Mercedes-Benz ist ja ein bisschen wie der Roger Federer unter den Autos: solide, souverän, zuverlässig. Insofern überrascht auch der neue GLE 300d 4Matic auf den ersten Blick nicht. Aber auf den zweiten?
Gross, grösser, GLE 300d 4Matic
Es ist offensichtlich: Der neue Mercedes GLE ist nochmals gewachsen. Mittlerweile hat das noch nicht mal grösste SUV von Mercedes die XL-Dimensionen eines Wohnmobils. Der Längenzuwachs der Karosserie beträgt 10,5 Zentimeter. Wie auch bei einem Wohnmobil kommt die Übergrosse dem Fond zugute. Das Gepäckvolumen hinter den Rücklehnen beträgt 630 Liter, mit verstellbaren Rücksitzen sind es 825 Liter, und bei umgelegten Rücklehnen 2055 Liter. Alternativ verwandeln zwei auf Wunsch bestellbare, zusätzliche Sitze in der dritten Reihe den GLE auch in einen Siebensitzer.
Da die Strassen nun mal nicht mit den Fahrzeugmassen wachsen, kommen Zweifel darüber aus, ob der GLE überhaupt noch auf unsere Strassen passt. Und ja, und wie!
Sanfter Riese
Auf den ersten Blick scheint der neue GLE nicht prädestiniert zu sein für die voralpinen Strassen mit ihren vielen engen Kurven. Hier versagten schon mehrere seiner Klassenkollegen, die entweder zu tief in die Knien gehen, oder den Ausgang der Kurve nur schwerfällig finden. Nicht so der GLE 300d 4Matic, der geschmeidig jeden Rank nimmt – nie ruppig, nie auf der Kippe.
Zackig, aber nicht ruppig
Will man aus der Kurve rausbeschleunigen, legt sich der 2.0 Diesel-Turbo ordentlich ins Zeug, aber nur soviel wie muss – keine Muskelspiele, keine Potenzmarkierung, kein Höllenfeuer, das entzündet wird – sondern einfach eine solide Beschleunigung, die auf alle Eventualitäten ausgelegt ist. Nur auf das Rasen nicht. Mit realistischen 6,5 Liter auf 100 Kilometer muss sich jeder Prius-Gutmensch warm anziehen.
Mercedes-Benz GLE 300d 4Matic hat ein sensationelles Fahrwerk
Das E-Active Body Control hält einem dabei so aufrecht im Sitz, dass man eine Wasserwaage justieren könnte. Das elektrohydraulische Fahrwerk E-Active Body Control (E-ABC) kostet Aufpreis und muss zwingend mit der ebenfalls optionalen Luftfederung (Airmatic) kombiniert werden. Als einziges System vermag es jedoch mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. Das E-ABC sorgt nicht nur verbesserten Onroad-Komfort, sondern auch für ausgezeichnete Gelände-Qualitäten.
Besonders spektakulär der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE selbst aus schwierigsten Situationen befreien kann. Wer etwa mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert.
Neue Assistenten an Bord
Dazu kommen weitere Technik-Neuheiten wie der „Interieur Assist“, der per Kamera die Handbewegungen und die Absichten des Fahrers oder Beifahrers erkennt, Anzeigen im Media-Display ändert, Menüpunkte auf dem Touchscreen hervorhebt oder automatisch die Leseleuchte anschaltet. Ein Stau-Assistent registriert dank Echtzeit-Verkehrsinformationen schon vor dem Fahrer, wo der Verkehr stockt, und reduziert schon mal vorsorglich die Geschwindigkeit. Und der aktive Lenk-Assistent weiss, wo sich das Fahrzeug auf mehrspurigen Autobahnen befindet und orientiert sich beim Stau Rettungsgassen an den vorhandenen Spurmarkierungen.
Mercedes-Benz GLE 300d 4Matic – Technische Daten:
Motor:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel
Leistung:
180 kW/245 PS
Maximales Drehmoment:
500 Nm bei 1600 – 4200 U/min
0-100 km/h:
7,2 s
Vmax:
225 km/h
Durchschnittsverbrauch:
6,1 Liter
CO2-Ausstoss:
161 g/km
Abgasnorm:
Euro 6d-temp
Effizienzklasse:
A
Länge:
4,92 Meter
Breite:
1,95 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: 2,16 Meter)
Der EQC läutet bei Mercedes-Benz eine neue Ära ein: EQ. Und sie verspricht grossartig zu werden. Eine erste Ausfahrt mit dem Elektro-SUV auf den Holmenkollen in Oslo zeigt, wie Mercedes-Benz heute die Elektromobilität von Morgen interpretiert.
Die automobile Zukunft hat in Norwegen schon längst begonnen. 50 Prozent aller verkauften Neuwagen sind dort Elektroautos. Davon wiederum sind geschätzte 99 Prozent Teslas. Gewisse Strassenecken Oslos erinnern an einen utopischen Film, in welchem Tesla die Weltherrschaft übernommen hat. Dass die Europa-Präsentation des ersten Elektro-SUVs von Mercedes-Benz in Oslo stattfindet, ist wohl auch eine klare Ansage an die Konkurrenz aus Amerika.
Ein Mercedes ist ein Mercedes
Der EQC ist in erster Linie ein Mercedes – die schlichte Perfektion aus 130 Jahren Erfahrung im Automobilbau. Der Erstgeborene der neuen EQ-Reihe („Electric Intelligence“) setzt die Messlatte nochmals höher. In allem. Und in jedem Detail. Ausser bei der Reichweite, die Mercedes-Benz beim EQC mit 471 Kilometer angibt. Da prahlen andere Hersteller deutlich mehr. Mercedes-Benz beschönigt da nichts: Die 80 kWh-Lithium-Ionen Batterie erreicht nur bei idealem Wetter und zartem Fuss am Pedal die 450 Kilometer-Schwelle.
Temperatur vs. Batterie
Realistisch sind durchschnittlich 300 Kilometer Reichweite, wenn man den Elektro-Schwaben so fährt, wie man halt so fährt. Zu berücksichtigen sind ausserdem Temperaturschwankungen, die empfindlich auf die Leistung der Batterie wirken (Diskrepanz bis zu einer Viertel-Ladung). Keine Panik: Das Navi findet sämtliche Lademöglichkeiten in der Umgebung des Fahrers. In Norwegen gibt es Ladestationen an jedem Eck – gleich mehrere Parkhaus-Stockwerke sind für E-Autos reserviert.
Mercedes-Benz EQC: Auf dem Sprung in die Zukunft
Die Testfahrt auf den Holmenkollen meint Mercedes-Benz wohl auch symbolisch. Die Biathlon-, Langlauf- und Skisprunganlage auf dem Osloer Hausberg gilt als das Mekka des nordischen Skisports. Hier wurde 1892 der erste Skisprungwettbewerb durchgeführt und war 1952 Austragungsort der Olympischen Winterspiele. Hoch über Oslo – der Welthauptstadt der Elektroautos – positioniert sich der Mercedes unter den Elektro-SUVs nicht nur metaphorisch vor der legendären Sprungschanze.
Keine Frage: Der Erstgeborene der neuen EQ-Generation wird ein Überflieger werden. Nur schon was das Design angeht. Der EQC sieht von vorne bis hinten zum Anbeissen aus und ist ein kleines Bitzeli grösser als das Schwestermodell GLC. Und weil er mit einem Starterpreis von CHF 84’900 nochmals günstiger ist als der Audi e -Tron und nur gerade CHF 2’000 teurer als der Jaguar I-Pace, hat der EQC das Zeug zum Massenfahrzeug.
Serienmässig kriegt man schon in der Basisversion eine ganze Menge Mercedes, inklusive Klimaautomatik, elektrischer Heckklappe, Navigationssystem, LED-Multibeam-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung, Assistentenpaket mit Notbremssystem, Spurhaltehelfer, Verkehrszeichenerkennung, Traktionsbatterie und Allradantrieb (4Matic). Aber erst mit der langen Optionenliste wird daraus ein richtiger Benz: Lederausstattung, Metallic-Lackierung, 20-Zoll-Räder, Head-up-Display, Burmester-Premium-Sound und noch mehr Schnickschnack wie die beheizbare Sitzreihe hinten.
First Contact
Drinnen gibt es im Testfahrzeug Stuttgarter Wohnzimmerfeeling vom feinsten – inklusive neuer Display-Front und MBUX-System, der hauseigenen Alexa fürs Auto. Ausser den für Elektroautos typischen Features schreit nichts nach “Bessermensch” oder “Klimaretter”. Vom ersten Moment an fühlt man sich wohl im EQC – wie ein schöner Anzug, der einem nicht nur steht, sondern auch sitzt. So leicht sich das Auto anfühlt, so unkompliziert und einladend ist die erste Begegnung mit dem Elektro-SUV. Knopf drücken, losfahren. So einfach ist der Umstieg aufs Elektroauto bei Mercedes-Benz.
Alles Einstellungssache im EQC
So easy der Beginner-Modus im EQC ist, so kompliziert wird es, wenn man sich tiefer mit den fahrtechnischen Optionen beschäftigt, die einem der EQC schon serienmässig bietet. Ein Pro wird wohl erst, wer ein ganzes Wochenende im neuen EQC rumdaddelt, um jede Option optimal einzustellen. Und das lohnt sich. Denn jedes der unzähligen Features verspricht ein besseres Autoleben und grösseres Mercedes-Benz-Erlebnis. Ob von der Wahl des Innendufts bis zum automatischen Parkmodus, dem multiplen Zusammenspiel von Antrieb, Batteriemanagement, Lademanagement, Rekuperationsstrategien, digitalen Diensten und dem Infotainmentsystem MBUX: Alles lässt sich individuell einstellen. Die Welt von morgen wird also vor allem eine Welt der Optionen sein. Gut, wenn man dann weiss, was man will.
Wer bremst, gewinnt
Und wie fährt er sich? Wie ein Pfeil, der aus einem seidenweichen Bogen abgeschossen wird. Als sei er an einem unsichtbaren Faden aufgezogen, beschleunigt der EQC das 2,5 Tonnen schwere Fahrzeug in 5,1 Sekunden auf 100 km/h. Dafür sorgen zwei asynchrone Elektromotoren auf der Vorder- und Hinterachse, die zusammen 300 KW (408 PS) Leistung bringen. Und ebenso schnell beschleunigt der EQC wieder runter. Bewusst wird auf das Wort Bremsen verzichtet, weil bis zu 80 Prozent der Entschleunigung rekuperiert wird. Auch via Schaltwippen können die gewünschten Rekuperationsstufen eingestellt werden. Wer bremst, gewinnt! Lediglich auf den letzten Metern kommt das zum Zug, was man einst unter Bremsen verstand.
Der seidene Silberpfeil
Wären da nicht die Abrollgeräusche der Reifen und der norwegische Regen, würde Stille uns umgeben: Ein Säuseln nur, ein Windlein klein, man möchte gleich ein Dichter sein.
Genauso harmonisch wie das Elektro-SUV beschleunigt, zieht der EQC auch um die Ecken. Der elektrische Antriebsstrang (eATS) an Vorder- und Hinterachse verleiht dem EQC die Fahreigenschaften eines Allradantriebs. Die Asynchronität der Motoren lässt den EQC aber auch sparsam über die breiten Strassen entlang der norwegischen Fjorde segeln. Keine Frage: Wenn so die Zukunft aussieht, dann wäre das jetzt ein schönes Happy End.
Ein Fanal der Energiewende
Doch die Zukunft sieht auch anders aus. Die Schattenseiten der elektrifizierten Automobilität zeigt sich schon jetzt auf der Testfahrt rund um Oslo. Der berühmte Wasserfall in Honefoss ist ausgetrocknet – selbst bei starkem Regen ragen die zackigen, dunklen Felsen wie ein Fanal der Energiewende trocken in die Höhe. Das Wasser wird zur Stromproduktion gebraucht. Ob dem Wasserfall nur kurzzeitig das Wasser für die Energieversorgung entzogen wurde oder ob das ein neuer Dauerzustand ist, können wir aus der Ferne nicht beurteilen. Auf Bildern präsentiert sich der Wasserfall, der durch das Städtchen Honefoss fliesst, in dem einst Leo Trotzki auf der Flucht Unterschlupf gefunden hat, immer noch in voller Wasserpracht.
Auch die Schweiz wird an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, je attraktiver die Elektromobilität wird. Aber das ist eine andere Geschichte. Was es für den EQC aber auf jeden Fall braucht, ist eine Wallbox in der Garage: An einer normalen Steckdose hat der EQC rund 40 Stunden für eine Voll-Ladung. Mit einer Wallbox braucht es dazu rund 9 Stunden und nur gerade 40 Minuten an einer Schnellladestation.
Und wer doch einmal eine längere Strecke ohne Ladepause machen will, dem bietet Mercedes-Benz Brennstofffahrzeuge zur günstigen Miete an. Das ist Umsteigen für Einsteiger.
Mercedes-Benz EQC – Technische Daten und Preis:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: ca. 500 Liter
Antrieb: 2 Asynchron-Maschinen: 300 kW/408 PS in, maximales Drehmoment: 760 Nm, 0-100 km/h: 5,1 s, Vmax: 180 km/h (abgeregelt), Durchschnittsverbrauch: 19,7 bis 20,8 kWh/100 km, CO2-Ausstoss: 0 g/km, Batteriekapazität: 80 kWh, Reichweite 445 – 471 km, Preis: ab84’900 Franken
Warum: Weil der Umstieg noch nie so gut aussah Warum nicht: Weil die Energieversorgung noch nicht flächendeckend ist Was sonst: Audi e-tron, Tesla Model X, Jaguar I-Pace
Bis Mercedes-AMG eine Neuauflage des A 45 an den Start lässt, dauert es no es Bitzeli. Als eine Art Vorspiel fahren die Stuttgarter Anfang 2019 eine neue Sportversion der A-Klasse namens A 35 auf die Spielwiese.
