tschechen in der Spur, bis das Alarmsignal den Fahrer auffordert, das Steuer wieder zu übernehmen. Spurhalte-Kontrolle plus aktiver Tempomat, das ist Balsam für geschundene Autofahrer-Nerven.
Erstmalig steht in einem Skoda auch das digitale Instrumentenpanel zur Verfügung. Vier Anzeige-Layouts sind programmierbar: Classic, Extended, Modern und Basic. Der Fahrer entscheidet über einen Scroll-Button am Lenkrad darüber, welche Anzeige wo und wie gross erscheint.Rechts, links oder zentral können auch Informationen zur Audioanlage, zum Telefon, zu den Assistenzsystemen oder zum Fahrzeugstatus angezeigt werden.
Technische Daten Skoda Karoq 4×4:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,60 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 479 bis 1’810 Liter
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit manuellem 6-Ganggetriebe, Allradantrieb, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1’750 bis 3’000 U/min, 0-100 km/h: 8,7 s, Vmax: 196 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter, CO2-Ausstoss: 131 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Preis: ab 33’390 Franken (in der Abition-Ausstattungslinie)
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 7-Gang-Doppelkupplung-Automatik (DSG), Allradantrieb, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1’750 bis 3’000 U/min, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,2 Liter, CO2-Ausstoss: 137 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Preis: ab 35’390 Franken (in der Abition-Ausstattungslinie)
Kurzcharakteristik Skoda Karoq 4×4:
Warum: ein cooler und nützlicher Allrounder mit einer satten Portion Fahrkomfort
Warum nicht: weil man über den Verlust den Yeti einfach nicht hinwegkommt
Was sonst: Audi Q2, Nissan Qashqai – aber auch BMW X1 oder VW Tiguan als etwas grössere Alternativen
So klein und wuselig wie der Ignis sind heute nur noch ganz wenige Autos. Und will man dazu noch einen Allradantrieb, kann man die an einer Hand abzählen. Das macht dieses japanische SÜVchen ganz schön begehrenswert.
Apropos, da fällt uns ein Film aus den 90ern ein: „Japaner sind die besseren Liebhaber“, kennt den noch wer? Da haben sich auch einige über die Grösse lustig gemacht. Und am Ende war die Grösse offensichtlich genau richtig und der Japaner ging als strahlender Sieger vom Platz.
Suzuki bezeichnet den Ignis als „Micro-SUV“.
Mit dieser Einordnung ist klar, der Kleine musste erst einmal in die Karosserie-Muckibude zwecks Muskelaufbau. Schliesslich haben auch Micro-SUV-Käufer gewisse Erwartungen an ihr Fahrzeug. Dazu zählen zum Beispiel beim Ignis die bullige Front, die auffällige Dachreling oder die ausgestellten Radläufe. In der von uns gefahrenen, höchsten Ausstattungslinie „Compact Top 4×4“ dürfen hier immerhin 16 Zoll grosse Alufelgen die Kotflügel zur Geltung bringen. Betrachtet man den Fünftürer nur von vorne und aus der Seitenperspektive geht er durchaus als Bonsai-SUV durch. Das etwas pummelig wirkende Heck dürfte dagegen noch ein paar Extra-Stunden auf dem Crosstrainer für eine Gesässstraffung absolvieren, um zum Gesamtbild zu passen.
Immerhin: Es bleibt nicht bei SUV-Design-Anleihen. Auf Wunsch wird der Ignis auch mit „Allgrip“ ausgeliefert. Bei Schlupf an der Vorderachse leitet das Allradsystem über eine Visko-Kupplung automatisch Drehmoment an die Hinterachse. Bei teils sehr herbstlichen Fahrbahnbedingungen vermittelte der 4×4-Antrieb ein gutes und sicheres Gefühl. In Kombination mit einer Bodenfreiheit von 18 Zentimeter mutiert der Ignis zur wendigen Kletterziege auf Feldwegen oder befestigten Waldwegen, wo er rutschigen und matschigen Untergrund oder grössere Schlaglöcher „trittsicher“ meistert. Ein klassischer Offroader fürs Gelände ist er aber natürlich nicht.
Apropos Schlaglöcher: Mit dem Ignis wird man zum Schlaglochfinder – ob man will oder nicht. Der kurze Radstand sowie das straffe Fahrwerk sorgen dafür, dass man den Strassenzustand während der Fahrt genau beschreiben kann. Bodenwellen und Unebenheiten kommen ziemlich ungefiltert und -gefedert bei den Insassen an.
Die Entscheidung, welchen Motor man wählt, fällt leicht: Es gibt nur einen 1,2-Liter-Vierzylinder – egal ob mit oder ohne Allrad.
Der Sauger leistet 66 kW/90 PS. Da der Kleinstwagen trotz Allradantriebs nur 945 Kilogramm auf die Waage bringt, gelingt der Standardspurt in immerhin 11,9 Sekunden. Will man ein wenig Spritzigkeit erfahren, muss die Fünfgang-Schaltung eifrig genutzt werden, um das Drehmomentmaximum von 120 Nm abzurufen. Bei Tempo 165 soll die Höchstgeschwindigkeit erreicht sein, aber den Ritt über die deutsche Autobahn haben wir uns verkniffen und glauben das Suzuki, scheint ja schliesslich realistisch.
Wenn auch der Federungskomfort noch verbesserungsfähig ist, beim Ausstattungskomfort gibt sich der kurze Japaner ziemlich erwachsen. Zumindest bei unserem Testwagen (ab 19’990 Franken) ist fast alles drin, was Suzuki für den Ignis offeriert. Klimaautomatik, Tempomat, Audiosystem mit Navigation, Rückfahrkamera, beheizbare Aussenspiegel und LED-Scheinwerfer zählen u.a. zum Serienumfang. Ausserdem sind Müdigkeits-, Spurhalte- und aktiver Bremsassistent Teil der Ausstattungslinie. Die serienmässigen hinteren zwei Einzelsitze lassen sich Längsrichtung zugunsten für mehr Beinfreiheit oder Gepäckvolumen um 16,5 Zentimeter verschieben. Das Platzangebot für die Insassen geht für die Grösse des Fahrzeugs vollkommen in Ordnung und das Kofferraumvolumen ist mit 204 bis 1’086 Liter erstaunlich gross. Als Kritik bleibt lediglich die grosse Stufe, die beim Umklappen der Rücksitzlehne bauartbedingt entsteht und das Lenkrad, das sich nur in der Höhe, aber nicht in der Tiefe verstellen lässt.
