Viele Plug-in-Hybride enttäuschen im Alltag mit kleinen realen elektrischen Reichweiten. Der RAV4 macht seine Sache da deutlich besser – und hat auch sonst viel zu bieten. Ein Fahrzeug für die lange Strecke ist der Japaner aber trotz seines Twin-Antriebs nicht.
Was den Hybrid-Antrieb angeht, so darf sich Toyota unwidersprochen als der Pionier dieser Antriebstechnik bezeichnen. Wir sprechen hier wohlgemerkt von einem klassischen Hybrid, dessen Antrieb mangels Akkugrösse gar nicht oder nur wenige hundert Meter rein elektrisch fahren kann, so wie es etwa bei den Prius-Modellen der Fall war. Ein wenig zu lange haben sich die Japaner auf diesem Vorsprung und den unbestreitbaren Vorteilen des Antriebssystems ausgeruht. Mit Ausnahme des Wasserstoff-Autos Mirai, dessen zweite Generation jetzt auf den Markt kommt, hat Toyota bislang kein E-Auto im Angebot und lange Zeit gab es noch nicht mal einen Plug-in-Hybriden (PHV). Das wurde 2019 nachgeholt, seit einem Jahr gibt es einen RAV4 mit Stecker.
KAIZEN by Toyota
Wer spät dran ist, den bestraft in der Autobranche nicht immer das Leben – das hat Volkswagen ja über viele Jahrzehnte vorgemacht. Sich etwas mehr Zeit lassen, sich den Wettbewerb anschauen und die Fehler der Konkurrenten nicht zu wiederholen bzw. vieles dann gleich besser zu machen, das war lange Zeit das Erfolgsgeheimnis der Wolfsburger. Toyota verfährt mit der Plug-in-Version des RAV4 genauso. So verfügt das mit einer Länge von 4,60 Meter ziemlich exakt zwischen einem Tiguan und einem Tiguan Allspace einzuordnende SUV zum Beispiel über eine rein elektrische Reichweite von 75 Kilometern, während die meisten Plug-ins nur die für eine Förderung vorgeschriebenen 50 Kilometer gerade so erfüllen.
Der Unterschied mag marginal erscheinen, ist in der Praxis aber von Bedeutung. Nach unserer Erfahrung schaffen PHVs bei normaler Fahrzeugnutzung in der Praxis meist etwa zwei Drittel der angegebenen Elektroreichweite; also rund 35 Kilometer bei 50 Kilometer offizieller Reichweite und 50 Kilometer, wenn wie beim Toyota 75 Kilometer angegeben sind. Der Unterschied kann durchaus erheblich sein, wenn man zum Beispiel im Ballungsraum einer Stadt lebt und 20 Kilometer einfache Fahrt zum Arbeitsplatz zurückzulegen hat. Denn mit einem Fahrzeug wie dem RAV4 schafft man bei gepflegter Fahrweise die Hin- und Rückfahrt rein elektrisch und kann damit unter der Woche – eine Nachlademöglichkeit Zuhause vorausgesetzt – komplett lokal emissionsfrei unterwegs sein.
Also, das haben die Japaner schon mal gut gemacht. 18,1 kWh gross ist die Lithium-Ionen-Batterie, mit dem einphasigen Mode-2-Stecker ist der Akku also nach drei Stunden wieder voll. Es gibt auch die Möglichkeit, mit dem zweiten mitgelieferten Stecker den RAV4 an die Haushaltssteckdose zu packen, das ist zwar nicht praktisch, funktioniert aber und füllt den Akku komplett innerhalb von 7,5 Stunden auf, also etwa über Nacht.
Der Akku versorgt dabei gleich zwei E-Motoren, einen starken mit 134 kW/182 PS an der Vorder- und einen kleineren mit 40 kW/54 PS an der Hinterachse. Dazu kommt ein 2,5-Liter-Benzinmotor mit 136 kW/185 PS. Addieren darf man die einzelnen Motorleistungen nicht einfach, aber auch eine Systemleistung von 225 kW/306 PS sollte für alle automobilen Alltagslagen ausreichen.
Los geht´s wie bei fast allen E-Autos immer im E-Modus, also rein elektrisch. Nur wenn man stark beschleunigt schaltet sich der Benziner zu. Wer eine längere Strecke zurücklegen will, ist mit dem Auto-Modus gut bedient, denn dann übernimmt der Computer die Aufgabe, den energetisch jeweils sinnvollsten Modus zuzuschalten. Zusätzlich gibt es einen starren Hybrid-Modus sowie einen Modus, in dem der Benziner die Batterie nachlädt. Das ist zwar ökologisch nicht unbedingt sinnvoll, aber so kann man trotz vormals leerer Batterie, zum Beispiel die letzten Kilometer in der Stadt dann doch noch elektrisch zurücklegen.
Das alles klappt stets souverän, zumal der RAV4 von seiner Auslegung eher nicht zum dynamischen Fahren verleitet. Eher gleitet man dahin, macht es sich in den grossen Sitzen gemütlich und geniesst die grosszügigen Platzverhältnisse. Wenn man es wirklich mal eiliger hat, holt einen der sanfte Riese schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Zum einen, weil sich der Stromvorrat (zu) schnell reduziert, zum anderen, weil sich dann der Vierzylinder zuschaltet – und das ziemlich unwirsch. Der 2,5-Liter ist ein eher spröder Geselle, der Eindruck unwilliger Verbrenner-Arbeit wird vom CVT unterstützt, da auch moderne Generationen dieses Getriebes den Insassen beim Beschleunigen immer noch eine deutlich wahrnehmbare Diskrepanz zwischen Drehzahl und Tempoentwicklung bescheren.
Auf den Punkt gebracht – und eigentlich auch ganz logisch, weil es letztlich für jeden PHV gilt: Wer sich den RAV4 als Plug-in kauft, sollte auch so viel wie möglich damit elektrisch fahren.
Und es gibt neben der grösseren Umweltschonung noch einen anderen Grund für die elektrische Fortbewegung: Wer mit einen PHV wie dem RAV4 über die Autobahn rasselt, vielleicht sogar die Maximalgeschwindigkeit von 180 km/h (auf der deutschen Autobahn logischerweise) ausreizt, wird schnell mit zweistelligen Verbräuchen „belohnt“. Selbst wir kamen, bei gemischter Nutzung immer noch auf den vergleichsweise hohen Testverbrauch von 6,2 Litern. Das würde ein Diesel auch schaffen, allerdings kann man mit dem nie elektrisch fahren.