Lückenfüller mit Turbo-Boost: Mercedes-AMG A 35
Zwischen der zivilen Topmotorisierung der neuen A-Klasse, dem A 250, sowie dem künftigen, supersportlichen AMG-Ableger, der möglicherweise wieder A 45 heissen wird, ist noch etwas Luft. Die entsprechende Zwischenstufe markiert bald der Mercedes-AMG A 35 4Matic. Auf dem Pariser Autosalon (2. bis 14. Oktober) feiert der Kompakt-Dynamiker Premiere. Parallel öffnet Mercedes seine Bücher für Bestellungen, offizieller Marktstart ist im Januar 2019.
König der Hot Hatches
Der einstige König der Hot Hatches, der A 45, bekommt damit einen Prinzen zur Seite gestellt, der das Muskelspiel in ähnlich martialischer Weise auf allerdings moderaterem Level beherrscht. Sein aufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mobilisiert üppige 225 kW/306 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Wie beim bisherigen A 45 wird die Kraft über ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe per Allradantrieb variabel zwischen den Achsen verteilt. Die entsprechend hohe Traktion erlaubt dem A 35 eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,7 Sekunden. Damit schnelle Spurts besonders gut gelingen, bietet der Mercedes zudem eine Race-Start-Funktion. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt, der Kraftstoffverbrauch ist mit 7,3 Litern angegeben.
Die neue AMG-Version ist klar auf Performance ausgelegt, was sich unter anderem an Verstärkungen im Karosserie-Rohbau zeigt. Für mehr Torsionssteifigkeit sorgen unter anderem eine unter dem Motor verschraubte Aluminiumplatte und zusätzliche Diagonalstreben im Unterboden. Grosszügig dimensionierte Bremsen, 18-Zoll-Räder und ein spezielles Aerodesign aus Flics, Frontsplitter, einem Diffusoreinsatz in der Heckschürze mit zwei runden Endrohrblenden sowie die Abrisskante am Dach unterstreichen seinen dynamischen Anspruch.
Interieur mit sportlichem Flair
Innen sorgen in der Basisversion unter anderem Sitzbezüge aus der Ledernachbildung Artico und der Mikrofaser Dinamica sowie rote Kontrastnähte, rote Sicherheitsgurte und rote Ringe um die Lüftungsdüsen für sportliches Flair.
Ausserdem gibt es ein neues, unten abgeflachtes AMG-Lenkrad mit perforiertem Leder, roten Kontrastnähten und galvanisierten Schaltpaddles. Das Widescreen-Cockpit, bei dem ein Display hinter dem Lenkrad und ein zweites in der Mittelkonsole optisch zu einer Einheit verschmelzen, bietet unter anderem den Anzeigemodus „Supersport“ mit zentralem, rundem Drehzahlmesser. Auf Wunsch lassen sich Sonderanzeigen wie Warm-up, Set-up oder G-Force einblenden. Optional kann man den A 35 zudem mit der Funktion eines Datenloggers für den Rennstreckeneinsatz ausstatten.
Diese im MBUX-Multimediasystem integrierte Unterfunktion erfasst und analysiert während der Fahrt mehr als 80 Daten wie Tempo, Beschleunigung, Lenkwinkel oder Verzögerungswerte. Unter anderem kann sich der Fahrer damit im Rennstreckeneinsatz Runden- und Sektorzeiten auch im Verhältnis zu einer Referenzzeit anzeigen lassen. Die Infos bekommt der Fahrer sowohl über die Displays im Armaturenbrett als auch über ein optionales Head-up-Display ausgewiesen. Grundsätzlich verfügt der A 35 über die Fahrprogrammwahl AMG Dynamics mit den fünf Fahrmodi Glätte, Comfort, Sport, Sport+ sowie Individual. In Sport und Sport+ bietet die A-Klasse ein insgesamt agileres Fahrverhalten. Dieses lässt sich mit der Sport-Parameterlenkung und dem optionalen Adaptivfahrwerk zusätzlich schärfen.
Einen Preis für den A 35 nennt Mercedes-AMG noch nicht, doch dürfte dieser oberhalb des A 250 4Matic (CHF 48’500) liegen.
Anders als beispielsweise der Mitsubishi L200, der mit der Cabin und einem recht PW-ähnlichen Handling durchaus als Fortbewegungsmittel für die Adventure-Family in Frage kommt, ist die Mercedes-Benz X-Klasse ein richtiger Truck. Und zwar “from nose to tail”; Sound: Truck, Handling: Truck, Dimensionen: Truck, Schub, guess what: Truck.
Der bärtige Hipster unter den Pickups: Mercedes-Benz X-Klasse 250d 4MATIC
Die X-Klasse steht auf der gleichen Basis der Nissan Navara und der Renault Alaskan. Aussen wie innen ist der Premium-Anspruch von Mercedes-Benz aber spür- und sichtbar. Jedoch auf eine dem Verwendungszweck angemessene Weise. Die X-Klasse ist sowas wie der bärtige Hipster im hübschem Holzfäller-Flanellhemd, hat aber Oberarme wie Baumstämme.
Die X-Klasse von aussen
Schick, das Teil! Stehend oder fahrend, wird man öfters von bewundernden Blicken begleitet. Und wie immer bei Pick-ups ist das Interesse besonders bei Frauen gross. Liegt es an der robust modellierten Motorhaube, die weit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfer oder am Zwei-Lamellen-Kühlergrill, die dem Midsize-Pickup einen bulligen und kräftigen Look geben?
Die Stuttgarter haben es mit Design-Elementen geschafft, die Karosserie in die Länge zu ziehen, was der Bulligkeit eine gute Portion Dynamik verleiht. Durch “Hipster-Elemente” wie verchromte Überrollbügel und Chromeinsätze in den Trittbrettern, hebt er sich dazu vom Gros der Pick-up-Konkurrenz ab.
Hier unterscheidet sich die X-Klasse in Bezug auf Komfort und Wertanmutung zusätzlich. Optisch beispielsweise über das Mercedes-typische konkave Zierelement oberhalb der Instrumententafel und vor allem natürlich über das freistehende Zentraldisplay. Mit einer Bilddiagonale von 8,4 Zoll und ist dieses auch gleich das Grösste im Segment. Die Bedienung des sogenannten Command Online Multimediasystems ist, wie von Mercedes-Benz gewohnt, logisch und flüssig.
“Commandiert” wird direkt über den Touchscreen oder das Touchpad in der Mittelkonsole. Am Dreispeichen-Lenkrad und an der Armatur sind genau die Tasten angebracht (12 an der Zahl), die heutzutage zur Basis-Bedienung eines Fahrzeugs gebraucht werden. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Dahinter, in der Mitte der Cockpit-Rundinstrumente, liegt mit einer 5,4 Zoll-Diagonale das “Multimediadisplay”. Bedient wird dieses, man ahnt es schon, über die erwähnten Tasten am Lenkrad. Das Lenkrad und die Schalt- und Handbremshebel sind, wie es sich für einen Hipster gehört, stilvoll in Leder eingehüllt. Die Sitze sind per Knopfdruck einstellbar und verfügen über eine integrierte “Zwei-Wege-Lordosenstütze”. Man sitzt darauf recht bequem und vor allem hoch, das gleiche gilt für die Dreiersitzbank im Fond.
X-Klasse Handling
Überraschend ist allerdings, wie fest und solide sich die X-Klasse anfühlt, wie leise und komfortabel sie sich fahren lässt. „Wir haben sehr viel Aufwand bei der Geräuschdämmung und bei der Fahrwerksabstimmung getrieben“, sagt Entwicklungs-Ingenieur Christophe Pierron. Die X-Klasse erhielt im Vergleich zu Navara und Alaskan eine breitere Hinterachse, eine andere Geometrie und andere Lager, alles mit dem Ziel, den Laster locker über Löcher und cool um die Kurven gehen zu lassen. Selbst längere Autobahnstrecken sind damit ohne weiteres möglich.
In seinen Grenzbereich kommt die X-Klasse ausgerechnet in der Stadt, wo die Hipster ja vornehmlich leben. Mit 5,34 Meter ist sie länger als die S-Klasse, hinzu kommen 1,92 Meter Breite und 1,82 Meter Höhe. Der Truck ist ein ziemlicher Brocken und man ist dankbar um jeden Sensor und um die serienmässige 360-Kamera, die das beulenfreie Rangieren halbwegs erträglich macht. Schade allerdings, dass dieser Pickup ausgerechnet bei Kleinigkeiten patzt. Denn so viele Säcke sich auch auf die Ladefläche wuchten lassen – rund ums Cockpit findet man keinen passenden Platz fürs Smartphone.
X 250 d 4MATIC mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-Automat (G7A), 4×4 zuschaltbar, 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 140 kW/190 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 1.500–2.500 U/min, 0–100 km/h: 11,8 s, Vmax: 175 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,9 Liter, CO2-Ausstoss: 207 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab CHF 42’111
Mercedes-Benz X-Klasse 250d – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil man sich bewusst von den SUV-Fahrern absetzen will. Warum nicht: Weil im Alltag mit den Abmessungen ganz schön zu kämpfen hat, insbesondere mit der Brücke Was sonst: Toyota Hilux, VW Amarok, Ford Ranger, Nissan Navara, Renault Alaskan, Fiat Fullback, Mitsubshi L200 oder der Mercedes-Benz X 350d mit kräftigen V6-Diesel und neu entwickeltem Allradantrieb
Für Freunde des gehobenen Drehmoments stellte Mercedes-Benz auf dem Genfer Autosalon eine neue Motorisierung für die X-Klasse vor, den X 350d mit Sechszylindermotor und permanentem Allradantrieb 4Matic.
Der 258 PS starke 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung bringt ein maximales Drehmoment von 550 Nm (1.400 bis 3.200/min) auf die Strasse. Das Topmodell sprintet in 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Der permanente Allradantrieb im X350d 4Matic sorgt für eine hohe Fahrstabilität und -dynamik bei unterschiedlichsten Bedingungen.
Mit DYNAMIC SELECT den Fahrcharakter individuell wählen
Premium verpflichtet, deshalb gibt es in der X-Klasse das DYNAMIC SELECT System mit fünf Fahrprogrammen serienmässig.
Comfort (C): Das Programm wird automatisch beim Motorstart aktiviert. Es bietet eine komfortbetonte und harmonische Auslegung der Fahrpedalkennlinie sowie frühe Schaltpunkte.
ECO (E): Die 7G-TRONIC PLUS wechselt die Fahrstufen bei besonders niedrigen Motordrehzahlen.
Sport (S): Der Motor reagiert spontaner auf Gasgeben. Das Automatikgetriebe nutzt beim Wechsel der Fahrstufen den gesamten Drehzahlbereich des Motors aus und schaltet bei höheren Drehzahlen.
Manual (M): Das Automatikgetriebe lässt sich von Hand über die Lenkradschaltpaddles am Lenkrad bedienen. Dabei verkürzen sich die Schaltzeiten gegenüber den Programmen Comfort und ECO deutlich.
Offroad (O): Dieses Programm eignet sich für Fahrten in schwierigerem Gelände. Es bietet höhere Schaltpunkte sowie eine flachere und damit feiner regelbare Gaspedalkennlinie.
Permanenter Allradantrieb 4Matic mit 2 Diff-Sperren und Getriebeuntersetzung
Serienmässig ist ein 7-Gang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS mit Lenkradschaltpaddles und ECO Start-Stopp-Funktion an Board. Ebenso wie der permanente Allradantrieb (4Matic) mit Low-Range-Untersetzung und optionalem Hinterachs-Sperrdifferenzial. Die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse wird mit einer festen Momentenverteilung von 40 zu 60 Prozent verteilt.
Drei verschiedene Allradmodi sind wählbar: 4MAT für mehr Fahrdynamik auf der Strasse, 4H für verbesserte Traktion im Gelände und der 4L-Modus (Low Range) mit einer serienmässigen Getriebeuntersetzung von 1:2,9. Zusätzlich ist auf Wunsch eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich.
Aber bekanntlich ist nicht nur der Antrieb, sondern auch die Bodenfreiheit im Gelände ein wichtiger Faktor um voran zu kommen. Die X-Klasse bietet bis zu 222 Millimetern davon, erklimmt Steigungen von bis zu 45 Grad, durchfährt Gewässer mit einer Tiefe von bis zu 60 Zentimetern und meistert Schräglagen von fast 50 Grad.
Zwei Ausstattungslinien für den X350d 4Matic
Das Spitzenmodell ist in Europa ab Mitte 2018 in den Ausstattungslinien PROGRESSIVE und POWER verfügbar.
Die Line PROGRESSIVE umfasst unter anderem serienmässig: 17-Zoll-Leichtmetallräder im 6-Speichen-Design, Lüftungsdüsen in Silberchrom galvanisiert, Lederbezug an Lenkrad und Handbremse, Sitze im schwarzen Stoff Posadas (optional Ledernachbildung), das Infotainmentsystem Audio 20 USB und ein 8-fach-Lautsprechersystem.
Die Highend-Ausstattungslinie POWER bietet serienmässig unter anderem einen verchromten, optischen Unterfahrschutz im Frontstossfänger, einen verchromten Heckstossfänger, 18-Zoll-Leichtmetallräder im 6-Doppelspeichen-Design, LED High Performance-Scheinwerfer, die Instrumententafel mit grossem Zierelement in Pixeloptik schwarz matt und mit Oberteil in Ledernachbildung, Sitze in Ledernachbildung/Mikrofaser schwarz (optional Leder schwarz oder nussbraun), elektrisch verstellbare Sitze sowie das Infotainmentsystem Audio 20 CD mit multifunktionalem Touchpad.