Mit gut 20’000 Franken für einen Kleinstwagen spricht Suzuki zwar nicht die Sparfüchse unter den Autokäufern an, aber wie eingangs erwähnt: es gibt in dieser Grösse nur noch den Fiat Panda mit Allradantrieb. Dafür glänzt der Ignis aber auch mit der Höchstwertung von 5 Sternen beim Euro-NCAP-Test, den er – dank hoher Crashsicherheit sowie einer Vielzahl an Assistenzsystemen, die per Stereo-Kamera unterstützt sind – mit Bravour bestand. Japaner sind also nicht nur die besseren Liebhaber…
2016 wurden weltweit 4,6Mio Pickups verkauft, davon gut 1’800 in der Schweiz. Tendenz steigend; im Vergleich mit 2016 wurden heuer bereits 20% mehr Fahrzeuge abgesetzt. Nun tritt auch Renault mit dem Alaskan in diesen boomenden Markt ein und erweitert die Nutzfahrzeugflotte mit dem neuen Alaskan. In der Schweiz vorab (Launch Oktober 2017) mit Doppelkabine und 4×4-Antrieb.
Mit dem Renault Alaskan unterwegs in Slovenien
4x4Schweiz konnte sich in Slowenien bereits vor dem Schweizer Launch ein Bild vom neuen Renault Alaskan Twin-Turbo dCi 190 4×4 machen. Der Pickup aus der 1-Tonnen-Klasse steht auf der Basis des Nissan Navara. „Der Rest ist 100% Renault“, wie Vincent Frappreau von Renault den anwesenden Journalisten versicherte. Ob die Franzosen mit dem Alaskan auch die zusätzlich angepeilte Lifestyle-Zielgruppe abholen kann, wird sich zeigen. Gute Ansätze dafür sind vorhanden. Und für den Arbeitseinsatz ist der Renault-Pickup auf jeden Fall eine gute Wahl.
Renault Alaskan Exterior: Selbstbewusster Auftritt
Der breite, verchromte Kühlergrill mit der geschwungenen Spange und der bullig geformten Motorhaube, verleiht dem Alaskan zusammen mit der „Lichtsignatur“ eine selbstbewusste Front. Die Grösse des Renault-Logos wurde offensichtlich dem Fahrzeug-Format angepasst. Die Linienführung und die gross dimensionierten Radkästen lassen die Seiten des knapp 5.4m langen und zwei Tonnen schweren Pickups kräftig aber dennoch dynamisch erscheinen. Dazu werten verschiedene Chrom-Elemente wie die Einrahmung der Seitenscheiben und die Türgriffe die Fahrzeugseiten auf.
Mit einer Ladefläche von 1,57m Länge und 1,56m Breite (949kg Nutzlast, 1.17m3), bietet der Alaskan ausreichend Ladekapazität. Um die Ladung zu sichern, steht auf der Brücke ein smartes System (C-Kanal-System) zur Verfügung . Dieses besteht aus drei Schienen, die an der Kabinenrückwand und an beiden Seiten der Ladebrücke eingelassen sind. Kombiniert mit vier verschiebbaren Ösen, lässt sich jede Art von Ladung mit wenigen Handgriffen sichern. Die hintere Ladeklappe (81cm ab Boden) kann im geöffneten Zustand bis 500kg Gewicht tragen. Ideal also für ein Picknick mit den Jungs oder den Mädels. Und natürlich auch um schweres Gerät oder andere Arbeitsutensilien darauf abzustellen. Das solide Chassis und die Multilenker-Hinterradaufhängung ermöglichen eine Nutzlast von einer Tonne und eine Anhängerlast von bis zu 3,5 Tonnen.
Renault Alaskan Innenraum: Ein Pickup ist ein Pickup ist ein Pickup
Fahrer und Passagiere erwarten grosszügige Platzverhältnisse und ein Komfort, den man sonst in einem guten Mittelklasse-PW erwartet. Hier ist die Nähe zum Nissan Navarra, mit dem der Renault Alaskan in Barcelona produziert wird, augenscheinlich. Je nach Ausführung stehen geheizte Vordersitze und ein elektronisch verstellbarer Fahrersitz (8-fach) zur Verfügung. Mit einem Knieraum von 679mm sitzen auch die Passagiere in der zweiten Sitzreihe entspannt. Die (je nach Version) erhältliche Zweizonen-Klima-Automatik ermöglicht eine individuelle Regulierung der Innenraum-Temperatur.
Das Innendesign bietet alles was es braucht, beispielsweise ein 5-Zoll TFT 3D-Monitor (optional mit farbigem 7-Zoll-Touchscreen). Der dominierende Kunststoff ist aber klar auf den praktischen Einsatz ausgelegt, jedoch ohne billig zu wirken. Wer’s gerne noch etwas chicer hat, findet in der „Zen“-Ausführung standardmässig Sitzbezüge und innere Seitenverkleidungen aus schwarzem Leder. Ab der „Intens“-Ausführung ist auch Bluetooth Streaming integriert, Standard-Features wie Android Auto oder Apple Carplay fehlen allerdings.
Renault Alaskan: Fahrverhalten
Der Alaskan ist auf der Strasse, im Vergleich mit dem Mitsubishi L200 oder dem Fiat Fullback, ein eher gemächlicher Cruiser. Der 2,3l dCi Vierzylinder-Dieselmotor wird in zwei Versionen angeboten: als dCi 160 4×4mit Einzel-Turbolader (118 kW/160 PS) oder mit Twin-Turbo als dCi 190 4×4 (140 kW/190 PS). Geschaltet wird manuell mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (dCi 160 und dCi 190 4×4) oder 7-Stufen-Automatik (nur dCi 190 4×4). Dazu gibt es serienmässig ein elektronisches Sperrdifferenzial (gegen Aufpreis auch mechanisch erhältlich) und eine Getriebeuntersetzung. Damit und durch seine 22,3cm Bodenfreiheit und einen Böschungswinkel von 29 Grad, kommt der Alaskan abseits der Strasse mit ziemlich widrigen Umständen klar, was er auf dem matschigen Offroad-Parkour eindrücklich bewiesen hat.
Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung:
Hinterradantrieb (2WD): Unter normalen Fahr- und Strassenbedingungen ist die Leistung des Heckantriebs wie erwähnt etwas gemütlich aber ausreichend.
Allradantrieb normal (4H): Bei feuchtem, rutschigem oder eisigem Untergrund bietet der Allradantrieb sichere Traktion. Der 4H-Modus lässt sich während der Fahrt zuschalten und verteilt die Antriebskraft im Verhältnis 50:50 auf die Vorder- und Hinterräder.
Allradantrieb mit Geländeuntersetzung (4LO): Für das Fahren in anspruchsvollen Gelände lässt sich das Untersetzungsgetriebe zuschalten. Im 4LO-Modus werden Kraft und Traktion erhöht. Der im Stillstand zuschaltbare 4LO-Modus sorgt für Traktion auf losem Untergrund wie Sand, Matsch, Schlamm oder Schnee.
Der Wendekreis beträgt 12,4 Meter und ist somit nur etwas grösser als beim Klassenbesten in dieser Disziplin, dem Mitsubishi L200 (11,8 Meter).