Als Automobil gibt es am Toyota sonst wenig zu kritisieren. Die Platzverhältnisse sind wie erwähnt üppig, weil sich der RAV4 im Laufe der 25 Jahre und fünf Modellgenerationen, die es ihn gibt, von einem kleinen zu einem ziemlich grossen SUV gewandelt hat. Nur der Kofferraum fällt mit knapp 500 und maximal 1.600 Litern etwas kleiner aus als bei der Version mit reinem Benzinantrieb (580 – 1.690 Liter). Die Verarbeitung der allerdings nicht an allen Stellen hochwertigen Materialen ist wie bei dieser Marke üblich gut. Zudem sind alle wichtigen Assistenzsysteme an Bord.
Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: 2,13 Meter), Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Kofferraumvolumen: 490 bis 1.604 Liter
In den USA gehört er bereits seit 20 Jahren zum vertrauten Strassenbild, der Toyota Highlander. Das Maxi-SUV auch in Europa anzubieten, davon wollte Japans grösster Autobauer bislang nichts wissen. Schliesslich hat man in der Alten Welt den Land Cruiser im Portfolio. Die Allrad-Ikone und gleichermassen Arbeitstier ist nur eine Handbreit kürzer als sein grosser Bruder.
Doch jetzt erfolgt ein Umdenken. Zum Frühjahr ist bei uns erstmals auch der Highlander zu haben. Er startet bei 59’000 Franken und zielt mit seinen sieben Sitzplätzen eher auf die Grossfamilie als auf Pferde- oder Bootsbesitzer ab. Ein nicht minder grosser Unterschied liegt im Antrieb. Liebhaber des bulligen Diesel-Drehmoments gehen leer aus. Den Highlander gibt es ausschliesslich als Voll-Hybrid, in diesem SUV-Segment bislang ein Alleinstellungsmerkmal.
Als einziges Modell im Segment fährt der grosse Japaner ausschliesslich mit Hybridantrieb.
Dass Toyota die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor vollendet beherrscht, steht ausser Frage. 23 Jahre Hybrid-Erfahrung und mehr als 16 Millionen produzierte Hybridmodelle – das bekannteste ist der Prius – lassen da keinen Zweifel aufkommen. Im Highlander steckt bereits die vierte Hybrid-Generation des Unternehmens. Verbunden mit einem komplett neu entwickelten Chassis (TNGA-K-Plattform) gelang den Ingenieuren ein, bezogen auf Gewicht und Grösse des Autos, sehr effizienter Antrieb. 6,6 Liter pro 100 Kilometer lautet die Werksangabe. Besser im Verbrauch kommen vergleichbare Diesel-SUV auch nicht weg.
Erreichbar ist dieser WLTP-Wert jedoch nur mit einer sehr zurückhaltenden Fahrweise und möglichst dort, wo der Hybrid seine Systemvorteile ausspielen kann: im urbanen Umfeld. Hier kann man es tatsächlich schaffen, rund die Hälfte der Fahrzeit im elektrischen Modus unterwegs zu sein und Sprit zu sparen. Wer sich darüber keine Gedanken macht und den Antrieb einfach Antrieb sein lässt, verweilt automatisch im Hybridmodus. Der Computer ist auf beste Effizienz programmiert und entscheidet, wann welcher Motor ins Geschehen eingreift oder sogar beide an einem Strang ziehen.
Vorne unter der Haube sitzen ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 kW/190 PS und ein Elektromotor mit 134 kW/182 PS. Daraus resultiert eine Systemleistung von 182 kW/248 PS. Ein zusätzlicher E-Motor mit 40 kW/54 PS befindet sich an der Hinterachse und macht den Highlander zum elektrischen Allradler. Eine Kardanwelle gibt es nicht mehr.
So technisch anspruchsvoll und ausgereift der Hybridantrieb sein mag, er erzieht seinen Fahrer zu einem defensiven Umgang mit dem Gaspedal. Denn sobald mehr Leistung beim Beschleunigen abgefordert wird, kommt das Paket aus vier Zylindern und über zwei Tonnen Masse mitunter an seine Grenzen. Der Motor ist dann akustisch deutlich präsent. Die geschmeidige Souveränität, die man gewöhnlich mit so einem grossen Auto verbindet, bleibt da etwas auf der Strecke.
Seine Grösse kann der Highlander dagegen auf einem anderen Gebiet ausspielen, beim Platzangebot. Auch in der dritten Reihe ist man noch halbwegs bequem untergebracht, erst recht, wenn die mittleren Sitze nach vorne geschoben sind. Selbst bei einer Besetzung von sieben Personen bleiben im Kofferraum noch 332 Liter an Gepäckvolumen. Werden alle fünf hinteren Sitze zusammengeklappt und bündig im Boden versenkt, entsteht ein Gepäckabteil, das maximal 1.909 Liter fassen kann. Ein Wert, den viele Oberklasse-Kombis nicht erreichen.
Punkten kann der Highlander auch mit seinen vielen Assistenzsystemen. Je nach Ausstattungslinie ist so ziemlich alles an Bord, was heute in der Branche möglich ist. Darunter sind: Frontkollisionswarner mit Fussgängererkennung bei Tag und Nacht sowie Radfahrererkennung bei Tag, Gegenverkehrserkennung, Notfall-Lenk- und Abbiegeassistent (auch hier werden Fussgänger und Radfahrer erkannt). Auf der Autobahn ist halbautonomes Fahren möglich, der Highlander kann sogar selbstständig überholen.
Empfehlenswert sind diverse elektronische Helfer auch fürs Parken und Rangieren. Denn an die schiere Grösse von gut fünf mal zwei Metern muss man sich gewöhnen. Sie fordert bisweilen ein gefühlvolles Händchen an Lenkrad, um Kratzer an Blech und Felgen zu vermeiden. Praktisch ist da natürlich eine 360-Grad-Kamera, die Bilder aus verschiedenen Perspektiven aufs Display wirft. Ebenso den digitalen Innenspiegel. Hier wird über eine Kamera das Geschehen hinter dem Auto auf den Innenspiegel projiziert. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn mehrere Personen hinten sitzen oder viel Gepäck die Sicht versperrt. Kleines Manko: Träger von Fernsichtbrillen nützt diese optische Hilfe wenig. Die Abbildung im Spiegel erscheint für sie verschwommen.