Preise für die Schweiz sind noch nicht verfügbar, dürften sich aber jenseits von CHF 50‘000.00 befinden; berücksichtigt man den Basis-Preis von CHF 43‘678 für den X250d 4Matic. Mehr X-Files gibt es hier bei Mercedes-Benz.ch
Mercedes-Benz erweitert das weltumspannende Netz seiner Advanced Design Center und eröffnet 2018 ein neues Center an der Côte d’Azur. Mit dem neuen Center im Technologie- und Wissenschaftspark Sophia Antipolis stärken die Schwaben das Innovationspotenzial ihres globalen Designnetzwerks, das weltweit Trends aufspürt und neue Ideen aus verschiedenen Kontinenten und Kulturen in sein Automobildesign einfliessen lässt.
Mit dem neuen Center im französischen „Silicon Valley“ kehrt Mercedes-Benz an eine der Geburtsstätten der Marke zurück. 1899 trat der in Nizza lebende Geschäftsmann Emil Jellinek erstmals bei Autorennen an der Côte d’Azur unter dem Pseudonym „Monsieur Mercédès“, dem Vornamen seiner Tochter Mercédès, an. 1902 liess die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) „Mercedes“ als geschützte Marke registrieren.
Rund 50 Designer aller Disziplinen sollen dazu beitragen, der Marke Mercedes-Benz und ihren Produkten unverwechselbare und zeitlose Formen zu geben.
„Mit dem neuen Design Center in Frankreich bauen wir konsequent die ‚kreativen Räume’ für unser weltweites Designnetzwerk aus. Die Ansiedlung der Design Center rund um den Globus bedeutet: Wir sind überall auf der Welt zu Hause und arbeiten und leben stets in der Zukunft. Künftig wollen wir noch stärker Strategien und Visionen für eine nachhaltige Mobilität und faszinierende Kundenerlebnisse in allen Dimensionen entwickeln“, sagt Gorden Wagener, Chief Design Officer Daimler AG. „Das neue Advanced Design Center ist ein strategischer Meilenstein in der Umsetzung unserer Designphilosophie der Sinnlichen Klarheit. Wir schaffen neue ideale Arbeitsumgebungen, in denen unsere Designer und ihre Ideen viel Freiraum geniessen“, so Wagener weiter.
Dass Mercedes Kombis bauen kann, weiss man ja schon seit vielen Jahren. Die langgestreckte Motorhaube, das zurückversetzte Cockpit, das kurze Heck und die hochgezogene Schulterlinie machen die Mercedes-Benz C-Klasse aber auch zu einem der sportlichsten Vertreter ihres Segments. Kombiniert mit 4MATIC wird sie für uns zum perfekten Reisefahrzeug mit ausreichend Raum für Gepäck und Gedanken.
Apropos Gedanken. Als wir kürzlich die Gelegenheit hatten, mit dem Mercedes C-Klasse T-Modell eine längere Testfahrt zu machen, wollten wir euch unbedingt die Geschichte eines Freundes erzählen. Er hat uns bei einem Feierabendbier von seinen Kindheitserinnerungen an den ersten Mercedes-Allrad-Kombi erzählt. Seine Familie hatte ein kleines Maiensäss in den Bergen und immer wenn sie Zürich verlassen haben, begann die wunderschöne Natur wie ein Film an ihm auf dem Rücksitz vorbei zu ziehen. Heute ist er Ende 30 und erinnert sich sehnsüchtig an diese Zeit zurück, wenn ihm im Zürcher #Chreischaib mal wieder die Decke auf den Kopf fällt und er nur noch raus will. Die Fahrt als das Leben. Die Strasse als dessen Umstände. Das Ziel ist der Weg dort hin. Lass dich zu einer kleinen Reise zum Mittelpunkt des Herzens entführen:
Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell: Bescheidenheit ist eine Zier
Besitzer eines Mercedes-Benz C-Klasse T-Modells fahren oft jobbedingt viel durch die Lande. Der Stern ist dabei oft Ausdruck des beruflichen Erfolgs, das „C“ signalisiert aber gleichzeitig eine gewisse Bescheidenheit, die bei uns Schweizern meist gut ankommt. Hinter dem Kürzel C 250 d verbirgt sich – ganz im Trend der bescheidenen Attitüde – ein 2,1-Liter-Vierzylinder Diesel. Zugegeben: Mit seinen 150 kW/204 PS markiert er das Toptriebwerk unter den Dieselaggregaten und wir freuen uns ganz nach dem Mercedes-Motto “das Beste oder nichts” darüber. Der Motor hat also keine Probleme, den doch 1,7 Tonnen schweren Kombi in Schwung zu bringen, liegen doch reichliche 500 Newtonmeter Drehmoment schon knapp über Leerlaufniveau an. Die Kraft wird in unserem Testfahrzeug über neun Gänge an alle vier Räder automatisch verteilt.
Wie schön der Hang zur Bescheidenheit sein kann, zeigt auch das Interieur des Kombis.
Hier haben sich die Mercedes-Designer mächtig ins Zeug gelegt. Natürlich bleibt der Abstand vom S zum C gewahrt, also alles nicht so edel und teuer wie im Luxusprodukt aus Stuttgart, aber die verwendeten Materialien können sich sehen und fühlen lassen. Sprich: Der Fahrer samt Begleitung können sich am gelungenem Ambiente, den perfekten und langstreckentauglichen Sitzen sowie an den vielen technischen Helferlein erfreuen. Zu den letzteren gehört unter anderem der zentrale Sieben-Zoll-Monitor der an ein quergestelltes iPad erinnert und via dem bekannten Touchpad in der Mittelkonsole bedient wird. Klima, Navigation, Sitzheizung, Audiosystem können darüber gesteuert und individuell konfiguriert werden. Ganz hilfreich ist auch das optionale Head-up-Display das Vielfahrer zu schätzen wissen. Für Sicherheit sorgen Abstandsregel-Tempomat, Totwinkel-, Lenk-, Spurhalte- und Kreuzungsassistenten oder Pre-Safe-Bremse mit Fussgängererkennung. Ein ganz besonderes Feature war das Burmester-Surround-Soundsystem, das unsere Reise irgendwie zu einem Roadmovie hat werden lassen.
Wir bewegten das Fahrzeug bei winterlichen und wechselnden Bedingungen und mitunter durchaus sportlich. Letzteres bietet sich an, weil Mercedes es bei der C-Klasse geschafft hat, das Fahrwerk gleichermassen auf Dynamik wie auf Komfort zu trimmen. Einerseits werden die allermeisten Folgen von unterlassener Hilfeleistung in Sachen Strassenbau weggefiltert, andererseits lenkt der Kombi exakt und willig ein und lässt sich auch dank Allradantrieb sehr agil aus engen Kehren herausbeschleunigen. 7,6 Liter genehmigte sich unser Kombi im Schnitt und verfehlte durch unsere Fahrweise den Normwert, ohne deswegen den Eindruck zu machen, ein Säufer zu sein.
Die C-Klasse ist mit maximal 1’510 Liter Ladevolumen bei umgeklappten Rücksitzen zwar kein Raumwunder, aber mal ganz ehrlich, wer benötigt im Alltag schon mehr? Für einen Umzug oder den in solchen Zusammenhängen gerne strapazierten „Einkauf im Schwedischen Möbelhaus“ nimmt man ja wohl keine C-Klasse, sondern einen Mietwagen. Oder leiht sich das alte E-Klasse T-Modell vom besten Freund – da passt dann auch nochmals deutlich mehr rein.
Nach 4 Drehtagen war der Roadtrip „im Kasten“ und die Crew restlos vom Fahrzeug und Protagonisten unseres Movies überzeugt. Die einhellige Meinung: der perfekte Kombinationskraftwagen (so die offizielle Bezeichnung für Kombi) für Jede und Jeden, der nach einer gelungenen Symbiose von Fahrspass und Nutzfahrzeug sucht.
Alternative zu: Audi A4 Avant, BMW 3er Kombi
Passt zu: stylischen Familienvätern und Menschen die Wert auf Qualität legen
Sieht gut aus: Oh ja, sieht verdammt gut aus
Das MATIC bedeutet im Vergleich zu herkömmlichen Allradantrieben, dass die zusätzlich angetriebene Achse je nach Bedarf automatisch zugeschaltet wird. Dies übernimmt eine Elektronik, die verschiedene Fahrsituationen und Zustände auswertet.
Bereits 1903 schuf Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, erste Konstruktionen mit Allradantrieb. 1907 entstand der Dernburg-Wagen für Fahrten in Afrika – auf Basis eines Lkw, aber als Personenwagen konzipiert. Er wurde so zum Stammvater der heutigen PW’s mit 4MATIC-Antrieb. Das erste allrad-getriebene Modell von Mercedes war die E-Klasse-Baureihe W 124, deren 4MATIC-Versionen 1985 auf der IAA in Frankfurt debütierten.
Heute steht 4MATIC in nahezu allen Mercedes-Benz Fahrzeugklassen zur Verfügung. Bei der 4MATIC-Abstimmung auf trockener oder nasser Strasse gilt auch bei winterlichen Strassenverhältnissen: Die Fahrstabilität und damit die aktive Sicherheit der 4MATIC-Modelle stehen immer im Vordergrund.
Das permanente Allradsystem wird vom Allrad-Regelsystems 4ETS gesteuert. Bei nasser oder rutschiger Fahrbahn werden die Vorder- und die Hinterachse gemeinsam angetrieben, bei normalen Strassenverhältnissen teilt das System den Schub automatisch an die Hauptantriebsachse.
Das mechanische Fundament der 4MATIC bietet dazu optimale Voraussetzungen. Alle Regeleingriffe erfolgen fast unmerklich. Trotzdem erfährt der Fahrer sofort, wenn er sich dem Grenzbereich nähert. In diesem Fall blinkt im Kombi-Instrument ein gelbes Warnsignal. Es signalisiert, die Fahrweise den Strassenverhältnissen anzupassen.
Die permanent arbeitende Antriebsmechanik hat entscheidende Vorteile gegenüber anderen Systemen, die zur Aktivierung des Allradantriebs erst einmal mangelnde Traktion erkennen müssen. Diese Zeitspanne nutzt die 4MATIC bereits, um Antriebsmoment über die Räder auf die Fahrbahn zu übertragen.
Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen werden bestimmte Fahrbahnzustände automatisch erkannt und die Eingriffe so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf und damit bester Fahrstabilität erreicht wird. Diese Strategie ermöglicht auch ein Anfahren unter widrigsten Bedingungen, wenn beispielsweise das Fahrzeug einseitig auf einer vereisten Steigung steht oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden.
Der Allradantrieb 4MATIC im Mercedes-Benz W 124
Beim aufwendigen Allradsystem der Baureihe 124 wurden im Standardbetrieb ausschliesslich die Hinterräder angetrieben. Falls notwendig, wurde von der elektronischen Steuerung automatisch auf Allradantrieb umgeschaltet, die Kraftverteilung (33:67 zugunsten der Hinterachse) und den Drehzahlausgleich übernahm dann ein Planetengetriebe. In zwei weiteren Stufen wurden, falls notwendig, die Hinterachse und das zentrale Differential gesperrt.
1: Motor 2: Kupplung 3: Zentraldifferenzial
Der permanente 4MATIC Allradantrieb im W210
Der direkte Nachfolger der Baureihe 124, die Baureihe 210, erhielt einen permanenten Allradantrieb (Momentaufteilung 35:65 zugunsten der Hinterachse). Die Differentialsperren werden durch elektronisch gesteuerte Bremseingriffe des Traktionssystems 4ETS ersetzt. Dreht ein Rad durch, veranlasst die Traktionskontrolle an diesem Rad einen Eingriff über die Bremsanlage, so dass die anderen Räder Kraft auf die Strasse übertragen können.
Als wir kürzlich die Gelegenheit hatten, mit dem Mercedes C-Klasse T-Modell eine längere Testfahrt zu machen, wollten wir euch unbedingt die Geschichte eines Freundes erzählen. Er hat uns bei einem Feierabendbier von seinen Kindheitserinnerungen an den ersten Mercedes-Allrad-Kombi erzählt. Seine Familie hatte ein kleines Maiensäss in den Bergen und immer wenn sie Zürich verlassen haben, begann die wunderschöne Natur wie ein Film an ihm auf dem Rücksitz vorbei zu ziehen. Heute ist er Ende 30 und erinnert sich sehnsüchtig an diese Zeit zurück, wenn ihm im Zürcher #Chreischaib mal wieder die Decke auf den Kopf fällt und er nur noch raus will.
Folge deinem Herzen.
“Die Wege des Lebens gehen niemals geradeaus. Sie sind verschlungen. Voller Gefahren und voller Chancen. Und immer ist es das Unerwartete, das dich hinter der nächsten Abzweigung erwischt, während du andere Pläne machst. Wahrlich, es schlägt es dir ins Gesicht, dieses Leben. Es häutet dich und treibt dich durch seine Kanäle. Denn das, mein Freund, ist deine einzige Art zu wachsen. Grösser zu werden. Und stärker. Niemals sucht sich dieses Leben den einfachen Weg. Nur an den Orten der Prüfung gibt es das wahre Erfahren. Das Erkennen dessen, worum es wirklich geht. Und doch gelingt es nicht allen Menschen, an diese Orte zu gelangen. Denn, um die Wege des Lebens zu beschreiten ist es nötig, dem Ruf zu folgen. Dem Ruf dessen, was dich wirklich treibt. Und unentwegt weiter zieht. Voran. Voraus in ein grosses Morgen. Deshalb, hör auf Dein Herz mein Freund. Denn nur Dein Herz kenn diesen Weg wirklich. Selbst, wenn du ihn einmal verloren hast, kannst Du dir sicher sein: Dein Herz kennt den Weg.”
Die Mercedes V-Klasse Exclusive V250 d 4MATIC beeindruckt mit viel Fahrspass und einer erstaunlichen Manövrierfähigkeit. Der Durchzug ist beachtlich und die Ausstattung luxuriös. Ob sie dazu noch familientauglich ist haben wir kürzlich getestet.
It’s huge Baby.