Mit Vision 360Grad steht im Alaskan (je nach Ausstattung) ein hilfreiches Kamerasystem zur Verfügung. Die Bildschirmqualität ist etwas “Pickupesk”, das System leistet beim Manövrieren dennoch wertvolle Dienste. Das schlüssellose Zugangssystem ermöglicht das bequeme Öffnen und Verriegeln des Fahrzeugs, der Motor lässt sich einfach über den Start-Knopf bedienen.
Renault Alaskan – Fazit:
Der Alaskan besticht durch ein ansprechendes und zeitgemässes Design, allgemein gutem Handling, niedrigem Verbrauch und tollen Offroad-Qualitäten. Er ist ein Arbeiter und zieht und trägt selbst grosse Lasten ohne zu Murren. Auf der Strasse ist das Handling OK, ein wenig mehr Schub und ein etwas härteres Fahrwerk hätten den Asphalt-Fahrspass allerdings erhöht.
Renault Alaskan Twin-Turbo dCi 190 4×4 Automat – Technische Daten:
Viertüriger Pickup mit fünf Sitzen, Länge: 5,4 Meter, Breite (mit Aussenspiegel): 2,075 Meter, Höhe: 1,8 Meter (inkl. Dachreling), Radstand: 3,15 Meter, Nutzvolumen der Ladefläche: 1.17m3, Maximale Nutzlast: 949kg, Zulässige Anhängelast: 3500kg
2,3 L Twin-Turbo dCi 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 450Nm bei 1500–2500 U/min, 7-Stufen-Automatik, Vmax: 180km/h, Durchschnittsverbrauch: 6.9l/100km, CO2-Ausstoss: 183g/km, Abgasnorm Euro 6b, Effizienzklasse: K, Preis: ab CHF CHF 30’600.00 (Modell “Business”)
Renault Alaskan – Kurzcharakteristik:
Warum: Arbeitsfreudiger und belastbarer Pickup mit niedrigem Verbrauch und gutem Offroad-Verahlten.
Warum nicht: Sportlich orientierten Fahrerinnen und Fahrern wird der Alaskan möglicherweise zu gemütlich sein.
Was noch: Die Pickups von Toyota, Fiat, Ford, Isuzu, Mitsubishi oder VW.
Pickups bestimmen – anders als zum Beispiel in den ländlichen Gegenden der USA – zwar hierzulande nicht das Strassenbild, sie werden aber immer beliebter. Seit Herbst 2016 hat auch Fiat mit dem Fullback sein Nutzfahrzeugportfolio um ein solches Fahrzeug erweitert. Der auf dem Mitsubishi L200 basierende japanische Italiener wird als Double-Cab (Fünfsitzer), Extended Cab (2+2-Sitzer) und Fahrgestell angeboten.
“Die einen sind begeistert, die anderen schütteln den Kopf: Pickups polarisieren. Und werden immer beliebter.”
80 Prozent der Kunden entscheiden sich für den Double Cab. Auf dem Laderaum passen Gegenstände bis zu 1,52 Meter Länge, die Zuladung beträgt knapp eine Tonne und bis zu 3,1 Tonnen darf diese Version an den Haken nehmen. Eine Fünfgang-Automatik als Alternative zum serienmässigen Sechsgang-Getriebe kostet rund 2’000 Franken (brutto) Aufpreis.
Bei unseren ersten Testfahrten gab sich das Diesel-Triebwerk mit 133 kW/181 PS durchzugsstark. 430 Nm stehen ab 2’500 Umdrehungen bereit und sorgen für genügend Kraftreserven. Man kann Überland oder auf der Autobahn also entspannt cruisen, die Höchstgeschwindigkeit wäre bei 177 km/h erreicht. Allerdings wird es bei höheren Tempi recht laut, der 2,4-Liter-Motor geht durchaus kernig zur Sache. Aber ein Pickup ist schliesslich kein Sportler, sein Einsatzgebiet sind schon aufgrund seiner Länge von 5,28 Metern weniger die Innenstädte als eher die Baustellen oder Holzwegen im Wald. Für ein souveränes Durchkommen auf Schotter, losem Untergrund oder aufgeweichten und matschigen Wegen verfügt der Double Cab über permanenten Allradantrieb. Hier werden Motorkraft und Drehmoment über ein Mitteldifferenzial an alle vier Räder geleitet wird. Per Drehknopf lassen sich vier Modi wählen: Antrieb über Hinterachse, Allradantrieb, Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Getriebeuntersetzung. Auf Wunsch gibt es auch eine elektronische Differenzialsperre.
«Den Fullback gibt es nicht nur spartanisch und kärcherfreundlich.»
Das Platzangebot im Double Cab ist ordentlich. Auch hinten müssen die Passagiere nicht darben. Das Gestühl ist bequem und gibt auf holprigen Wegen guten Seitenhalt. Sitzkomfort wie in einem PW kann man natürlich nicht erwarten, schliesslich kommt hinten eine Starrachse zum Einsatz, die die Unebenheiten der Strasse recht ungefiltert an die Insassen weitergibt.
Da die Kunden ihren Pickup oft auch privat nutzen, gibt es den Fullback nicht nur spartanisch und kärcherfreundlich. Ab dem zweiten Ausstattungsniveau bietet Fiat allerlei Annehmlichkeiten und optische Hingucker. Dazu zählen unter anderem seitliche Trittstufen, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und elektrische Fensterheber für vorne und hinten. Das ESP umfasst zudem eine Gespannstabilisierung, ausserdem ist ein Spurhalte-Warner an Bord. Darüber hinaus stehen weitere Komfortfeatures gegen Aufpreis zur Verfügung. Dazu gehören unter anderem Klimaanlage oder –automatik, Leder, Infotainmentsysteme oder auch eine Rückfahrkamera. Ausserdem im Angebot: Hard Top, Full-Box, Abdeckungen oder Überrollbügel.
Fiat Fullback Double-Cab – Technische Daten:
Pickup mit Double-Cab (5-Sitzer) und Allradantrieb; Länge: 5,29 Meter, Breite: 1,82 Meter (2,15 Meter mit Aussenspiegeln), Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 3,0 Meter, max. Ladeflächenlänge: 1,52 Meter, Zuladung: 955 – 960 Kilogramm, Anhängelast: 2‘700 – 3‘100 Kilogramm, Bodenfreiheit: 20,0 – 20,5 Zentimeter
2,4-l-Vierzylinder-Diesel, Allrad zuschaltbar, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 2’500 U/min, Vmax: 179 (177) km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,9 (7,5) l/100 km, CO2-Ausstoss: 180 (196) g/km, Abgasnorm Euro 6, Preis: ab CHF 31’500 netto / CHF 34’020 brutto (CHF 33’300 netto / CHF 35’964 brutto) Werte in ( ) Fünfgang-Automatik
Weltpremiere des Skoda Karoq. Vorne K, hinten Q. Skoda vereinheitlicht die SUV-Namensgebung. Nach dem Erfolg des Kodiaq zeigen die Tschechen nun auch den kleinen Bruder des nach wenigen Monaten nach Verkaufsstart zum Bestseller avancierten Kodiaq der Weltöffentlichkeit. Kleiner Bruder passt. Irgendwie kommt einem der Karoq bekannt vor.