Es summt, surrt und schnurrt im neuen Range Rover Evoque. Die Briten machen den Kompakt-SUV fit für die Zukunft: und zwar mit einem Plug-in-Hybrid. Dabei dringt der Evoque in neue Welten ein und erinnert sich dabei stets seiner galant-verführerischen Art. Doch wie gut kann der Bursche hybrid?
Der Mann für grobe Gartenarbeiten? Der waghalsige Cowboy? Die urbane, galante Adventure-Dame? Im neuen Range Rover Evoque 2 Plug-in-Hybrid überschneiden sich all diese Welten. Der neue Range Rover Evoque P300e ist anpassungsfähig – wie ein Chamäleon. Vom sanften elektrischen Gleiten in der Stadt über die lasziv-hybridisierte Beschleunigung aus der Kurve auf der Bergstrasse bis hin zur kompletten Entschleunigung an der Ladestation im Einkaufscenter. Und hier kommt gleich der erste Hammer: Laut Land Rover fährt der Plug-in-Hybrid 55 Kilometer rein elektrisch. Während Herr und Frau Schweizer durchschnittlich 27 Kilometer pro Tag Auto fahren, lacht sich der Evoque ins Fäustchen. Denn diese Distanz kann er rein elektrisch zurücklegen. Rein theoretisch.
Der Kompakt-SUV wartet lässig auf dem Parkplatz auf seinen Fahrer. Er muss sich dabei nicht vor übergrossen SUV-Karossen behaupten, denn er weiss, was er zu bieten hat. 99 Prozent der Materialien aus Karosserie, Cockpit und Motor aus dem Vorgängermodell wurden ersetzt und neu zusammengewürfelt. Als Rudimente bleiben lediglich die Türscharniere. Spüren tut es der Range-Rover-Fan aber nicht, denn in den Adern des P300e fliesst nach wie vor Offroad-Blut. Die elegant und markant abfallende Dachlinie vereint Dynamik mit Design, mit welcher die erste Generation des Evoque auch bereits 215 internationale Preise gewonnen hat. Und die erste Generation des Evoque war keineswegs ein One-Hit-Wonder.
Die Elektrifizierung ist nicht nur beim PHEV-Modell geblieben, sondern durchläuft gleich die gesamte Baureihe – Mild-Hybrid-Systeme sind Standard bei sämtlichen Ausführungen. Der gegenüber dem Vorgängermodell verlängerte Radstand bei gleichbleibender Länge verleiht den Insassen nicht nur eine grössere Beinfreiheit von 20 Millimetern, sondern zeigt sich auch in der besonders ausgewogenen Fahrdynamik und einer Bodenhaftung, welche scheint, als seien dem Evoque Slicks montiert worden. Vieles übernimmt der Baby-Range von seinem grösseren Bruder Velar: Die ausfahrbaren Türgriffe, die noblen optionalen Textilien auf Sitzen und Innenverkleidungen wie das perforierte Windsor-Leder oder sogar die nachhaltig-luxuriöse Kunstleder-Variante von Ultrafabrics oder auch der Tacho lassen an den Velar erinnern.
Im Interieur lassen sich Reisen planen, von welchen man schon immer geträumt hat. Das imposante, sensorische Lenkrad strahlt Sicherheit aus und verleitet den Fahrer dazu, darin seine Hände zu vergraben. Im unteren Display der Mittelkonsole dirigiert man Fahrmodi, Sitzheizung und Innentemperatur. Im oberen Bildschirm widmet sich der Dirigent der ausgefeilten Konnektivität. Doch diese ist auch an die Bedürfnisse des Elektromotors gekoppelt, denn das Navi zeigt die nächstgelegenen Ladestationen an. Dazu später noch mehr. Von diesem Display aus verfügt der Fahrer auch über eine Kamera, die ihm einen Blick in die Welt unter der Motorhaube erlaubt, um die Grenzen des 25-Grad-Böschungswinkels auszuloten – kleine Parklücken werden auch dank des kleinen Wendekreises zum Männerspielzeug des 21. Jahrhunderts. Noch besser manövrieren lässt es sich dank des hier erstmals verbauten «ClearSight Smart-View» Innenrückspiegels, welcher sich per Knopfdruck als ein Display mit 50 Grad Sichtweite entpuppt – dank Kamera auf dem Dach. Sich vor der bereits schmalen Heckscheibe türmendes Gepäck ist nicht mehr länger ein Problem.
Der digitalisierte Tacho im 12.3-Zoll-Display-Format gibt die Laune des Hybriden wieder. Sobald der Elektromotor läuft, schnellt entlang des Tourenzählers eine blaue Linie hoch. Wird gebremst, verschwindet die blaue Linie und eine grüne erschleicht sich den Weg nach unten – die rekuperierte Energie. Doch erst mit dem auf die Fahrbahn projizierten Head-Up-Display, vergleichbar mit dem Bass eines Kammerorchesters, komplettiert sich die Symphonie zum eingespielten Groove. Hier werden Geschwindigkeit, aktueller Gang und sogar Navigationshinweise direkt auf die Strasse projiziert.
Und doch regiert im Innenraum im Vergleich zum Vorgänger der Reduktionismus. Aber eher im Sinne von «Reduce to the Maximum».
Der Range Rover Evoque P300e AWD flirtet mit der City, dem Land und Offroad
Wird der Plug-in-Hybrid zum Leben erweckt, beginnt es zu Surren wie in einem Bienenstock im Gartenhäuschen. Dezent, beständig, aber doch kräftig packen die 109 PS des Elektromotors zu und lassen Benziner mit Turboloch im Rückspiegel kleiner werden. Alles ist geschmeidiger, entspannter und es fühlt sich an, als würde man auf einer Wolke schweben. Trotz der wuchtig klingenden 2.157 Tonnen Leergewicht. Der Evoque scheint, als hätte er Flügel. Sobald es aber bergauf geht, kommt der Elektromotor ins Schnaufen und wehklagt umso mehr, wenn es dann noch ums Überholen geht. Er hat es lieber gemütlich. Wäre da nicht die Batterie, welche einen fast schon anfleht, den Benziner anspringen zu lassen. Dass die von Land Rover angegebene Reichweite von 55 rein elektrischen Kilometern in der Realität eher unwahrscheinlich zu erreichen ist, zeigt sich in unserem City-Test: 40-45 Kilometer bei ruhigem Gasfuss – reicht für ein kurzes, intensives Abenteuer. Danach muss wieder der Stecker her.