Die V-Klasse Exclusive ist ein erstaunliches Fahrzeug. Sie ist die luxuriöse Variante des neuen Van-Flaggschiffs (von Mercedes-Benz als „Grossraumlimousine“ angepriesen) und feierte ihre Weltpremiere Anfang März 2016 im Rahmen des Internationalen Automobil-Salons in Genf.
Das getestete Modell Exclusive V250 d lang 4MATIC verfügt über einen permanenten Allradantrieb, der die Lasten je nach Bedarf auf die einzelnen Räder verteilt. Dies wird von der Elektronik übernommen, die verschiedene Fahrsituationen und Zustände auswertet. 4MATIC sorgt für mehr Traktion auf Eis, Schnee, nassen Strassen und in unwegsamem Gelände. Alle 4MATIC-Modelle (V 200 d, V 220 d und V 250 d) sind mit dem 7G-TRONIC PLUS Getriebe ausgestattet und basieren auf dem 4-Zylinder Turbodiesel.
Als Sklave der Ästhetik ist mir das neue Space-Shuttle aus dem Hause Mercedes-Benz bereits lange vor dem Test aufgefallen. Das Exterieurdesign ist hervorragend gelungen und hebt die V-Klasse deutlich von den Mitbewerbern ab. Die grossen Flächen der Karosserie werden durch nach hinten ansteigende Linien ansprechend geformt. Die Formensprache verleiht dem Van einen dynamischen, leicht aggressiven Look, der an der Front mit der kantig geformten Kühlerverkleidung und den lang gezogenen Scheinwerfern seinen Anfang nimmt. Das Heckdesign mit den PW-typischem Heckleuchtendesign und der grossen Heckklappe ist OK, fällt aber gegenüber den übrigen Seiten etwas ab
Gewohnt vom Familienkombi stelle ich mir das Fahren mit dem gut 5.4m langen Van etwas sperrig und umständlich vor. Die erste Fahrt mitten durch Zürich während der Rush-Hour am Freitagabend offenbart jedoch die Ingenieurskunst der Schwaben. Das Fahrverhalten ist hervorragend und nicht anders als in einem grösseren Kombi. Abgesehen von der angenehmen Sitzhöhe und der Geräumigkeit des Cockpits.
Natürlich hilft es, wenn man als Fahrer schon von Haus aus über ein gewisses Selbstvertrauen im Strassenverkehr verfügt. Es wird aber schnell klar dass die V-Klasse von den anderen Verkehrsteilnehmern gut wahrgenommen und auch beachtet wird. Das Testfahrzeug sieht mit den getönten Scheiben, den auffälligen 19-Zoll AMG Leichtmetallrädern und abgesehen von der dunkelblauen metallic Lackierung aus wie die Neuauflage des GMC-Vans des A-Teams. Die Scheibentönung erweist sich anfangs, bspw. bei Rückfahrmanövern, als gewöhnungsbedürftig, ist aber für den richtigen Look ohne Diskussion zwingend.
Einparken in der Stadt ist kein Problem.
Mercedes C-Klasse-Fahrern wird die Innenausstattung bekannt vorkommen. Dem nicht Mercedesfahrer fallen verschiedene Features und Annehmlichkeiten auf. Beispielsweise das Kühlfach und die Thermo-Cupholder in der Mittelkonsole oder aktive Sitzbelüftung für Fahrer und Beifahrer. Der intuitive Controller mit Touchpad für das Multimedia-System Audio 20 gefällt, ebenso die reduziert und smart eingesetzten Funktionstasten, etwa für die Betätigung der Schiebetüren rechts und links oder für das Wechseln der Fahr-Modi. Die Informationen auf dem gut einsehbaren Display (17,8cm Bildschirmdiagonale) sind selbst bei lichtdurchfluteten Innenraum (dank Panorama-Schiebedach) bestens erkennbar.
Die Schaltwippen sind zwar ein nettes Feature und begeistern anfänglich. Es gilt jedoch Prioritäten zu setzen zwischen der Wippe und dem Burmester Surround-Soundsystem. Das Soundsystem klingt zu gut und hat zu viel Punch, sodass die Motorengeräusche konstant von fetten Basslines übertönt werden. Also Hebel nach links und automatisch schalten lassen.
Multimedia-System
Der intuitive Controller mit Touchpad für das Multimedia-System Audio 20
Mal schnell einkaufen mit dem Mercedes-Benz V250 d 4MATIC
Die V-Klasse beeindruckt mit einer erstaunlichen Manövrierfähigkeit. Die Einfahrt ins nicht gerade für seine grosszügigen Dimensionen bekannte Parkhaus macht denn auch Mut. Ich nehme die noch engere Kurve zu den Parkplätzen zügig und ohne Sorge. Die Assistenten und die angenehm direkte Lenkung machen es möglich. Das Einparken will zwar nicht gleich auf Anhieb gelingen; als PW-Fahrer ist die Länge des Vans anfangs schwer einzuschätzen. Mit der Zeit lasse ich mich gerne zu einem „voll easy im Fall“ hinreissen, wenn sich Freunde mit besorgter Miene über das Parkverhalten erkundigen. Die Assistenten und die gute Rundumsicht helfen einem bei allen sich bietenden Gelegenheiten.
Nach dem Einkaufen folgt dann etwas, das wirklich Laune macht. Als Kombifahrer ist man sich ausreichend Stauraum im Kofferraum gewohnt. Das Volumen, welches sich einem nach dem Klick auf den Schlüssel eröffnet, sprengt jedoch alles:
Einkaufen mit der langen Mercedes-Benz V-Klasse
Klick und der Kofferraum schliesst sich von selber.
Trotz allen verfügbaren Sitzreihen eingebaut könnten locker noch ein kleineres Rind oder zwei Schafe (gestapelt) untergebracht werden. Klick auf den Schliessknopf und die Garagentor grosse Heckklappe schliesst sich mit majestätischer Ruhe.
Fahrt in die Berge
Es ist Winter und wir fahren für ein paar Tage in die Berge. Was beim Einkaufen praktisch ist, wird für diese Reise notwendig: STAURAUM. Beide Kinder verfügen über eine vollständige Skiausrüstung. Die Schlitten müssen mit. Weiter die Skiausrüstung der Frau und mein F2 Silberpfeil inkl. Equipment. Dazu endlos Koffer, Taschen, Tüten..
Voll beladen in die Skiferien: Das Ladevolumen liegt zwischen 610 Liter („Kompakt“-Ausführung mit Sitzen im Fond) und 5’010 Liter („Extralang-Ausführung“ ohne hintere Sitze). Unser Model verfügte über 1’030l reines Kofferraumvolumen. Es stehen für die V-Klasse zwei Radstände und drei Grössen zur Auswahl, mit Aussenlängen von 4,89 Meter bis 5,37 Meter.
Optimismus und Faulheit halten mich davon ab, die beiden hinteren Sitze auszubauen. Diese werden einfach hübsch nach vorne geschoben, das gibt zusätzlichen Laderaum frei und soviel wird’s ja schon nicht werden. Am Ende hat es genau gepasst, die Sitze auszubauen wäre jedoch nicht verkehrt gewesen.
Die V-Klasse spielt ihre Stärken auf langen Distanzen voll aus. Auf der allseits beliebten A3 in Richtung Bündnerland bestätigt sich das schon in der Stadt festgestellte, angenehme Fahrgefühl. Der lange Radstand sorgt für eine satte Strassenlage und entspanntes Cruisen. Der Durchzug ist trotz der bescheiden erscheinenden 140 kW/190 PS beachtlich; dank 440 Nm maximalem Drehmoment geht’s in 10,6 s von 0 auf 100 km/h.
Die Kurvenlage ist dynamisch und der Geräuschpegel im Innenraum gerade so laut, dass die Kinder davon in den Schlaf „gerauscht“ werden könnten. Könnten..
Durch die riesige Frontscheibe und dank der „Bright side of life“-Lichtanlage erscheint die Fahrbahn auch bei Nacht sehr übersichtlich. Die zahlreichen Baustellendurchfahrten gelingen ganz ohne feuchte Hände sondern entspannt auf der linken Spur, während die bis zum und übers Dach beladenen Kombis rechts im Rückspiegel entschwinden. Wenn meine Liebe nicht eingeschlafen wäre auf dem Nebensitz könnten wir jetzt schön eine Stunde plaudern, zumal es jetzt von hinten auch endlich gleichmässig atmet. Kurz darauf testet mich ein Spontanspurwechsler vor mir; die Bremsen funktionieren unglaublich gut, jedoch nicht übersensibel. Mit Tempomat im Ecomodus fährt es sich zumindest vom Gefühl her fast emissionsneutral. Ich wechsle im Armaturenbrett auf die Verbrauchsanzeige, das Gefühl trügt. Der Verbrauch beträgt gemäss Hersteller kombiniert 6,7l, im richtigen Leben jedoch klar mehr.
Dann kommt er doch noch, mein lieber Freund der Stau. Im „Autopilot“, mit aktivierten Stau- und Spurhalteassistenten, ist jedoch sogar stockender Kolonnenverkehr auf der Bahn einigermassen erträglich. Der Van verhält sich in diesem Modus allerdings etwas wie ein 23 Jähriger: eigentlich schon recht vernünftig, aufgrund fehlender Voraussicht fallen die Bremsmanöver manchmal etwas unbedacht und ruppig aus.
Enttäuschend ist jedoch das Fehlen der Ausschaltfunktion für den Beifahrer-Airbag. Der Hersteller setzt voraus, dass Kindersitze mit Transponder von Mercedes-Benz vorhanden sind. Oder gekauft werden.
Fazit
Die V-Klasse Exclusive ist die Luxusausführung eines Vans. Wir waren uns bis zum Schluss nicht ganz einig ob unsere lange Ausführung zu gross ist. Ob man die Exclusive-Ausführung als Familie mit zwei Kindern wirklich braucht kann man auf jeden Fall diskutieren (ab drei ist sie von der Grösse her interessant). Der erste und mitunter wohl entscheidendste Punkt ist sicher ob man sie sich leisten kann. Der Edel-Bus ist mit den erwähnten Features ausgerüstet ist ordentlich teuer. Das günstigste Exklusiv-Modell V220 d 4MATIC mit dem kleinen Dieselmotor (120 kW/163PS) startet bei CHF 86’965. Der stärkere Diesel V250 d 4MATIC (140 kW/190 PS) startet bei 88’795. Wer noch etwas AMG- und Assistentenpakete, eine eloxierte Dachreling oder Anhängerkupplung drauf packt pendelt sich zwischen CHF 95’000 und 100’000 ein. Wenn man das übrig hat und Wert auf gehobenes Reisen in einem Formschönen und sportlich zu fahrenden Van legt, dann ist die Mercedes-Benz V-Klasse Exclusive auf jeden Fall eine Probefahrt wert.
Technische Daten: Mercedes-Benz V-Klasse Exclusive V250 d lang, 4MATIC
Kurzcharakteristik: Mercedes-Benz V-Klasse Exclusive V250 d lang, 4MATIC
Für wen: aktive Familien mit Ansprüchen und der nötigen Finanzkraft Kriegst du: Topliga-Van mit allen Annehmlichkeiten und hervorragendem Handling Kriegst du nicht: Nice Price Was sonst: VW Multivan im oberen Segment
Zugunsten eines gefälligeren Designs verzichtet der Lademeister der Oberen Mittelklasse auf etwas Kofferraumvolumen. Weniger praktisch wird er aber nicht.
Mit gefälligerem Design bringt Mercedes nach der E-Klasse Limousine nun auch die neue Generation des Kombis auf den Markt. In der Basisversion wird das sogenannte T-Modell von einem 2,0-Liter-Turbobenziner mit 135 kW/184 PS (E 200) angetrieben und kostet dann 61’750 Franken. Der 4Matic Allradantrieb – und der entsprechende Preis dazu – kommt für den E-Klasse Kombi erst gegen Ende des Jahres.
Mercedes E-Klasse T-Modell: schöne, grosse Klappe
Zugunsten einer durchgestylten Heckpartie verzichtet der Lademeister der Oberen Mittelklasse auf etwas Kofferraumvolumen. Bei in etwa gleicher Länge von 4,93 Metern (plus 2,5 cm) beträgt das Kofferraumvolumen nun immer noch beachtliche 670 bis 1’820 Liter. Aufgrund der nun nach hinten abfallenden Dachlinie sind das allerdings 55 beziehungsweise 130 Liter weniger als zuvor. Die Grundfläche hat sich nicht verkleinert, es passt weiterhin eine Europalette in den Laderaum.
Die Optik des grössten Mercedes-Kombi hat deutlich gewonnen: Bis zu B-Säule gleicht er der Limousine, die modisch nach hinten abfallende Dachlinie und die stärker geneigte Heckscheibe tragen zu schnittiger Dynamik bei. Das Heck mit den breiten Schultern und horizontalen Akzenten wie den schmalen Rückleuchten oder der verchromten Griffleiste ist jetzt um einiges präsenter als zuvor. Die breite, elektrische Heckklappe kann auf Wunsch per Fusskick unter das Auto bedient werden. Darüber hinaus ist die Anhängerkupplung nun vollelektrisch ein- und ausfahrbar und trägt nun vier Fahrräder (100 Kilo).
Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC wird das wohl meistverkaufte T-Modell in der Schweiz werden.
Neben der Basismotorisierung werden zum Start zwei Alternativen angeboten: Die Ausführung mit 155 kW/211 PS (E 250) des 2,0-Liter-Turbobenziners zu Preisen ab 63’700 Franken und ein 143 kW/194 PS (E 220d) starker 2,0-Liter-Vierzylinder für 62’745 Franken. Als Getriebe kommt jeweils eine Neungangautomatik zum Einsatz. Zur Serienausstattung des Business-Kombis zählen Zweizonen-Klimaautomatik, elektrische Heckklappe und Luftfederung für die Hinterachse.