Wie beim grossen Bruder Kodiaq stammt der Name von den Ureinwohnern aus dem Westen des US-Bundesstaates Alaska. Er bedeutet so viel wie Pfeil – der grüne, geflügelte im Skoda-Logo. Karoq kann aber auch für die englischsprachigen Begriffe Car und Rock, also Auto und Felsen, ausgelegt werden. Wohl ein Hinweis auf die Geländefähigkeit des schnörkellosen Allrounders. Wie wohl dann der kleinste, ca. 4,10 Meter lange Skoda-SUV heissen wird, den die VW-Tochter in ein paar Jahren bringt?
Der Skoda Karoq ist 4,38 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,61 Meter hoch. Also fast die Abmessungen des Konzernbruders Seat Ateca. Kein Zufall, denn der kleine Tscheche basiert auf dem Spanier und wird zusammen mit ihm im tschechischen Skoda-Werk Kvasiny gebaut.
Skoda wäre aber nicht Skoda wenn nicht auch der Karoq einige „simply clever“-Lösungen mit an Bord hätte. Zum Beispiel wäre da der variable Kofferraum mit einem Mindestvolumen von 521 Litern. Bei umgeklappter Rückbank sind es gar 1’630 Liter. Mit der verschieb- und ausbaubaren – aber aufpreispflichtigen – Vario-Flex-Rückbank kann der Stauraum auf 1’810 Liter erhöht und der Karoq somit zum Transporter werden.
Karoq’s Innenleben:
Der Innenraum ist wie beim Kodiaq sauber aufgeräumt und hochwertig verarbeitet. Alle Tasten und Knöpfe sind dort, wo man sie auch erwartet. Das Schönste daran: es gibt sie überhaupt noch und die Funktionen werden nicht ausschliesslich über einen Touchscreen gesteuert. So weiss der Fahrer nach kurzer Zeit, wo sich welche Funktion ein- und ausschalten lässt. Das grosse, digitale Instumentenpanel ist frei programmierbar und zeigt die gewünschten Informationen genau dort an, wo man sie haben möchte.
Connectivity wird bei Skoda gross geschrieben und die Vernetzung zwischen Auto und Smartphone funktioniert auch im Karoq reibungslos. Die Plattform SmartLink+ mit den Standards Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink ist optional für das Basis-Infotainmentsystem Swing erhältlich, ansonsten ist es ein serienmässiger Bestandteil. Die Phonebox mit induktivem Laden koppelt das Smartphone an die Dachantenne und lädt es zugleich kabellos. Der LTE-fähige WLAN-Hotspot des Karoq kann bis zu acht portable Geräte mit dem WWW verbinden. Der 9,2-Zoll-Glas-Bildschirm lässt sich per Tastatur, Spracheingabe oder Gestensteuerung bedienen.
Zum Fahrwerk
Beim Fahrwerk setzen die Tschechen angeblich Massstäbe in diesem Segment. Auf Wunsch stehen ab der Ausstattungslinie Ambition eine Fahrprofilauswahl mit den Modi Normal, Sport, Eco, Individual und Snow (4×4) zur Verfügung. Der Offroad-Mode beim Allradler soll die Fahreigenschaften abseits befestigter Strassen zusätzlich verbessern. Wir sind auf alle Fälle gespannt auf die ersten Testfahrten mit dem Karoq und werden ihm dort auf den Zahn – bzw. die Dämpfer fühlen.
Der Antrieb
Zum Schluss zum Vortrieb: bei Marktstart in der Schweiz stehen vier turbogeladene Triebwerke, zwei Benziner und zwei Diesel, zur Verfügung. Dem allgemeinen Downsizing-Trend folgend ist der Basismotor ist ein 1,0-Liter-Dreizylinderbenziner mit 85 kW/115 PS. Als Top-of-the-Line Aggregat kommt ein 140 kW/190 PS starker 2,0-Liter-Diesel mit 400 Newtonmeter Drehmoment, der serienmässig mit Allradantrieb und dem bekannten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DSG kombiniert ist. Damit schafft der Karoq den von null auf 100 km/h-Sprint in 7,8 Sekunden und wird maximal 211 km/h schnell. Der Verbrauch soll durchschnittlich bei 5,3 Litern Diesel auf 100 Kilometer liegen. Komplett neu ist ein 1,5-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS und Zylinderabschaltung. Zur Kraftübertragung dient wahlweise ein Sechsgang-Handschaltgetriebe oder erwähntes Siebengang-DSG.
Mit einer Hybridisierung oder gar einer Elektrifizierung des Karoq ist vorerst nicht zu rechnen, da laut Skodas „Strategie 2025“ ja erst für 2019 das Flaggschiff Superb mit einem Hybridmotor ausgestattet wird, und dann bis 2025 fünf weitere Modelle hybrid oder reinelektrisch vorfahren.
Fazit:
Ein grosser Wurf – der Kleine. Skoda dürfte sich mit dem Karoq einen würdigen Yeti-Nachfolger geschaffen haben, der an die Erfolgsgeschichte des Vorgängers anknüpft. Wir sind gespannt, ob die Testfahrten halten, was der erste Eindruck – und die Zahlen – versprechen.
Motoren und Antriebe:
ACHTUNG: Alle Angaben ausser denen für den 190PS 2.0-Liter Diesel gelten für die Version mit Frontantrieb und manuellem 6 Gang Schaltgetriebe. Die Werte der Allradgetriebenen und mit DSG ausgestatteten Modelle sind derzeit noch nicht verfügbar. Wir liefern diese Infos zu gegebener Zeit selbstverständlich nach.
“Der neue Octavia Scout ist ein äusserst talentierter Kombi, der fesch ausschaut und seinen Fahrer überall hinbringt.” sagen die Kollegen von österreichischen GO! Das Motormagazin.
Der Scout punktet mit 30 Millimeter mehr Bodenfreiheit und durch den serienmässigen 4×4 Antrieb mit tollen Offroad Eigenschaften. Im Innenraum fühlt man sich sofort wohl, die Serienausstattung ist umfangreich und die Ergonomie vorbildlich.