Beim Wechsel in den Hybrid-Modus reagiert die Terrain-Response-2-Automatik auf den Untergrund und wählt den passenden Fahrmodus aus einer Palette von 5 verschiedenen Modi aus. Hierbei werden Motorleistung, Getriebe, Mittendifferenzial und Fahrwerk automatisch angepasst. Obwohl E-Motor und Verbrenner nicht mechanisch gekoppelt sind, verspürt man bei sämtlichen Fahrberichten die Einigkeit, dass hinter dem Allrad-System nicht einfach ein nur ein Poker-Bluff steckt, sondern eine regelrechte Hand: E- und Verbrennungsmotor spielen zusammen –bis zu 136 km/h. Doch wer jetzt denkt, der Range Rover Evoque ist zum City-Cruiser verkommen, denkt falsch. Mit 53 Zentimetern Wattiefe kratzt der Evoque Plug-in-Hybrid am Tor der Über-Offroader wie zum Beispiel dem Toyota Landcruiser, welcher hier gerade einmal 17 Zentimeter mehr Spiel hat. Kraxeln auf knorzigen, steilen Waldpfaden, Überblick beim Downhill und organisiertes Schwimmen in Wildbächen sind hier nach wie vor möglich. Denn laut den Land Rover-Ingenieuren ist der Evoque nach wie vor in erster Linie ein waschechter Geländewagen.
Der Übergang von Elektromotor zum Benziner erfolgt flüssig und ohne grosses Brimborium- Endlich sind die 200 PS aus dem Ingenium-1.5-Liter-Dreizylinder frei. Das fein abgestimmte Fahrwerk lässt auch auf Bergstrassen kein Wanken in den Kurven zu, die 8-Gang-Automatik schaltet ruckelfrei, dynamisch und reagiert blitzschnell. Wenn es im Evoque sportlich zu- und hergehen soll, schaltet man den Joystick auf Sport und bedient sich der Schaltwippen im Aluminium-Look. Mittels einer Ausgleichswelle und fünf Gegengewichten wird dem für Dreizylinder typischen Ruckeln und Zuckeln der Kampf angesagt. Und das mit Erfolg: der Dreizylinder läuft ruhig und ist trotzdem stets bereit, runterzuschalten und anzugreifen. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen fällt dem Range-Rover-Liebhaber auf, dass der Ingenium-Dreizylinder gar etwas agressiver und kantiger läuft. Der Evoque erscheint burschikoser als je zuvor. Und doch wird sich mancher ob der markanten Reduktion der Zylinder im Evoque wundern oder gar grün und blau ärgern. Doch das muss man nicht. Die 200 PS werden den Erwartungen gerecht. Dank Tandem-Magnetschalter fingiert die Start-Stopp Automatik bei Lichtsignalen und Stopp-Zeichen äusserst ökologisch, denn sie reduziert Emissionen und sorgt für reduzierten Kraftstoffverbrauch.
Vor allem im Winter lassen sich die Grenzen des Evoque fahrtechnisch ausreizen. Nebst dem Sand-, Uphill- und Bergfahrmodus widmeten wir uns speziell dem Schneemodus. Bei leichtem Übersteuern geht es auf dem flach gedrückten Engelberger Pulverschnee rassig in die nächste Kurve, doch der Allrad-Antrieb fängt sich schnell wieder. Dank der von Land Rover entwickelten Funktion «Adaptive Dynamics» gleicht der Kompakt-SUV per Touch-Funktion Karosseriebewegungen aus und sorgt dafür, dass Lenkradbefehle noch viel präziser und schärfer umgesetzt werden als beim Vorgänger. Galant wie eine Eiskunstläuferin. Anomalien auf Schnee- und Eisdecke sind dank der Bodenfreiheit von 212 Millimetern für den Baby-Range Rover lediglich Kuchenkrümel.
Die einzigen Widersacher des Plug-in-Hybrids: die Ladestationen
Zurück im Stadtgewimmel, will der Typ-2-Ladestecker des PHEV wieder Saft. Es erstreckt sich ein Dschungel an Ladestationen und das Navi zeigt diese auch an – doch es filtert nicht die inkompatiblen, die bereits benutzten oder die kostenpflichtigen heraus. Optimal für die Erkundung von kostenlosen Ladestationen eignet sich goingelectric.de.
Dort findet man die benötigten Informationen zur Location wie die Verfügbarkeit der jeweiligen Ladebuchse, verschiedene Arten von Anschlüssen und Bewertungen von Usern.
Wenn sich eine solche Ladestation nicht in gewünschter Nähe befindet, empfiehlt sich die App «Shell Recharge». Die interaktive Karte offenbart detaillierte Informationen zur Ziel-Ladestation wie eine Abschätzung der ungefähr anstehenden Kosten und verschiedene Bezahlarten. Der Abenteurer weiss also, was ihn an seinem Ziel erwartet.
Fazit: der neue Evoque Plug-in-Hybrid ist anpassungsfähiger denn je
Der Range Rover Evoque P300e lässt Träume wahr werden. Er stachelt seinen Lenker zu Abenteuern an, welche bis anhin niemals miteinander vereinbar gewesen wären. Der Evoque Plug-in-Hybrid adaptiert sich, sowohl mit entspanntem Puls und dynamischem Small-Talk mit seinen E-Kollegen bei der Ladestation, als auch waghalsige Adrenalin-Manöver auf Sand, Gras, Schnee und Eis, aber auch entspannt und auf zum Reflektieren einladenden Reisen ins Ungewisse auf der Autobahn mit der im Hintergrund untergehenden Sonne – dem Evoque Plug-in-Hybrid sind keine Grenzen gesetzt. Er verwandelt das Ungewisse zum Gewissen. Seine einzigen Gegner sind die Ladestationen.
Infobox zu den Ladestationen
Wir wollen hier sicherstellen, dass es bei den Problemen mit den Ladestationen nicht um den Range Rover Evoque P300e an sich geht. Der Wagen lässt sich einwandfrei, schnell und effizient laden – das Problem ist die Infrastruktur, welche noch in den Kinderschuhen steckt, was schon fast an Lächerlichkeit grenzt. Die Hersteller können so viele E-Autos produzieren, wie sie wollen, doch wenn die Politik, die Wirtschaft und die Städteplaner nicht mitmachen, war alles für die Katz.