Innen übernimmt das T-Modell das Design und die Ausstattung der Limousine, zum Beispiel mit den zwei breiten Displays mit je 12,3 Zoll Bilddiagonale als „Widescreen-Cockpit“. Gesteuert werden die Funktionen mit berührungssensitiven Flächen am Lenkrad, dem bekannten Touchpad mit Controller in der Mittelkonsole oder die Sprachsteuerung. Auch die Innovationen der E-Klasse Limousine sind an Bord, serienmässig beispielsweise der aktive Bremsassistent, der autonom bremst und auch Fussgänger erkennt. Darüber hinaus sind die teilautonome Funktion „Drive Pilot“ und das automatische Einparken von aussen per Smartphone-App auf Wunsch an Bord.
Mercedes-Benz startet die Car-to-X-Kommunikation in der neuen E-Klasse. Andere Hersteller sind aufgerufen, sich der Plattform anzuschliessen. Das gemeinsame Ziel: die unmittelbare Warnung vor Gefahren.
Stuttgart. Es wäre prinzipiell so einfach. Ein Auto kommt an einer vereisten Stelle auf einer Brücke ins Schleudern. Das ESP greift ein, rettet die Situation und meldet gleichzeitig den Ausrutscher an all jene Fahrzeuge, die sich in der Nähe befinden. Deren Fahrer sehen auf ihrem Display ein Schleuder-Icon als Hinweis und hören die Warnung „Achtung, Glatteisbildung voraus!“.
Die Mercedes E-Klasse spricht durch Car-to-Car und Car-to-X mit Ihresgleichen
Schon seit längerem beschäftigen sich die Autohersteller mit der sogenannten Car-to-Car- und Car-to-X-Communication (Auto-zu-Infrastruktur). Einen Anfang macht hier die Echtzeit-Verkehrsmeldung RTTI (Real Time Traffic Information), bei der die im Fahrzeug montierte SIM-Card oder auch das mit dem Bord-Infotainment verlinkte Smartphone des Fahrers GPS-Daten übermittelt und erhält. Erfolgen keine Positionsänderungen der Autos über einen gewissen Zeitraum, ist aller Wahrscheinlichkeit nach Stau.
Mercedes geht nun als erster Autobauer einen Schritt weiter, will Informationen direkt von Auto zu Auto schicken. Dies funktioniert derzeit nur zwischen den Modellen der neuen E-Klasse-Baureihe W 213. Und auch nur dann, wenn der Käufer sich die grosse Head-Unit fürs Cockpit gegönnt hat, in dem das Comand-System NTG 5.5 (Neueste Telematik Generation) eingebaut ist.
Die Stuttgarter Business-Limousine kann bestimmte kritische Situationen dann an andere E-Klasse-Fahrer senden, die sich im näheren Umfeld befinden. „Das geschieht innerhalb weniger Sekunden je nach Stärke des Mobilnetzes“, sagt Mathias Hartl, bei Daimler der Experte für Car-to-X Kommunikation. Zuvor aber laufen die Daten über das Daimler Vehicle Backend. Mercedes weiss zwar bei der Eingangsmeldung, um welches Fahrzeug es sich handelt, das die Information gesendet hat, die Fahrzeugkenndaten werden jedoch im Backend weggeschnitten. „Die Warnung geht stets anonymisiert raus“, so Hartl.
Der grosse Rest der Autofahrer geht leer aus. Noch. Die Zukunft sieht vor, dass möglichst viele die Warnhinweise aufs Display bekommen, unabhängig, in welchem Auto sie sitzen. Hierzu müssten sich allerdings die Hersteller an einen Tisch setzen. Immerhin, die fünf deutschen OEM Volkswagen, Porsche, Audi, BMW und Mercedes haben dies bereits getan. Ihr Ziel: Ein gemeinsames Backend zum Datenaustausch erstellen und nutzen. (OEM = Original Equipment Manufacturer, übersetzt Originalausrüstungshersteller)
„Wer mitmachen will, kann dies gerne tun“, sagt Hartl. Das Daimler Vehicle Backend ist so gestaltet, dass andere Autohersteller an den Server angeschlossen werden können. Man hofft, in einigen Jahren so weit zu sein. Klar ist zumindest schon das Ziel: Unfallvermeidung und mehr Sicherheit für den Autofahrer.
In dem gemeinsamen Papier der OEM sind 13 Szenarien erfasst, bei denen andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden sollen. Da zählen unter anderem Glatteisbildung, Starkregen, Unfall, Panne, Nebel, Rutschgefahr, ESP-Eingriff und Vollbremsung mit Auslösen der Warnblinkanlage, aber auch eine Wanderbaustelle ist mit aufgeführt.
Im deutschen Bundesland Hessen läuft hierzu ein Pilotprojekt, in dem der gewöhnlich mit einem grossen, blinkenden Pfeil ausgestattete Anhänger des Wanderbaustellen-Fahrzeugs, das beispielsweise eine Mähkolonne auf der Autobahn nach hinten absichert, einen GSP-Empfänger und ein Mobilfunk-Modul erhält. Der Hänger sendet seine aktuelle Position an den Server der BAST (Bundesanstalt für Strassenwesen) in Bergisch-Gladbach. Hier holt sich Mercedes die Information ab und schickt sie an die E-Klasse. Im Display erscheint das typische Icon einer Baustelle (Sandhaufen mit schaufelnder Person).
Mercedes weist in der E-Klasse auf die Gefahr unmittelbar hin. „Die Warnung kommt etwa zehn Sekunden vorher“, sagt Car-to-X-Experte Hartl. Der Autofahrer kann auch selbst aktiv tätig werden und die Gefahr über eine Taste im Lenkrad oder den Dreh-Drücksteller melden, zum Beispiel, wenn Steine auf der Fahrbahn liegen, ein Laster hinter einer Kurve liegengeblieben ist oder ein Velofahrer auf der Autobahn unterwegs ist.
Nach der E-Klasse Limousine W 213 wird das Car-to-X-Modul als nächstes Modell im Herbst der Kombi S 213 erhalten. Im kommenden folgt dann die S-Klasse (Baureihe W 222) im Zuge der anstehenden Modellpflegemassnahme. Sukzessive soll Car-to-X bis hinunter zur Kompakt-Plattform (A- und B-Klasse) eingebaut werden und eine Nachrüstlösung für Occasionen angeboten werden.
Ein Zukunftsszenario sieht auch die sehr schnelle Kommunikation direkt von Auto zu Auto über eine WLAN-Verbindung vor. In den USA ist bereits ein Gesetz in Vorbereitung, das vorschreibt, dass in einigen Jahren alle Neuwagen mit PWLAN ausgestattet werden müssen. Schwierigkeiten sehen die Experten allerdings noch beim Datenabgleich. Daimler-Mann Mathias Hartl: „Wir haben dann kein Backend mehr, wo wir eingreifen könnten.“
Zwischen den Grossserienmodellen und den 600-PS-AMG-Boliden ist noch Platz: Mercedes legt für die neue E-Klasse eine Sechszylinder-Sportversion auf: Mercedes-AMG E 43 4Matic
Affalterbach. Mit dem Mercedes-AMG E 43 4Matic kommt im September die erste Sportvariante der neuen E-Klasse auf den Markt. Für den Antrieb der dynamischen Business-Limousine sorgt ein 295 kW/401 PS starker V6-Biturbonziner. Die Premiere gibt der Allrader auf der Auto Show in New York (25. März bis 3. April).
Mercedes legt eine Sportversion der E-Klasse auf: Mercedes-AMG E 43 4Matic
Der E 43 ist der erste seiner Art in der E-Klasse und schliesst künftig die Lücke zwischen den Grossserienmodellen und dem brachialen und über 600 PS starken E 63-Modell, das es wohl ebenfalls wieder geben wird. Der drei Liter grosse Benziner des E 43 ist unter anderem aus der C-Klasse bekannt, wo er bis zu 270 kW/367 PS leistet. In der E-Klasse sind es 34 PS mehr, das Drehmoment von 520 Nm bleibt gleich. Das Schalten übernimmt eine sportlich abgestimmte Neungangautomatik, die die Kraft über ein Verteilergetriebe an alle vier Räder leitet. Die Hinterachse wird dabei mit 69 Prozent bedacht, was für agiles Fahrverhalten sorgen soll. Dem gleichen Zweck dient eine speziell sportlich ausgelegte Luftfederung.
Für den Vortrieb sorgt ein V6-Biturbo
Den Spurt auf Tempo 100 absolviert der E 43 laut Hersteller in 4,6 Sekunden, bei 250 km/h wird die weitere Beschleunigung elektronisch gestoppt. Der Normverbrauch liegt bei 8,3 Litern. Optisch gibt sich die vorläufige Top-Variante unter anderem durch grosse Luftöffnungen in der Frontschürze, den sogenannten „Diamant“-Grill mit verchromten Pins sowie eine Heckschürze in Diffusoroptik zu erkennen. Preise nennt der Hersteller noch nicht, die Verkaufsfreigabe erfolgt am 20. Juni, die Markteinführung beginnt im September 2016.
Nachdem Mercedes schon die C-Klasse zur „kleinen S-Klasse“ hochgerüstet hat, sind die Erwartungen an die Neuauflage der Mercedes E-Klasse hoch. Die Business-Limousine soll daher nichts weniger als die „Intelligenteste ihrer Art“ werden.
Stuttgart. Mit der neuen E-Klasse will Mercedes einen grossen Schritt Richtung Zukunft machen. Als „modernste Business-Limousine der Welt“ soll sie die Erzrivalen BMW 5er und Audi A6 in die Schranken weisen. Dafür brennen die Ingenieure unterm Blech und im Innenraum ein wahres Feuerwerk an Innovationen ab.
https://youtu.be/H8g_2q2DlbM
Die neue Mercedes E-Klasse startet bei 57’945 Franken.
In Sachen Design tritt die Limousine klarer und eleganter auf als der Vorgänger. Die Grundzüge der Karosseriegestaltung übernimmt sie von C- und S-Klasse, für das Cockpit werden Elemente beider Vorbilder gemischt. Innen gibt es neben einem Tochpad mit Handschrifterkennung in der Mittelkonsole nun auch im Lenkrad berührungsempfindliche Flächen, die die Bedienung des Infotainment-Systems einfacher machen sollen. Der wahre Technik-Trumpf ist jedoch ein neuer Autopilot. Mit seiner Hilfe hält der Mercedes auf Autobahnen und Fernstrassen nicht nur automatisch den Abstand zum Vordermann konstant, sondern bleibt auch bei Geschwindigkeiten bis 210 km/h automatisch in der Spur. Hinzu kommen weitere Assistenzsysteme, etwa ein Ausweich-Helfer, der den Fahrer bei Notmanövern unterstützt oder eine handybasierte Einpark-Fernbedienung.
Vergleichsweise schmal wirkt das zunächst das Motorenprogramm. Zwei Triebwerke stehen zum Marktstart im Frühjahr zur Wahl: der aus dem Vorgänger bekannte Vierzylinderbenziner mit 135 kW/184 PS (E 200) sowie ein brandneuer Diesel (E 220 d). Mit dem 2,0 Liter grossen Vierzylinder begeht Mercedes den Start einer neuen Familie von Selbstzündern und Ottomotoren, zu der künftig auch Drei- und Sechszylindermotoren in Reihenbauweise zählen werden.
Nach der Markteinführung ergänzen weitere Modellvarianten das Angebot. Dazu zählen unter anderem der E 350 e Plug-In Hybrid mit 30 Kilometer rein elektrisches Fahren bei einer Systemleistung von 210 kW (286 PS) und ein Systemdrehmoment von 550 Nm. Stärkste Dieselvariante wird ein Sechszylinder mit der fortschrittlichen SCR- Abgastechnik, 190 kW (258 PS) Leistung und 620 Newtonmeter Drehmoment sein. Ebenfalls neu an den Start wird der E 400 4MATIC gehen, dessen Sechszylinder- Benzinmotor 245 kW (333 PS) leistet und über ein Drehmoment von 480 Newtonmeter verfügt.
Für die Kraftübertragung sorgt jeweils eine Neungangautomatik. Beim Fahrwerk haben die Kunden die Wahl zwischen zwei unterschiedlich straffen Varianten mit Stahlfedern, einem Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern und einer Luftfederung.
Ab 9. April 2016 steht die neue Mercedes E-Klasse beim Händler. Die Preise starten bei 57’945 Franken.
Verpassen Sie keine News mehr und melden sich hier für unseren monatlichen 4x4Schweiz-Newsletter an oder laden Sie sich hier das kostenlose eMagazin für iPad und Android-Tablets herunter … „Mit dem eMagazin bieten wir Lesevergnügen abseits der WLAN-Verbindung. Einmal kostenlos aus dem AppStore für Apple oder Android heruntergeladen, kann man unsere ausführlichen und multimedialen 4×4-Themen am Strand, auf der Berghütte oder gemütlich zuhause auf dem Sofa geniessen.“
Hausveredler und Sub-Marke AMG legt das C-Klasse Coupé als Mercedes-AMG C 43 4Matic Coupé auf, weitere Modelle der Reihe sollen folgen.
Schlieren. Nach dem Topmodell des C-Klasse Coupés, dem C 63, bringt Mercedes-AMG nun den kleineren Bruder, das C 43 4Matic Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden. Das maximale Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern.
So absolviert das Sportcoupé den Standardsprint auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Als Normverbrauch gibt Mercedes-AMG 8,0 Liter an. Neben motorseitigen Anpassungen haben die AMG-Ingenieure auch die Automatik speziell abgestimmt, unter anderem kürzere Schaltzeiten und eine Zwischengasfunktion in den Sport-Programmen sind das Ergebnis. Der Allradantrieb 4Matic verteilt die Kraft im Verhältnis 31 zu 69 Prozent heckbetont auf die Achsen. Das adaptive Sportfahrwerk übernimmt der C 43 vom grossen Bruder C 63.