Schon neun Jahre soll der Opel Insignia alt sein? Das zeitlose Design des „Auto des Jahres 2009“ lässt alles andere als das vermuten. Seit 2008 haben die Rüsselsheimer in der Schweiz 12’000 Exemplare und ingesamt ganze 930’000 Insignia verkauft. Ebenso zeitlos klassisch erscheint nun die nächste Generation des Opel Insignia, für den das „Monza Concept Car“ von 2013 Pate stand. Bei seiner Weltpremiere Anfang März auf dem Genfer Automobilsalon ging das angesichts des Verkaufs von Opel an den französischen PSA-Konzern leider etwas unter. Kürzlich stand für uns aber die coupéhaft geschnittene Limousine zu einer ersten Testfahrt durch den Jura und über den Vue des Alpes bereit.
Opel Insignia Turbo 4×4
Neu steht der Insignia auf der „Epsylon 2“ genannten Plattform und bietet jeweils in der Top-Motorisierung 4×4-Antrieb. Die Leistungswerte der Allradmodelle sind sportlich: 170 PS/400 Nm leistet der 2 Liter grosse Turbodiesel und satte 260 PS/400 Nm der ebenfalls per Turbo aufgeladene 2 Liter Benziner.
Das in diesem Segment eher selten anzutreffende Torque Vectoring ermöglicht eine radselektive Momentenverteilung. Sprich es bringt die Kraft an die Räder, die sie brauchen. Diese Aufgabe übernehmen an der Hinterachse anstelle des konventionellen Differenziales zwei Kupplungen, welche die Räder individuell und je nach Fahrsituation in Sekundenbruchteilen beschleunigen. Der grosse Vorteil: ungetrübter Vortrieb zu jeder Zeit. Andreas aus dem Opel-Entwicklerteam erklärt das Torque Vectoring beim Insignia 4×4 hier in einem kurzen Video.
Einen kleinen Wermutstropfen gibt es allerdings: die 4×4-Dieselmodelle gibt es nur in Kombination mit einer 6-Gang-Handschaltung. Die 260-PS-Benziner kommen serienmässig mit der 8-Gang-Automatik.
400 Nm und 7,3 Sekunden für den Standardspurt sorgen für sportliche Fahrlaune.
Dank Allradantrieb und dem Torque-Vectoring sind schnelle Kurvenfahrten durch den Schweizer Jura ein Genuss. Ist noch das adaptive Fahrwerk Flex-Ride an Bord lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Gusto anwählen und personalisieren. Die Achtgang-Automatik beim Benziner schaltet butterweich. Allerdings dürfte der Normverbrauch von 8,6 Litern (bzw. 6,2 Liter beim Diesel) bei dauerhaft artgerechter Fahrweise nicht ganz realistisch sein. Ob sich diese Werte später beim Dauertest bestätigen, wird sich zeigen.
Zusätzlich zum Leistungstraining hat der Insignia aber auch eine Abmagerungskur hinter sich: 175 kg hat der Grand Sport, ganze 200 kg der Sports Tourer gegenüber dem Vorgänger abgespeckt. Etwas zugelegt dagegen hat das Platzangebot im Innenraum. Fondpassagiere sitzen trotz abgesenkter Dachlinie mit 8 mm mehr Kopf- und 25 mm mehr Beinfreiheit im Vergleich zum Vorgänger. Unverändert geräumig das Angebot für die erste Reihe. Raum für Gepäck findet sich ebenfalls reichlich: 1’450 Liter sind es im Grand Sport und ganze 1’665 im Sports Tourer. Das sind bei der Limousine zwar 40 Liter weniger als beim Vorgänger, beim Kombi jedoch 130 Liter mehr.
Intuitive Bedienung über Schalter – Individualisierung per Touchscreen
Die Schalter-Flut am Armaturenbrett und Mittelkonsole wurde aufgeräumt und ist einem grossen Touchscreen gewichen, über den sich alle Funktionen des Fahrzeuges bis hin zu den Einstellungen des Flexride-Fahrwerkes steuern lassen. Ganz verzichten muss man auf die gewohnten Taster aber glücklicherweise aber nicht: die wichtigsten Funktionen wie Klimatisierung sowie Infotainment und Fahrmodi-Einstellungen lassen sich, in der Mittelkonsole von oben nach unten logisch in drei Reihen getrennte Schalterebenen, intuitiv bedienen. Nach einer kurzen Angewöhnungszeit findet man sie auch blind.
„IntelliLux LED-Matrix“-Licht
Apropos blind: wegweisend für die Klasse ist das „IntelliLux LED-Matrix“-Licht. 32 LED-Segmente leuchten die Strasse bis zu 400 Meter weit vollständig aus. Ganz ohne den Gegenverkehr oder vorausfahrende Fahrzeuge zu blenden: ist die Fernlichtautomatik aktiviert, schaltet der Insignia bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen diejenigen LED-Segemente aus, die andere Verkehrsteilnehmer blenden könnten. Die Scheinwerfer haben so in jeder Situation die grösstmögliche Leuchtkraft. Was dem Fahrer wiederum ermöglicht, Fussgänger und Tiere in der Dunkelheit frühzeitig zu erkennen. Das System erkennt ausserdem, wenn Ortschaften durchfahren werden und schaltet dann automatisch auf Abblendlicht.
Assistenzsysteme und Komfort im Opel Insignia 4×4
Beheizbare Windschutzscheibe, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne und hinten, Öffnen der Heckklappe (Kombi) per Fusskick, AGR-zertifizierte (Aktion Gesunder Rücken e.V.) und elektrisch verstellbare Ergonomiesitze mit Massage-, Memory- und Ventilations-Funktion sorgen für die Annehmlichkeiten an Bord.
Ein aktiver Spurhalte-Assistent, Rückfahr-Assistent, adaptiver Geschwindigkeitsregler mit automatischer Gefahrenbremsung, ein Head-Up Display mit Anzeige von Geschwindigkeit, Navigation, Verkehrszeichen, Geschwindigkeitsbegrenzer und adaptivem Geschwindigkeitsregler in der Windschutzscheibe sorgen zusätzlich für Sicherheit.
Im Falle einer Kollision mit einem Fussgänger hebt sich die Motorhaube automatisch an und verbessert durch den vergrösserten Abstand zu harten Motorenteilen so aktiv den Fussgängerschutz.
Selbstredend, dass bei einem Flaggschiff auch die Integration des persönlichen Smartphones gewährleistet ist. Die jüngste Generation des IntelliLink-Systems ist Apple CarPlay und Android Auto kompatibel. Auch drahtloses Laden ist für entsprechend ausgerüstete Geräte in der Ablage zwischen den Vordersitzen möglich.
Die ganz persönliche Assistenz-Note aber bekommt der Insignia-Fahrer über den Opel OnStar Consierge-Service, der das Reservieren von Hotels oder das Suchen von Parkplätzen übernimmt. Per Knopfdruck wird man mit ihm verbunden. OnStar wiederum bekommt dabei die benötigten Informationen von Booking.com bzw. Parkopedia.com. Der Dienst ist für den Insignia-Käufer im ersten Jahr gratis. Danach wird eine Gebühr von CHF 119/Jahr fällig.