Technische Daten: Range Rover Evoque P300e AWD
Motor: 3-Zylinder-Turbo-Benziner mit Elektromotor an der Hinterachse
Durch das Zentrum von Paris im Elektro-Modus, über die Rallye-Pisten im Naturpark “Vexin français” im Offroad-Modus oder sanftes Cruisen auf den Landstrassen um Versailles im Comfort-Hybrid-Modus: Eindrücklicher kann man die Vielseitigkeit des DS 7 Crossback E-Tense nicht illustrieren.
Kein Ort könnte schöner sein als das legendäre “Piscine Molitor” im Pariser Stadtviertel Auteuil, wo Citroens Premium-Marke DS das Flaggschiff der Flotte, den DS 7 Crossback E-Tense 4×4, den internationalen Automedien vorstellte.
Piscine Molitor
Das Art-Deco Schwimmbad, das 1929 von Johnny Weissmuller (Tarzan) eingeweiht wurde, ist heute ein Fünfsterne-Hotel und Ausgangspunkt für die Fahrpräsentation des ersten Plug-in-Hybrids von DS.
Wenn es einen Ort in Zentral-Europa gibt, wo ein 4×4-Fahrzeug absolut keinen Sinn macht, ist es Paris im Morgenverkehr. Ausser es ist der neue DS 7 Crossback E-Tense, der mit voller Batterie rund 50 Kilometer rein elektrisch fährt. Obwohl fahren eine Übertreibung wäre; jede Kreuzung ist ein Ort des blanken Chaos, jeder Meter eine kleine Schlacht.
DS 7 Crossback: Vortritt dank Nationalstolz
Vielleicht ist es dem Nationalstolz der Franzosen zu verdanken, dass die anderen Verkehrsteilnehmer dem neuen elektrifizierten SUV von DS trotzdem manchmal den Vortritt gewähren. Schliesslich handelt es sich um das Topmodell der DS-Flotte, dem Filet-Stück des PSA-Konzerns, eine Staatskarosse quasi.
1,3 Liter Verbrauch?
Dank einer 13,2 kWh grossen Lithium-Ionen-Batterie fährt der DS 7 Crossback E-Tense 4×4 fast 50 Kilometer rein elektrisch. Angetrieben wird das SUV von zwei E-Motoren: ein 81 kW/110 PS starker E-Motor treibt die Vorderachse an, der zweite bringt 83 kW/112 PS auf die Hinterachse. Die insgesamt 300 PS-Systemleistung ergeben sich aus der Kombination der zwei E-Motoren mit dem 147 kW/200 PS starken Benziner. Durchschnitts-Benzinverbrauch gibt DS mit 1,3 Litern an. Wie immer ist dieser Wert jenseits vom Alltag, der entweder von Pendlern ganz elektrisch oder bei längeren Strecken als Benziner befahren wird, der wegen des höheren Gewichts ja auch wieder mehr schluckt.
DS 7 Crossback: Fast wie damals
Aber solche kleinlichen Rechnereien sind einem wurscht, denn das Fahrwerk des DS 7 Crossback wiegt einem auf der Autobahn in einen Entspannungszustand, der einem alles rundherum vergessen lässt. Fast ein bisschen so wie früher die hydropneumatische Federung der legendären DS (1955 – 1975).
Zur Fahrpräsentation des DS 7 Crossback E-Tense 4×4 in Paris gehört auch ein wilder Ritt durch die freie Natur. Dafür buchte DS eine Rallye-Piste im Naturpark “Vexin français” an der Seine. In strömenden Regen soll der DS 7 durch Matsch und Schlamm gepeitscht werden. Der Regen macht den Untergrund so nass, dass der Edel-SUV beweisen muss, was 4×4-technisch in ihm steckt. Im Offroad-Modus steckt der DS 7 einiges weg und kämpft sich wacker durchs leichte Gelände.
Man sollte damit nicht gerade über Offroad-Trails durch den Dschungel fahren, aber solange so etwas wie eine Naturstrasse vorhanden ist, kommt der DS 7 gut durchs Unterholz.
Das erste Plug-In-Hybrid-SUV der Citroën-Edelmarke wird damit zur echten Option auf dem SUV-Markt. Gerade, weil der DS anders ist. Es steckt viel Liebe im Detail, das den DS von Citroën abhebt.
Zwar nicht mehr ganz so avantgardistisch wie früher, aber immerhin noch so individuell, dass der DS 7 Crossback grosse Freude macht. So ein bisschen wie ein Bild, das man für sich kauft, um daran Freude zu haben, ohne den Sozialneid der anderen zu wecken.
Es war eines der Highlights am diesjährigen Genfer Autosalon: die Premiere einer seriennahen Studie des Alfa Romeo Tonale. Das Crossover Utility Vehicle kommt 2020 auf den Markt. Ein italienisches Auto-Forum hat nun die ersten Bilder geleakt (macht man heutzutage ja so).
Geleaktes Bild
Studie am Genfer Autosalon
Concept vs. Serien-Version
Wie die geleakten Bilder des Alfa Romeo Tonale zeigen, ist das Design einigermassen Nahe an dem des Concept-Cars. Zwar wurden grössere Scheinwerfer verbaut und die Motorhaube rundlicher gestaltet, das progressive Design der Studie schaffte es aber offensichtlich in die Serien-Fertigung.
Alfa Romeo Tonale Plugin-Hybrid
Technisch basiert der Alfa Romeo Tonale auf dem Jeep Compass. Noch nicht bekannt ist die Bandbreite der Motorisierung. Sicher ist, dass beim Tonale das neue Plugin-Hybridsystem zum Einsatz kommt, das es auf eine Systemleistung von 240 PS bringt.
Der Elektromotor arbeitet auf der Hinterachse, während der 1,3-Liter-Benziner die Vorderachse bedient. Vorder- und Hinterachse arbeiten also unabhängig voneinander und funktionieren im Allradmodus umso effektiver. Rein elektrisch soll der Tonale 50 Kilometer zurücklegen können.
Der Mitsubishi Outlander PHEV zählt zu den erfolgreichsten Plug-in-Hybriden in Europa. Nun erhält er ein kleines Lifting.