Optisch reiht sich das starke Coupé unter anderem mit geänderter Front- und Heckschürze, Diamantgrill, verchromten Endrohrblenden und 18-Zoll-Leichtmetallrädern in das AMG-Design ein. Preise hat Mercedes-AMG noch nicht veröffentlicht. Wie leistungstechnisch wird sich das C 43 Coupé aber zwischen C 300 (180 kW/245 PS, CHF 59’000) und C 63 (350 kW/476 PS, CHF 96’500) einordnen. Neben dem C 43 4Matic Coupé hat Mercedes-AMG angekündigt eine ganze Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr einzuführen.
Gross, luxuriös und für alle Fahrgelegenheiten geschaffen: Nach dem Facelift kann man mit dem Mercedes GLS immer noch wunderbar fahren – man kann aber jetzt auch Kontakt zur Aussenwelt aufnehmen.
Hochgurgl. Drei Buchstaben, die alles sagen: Vom G die Gelände-Gene, von der S-Klasse die Luxus-Ausstattung und das L dazwischen symbolisiert die überdimensionale Länge von 5,13 Metern: Der siebensitzige GLS ist ein Zwitter aus praktisch und schick – ein gut gefülltes Portemonnaie vorausgesetzt. Nach dem umfassenden Facelift ist das Oberklasse-SUV mit dem neuen Kürzel (früher: GL) nun auf dem neusten Stand.
Mercedes GLS 500 4Matic – üppig in jeder Hinsicht
Der V8 im Mercedes GLS 500 hat 335 kW/455 PS, 20 PS mehr als vor dem Facelift
Beim ersten Test in den österreichischen Alpen konnte die neue Automatik mit ihrer Geschmeidigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit überzeugen.
Sie verleiht dem bewährten V6-Dieselmotor (190 kW/258 PS) im GLS 350 d 4matic dank schneller Gangwechseln eine ungeahnte Spritzigkeit
Nach den neuen Generationen von GLC (früher: GLK) und GLE (früher: M-Klasse) sowie dem G-Klasse-Facelift ist der GLS nun der letzte im Bunde der grossen Mercedes-SUV, der ein Update bekommt. Das fällt zur Lebensmitte der zweiten Generation recht üppig aus: Neben motorseitigen Effizienz-Verbesserungen und etwas angepasster Optik gehören zu den grössere Neuerungen beispielsweise der technisch aufgefrischte Innenraum – das grosse SUV hat jetzt auch Wlan, neue Assistenzsysteme oder das serienmässige neunstufige Automatikgetriebe.
Beim ersten Test in den österreichischen Alpen konnte die neue Automatik mit ihrer Geschmeidigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit überzeugen. Sie verleiht dem bewährten V6-Dieselmotor (190 kW/258 PS) im GLS 350 d 4matic dank schneller Gangwechseln sogar eine gewisse Spritzigkeit. Dabei arbeitet der Selbstzünder so leise, dass die Insassen im gut gedämmten Innenraum davon nichts mitbekommen.
https://youtu.be/dylmzjXk1A4
https://youtu.be/W_zDBaGSDA4
Das Einstiegsaggregat mit üppigen 620 Newtonmetern Drehmoment dürfte hierzulande als einziger angebotener Diesel für die meisten Käufer Motor der ersten Wahl sein. Mit dem Selbstzünder ist das rund 2,5 Tonnen schwere SUV auch absolut ausreichend motorisiert: 222 km/h Höchstgeschwindigkeit, 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und eine Anhängelast von beachtlichen 3,5 Tonnen genügen für die allermeisten Einsatzzwecke. 7,1 Liter Normverbrauch gibt Mercedes im Mittel an.
Noch etwas mehr Spass machen die beiden deutliche stärkeren Benzinmotoren, die vor allem im Hauptmarkt Nordamerika Anklang finden dürften: Der 3,0-Liter-V6 im GLS 400 leistet 245 kW/333 PS, der 4,7-Liter-V8 im GLS 500 hat sogar 335 kW/455 PS, 20 PS mehr als vor dem Facelift. Lädt schon der V6 zu mehr Zwischensprints ein als auf Autobahnen ausserhalb Deutschlands angemessen wären, hängt der erstarkte V8 vor allem im Sport-Modus geradezu sportlich am Gas. Mit der fein abgestimmten Lenkung zirkelt man den GLS trotz drei Metern Radstand bequem durch enge Kehren.
Auf der bereits winterlich vereist und verschneiten Timmelsjoch-Hochalpenstrasse konnte der Allradler mit dem „Glätte“-Fahrprogramm eine weitere Facette seiner Vorzüge präsentieren
Allrad ist serienmässig, optional hat der GLS Geländeuntersetzung und Mittendifferenzialsperre
Natürlich wird der Luxus-Laster per Knopfdruck auf die serienmässigen Fahrprogramme weder zum Sportmobil noch zum Hardcore-Offroader – optional stehen Geländeuntersetzung und Mittendifferenzialsperre zur Wahl – die breite Spreizung seiner Künste beeindruckt aber trotzdem. Auch wenn sie der gemeine GLS-Käufer vermutlich selten braucht, beruhigt es natürlich zu wissen, dass man könnte. In frostigen Gegenden und näher am Alltag ist das „Glätte“-Fahrprogramm, mit dem der Allrader auf der bereits winterlich verschneiten Timmelsjoch-Hochalpenstrasse eine weitere Facette seiner Vorzüge präsentieren konnte: Automatisch lässt der GLS so beim Anfahren im zweiten Gang mehr Schlupf zu, die Gaspedal-Kennlinie ändert sich und der serienmässige permanente Allradantrieb schiebt das SUV souverän über die teils eisigen Fläche.
Seine wahren Qualitäten offenbart der GLS ohnehin im Alltagsgebrauch: zum Beispiel mit Platz für sieben Personen oder einem Kofferraumvolumen von beachtlichen 680 Litern, der Laderaumlänge von 2,14 Metern und einem dank serienmässiger, neu abgestimmter Luftfederung weichen Raumgleiter-Fahrgefühl.
Im Innern dominieren feine Materialien – von Carbon über offenporiges Holz bis zu Ledersitzen mit Rautensteppung
Seine wahren Qualitäten offenbart der GLS ohnehin im Alltag: zum Beispiel mit Platz für sieben…
oder einem Kofferraumvolumen von beachtlichen 680 Litern, die dritte Sitzreihe klappt elektrisch ein
Im Innern dominieren feine Materialien – von Carbon über offenporiges Holz bis zu Ledersitzen mit Rautensteppung. Neu gestaltet wurde die Armaturentafel mit dem aus anderen Mercedes-Modellen bekannten, teilintegrierten Display, wahlweise 7 oder 8 Zoll gross. Steuern kann man die dort angezeigten Multimediafunktionen nun auch über ein Touchpad zwischen den Sitzen. Mit Smartphone-Konnektivität und optionalem Wlan-Hotspot ist der GLS nun auch für alles up-to-date, was man ausser Fahren im Auto noch so machen möchte.
Die umfassenden Künste des GLS lässt sich Mercedes entsprechend entlohnen: Mit einem leicht erhöhten Einstiegspreis von 92’100 Franken liegt der GLS deutlich über dem, was die Konkurrenz bei Audi oder Volvo für ihre – etwas kleineren – siebensitzigen SUV verlangt. Eine üppige Basisausstattung mit neben den genannten Merkmalen unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Schiebedach, Tempomat und elektrisch einklappender dritter Sitzreihe ist da selbstverständlich. Ebenso selbstverständlich wie die lange Liste der Extras, zu denen unter anderem LED-Scheinwerfer (CHF 2’210) gehören, serienmässig sind beim 350d und 400 nur Halogen-Leuchten. Den Mercedes-Stern zum Strahlen bringen kann man für 570 Franken Aufpreis: So viel kostet die Beleuchtung des Sterns im Kühlergrill.
Warum: weil man Platz braucht und Luxus will
Warum nicht: weil man beides auch günstiger haben kann
Was sonst: Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90, Range Rover, Cadillac Escalade
Verpassen Sie keine News mehr und melden sich hier für unseren monatlichen 4x4Schweiz-Newsletter an oder laden Sie sich hier das kostenlose eMagazin für iPad und Android-Tablets herunter … „Mit dem eMagazin bieten wir Lesevergnügen abseits der WLAN-Verbindung. Einmal kostenlos aus dem AppStore für Apple oder Android heruntergeladen, kann man unsere ausführlichen und multimedialen 4×4-Themen am Strand, auf der Berghütte oder gemütlich zuhause auf dem Sofa geniessen.“
Im Frühjahr bringt Mercedes die neue E-Klasse auf den Markt. Nachdem Mercedes schon die C-Klasse zur „kleinen S-Klasse“ hochgerüstet hat, sind die Erwartungen an die Neuauflage der E-Klasse hoch. Die Business-Limousine soll daher nicht weniger als die intelligenteste ihrer Art werden.
Stuttgart. Gut 13 Millionen Mal hat Mercedes die E-Klasse und ihre Vorgängermodelle seit 1947 weltweit verkauft. Die zehnte Auflage, die nun auf der Auto Show in Detroit (11. bis 24. Januar) Premiere feiert, soll dort anknüpfen. Auch dadurch, dass sie den Fahrer mit neuartiger Technik maximal entlastet. Darüber hinaus gibt es die ersten Motoren einer komplett neuen Triebwerksfamilie.
In Sachen Design tritt die Limousine klarer und eleganter auf als der optisch gelegentlich kritisierte Vorgänger. Die Grundzüge der Karosseriegestaltung übernimmt sie von C- und S-Klasse, für das Cockpit werden Elemente beider Vorbilder gemischt. Von der S-Klasse übernimmt die E-Klasse etwa das grosse Display, das sich von der Instrumententafel bis zur Mittelkonsole zieht. Übertrumpfen kann der Neue seinen grossen Bruder jedoch beim Bedienkonzept: Neben einem Touchpad mit Handschrifterkennung in der Mittelkonsole gibt es nun auch im Lenkrad berührungsempfindliche Flächen, die die Bedienung des Infotainment-Systems einfacher machen sollen.
Der wahre Technik-Trumpf ist jedoch ein neuer Autopilot.
Mit seiner Hilfe hält der Mercedes auf Autobahnen und Fernstrassen nicht nur automatisch den Abstand zum Vordermann konstant, sondern bleibt auch bei Geschwindigkeiten bis 210 km/h automatisch in der Spur. Bislang war das nur bei niedrigem Tempo im Stop-and-Go-Verkehr möglich. Selbst wenn die Kamerasensoren keine eindeutigen Fahrbahnmarkierungen erkennen, etwa in Baustellen, soll die Technik bis Tempo 130 weiter funktionieren. Im Idealfall regelt der Tempomat die Geschwindigkeit sogar selbst runter, denn er ist mit einer Verkehrszeichenerkennung gekoppelt. Hinzu kommen weitere Assistenzsysteme, etwa ein Ausweich-Helfer, der den Fahrer bei Notmanövern unterstützt oder eine handybasierte Einpark-Fernbedienung.
Vergleichsweise schmal wirkt das zunächst das Motorenprogramm. Zwei Triebwerke stehen zum Marktstart im Frühjahr zur Wahl: der aus dem Vorgänger bekannte Vierzylinderbenziner mit 135 kW/184 PS (E 200) sowie ein brandneuer Diesel (E 220 d). Mit dem 2,0 Liter grossen Vierzylinder begeht Mercedes den Start einer neuen Familie von Selbstzündern und Ottomotoren, zu der künftig auch Drei- und Sechszylindermotoren in Reihenbauweise zählen werden. Das erste der Triebwerke leistet 143 kW/195 PS und stellt 400 Nm Drehmoment zur Verfügung; den Normverbrauch gibt der Hersteller mit sehr niedrigen 3,9 Litern je 100 Kilometer an.
Nach Marktstart wird die Motorenpalette ergänzt; auf Selbstzünder-Seite unter anderem durch einen weiteren Vierzylinder-Diesel (110 kW/150 PS) und einen Sechszylinder-Diesel (190 kW/258 PS). Bei den Ottomotoren wird es einen Vierzylinder mit 180 kW/245 PS sowie einen neuen Sechszylinder mit 245 kW/333 PS geben. Unvermeidbar ist auch das Plug-in-Hybridmodell, bei Mercedes von einer Kombination aus Vierzylinderbenziner und Elektromotor mit 205 kW/279 PS Gesamtleistung angetrieben. Für die Kraftübertragung sorgt jeweils eine Neungangautomatik. Beim Fahrwerk haben die Kunden die Wahl zwischen zwei unterschiedlich straffen Varianten mit Stahlfedern, einem Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern und einer Luftfederung.
Preise nennt Mercedes zur Premiere rund ein Vierteljahr vor Markteinführung noch nicht. Der Kombi der neuen Mercedes-Benz E-Klasse, also das T-Modell, wird auf dem Autosalon Genf Premiere feiern.
Verpassen Sie keine News mehr und melden sich hier für unseren monatlichen 4x4Schweiz-Newsletter an oder laden Sie sich hier das kostenlose eMagazin für iPad und Android-Tablets herunter … „Mit dem eMagazin bieten wir Lesevergnügen abseits der WLAN-Verbindung. Einmal kostenlos aus dem AppStore für Apple oder Android heruntergeladen, kann man unsere ausführlichen und multimedialen 4×4-Themen am Strand, auf der Berghütte oder gemütlich zuhause auf dem Sofa geniessen.“
Erstmals halten berührungssensitive Touch Controls im Lenkrad eines Autos Einzug. Wie die Oberfläche eines Smartphones reagieren sie exakt auf horizontale und vertikale Wischbewegungen. Damit erlauben sie die Steuerung des gesamten Infotainments per Finger-Wischbewegungen, ohne dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen muss. Gemäss dem Motto: „Hands on the wheel, eyes on the road“ kann dadurch eine minimale Ablenkung des Fahrers realisiert werden.