Opel Insignia Grand Sport – Technische Daten & Preise
Viertüriger, fünfsitziger Fliesshecklimousine mit Allradantrieb, Länge: 4,91 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 490 bis 1’450 Liter, Zul. Gesamtgewicht: 2’280 kg, Anhängelast: gebremst 1950 kg / ungebremst 750 kg
Diesel:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, manuelles Sechsgang-Getriebe, 125 kW/170 PS bei 3’7500 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’750-2’500 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 223 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoss: 163 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Edition” ab CHF 37’190 (Listenpreis CHF 40’800)
Benziner:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Achtgang-Automatik-Getriebe, 191 kW/260 PS bei 5’300 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2’500-4’000 U/min, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 8,6 l/100 km, CO2-Ausstoss: 197 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Excellence” ab CHF 44’790 (Listenpreis CHF 49’100)
Opel Insignia Sports Tourer 4×4 – Technische Daten & Preise
Viertüriger, fünfsitziger Kombi mit Allradantrieb, Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 560 bis 1’665 Liter, Zul. Gesamtgewicht: 2’330 kg, Anhängelast: gebremst 1950 kg / ungebremst 750 kg
Diesel:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, manuelles Sechsgang-Getriebe, 125 kW/170 PS bei 3’7500 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’750-2’500 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 223 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoss: 163 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Edition” ab CHF 38’300 (Listenpreis CHF 42’100)
Benziner:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Achtgang-Automatik-Getriebe, 191 kW/260 PS bei 5’300 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2’500-4’000 U/min, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 8,6 l/100 km, CO2-Ausstoss: 197 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Excellence” ab CHF 45’900 (Listenpreis CHF 50’400)
Opel Insignia 4×4 – Kurzcharakteristik
Warum: sieht gut aus und fährt sich gut.
Warum nicht: Weil das Flaggschiff ein Schiff bleibt.
Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW Passat
Was kommt noch: Ende des Jahres die Version Country Tourer
Es treten an: Mercedes A45 AMG 4×4 vs. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Dieser Film zeigt eindrücklich die Überlegenheit des Mercedes A45 AMG mit 4×4-Antrieb auf nasser Strecke. Der kleine auffällige Mercedes A45 AMG lässt die hübsche, hinterradangetriebene Giulia Quadrifoglio unter diesen Bedingungen problemlos stehen.
Gut, dem A45 AMG wurden von Archie Hamilton (dem auffälligen jungen Mann) 450 PS verpasst und die Launchcontrol hilft sicher auch etwas mit. Wobei dieses Setting die Italienerin unter normalen Bedingungen nicht weiter beeindrucken würde. Sie ist problemlos im Stande einen BMW M3 und einen Mercedes-AMG C63 S abzutrocknen, immerhin schafft sie 0-100km/h in 3.9 Sekunden, wie sie in diesem Film eindrucksvoll beweist.
Und so tut sie dem A45 AMG beim fliegenden Start auf leicht trockenerer Piste dann auch gleich mal schnell die Knöpfe ein, da der Hinterradantrieb dank besserer Traktion besser performt. Auf trockener Strecke bleibt der A45 auch beim Start aus dem Stand chancenlos, wie ganz zum Ende des Films gut zu sehen ist. Learning; wir treten mit unseren 4×4-Boliden mit Vorteil bei Regen an!
Sie stehen für Allrad-Abenteuer, Schick vor der Shoppingmall und Komfort durch hohe Sitzposition. Offroader und SUV verkörpern das Automobil in seiner derzeit angesagtesten Form. Populärstes Premierenpodium für SUV ist traditionell Genf, die Metropole zwischen Alpen und Jura. Hier die 10 wichtigsten SUV aller Zeiten.
Das grosse 4×4 auf dem Genfer Salon
Wo liessen sich die wichtigsten 4×4-Gipfelstürmer der Welt besser enthüllen als im internationalen Genf, der UNO-Stadt politischer Gipfeltreffen und der Messe am Fusse des majestätischen Mont Blanc? Hier im Schatten von Europas höchstem Bergmassiv fahren sie seit 70 Jahren besonders gern erstmals im Rampenlicht, all die knorrigen Kletterkünstler und gewagten Crossover, die aus einem Nischensegment eine automobile Massenbewegung gemacht haben. Auch der mittlerweile 87. Genfer Salon lässt 4×4-Autoträume wahr werden, wie gerade eine Vielzahl von SUV beweist, die vor der Kulisse schneebedeckter Berge Premiere feiert. Für uns Anlass, die grössten Helden von einst, die Top Ten der tollsten Offroader aller Zeiten noch einmal in Szene zu setzen.
Platz 10: Toyota RAV4 (1994)
Auf Platz 10: Toyota RAV ab 1994 (hier als Cabriolet)
Er zählt zu den stillen Stars in der SUV-Szene, denn wer weiss schon, dass sich der Toyota RAV4 regelmässig in den Top Drei der weltweit meistverkauften SUV platziert. Eine Sensation war dafür die Weltpremiere dieses Japaners mit sperrigem Namen. Als„Recreational Active Vehicle“ mit Allrad-Antrieb (RAV4) verblüffte und begeisterte er die Besucher der Genfer Frühjahrsschau 1994. Ein 3,70 Meter kurzes in schicke Couture gekleidetes Fun-Car für Freizeit und City, das hatte es so noch nicht gegeben. Als wenig später ein familienfreundlicher Fünftürer und ein fröhliches Cabrio hinzukamen, wurde der RAV4 ein globaler Millionseller und der Boom bezahlbarer SUV begann. Avantgardist durch alternative Antriebe war der RAV4 ebenfalls. So gab es ihn schon 1995 als Electric Vehicle und nur ein Jahr ging eine Brennstoffzellen-Version in den Versuch.
Platz 9: Subaru Forester (1997)
Auf Platz 9: Subaru Forester ab 1997 (hier als Turbo)
Nur ein weiterer kantiger Kombi dachten die meisten Konkurrenten beruhigt, als Subaru sein neustes Allradmodell auf dem Genfer Autosalon enthüllte. Tatsächlich aber tarnte dieses dezente Kombikleid Crossover-Talente, wie sie die SUV-Szene noch nicht gesehen hatte. Der Subaru Forester wurde bester Freund von Förstern und Familien sowie von all denjenigen, die raubeinige Robustheit und ehrliche Durchsetzungsfähigkeit jenseits des Asphalts höher einschätzen als draufgängerisches Hoppla-jetzt-komm-ich-Design. Mit diesem Anspruch eroberte der bis heute unaufgeregt ausgelegte Forester Neuland und die Herzen von mittlerweile mehreren Millionen Fans, die den Waldmeister auch wegen seiner markanten Boxermotoren lieben.