Mitsubishi verpasst der Plug-in-Hybridvariante des Outlander ein Technik-Update. Wichtigste Änderung ist ein neuer Verbrennungsmotor mit mehr Hubraum, aber geringerem Verbrauch. An Stelle des konventionellen 2,0-Liter-Benziners übernimmt nun ein 2,4-Liter-Motor mit 135 PS den Part neben den beiden Elektromotoren des Mittelklasse-SUV. Der Vierzylinder arbeitet im sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem die Einlassventile später als gewöhnlich schliessen. Dadurch beginnt der Verdichtungstakt erst nach dem unteren Totpunkt. Durch den entstehenden Unterdruck wird der Kolben zusätzlich nach oben gezogen, wodurch der Verbrauch sinkt. Zudem versprechen die Japaner einen sanfteren Motorlauf.
Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden und kommt nun auf 95 PS. Der zweite E-Motor an der Vorderachse bleibt unangetastet und leistet 82 PS. Im Zusammenspiel sorgen die Triebwerke wie gehabt für Allradantrieb. Die Batteriekapazität wächst um 15 Prozent auf 13,8 kWh. Das soll für 45 Kilometer Fahrt reichen, die elektrische Maximalgeschwindigkeit steigt von 125 km/h auf 135 km/h. Der Normverbrauch des Outlander ist nun nach dem neuen, realistischeren Standard WLTP ermittelt und liegt bei 2,0 Litern auf 100 Kilometern. Beim Vorgängermodell waren es nach alter Norm 1,8 Liter.
Horstwalde/Brandenburg/Deutschland. Mit dem 4,70 Meter langen Outlander hat Mitsubishi einen heimlichen Bestseller im Programm. Das Plug-in-Hybrid SUV wurde jüngst renoviert und fährt jetzt rein elektrisch noch etwas weiter. Notfalls sogar im Gelände.
Unter den in der Schweiz neu zugelassenen Mitsubishi-Modellen glänzt in diesem Jahr ein Edelstein ganz besonders. Der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid, der rund ein Drittel aller verkauften Mitsubishis in der Schweiz ausmacht.
Gleich drei Motoren treiben den recht gewaltig wirkenden Fünftürer an. Der 89 kW/121 PS starke Zweiliter-Benziner wird von zwei 60 kW/82 PS-Elektromotoren unterstützt, die in Bug und Heck auf ihren Einsatz warten. Die Batterie (12 kWh) ist sicher zwischen den Achsen untergebracht. Während der klassische Verbrennungsmotor nur die Vorderachse versorgt, wird die Kraft der beiden Stromer durch ausgeklügelte Elektronik bei Bedarf auch an die Hinterachse geschickt:
Aus dem Mitsubishi Outlander wird ein Allradler.
Bekanntlich nutzen nur wenige Eigner ein solches SUV abseits fester Strassen. Da macht auch der Outlander keine Ausnahme. Doch er könnte durchaus auch mal ins Gelände abbiegen, wenn den Fahrer der Offroad-Hafer sticht und er seine einsame Waldhütte über schlammige Pfade erreichen will. Tatort Sperenberg vor den Toren Berlins, auf einem ehemaligen, riesigen Flugplatz der Roten Armee. Mitten im Wald gelegen gibt es hier recht wildes Gelände, steile Hügel und tiefe Wasserlöcher. Ein Testareal für einen Allrad-Stromer?
Nur bedingt: Denn die Batterie im Untergeschoss kommt beim Krabbeln über Geröll gefährlichen Felsbrocken bedenklich nahe. Auch das Erklimmen sandiger Anstiege fällt dem Drei-Herzen-Mobil schwerer als klassischen Geländewagen. Aber dennoch kann man sich mit ihm auf ein Terrain wagen, das für Limousinen oder reine frontgetriebene SUV Sperrgebiet ist. Eine Eigenschaft, die laut Mitsubishi eine bestimmte Kundengruppe besonders schätzt: Forstbehörden, Polizei oder auch Rettungsdienste haben sich für den Outlander entschieden, weil sie im Normalbetrieb sparsam unterwegs sind, aber auch mal im Einsatz widrige Bedingungen meistern können.
Dafür hat die aktuelle Version des Fünftürers ein besonderes Extra. Zwei 230-Volt-Steckdosen machen ihn zum Generator in der Wildnis. An ihr kann die Polizei zu Beispiel einen Lichtmast anstöpseln, der einen Tatort ausleuchtet. Freizeitsportlern können fern vom nächsten Stromnetz ihre E-Bikes nachladen oder Picknick-Fans Kühlbox und Elektrogrill anwerfen. Die Kapazität der Batterie reicht dafür allemal aus.
Die wahre Domäne des Outlanders bleibt jedoch das entspannte Cruisen auf festen Strassen.
Frei von sportlichen Ambitionen ist er ein treuer Partner auf Langstrecken und für den Familienausflug. Das Zusammenspiel zwischen den drei Motoren läuft dabei völlig automatisch ab. Der Mitsubishi lässt sich dennoch durch vier Tasten beeinflussen: „Charge“ drücken bewirkt, dass der Verbrennungsmotor ständig den Akku bei Laune hält und nachlädt. „EV“ steht für den rein elektrischen Betrieb zum Beispiel, wenn es eine Umweltzone zu durchqueren gilt. Zuvor sollte aber die Taste „Save“ betätigt werden, die die Batterie daran hindert, unnötig Strom zu verbrauchen. Soll permanent mit Allrad gefahren werden, ohne dass die Elektronik ständig zwischen den Antriebsarten hin und herschaltet, hilft ein runder Knopf mit der Aufschrift „4WD Lock“. Klingt kompliziert, erlernt sich aber recht schnell und birgt sogar Spasspotenzial.
Durch den tiefen Schwerpunkt lässt sich das Zwei-Tonnen-Schiff stressfrei auch auf engen und kurvigen Überlandstrassen manövrieren. Die Spitze ist auf 170 km/h begrenzt, im rein elektrischen Betrieb auf 120 km/h. Bis die Tachonadel aus dem Stand heraus die 100er-Marke erreicht, vergehen 11 Sekunden. Der Normverbrauch von nur 1,7 Litern klingt gut, ist aber der immer noch gültigen Messmethode geschuldet. Bei voller Batterie, die den Outlander zwischendurch immer wieder zum Stromer macht, sind es gut fünf Liter auf 100 Kilometer. Ist der Strom verbraucht und muss erst wieder durch den Benziner reaktiviert werden, steigt natürlich der Durst. 10 Liter sind dann fällig. Als rein elektrische Reichweite stehen jetzt 54 Kilometer im Datenblatt. Ein Wert, der bei behutsamer Fahrweise auch erreichbar ist.