Serienmässig sorgt in der neuen E-Klasse das von Mercedes-Benz entwickelte Frontbass-System für ein besonderes Hörerlebnis. Es nutzt das Volumen des Quer- und Längsträgers der Rohbaukarosse als Resonanzvolumen für die Basslautsprecher. Ist zusätzlich das optional erhältliche Burmester® High-End 3D-Surround Soundsystem mit 23 Lautsprechern mit an Bord, erleben die Insassen einen Hörgenuss, der an Konzertsaal-Akustik erinnert, da er über Dachlautsprecher auch die dritte Dimension mit einbezieht.
Die Fondsitzbank der neuen E-Klasse Limousine kann auf Wunsch mit einer dreiteiligen Rückenlehne geliefert werden. Ihr Teilungsverhältnis beträgt 40 % – 20 % – 40 % und ist damit hoch flexibel. In die Mittelarmlehne sind eine Ablagebox sowie zwei ausklappbare Getränkehalter integriert. Für die Fondpassagiere ist ausserdem optional eine Halterung für einen Tablet-PC im Angebot.
Dieser Stern wird ein Highlight der IAA: Mercedes präsentiert sein neues S-Klasse-Cabrio. Die offene Oberklasse-Variante knüpft an eine lange Tradition an.
Stuttgart. Zum ersten Mal seit 1971 bietet Mercedes wieder ein viersitziges Oberklasse-Cabrio an: Das S-Klasse Cabriolet feiert auf der IAA Premiere und dürfte passend zum Frühjahr in den Handel kommen. Als „komfortabelstes Cabrio der Welt“ kündigt Mercedes sein neues Modell an.
„Nach 44 Jahren können wir den Freunden unseres Hauses wieder eine offene Variante der S-Klasse anbieten. Das neue S-Klasse Cabriolet symbolisiert unsere Leidenschaft für individuelle und zeitlos-exklusive Mobilität, die wir mit unseren Kunden teilen“, sagt Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für Mercedes-Benz Cars Vertrieb.
Offenfahren ohne lästigen Zug im neuen Mercedes S-Klasse Cabriolet
So sollen zum Beispiel weiterentwickelte Windschutz-Massnahmen zusammen mit der Kopfraumheizung für zugfreies Cabriofahren, auch für die Passagiere im Fond, sorgen. Beheizbare Armlehnen, Sitzheizung auch im Fond und vollautomatische Klimasteuerung erlauben Offenfahren bei den unterschiedlichsten Temperaturen.
Technisch und optisch orientiert sich die Stoffdach-Version am schnittigen Coupé der Oberklasse. Emotional nimmt sich das Frischluft-Modell die offenen Varianten der Baureihen W 111 und W 112 zwischen 1961 und 1971 zum Vorbild, deren Gestaltung heute noch als elegant und zeitlos gilt. Auf diese Generation folgte zunächst keine offene Oberklasse mehr, sondern mit dem SL ein zweisitziges Cabrio. Zuvor wurden seit Beginn der Nachkriegsproduktion die Topmodelle von Mercedes-Benz auch als Cabrio-Variante angeboten.
Das sieht der BMW M4 wohl nur noch die Rücklichter: Mercedes-AMG setzt sich mit dem neuen C 63 Coupé an die Leistungsspitze der sportlichen Mittelklasse-Zweitürer.
Stuttgart. Mercedes legt vom jüngst vorgestellten C-Klasse Coupé (hier haben wir darüber berichtet) eine Hochleistungsvariante auf. Das Mercedes-AMG C 63 Coupé wird wie bereits die Limousine von einem V8-Biturbobenziner angetrieben. Den 4,0 Liter grossen Motor gibt es wahlweise mit 350 kW/476 PS oder 375 kW/510 PS im Modell. Premiere feiern die beiden Zweitürer auf der IAA (17. bis 27. September), die Markteinführung erfolgt im März.
Schon in der schwächeren Ausführung mit 650 Nm Drehmoment beschleunigt der AMG-Achtzylinder das Coupé in vier Sekunden von null auf Tempo 100. Mit 50 Nm mehr in der zweiten Version dauert der Spurt 3,9 Sekunden. Auf die Hinterräder (die Allradversion wird zu einem späteren Zeitpunkt folgen) geleitet wird die Kraft jeweils über das aus diversen AMG-Modellen bekannte Speedshift MCT Siebengang-Automatik, bei dem an der Stelle des Drehmomentwandlers eine Anfahrkupplung sitzt. Die Höchstgeschwindigkeit ist in beiden Fällen elektronisch auf 250 km/h begrenzt, wird aber gegen Aufpreis auf 290 km/h angehoben. Als Verbrauch gibt der Hersteller für beide Leistungsstufen 8,6 Liter an.
Den Mittelklasseboliden gibt es in zwei Versionen
Passend zum Leistungsplus gibt es ein komplett neues Fahrwerk mit breiterer Spur und variablen Dämpfern. Dazu ein mechanisches Sperrdifferenzial – beim Standardmodell arbeitet es mechanisch, beim S-Modell wird es elektronisch gesteuert. Die stärkere C 63-Ausführung hat darüber hinaus serienmässig dynamische Motorlager an Bord, die ihre Steifigkeit der aktuellen Fahrsituation anpassen und so den besten Kompromiss zwischen Komfort und Präzision bieten.
Die genauen Preise nennt Mercedes noch nicht. Wichtigste Konkurrenten der Mercedes-Sportler sind der BMW M4 (317 kW/431 PS) und der Audi RS5 (331 kW/450 PS).
Wie ein kleines S-Klasse Coupé: Die neue Zweitürer-Version der C-Klasse tritt sportlicher und selbstbewusster auf als der leicht biedere Vorgänger. Und auch ein typisches Coupé-Attribut ist endlich an Bord.
Stuttgart. Mercedes legt von seiner neuen C-Klasse auch wieder ein Coupé auf. Der sportliche Zweitürer feiert auf der IAA (19. bis 27. September) Premiere und kommt im Dezember in den Handel.
Optisch orientiert sich das Coupé wie schon bereits die Limousine am Flaggschiff der Marke: der S-Klasse. Besonders das Heck des kleinsten Coupés im Mercedes-Angebot erinnert an das des grössten Bruders. Insgesamt tritt der Neue somit deutlich selbstbewusster auf als das seit 2011 angebotene Vorgängermodell. Anders als dort gibt es nun auch erstmals rahmenlose Türen – ein typisches Coupé-Merkmal. Die B-Säule bleibt jedoch erhalten, was Puristen bemängeln könnten.
Innen orientiert sich das Coupé stark an der Limousine, wobei das Raumgefühl für die Insassen in Reihe eins leicht verbessert worden sein soll. Unter anderem durch ein dezentes Breitenwachstum und einen verlängerten Radstand (insgesamt ist das Coupé knapp zehn Zentimeter länger als die Limousine).
Bei Ausstattung und Motoren bedient sich das Mercedes C Coupé bei der Limousine.
Zum Start gibt es vier Vierzylinderbenziner mit Leistungswerten zwischen 115 kW/156 PS und 180 kW/245 PS sowie zwei Diesel mit 125 kW/170 PS und 150 kW/204 PS, ebenfalls beides Vierzylinder. Ausserdem dürfte bereits zum Jahreswechsel die AMG-Variante mit bis zu 375 kW/510 PS zur Jagd auf die nun deutlich schwächeren Konkurrenten BMW M4 und Audi RS5 blasen. Aber auch die anderen Modelle sollen eine spürbar sportliche Note erhalten, setzen sich von der Limousine etwa durch Sportsitze und eine tiefer gelegte Karosserie ab. Auf Wunsch gibt es zudem ein besonders straffes Sportfahrwerk, aber auch adaptive Dämpfer und sogar eine Luftfederung.
Preise nennt Mercedes noch nicht. In der Vorgängergeneration fiel der Aufpreis allerdings relativ kommod aus. Ob das so bleibt ist unklar, teurer als die Limousine wird das Coupé aber auf jeden Fall. Die AMG- und 4Matic-Versionen kommen, aber erst ein paar Monate nach der Markteinführung im Dezember.
Im Zuge der neuen Namensgebung und einer bei Mercedes sogenannten “Modellpflege” wurde der GLK durch den GLC ersetzt. War der GLK noch schroff und kantig geformt, schmiegt sich der GLC mit weichen Rundungen und einer sanften Dachwölbung Richtung Heck sehr artig in die Designsprache der Marke ein. Auch wenn der GLC rein optisch weniger Off-Road-Gene als sein Vorgänger vermuten lässt, überzeugt er uns mit seiner ausgeprägten Geländetauglichkeit vom Gegenteil.
Der GLC macht alles besser als sein Vorgänger. Lange Distanzen liegen ihm, ohne dass er auf der Kurzstrecke schwächelt. Hilfreich für jene, die es mögen, sind die vielzähligen Assistenzsysteme, die auf Wunsch an Bord sind. Der Staupilot mit Stop-and-Go-Funktion sind dabei, der Seitenwind-Assistent und ein Kollisions-Warnsystem mit blinkenden Bremsleuchten für unaufmerksame Hintermänner. Auch die Tot-Winkel-Überwachung ist zu haben, ausserdem der aktive Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen- und Fussgängererkennung für die Pre-Safe-Bremse und der Kreuzungs-Wächter, der querenden Verkehr vorausschauend entdeckt. Da Ensemble gibt es für rund 2’800 Franken und rückt den GLC schon fast ans autonome Fahren.
Der GLC beweist ausgeprägte Geländetauglichkeit
Und obwohl es der optische Anspruch nicht fordert, beweist der GLC ausgeprägte Geländetauglichkeit. Der permanente Allradantrieb 4matic, der auf Wunsch mit fünf unterschiedlichen Off-Road-Fahrprogrammen an Potenzial gewinnt, bezwingt knifflige Aufgaben bei Traktion und Wendigkeit. 70 Prozent Steigfähigkeit lässt den GLC die Anhöhen erklimmen, die Wattiefe von 30 Zentimetern erlaubt das Durchqueren mancher Furt. Was häufiger als Kaufentscheidungen taugen dürfte, ist die erlaubte Anhängelast. 2’500 Kilogramm dürfen die beiden Diesel auf den Haken nehmen, der Benziner immerhin 2’400 Kilogramm schleppen. Das sind keine Spitzenwerte aber dennoch genug für so manches Boot oder auch das stämmige Kaltblut im Pferdetrailer. Und für die gängigen Caravans reicht diese Anhängelast allemal.
Die DYNAMIC SELECT-Programme und die Offroad-Animationen werden auf dem zentralen Media-Display inszeniert. In Echtzeit werden hier verschiedene Parameter wie Steigung, Seitenneigung, Lenkeinschlag, Kompasskurs oder die AIR BODY CONTROL-Einstellungen dynamisch dargestellt.
https://youtu.be/USLAUmBfxsg
Der GLC macht auch auf engen kurvenreichen Strassen eine gute Figur
Die serienmässige aktive Wankkontrolle der Federung macht den GLC zu einem sehr agilen Partner auf kurvenreichen Strecken. Er fährt sich stets höchst kontrolliert und willig. Noch besser werden die Fahreigenschaften bei Ausstattung mit der Luftfederung Air Body Control, die allerdings auch gleich 2’565 Franken Aufpreis kostet. Damit fläzt sich der GLC auf die Strasse als hätte es niemals Schlaglöcher oder Wellen im Belag gegeben, glättet den Asphalt mit grösster Hingabe. Die Lenkung ist präzise und rückmeldungsfreudig.
Aussen hui, innen auch.
Nicht nur aussen gewinnt der GLC durch Längenwachstum. Karosserie und Radstand haben um jeweils knapp 12 Zentimeter zugelegt. Das führt zu einer ruhigen aber nicht langweiligen Form, die Mercedes-Chefdesigner Gorden Wagener als sinnliche Klarheit bezeichnet. Die Überhänge vorne und hinten fallen klein aus, das macht das Mittelklasse-SUV stämmig und vermittelt Robustheit. Die Stossfänger werden in drei verschiedenen Versionen angeboten, neben der Basisversion gibt es eine Off-Road-Variante, die einen grösseren Böschungswinkel zulässt und die AMG-Version mit besonders sportlichem Anspruch.
Innen gewinnt der GLC durch die um 5 Zentimeter gewachsene Breite. Ellbogenfreiheit ist auch im Fond gegeben, lange Beine finden dort nun mühelos Platz. Dazu kommt eine sehr ansprechende Architektur. Das Mobiliar des Cockpits scheint zu schweben, die einzelnen Ausstattungselemente sind luftig positioniert, auch die kühn geformte Mittelkonsole und der freistehende Bildschirm stützen diesen Eindruck. Dazu zaubert die perfekte Verarbeitung auf höchstem Niveau Oberklasse-Attitüden in den GLC. Matt schimmernde Lederbezüge, sanft blinkender, gebürsteter Edelstahl schaffen eine Atmosphäre, die üblicherweise nur weit oberhalb der Mittelklasse erwartet wird. Dass die Funktionalität dabei nicht zu kurz kommt, ist mehr als zu begrüssen. Der Kofferraum fasst wenigsten 550 Liter, das sind 80 Liter mehr als bisher. Wer die Rückbanklehnen mit einem einfachen Handgriff umlegt, steigert das Ladevolumen auf 1’600 Liter, auch hier konnte das SUV um 50 Liter zulegen.
Das Mobiliar des Cockpits scheint zu schweben, die einzelnen Ausstattungselemente sind luftig positioniert, auch die kühn geformte Mittelkonsole und der freistehende Bildschirm stützen diesen Eindruck
Der Kofferraumvolumen umfasst 550 bis 1’600 Liter bei umgeklappter Rücksitzbank.
Unter der Kofferraumabdeckung finden sich weiterer Stauraum und Ablagefächer.
Wenig variantenreich ist das Motorenangebot zum Start.