Platz 8: Toyota Land Cruiser (1960)
Auf Platz 8: Toyota Land Cruiser Generation J4 von 1960 bis 1980
Wenn heute in den TV-Nachrichten Rebellen Raketenwerfer transportieren oder die „Ärzte ohne Grenzen“ auf afrikanischen Pisten zu Patienten rumpeln, dann gelingt dies offenbar am besten im Land Cruiser. Jenem absolut verlässlichen Urgestein der Offroadszene, das die Marke Toyota einst weltweit bekannt machte. Denn in der 1960 gezeigten Generation J4 konnte der Land Cruiser als erstes japanisches Auto überhaupt alle Kontinente erobern. Mit einer damals beispiellosen Vielfalt von rund 20 verschiedenen Versionen war der martialische Geländeklassiker ebenso in europäischen Metropolen unterwegs wie in den heissesten Wüsten Afrikas, ehe Anfang der achtziger Jahre der Gipfel erklommen war: Toyota stieg auf zum weltweit grössten Geländewagenhersteller.
Platz 7: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid (2013)
Auf Platz 7: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ab 2013
Bereit für vollkommen neue Wege, das war die ingenieurgetriebene Marke Mitsubishi eigentlich schon immer. Schliesslich zeigte der japanische SUV-Spezialist schon 1934 in Japan den ersten Allradler mit Dieselmotor. In Europa sorgte zuletzt 2013 die Serienversion des Outlander als Allrad-Pionier mit Stecker für eine vergleichbare Sensation. Ist der Outlander Plug-in-Hybrid doch das weltweit erste elektrisch angetriebene Grossserienauto mit permanentem 4×4-Antrieb. Der Benziner agiert nur als Generator und temporärer Zusatzantrieb. Mittlerweile hat das Mitsubishi-Konzept in der SUV-Szene Nachahmer gefunden, aber erst, nachdem der Outlander die Pole Position als meistverkaufter Plug-in-Hybrid Europas besetzte.
Platz 6: Suzuki Jimny LJ 80 (1977)
Auf Platz 6: Suzuki Jimny LJ80 ab 1977
Für Offroadfans ist dieser winzige Allradler einer der ganz grossen Meilensteine in der Geschichte des Automobils, reduzierte der Suzuki Jimny LJ 80 (LJ = Light Jeep) doch das Konzept seines grossen Vorbildes – des amerikanischen Jeep – auf ultrakurze 3,19 Meter. So machte der gerade einmal 29 kW/40 PS starke Suzuki Geländewagen für alle erschwinglich und kleine Cabriolets in ganz Europa begehrenswert. Nicht zu vergessen die Kletterkünste des auch „Jipsy“ genannten Suzuki. Dagegen war er für junge Leute ein Lifestylevehikel, das Suzuki in mehreren Ländern zum Marktführer im Allradsegment machte.
Platz 5: Lexus RX 400h (2004)
Auf Platz 5: Lexus RX 400h ab 2004
Lexus, dieser Markenname steht für Luxus. Seit dem Genfer Salon 2004 versteht sich Lexus aber auch als Symbol für den Spass am Sparen – soweit es um es das CO2-Knausern mit Luxuskarossen geht. Denn im Schatten der schneebedeckten Schweizer Alpengipfel debütierte der Lexus RX 400h als weltweit erster Vollhybrid-SUV mit elektronisch geregeltem Allradantrieb. Ein souveräner Snowmaster und Waldmeister mit kräftigem 3,5-Liter-V6-Benziner und zwei Elektromotoren sowie eindrucksvoller Systemleistung von 200 kW/272 PS. Schliesslich sollte sich der Lexus gegen die starken Diesel der Rivalen als Rudelrocker durchsetzen. Was dem Japaner in Amerika so eindrucksvoll gelang, dass es bald auch Hybride anderer SUV-Marken gab.
Platz 4: Nissan Qashqai (2004/2007)
Auf Platz 4: Nissan Qashqai (2004 – 2007)
Allrad kann, muss aber nicht sein. Kompakte Crossover werden auch als 4×2 geliebt, denn cool aussehen, hoch sitzen, viel sehen und Gefühle burgähnlicher Sicherheit kommen überall gut an. Wer hat’s erfunden? Nein, kein Amerikaner oder Engländer, Nissan reklamiert die Ursprünge dieses Segments für sich. Nissan, jenes japanische Unternehmen, das 2004 mit dem Qashqai als Concept und drei Jahre später dann in Serie selbstbewusst zeigte: Auch in der Kompaktklasse muss es nicht immer Golf sein. Längst gibt es andere, die so wie die Japaner das richtige Gespür für Kundenwünsche zeigen und den Hype der hoch bauenden Crossover weiter beschleunigen. Nissan aber war die Nummer eins und belegt diesen Rang mittlerweile auch als weltgrösster SUV-Hersteller.
Platz 3: Porsche Cayenne Diesel (2009)
Auf Platz 3: Porsche Cayenne Diesel ab 2009 (hier mit Walter Roehrl und Porsche Traktor Diesel)
Mit dem Cayenne begann für Porsche und andere Powercar-Marken gleich zweimal eine neue Zeitrechnung. Nie zuvor hatte es ein so schnelles Serien-SUV gegeben, das so vielseitig einsetzbar war. Der 2002 vorgestellte Cayenne eignete sich nicht nur als Autobahnraser, sondern er war auch der erste Porsche für Familie, Firma und Offroadausflüge und avancierte sofort zum populärsten Modell der Marke. Kein Wunder, dass die schnelle Konkurrenz von Jaguar, Maserati oder Bentley diesem Vorbild folgte, wenn auch mit reichlich Verspätung. Denn zuerst musste Porsche den Selbstzünder mit sportlichem Flair aufladen. Das gelang dem Cayenne im Jahr 2009 mit einem 3,0-Liter-V6-Diesel, endgültig dann mit den folgenden fetten V8.
Platz 2: Jeep CJ (1947)
Auf Platz 2: Jeep CJ ab 1947
Tatsächlich war der Jeep weder der allererste Allradler noch der erste Geländewagen in der Automobilgeschichte. Aber der amerikanische Jeep brachte die 4×4-Offroader ab 1941 in die Massenproduktion und wurde zum Synonym für alle Kletterkünstler – gleich von welchem Hersteller. Gilt doch Jeep vielen Menschen als Gattungsbegriff für jede Art von SUV und Allradler. Kein Wunder, schliesslich begann der Jeep seine Karriere als siegreicher automobiler Kriegsheld der US-Army, um direkt nach dem Zweiten Weltkrieg von fast 40 Autoherstellern nachgebaut oder kopiert zu werden. In der „Hauptstadt des Friedens“, wie die Schweizer ihren UNO-Sitz am Genfer See nennen, feierte der Ur-Jeep vor 70 Jahren den Beginn seines friedlichen Feldzugs zu europäischen Käufern, die einen verlässlichen Partner für Matsch und Fels oder landwirtschaftliche Felder suchten.