Daheim kann der Outlander dann an die Steckdose. Gut fünf Stunden dauert es, bis der Akku wieder voll ist. An einer Schnellladestation reichen 25 Minuten, um den Vorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen. Bei Mitsubishi weiss man natürlich auch, dass die sogenannte Plug-In-Technologie nur solange im Einsatz sein wird, bis reine Elektroautos dank stärkerer Batterien auf vernünftige Reichweiten kommen. Da Mitsubishi seit letztem Jahr Renault-Nissan als grössten Anteilseigner mit an Bord hat, sind E-Autos mit den drei Diamanten keine Vision mehr.
Fünftüriges SUV mit fünf Sitzen, Länge: 4,70 Meter, Breite (mit Aussenspiegeln): 2,12 Meter, Höhe: 1,71 Meter. Leergewicht: 1’953 kg, Kofferraumvolumen: 463-1’602 Liter.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner, Hubraum: 1’998 ccm, 89 kW/121 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4’500 U/min. Zwei Elektromotoren mit je 60 kW/82 PS, Drehmoment 137 bzw. 195 Nm. Stufenlose Automatik, Allradantrieb. Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 11.0 Sekunden, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7 l/100 km bzw. 13,4 kWh/100 km. CO2-Ausstoss: 41 g/km, Effizienzklasse A+, Preise: CHF 39’999 (Modell Value); CHF 47’999 (Style Anniversary), CHF 52’999 (Diamond Anniversary)
Kurzcharakteristik – Mitsubishi Outlander PHEV
Warum: Weil Rivalen mit vergleichbarer Technik um ein Vielfaches teurer sind
Warum nicht: Lieber auf ein reines Elektro-SUV warten
Was noch (Plug-In-Hybride): Volvo XC 90 T8, Mercedes GLC 350e , BMW X5 xDrive 40e
Genf. Für Lexus läuft es gut in Europa. Auch, weil die Toyota-Tochter mit dem Hybridantrieb eine Antwort auf die aktuelle Dieseldiskussion hat. Die Spritspartechnik allein wird im heiss umkämpften Premiummarkt aber nicht reichen, sagt Europachef Alain Uyttenhoven am Rande des Genfer Salons.
Rund 74’000 Einheiten haben die Japaner 2016 in Europa abgesetzt, 16 Prozent mehr als im Vorjahr. In der Schweiz waren es ingesamt 863 Einheiten. Vor allem die SUV-Modelle RX (362) und NX (326) liefen in der Schweiz gut. Und natürlich der Hybridantrieb, der zum stillen Gewinner der anhaltenden Diskussion um den Schadstoffausstoss im Strassenverkehr geworden ist.
„Was mit dem Diesel passiert ist, hilft uns natürlich“, erklärt uns Christian Wellauer, Direktor Lexus Schweiz. Damit meinte er jedoch weniger die Abgasskandale bei den europäischen Konkurrenten, sondern vielmehr die mittlerweile über 300 Städte mit Fahrverboten für ältere oder schmutzigere Autos. Der von Lexus in fast jedem Modell angebotene Hybridantrieb ist von solchen Massnahmen nicht betroffen. Einen Dieselmotor haben die Japaner in Westeuropa nicht mehr im Programm. Und das wird sich wohl auch nicht ändern, sagt Wellauer.
Lexus ist Hybrid-Schweizermeister
2016 hatte Lexus nach eigenen Angaben den höchsten Hybrid-Anteil aller Marken in der Schweiz. Im Premium-Segment entschieden sich 1/3 aller Schweizer Hybrid-Käufer für einen Lexus.
Mittelfristig werden die Japaner mit dem Hybrid die Schadstoff- und Verbrauchsauflagen in der EU wohl problemlos meistern, auch weil der Verkaufsanteil des Antriebs in Westeuropa bei deutlich über 90 Prozent liegt. Über 2020 hinaus werden aber auch die Japaner wohl neue Lösungen brauchen, um die CO2-Grenzwerte einhalten zu können. Uyttenhoven plant mit mehreren Ansätzen. Einerseits sollen neue Modelle den Flottenverbrauch senken. Konkrete Ankündigungen macht er zwar nicht, höchstwahrscheinlich wird es aber ein Kompakt-SUV nach dem Strickmuster der Ende 2016 gezeigten Studie UX geben. Das Modelle soll in der Preisklasse unter 50’000 Franken antreten, in die knapp die Hälfte der europaweiten Neuzulassungen im Premiumsegment fällt. Gerade dort sieht Lexus noch Wachstumspotenzial.
Der Anbau am unteren Ende der Modellpalette und der Hybridantrieb allein werden aber wohl nicht reichen, die künftigen Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Ob es künftig auch Plug-in-Hybridmodelle bei Lexus geben wird, lässt Uyttenhoven offen. Die Technik dafür ist im Konzern zumindest vorhanden, eine Einführung bei Lexus relativ kurzfristig möglich. Gleiches gilt theoretisch für den Brennstoffzellenantrieb, den Toyota bereits im Mirai anbietet. Bislang reiche die Antriebsleistung der Technik noch nicht für den Einsatz in einem Premiumfahrzeug aus, befindet Uyttenhoven. Künftig dürfte der Energieträger Wasserstoff aber die Emissionen bei den grossen Modellen der Marke auf Null stellen.
Das nennt man dann wohl erwachsen werden: In der zweiten Auflage mausert sich der Mini Countryman ALL4 vom winzigen Mini-SUV zum kleinen Kompakt-SUV mit ganz praktischen Tugenden.
War der erste Mini Countryman seinen Schwestermodellen im Kleinwagensegment gerade soeben entwachsen, ist die Neuauflage knapp einen halben Meter länger als Dreitürer und Cabrio. Selbst den zuletzt ebenfalls kräftig gewachsenen Kombi Mini Clubman überragt das SUV mit seinen nun 4,30 Metern zwischen Kühlergrill und Endrohr deutlich. Das komme auch dem Innenraum zugute, verspricht der Hersteller, der fünf vollwertige Sitzplätze und ein klares Plus bei Raumkomfort und Variabilität ankündigt.