Zwei Diesel, beide mit 2,2 Litern Hubraum und ein Zweiliter-Benziner sind im Angebot. 125 kW/170 PS und 150 kW/204 PS liefern die Selbstzünder, ihr Drehmoment rangiert auf 400 und 500 Nm Drehmoment. Auf 155 kW/211 PS bringt es der Turbo-Benziner, allesamt übertragen sie ihre Antriebskräfte über ein Automatikgetriebe mit neuen Übersetzungsstufen auf alle vier Räder. Leise und vibrationsarm arbeiten alle Aggregate. Sparsamer sind sie obendrein geworden. Bis zu 19 Prozent sind ihre Durchschnittsverbräuche gesunken. 5 Liter Treibstoff genügen den Dieselmaschinen für 100 Kilometer, der Benziner verlangt 6,5 Liter Sprit für die Standarddistanz. Die Motorleistung genügt dem 1’735 bis 1’845 Kilogramm wiegenden GLC in nahezu allen Lebenslagen. Nur selten wünscht man sich – etwa beim Überholen auf der Landstrasse – eine Spur mehr an Muskelkraft. Besonders das Atemholen der Automatik steigert den Adrenalinausstoss des Fahrers, wenn Eile geboten ist.
Motorraum GLC 250 d.
Ab 2017 gibt es den GLC als Plug-In-Hybrid mit 320 PS
Die Artenvielfalt des Mittelklasse-SUV wir erst im kommenden Jahr ihren Höhepunkt erleben. Dann gesellt sich der GLC 350 e zur Modellpalette, ein Plug-In-Hybrid mit 320 PS Systemleistung, der dank der elektrischen Reichweite von bis zu 34 Kilometer auf einen Normverbrauch von 2,6 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer kommt. In weniger als 6 Sekunden soll dieser GLC dank der Kraft zweier Herzen von 0 auf 100 km/h beschleunigen. 2016 sollen ausserdem die AMG-Versionen mit Sechszylindermotoren folgen, auch im konventionellen Modellangebot ist dann mit einem V6 zu rechnen.
Mercedes-Benz GLC – Technische Daten:
Viertüriges Premium-SUV mit fünf Sitzplätzen; Länge: 4,66 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 550 bis 1’600 Liter
Warum: weil er mehr kann, als wonach er aussieht
Warum nicht: weil man nur das braucht, wonach er aussieht
Was noch: AMG-Variante, Sechszylinder-Motoren, Hybridantrieb
Wann er kommt: Mitte September 2015
Was sonst: C-Klasse T-Modell, oder BMW X3, Audi Q5
Mercedes nutzt das grosse Facelift der M-Klasse für eine neue Namensgebung. Und erweitert die Baureihe um ein Coupé. An wen erinnert das uns nur?
Kitzbühel. Eigentlich bekäme die Mercedes M-Klasse in diesen Tagen ja nur ein ganz normales Facelift, bei Daimler „Modellpflege“ genannt. Diesmal aber gibt es neben den üblichen Veränderungen zur Mitte des Modell-Zyklus zwei bemerkenswerte Neuerungen. Zum einen heisst die M-Klasse nun GLE und zum anderen erhält das grosse SUV einen direkten Bruder namens GLE Coupé. Diese Variante hat zwar auch vier Türen, sieht aber durch das zum Heck abfallende Dach deutlich dynamischer aus. Das GLE Coupé rollt am 20. Juli 2015 zu Preisen ab 88’000 Franken hinter die Schaufensterscheiben der Mercedes-Händler. Das normale GLE-SUV folgt dann am 12. September ab 74’800 Franken.
Das GLE Coupé hat zwar auch vier Türen, sieht aber durch das zum Heck abfallende Dach deutlich dynamischer aus
Moment mal, der schaut doch aus wie der…?
Beim ersten Blick auf das Mercedes-Benz GLE Coupé reibt man sich die Augen. Der sieht doch glatt aus wie der X6 aus dem Hause BMW? Die Proportionen, die Dach-Linie, vieles schaut nach dem gewaltigen Bayern aus und nicht nach einem bescheidenen Schwaben. Und in der Tat hat auch Daimler hier zwei komplett verschiedene Fahrzeugklassen zu einem neuen Modell zusammengewürfelt. Mit einem markanten Kühlergrill und den sportlichen Genen eines Coupés kann man die Optik in der Tat als sehr gelungen akzeptieren.
3 AMG-Modelle am Start
Zum Marktstart stehen für das coole Coupé ein Diesel mit 190 kW/258 PS und ein Benzinmodell mit 245 kW/333 PS zur Verfügung. Als besonderes Schmankerl kommen auch gleich noch drei besonders starke AMG-Modelle mit 270 kW/367 PS, 410 kW/557 PS und 430 kW/585 PS an den Start. Leider wird, wie beim normalen GLE, kein Plug-in-Hybrid-Antrieb verfügbar sein, da der schon durch die Coupéform deutlich kleiner gewordene Kofferraum von 650 bis 1’720 Liter durch die voluminöse Batterietechnik nochmals um weitere 200 Liter schrumpfen müsste. Alle GLE Coupés haben das Dynamic-Select-System mit bis zu fünf Fahrprogrammen an Bord und bis auf die beiden stärksten AMG-Varianten, die noch mit sieben Vorwärtsgängen auskommen müssen, das neunstufige Automatikgetriebe 9G Tronic.
Bei unseren Testfahrten fuhren wir das einzige Diesel-Modell, das allradgetriebene GLE 350 d 4Matic Coupé. Das kleine „d“ ersetzt nun die Bezeichnungen CDI und BlueTec für Dieselantriebe. Angesichts der Modellbezeichnung hofften wir auf ein 3,5 Liter-Triebwerk, aber weit gefehlt, nur drei Liter Hubraum stecken unter der grossen Motorhaube mit den beiden motorsportlichen Powerdomes. Die 190 kW/258 PS machen zwar beim lockeren Cruisen einen kraftvollen Eindruck, wenn man aber bei einem anstehenden Überholmanöver das Gaspedal voll durchdrückt, bewegen sich die mindestens 2,3 Tonnen nicht ganz so dynamisch wie man durch die Optik hätte erwarten können. Die Neungang-Automatik schaltet seidenweich und manchmal auch unmerklich durch die Gänge. Nur ein Sport-Modus, der noch schneller und direkter die Gangwechsel vornehmen könnte, fehlt hier.
Deutlich zügiger geht es mit dem 333-PS-Benziner voran und die AMG-Modelle sind ja sowieso ein Garant für agiles und sportliches Fahren. Das dynamische Fahrwerk auf Sport eingestellt ziehen uns die satten 585 PS des GLE AMG 63 S Coupé 4Matic auf unserem Weg nach Kitzbühel lauthals – und dank dem “Active Curve System” auch wie auf Schienen – durch die engen Kurven der Allgäuer Voralpen.
Äusserst angenehm fallen der Innenraum, die dort verwendeten Materialien und die hochwertige Verarbeitung auf. Feines Nappaleder, gebürstetes Aluminium und verschiedene Hölzer, wie beispielsweise Eukalyptus, Esche, Pappel und schwarz glänzender Klavierlack verwöhnen Augen und Fingerspitzen. Die doppelten, farblich abgesetzten Ziernähte am Armaturenbrett sind ebenso edel, wie die Premium-Musikanlage von Harman-Kardon mit 830 Watt und 14 Hochleistungslautsprechern. Elegant gelöst wurde ein immer wieder auftretendes Platzproblem mit einer Aussparung für das rechte Fahrerknie, so stört die breite Mittelkonsole nicht mehr im Geringsten.
Zahlreiche Fahrerassistenzsysteme stehen auch im GLE Coupé zur Verfügung. Sie verhindern Unfälle mit Fahrzeugen, die im toten Winkel übersehen werden könnten, halten immer den richtigen Abstand zum Vordermann und stabilisieren das Fahrzeug auch schon mal bei kräftigen Seitenwinden. Ab Dezember 2015 ist dann auch das Active-Curve-System für den GLE 350 d 4MATIC verfügbar. Die aktive Wankstabilisierung soll für sportlich-agiles Handling sorgen und soll dann auch Schlaglöcher bestmöglich ausgleichen können.
GLE 63 S AMG 4Matic Coupé, 5,5-Liter-Biturbo-Benziner, 430 kW/585 PS, maximales Drehmoment: 760 Nm bei 1.750 U/min, 0-100 km/h: 4,2 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 11,9 Liter, CO2-Ausstoss: 278 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: F, Preis: ab CHF 163’100
Mercedes GLE Coupé – Kurzcharakteristik:
Warum: ansprechende Proportionen, schickes Cockpit, tolle Verarbeitung
Warum nicht: weil das Original namens X6 nun mal von BMW kommt
Was sonst: vielleicht doch lieber der bequemere GLE
Wann kommt er: 20. Juli 2015
Was kommt noch: weiter GL-Modelle, im Juli der GLC, Ende November der GLS und 2016 das GLC Coupé
Man muss nicht unbedingt ein SUV fahren, wenn man Platz braucht und nicht auf Allradantrieb verzichten möchte. Mercedes bietet einer sehr geräumige Alternative, die sogar ein wenig tiefergelegt ist.
Nobel auf allen Vieren: die V-Klasse 4Matic
Hochgurgel/Österreich. Das anfangs graue Asphaltband ringelt sich bergauf in Richtung Gipfel und wird nach ein paar hundert Metern vom strahlenden Weiss der umliegenden Hänge der gewaltigen Dreitausender verschluckt. Denn schon weit vor der Passhöhe bedeckt der Schneefall der letzten Tage die schmale Strasse vom Tirol nach Italien. Das berühmte Timmelsjoch im Winterschlaf. Angefrorene Eisplatten in den Spitzkehren, dazwischen aufgetauter Matsch und an beiden Seiten Leitplanken aus zusammengeschobenen Schneewällen. Zu gefährlich für Autofahrer. Und gerade deshalb ein ideales Testgebiet für die modernen Allradautos.
Wie zum Beispiel für Mercedes. Die Stuttgarter haben inzwischen gut 75 Modelle mit der im Hausjargon “4MATIC” bezeichneten Allradtechnik im Programm. Premiere auf dem Timmelsjoch feiert die grosse V-Klasse, auch der 5,12 Meter lange Van mit dem Stern wird jetzt gegen Aufpreis permanent von allen vier Rädern in Schwung gehalten. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem jüngst verblichenen Viano, vertraut der Neue auf die 4×4-Gene seiner PKW-Kollegen vom Stamme der C- oder S-Klasse. „Da diese Technik flacher baut, konnten wir die neue V-Klasse 4matic unter einer Gesamthöhe von zwei Metern halten“, erklärt Daimler-Ingenieur Jürgen Lang. Wichtig, weil der Mercedes-Riese mit „nur“ 1,88 Metern Höhe (inkl. Dachreeling 1,94 Meter) jetzt in Parkhäuser einfahren darf, die dem Viano 4×4 versperrt blieben.
V250 BlueTEC 4MATIC
Die so gerüstete V-Klasse hat den bekannten 2,1-Liter-Diesel mit 140 kW/190 PS unter der kurzen Motorhaube. Dank hoher Durchzugkraft von 440 Newtonmetern ist der Anstieg zum Scheitelpunkt des Timmelsjochs keine Hürde – zumindest was die Steigung betrifft. Aber es geht ja um den neuen Allradantrieb: Schafft das Nobel-Shuttle die auf immerhin 2’509 Metern gelegene Passhöhe oder scheitert er trotz moderner Elektronik an der von spiegelndem Eis übersäten Piste?
Keine Sorge, Mercedes hätte wohl kaum dieses Testterrain gewählt, wenn es Zweifel an den Fähigkeiten der V-Klasse gegeben hätte. Die Anzeige im Armaturenbrett blinkt zwar heftig, aber immer wieder krallt sich die Technik im glatten Geläuf fest, findet genug Halt, damit es vorwärts geht. Verliert ein Rad an Bodenhaftung, wird es individuell durch das automatische Traktionssystem “4ETS” abgebremst. Gleichzeitig wird die Antriebskraft auf die Räder mit Bodenhaftung verlagert. Der Fahrer muss eigentlich nur noch lenken, bremsen und Gas geben. Eher behutsam dann die Abfahrt. Die mehr als zwei Tonnen schieben talwärts, früher bremsen ist angeraten. Denn bei Gefälle kollidiert auch der beste Allradantrieb mit den Grenzen der Physik. Für besonders abschüssige Strassen gibt es aber glücklicherweise die serienmässige Bergabfahrhilfe (DSR), die die Geschwindigkeit selbständig reguliert und so Mensch und Maschine sicher ins Tal bringt.
Das Alpenbrevet für die V-Klasse
Die neue allradgetriebene V-Klasse hat ihre Alpenprüfung souverän gemeistert und bietet sich dadurch als ideales Transportmittel in Gegenden an, in denen 4×4-Antrieb dank eines umtriebigen Wettergotts anzuraten ist. Und darüber hinaus macht das Fahren in der V-Klasse auch noch richtig Spass, denn das gut abgestimmte Fahrwerk und die direkte Lenkung haben nichts mehr mit einem herkömmlichen Van gemein, sondern halten den Vergleich mit einem Personenwagen sehr gut stand.
Wer viel Platz braucht (die V-Klasse steckt bis zu 8 Personen und deren Gepäck locker weg) und nicht auf Allrad verzichten kann, hat mit der V-Klasse eine gute Alternative zu den grossen SUVs dieser Welt. Der Preis für den V250 BlueTEC 4MATIC mit 140 kW/190 PS/440Nm und einem automatischen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe dürfte bei ca. 65’000 Franken (je nach Länge) liegen und lässt sich dank umfangreichen Optionen nach oben beliebig ergänzen. Die genauen Preise folgen im Frühjahr 2015, von Mercedes-Benz Schweiz und hier, an dieser Stelle.
Mehr zur V-Klasse finden Sie hier auf der Website von Mercedes-Benz Schweiz.
Keine 4×4-News und Fahrberichte mehr verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter (1xmonatlich) hier: Newsletter bestellen.