Platz 1: Mercedes-Benz G-Klasse (1979)
Auf Platz 1: Mercedes-Benz G-Klasse ab 1979 (hier das von 1979 bis 2004 gebaute Cabriolet)
Als der kantig-klobige Mercedes vor fast 40 Jahren in die Hallen der Genfer Messe eindrang, wurde er bestaunt wie ein Klettermaxe von einem anderen Stern. Tatsächlich trug der Benz in allen Alpenländern anfangs auch das Markenzeichen von Puch (heute Magna Steyr), dem Entwicklungspartner für den Typ „G“ (= Geländewagen). Vor allem aber hatte kaum jemand mit einem Mercedes-Offroader gerechnet, der statt feinen Zwirns die grobe Arbeitskluft von Militärs (rund 40 Streitkräfte orderten die G-Klasse) und Forst sowie der Fraktion Nutzfahrzeug trug. Aber genau diese Kombination machte die G-Klasse zu einer beispiellosen Erfolgsgeschichte mit scheinbar ewigem Leben. Wie kein anderer Mercedes vereint die G-Klasse unter ihren Fans Förster, Familien, Fürsten, Könige, Präsidenten und Päpste. Heute fühlt sich die G-Klasse fitter denn je und offen für schrillsten und luxuriösesten Lifestyle. Davon zeugt auf dem diesjährigen Genfer Salon das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.
Mercedes-Maybach G 650 Landaulet aus dem Jahr 2017
Die Kollegen vom TCS haben zwei Kompakt-SUV mit einem VW Golf 4×4 verglichen und weisen darauf hin, worauf man bei Allrad-Modellen achten sollte.
Für den TCS Kompakt-SUV-Vergleichstest wurden mit dem Mazda CX-3 ein neues und mit dem Peugeot 4008 ein etabliertes SUV getestet. Diese wurden einem VW Golf mit Allradantrieb gegenüber gestellt, welcher betreffend Grösse und Leistung mit den beiden SUV vergleichbar ist.
Schon beim Landeanflug auf Sibiu, dem ehemaligen Hermannstadt, wird deutlich, warum Skoda sich die touristisch eher weniger beachtete Region zwischen Siebenbürgen, Transsilvanien und der Walachei für die EuroTrek-Tour 2016 ausgesucht hat: Wald, Berge, kurzum Natur, in der sich vermutlich nicht nur Has’ und Igel „Gute Nacht“ sagen. Und das soweit das Auge reicht.
Mit dem Skoda Octavia Combi Scout im Land der Wölfe und Bären: Von Transsilvanien durch die Karpaten bis zum Donau-Delta am Schwarzen Meer
Diese Natur will der Skoda Octavia bezwingen, von Sibiu bis ans Schwarze Meer führt unsere Route. Dafür hat sich der Mittelklässer extra seinen Abenteuer-Anzug namens Scout angezogen. Die nur als Kombi erhältliche Version setzt, sichtbar und gattungstypisch, auf etwas Offroad-Chic in Form von Plasteanbauteilen. Die allein helfen allerdings abseits der befestigten Wege – und auch auf so manchen offiziellen rumänischen Strassen – nicht viel. Hier machen sich die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit gegenüber dem Standard-Octavia bezahlt. Auch die damit einhergehenden grösseren Böschungswinkel schaden nicht, wenn man durch tiefe Schlaglöcher und vom Regen ausgespülte Pfade braust, die gleichermassen die Feder-Dämpfer-Abstimmung und die Rückenmuskeln der Passagiere auf eine harte Probe stellen. Damit den Kombi Split, Schotter und hohes Gras nicht zu sehr am Bauch kitzeln, setzt der Octavia Scout ausserdem serienmässig auf ein Schlechtwege-Paket, das für besseren Unterbodenschutz sorgt.
Echte Abenteuer warten nur am anderen Ende der Welt? Von wegen: Der Skoda Euro Trek führte 2016 von Sibiu ans Schwarze Meer. Und der Weg durch Rumänien verlangte unserem Skoda Octavia Combi Scout 4×4 so einiges ab.
Sein Talent unter Beweis stellen kann der Octavia Scout schon kurz hinter der Stadtgrenze Sibius. Die vor fast 900 Jahren von deutschen Siedlern gegründete Stadt ist das kulturelle Zentrum Siebenbürgens, das sich bis zu den Karpaten erstreckt und von dieser massiven Bergkette nahezu umschlossen ist. Was für die ersten Siebenbürger Sachsen ein schier unüberwindbares Hindernis auf dem Weg zum Schwarzen Meer gewesen sein muss, ist für den Skoda der perfekte Abenteuerspielplatz.
Ein paar hundert Kilometer liegen noch vor uns. Auf staubigen Pisten, die auch dem Skoda-Navigationssystem grösstenteils fremd sind, geht es ans Ufer der Donau, die hier nur per Fähre zu überqueren ist.
Pferde- und Eselfuhrwerke gehören zum Strassenbild
Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Strassen transsilvanischer Dörfer immer weiter in Richtung Osten. Spurhalteassistent und Abstandstempomat braucht man hier nicht – allenfalls der City-Notbremsassistent könnte helfen, wenn wieder einmal einer der unzähligen freilaufenden Hunde meint, vor’s Auto rennen zu müssen.
Mit jedem Meter verschwinden die hohen Berge mehr und mehr im Rückspiegel und weichen sanften Hügeln – und einer Hängebrücke, die nur minimal breiter ist, als der Skoda. Mit reichlich Augenmass und noch mehr Mut überwinden wir auf knarzenden Holzplanken den Abhang, um kurz drauf vorgeführt zu bekommen, wie man’s richtig macht. Egal ob mit dem alten Dacia-Pick-up oder einem der zahlreichen Pferde- und Eselfuhrwerke, die hier zum alltäglichen Strassenbild zählen: Die Einheimischen brettern über die rund 300 Meter lange Brücke, als wäre sie eine bestens ausgebaute Autobahn.
Ein spezieller Offroad-Modus, der die bekannten Fahrprogramm Eco, Normal und Sport ergänzt, bereitet Motor, Getriebe und vor allem die Regelsysteme auf den Ausflug ins Gelände vor
Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmässigen Allradantrieb. Zahlreiche Schotterpisten und Feldwege schlängeln sich querfeldein durch die Berge, deren über zweieinhalbtausend Meter hohe Gipfel auch im Frühjahr noch schneeweiss glitzern. Der Regen der vergangenen Tage hat sein Übriges getan, den Skoda auf die Probe zu stellen. Tiefe Pfützen und matschige Pfade meistert der Kombi aber mit Bravour und einer ordentlichen Portion Souveränität. Von der profitiert Otto-Normal-Fahrer freilich auch zuhause, sei es auf dem Weg zur Skihütte oder einfach nur auf nasser oder verschneiter Fahrbahn.