Das Mini-SUV ist zum kleinen Kompakt-SUV gewachsen
Äusserlich wirkt der Countryman nun zwar im Profil länger, die typisch knackigen Proportionen der Marke sehen aber zumindest auf Bildern aus, als wären sie erhalten geblieben. Auch an der übrigen Optik hat sich wenig geändert. Die Scheinwerfer sind ein wenig ovaler geworden, die Stossstange wuchtiger und die Blinker in den Kotflügeln sind nun in ein pfeilförmiges Gehäuse gefasst. Innen orientiert sich der Countryman am Stil seiner aktuellen Geschwister, setzt sich aber mit grösser dimensionierten Flächen im Detail von ihnen ab. Eine Spezialität ist auch die Touchscreen-Funktion für den runden Zentralbildschirm in der Mittelkonsole. Den bekannten Drehregler mit eigenem Touch-Feld gibt es aber weiterhin.
Ein bisschen Kindskopf bleibt der neue Mini Countryman aber trotzdem
Der Country Timer soll Lust auf Fahrten im Gelände machen
Wer ins Gelände fährt, kann dort malerisch picknicken
Auch an ein paar neue Spielereien haben die Entwickler gedacht. So gibt es nun einen „Country Timer“, der die offroad verbrachte Zeit misst. Analog zu dem weiland beim Cabrio eingeführten „Always Open Timer“ zur Messung der Offenfahr-Zeit soll er offenbar Lust auf die Fahrt abseits befestigter Strassen machen. Motiviert wird der Fahrer mit einer netten Grafik auf dem Bordmonitor. Eine weitere Neuerung ist der „Find Mate“ – ein Finde-Kumpel – ein Bestandteil des aufpreispflichtigen Online-Pakets. Wer dieses bestellt, erhält eine Handvoll sogenannter Tags, die sich an Reisgepäck, Schlüsselbund oder Handy befestigen lassen und von dort ihren jeweiligen Standort ans Auto funken. Vergessene Koffer oder Smartphones sollen so der Vergangenheit angehören. Ebenfalls praktisch: Die „Picnic Bench“ – eine Zweier-Sitzbank zum Auflegen auf die Kofferraumschwelle. Bei Nichtgebrauch wird sie unter dem doppelten Laderaumboden verstaut.
Das Cockpit ist flächiger als bei anderen Modellen der Marke
Das Motorenprogramm des Countryman besteht zunächst aus je zwei Otto- und Dieselmotoren, die jeweils mit Allradantrieb ALL4 zu kombinieren sind. Den Einstieg markiert ein 1,5-Liter-Benziner mit 136 PS, darüber rangiert ein 192 PS starker 2,0-Liter-Benziner. Der Basismotor unter den beiden 2,0-Liter-Dieseln leistet 150 PS, die stärkere Ausführung kommt auf 190 PS. Die Kraftübertragung leisten serienmässig Sechsgang-Schaltgetriebe, beim stärksten Diesel ist eine Achtgangautomatik obligatorisch.
Während die konventionellen Motoren bereits von den anderen Modellen der Marke bekannt sind, feiert im Countryman der erste Plug-in-Hybridantrieb der BMW-Tochter Premiere. Allerdings noch nicht zur Markteinführung, sondern erst einige Monate später. Die Kombination aus Dreizylinderbenziner und einem E-Motor für die Hinterachse kommt gemeinsam auf 165 kW/224 PS und soll sich mit 2,1 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern begnügen. Die rein elektrische Reichweite wird mit 40 Kilometern angegeben.
MINI Cooper S E Countryman ALL4 – Technische Daten:
Detroit/USA. In keinem anderen Land gehören die vielseitigen SUV-Allrounder so sehr zum automobilen Lebensgefühl wie in USA. Auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit präsentiert Volkswagen erstmals den Tiguan GTE Active Concept – eine Studie, die ausschliesslich ihre Hinterräder antreiben kann. Unter dem Kofferraumboden sitzt ein Elektromotor mit 85 Kilowatt und 270 Newtonmeter Drehmoment.
SUV-Weltpremiere – der neue Tiguan GTE Active Concept
Einen VW mit reinem Heckantrieb wird es aber wohl trotzdem nie wieder geben, der dürfte mit dem Ende Luftgekühlung ebenfalls begraben worden sein. Die Hinterachse der Studie ergänzt im Tiguan GTE Active Concept die Technik aus den Plug-in-Hybriden Passat und Golf GTE zu einem Allradantrieb ohne Kardanwelle.
Die Ingenieure passten einen aufgeladenen Benzindirekteinspritzer (TSI, 150 PS/110 kW/250 Nm), einen Elektromotor (40 kW/220 Nm) und ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in den Motorraum der komplett neu entwickelten zweiten Generation des Tiguan ein. Einer oder beide Motoren treiben die Vorderachse an. So weit kennt man das ja bereits aus Golf und Passat GTE.
Neu ist der zusätzliche Elektromotor (85 kW/270 Nm) auf der Hinterachse der Tiguan-Studie. Bei geladenem Akku (12,4 Kilowattstunden Kapazität) rollt das Konzept heckgetrieben und elektrisch. Das vordere Motorenpaket koppelt sich vom Antriebsstrang ab. Fehlt Traktion an den Hinterrädern, schaltet sich der vordere Elektromotor zu.
Elektrisch kann der Tiguan mit Heck- oder Allradantrieb fahren
Der Benziner kann die Vorderräder antreiben, die Elektromotoren unterstützen oder die Batterie laden
Plug-In-Hybrid plus 4MOTION
Gleiches gilt, wenn der Fahrer über die neu entwickelte und speziell für die Studie konfigurierte 4MOTION Active Control eines der Allrad- beziehungsweise Offroad-Programme aktiviert –auch dann startet der Tiguan GTE Active Concept allradgetrieben und zunächst emissionsfrei. Rein elektrisch kann der Tiguan bis zu 30 Kilometer weit und 120 km/h schnell fahren.
Soll der Tiguan schneller spurten, springt der 1,4-Liter-Benziner an. Gemeinsam leisten die drei Motoren 225 PS. Mit voller Kraft soll die Studie in 6,4 Sekunden auf 96,6 km/h (60 mph) sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 193 km/h. Als Gesamtreichweite (bei 12,4 kWh Energiegehalt der Batterie und 64 Litern Tankinhalt) ergeben sich 580 Meilen.
Eine SUV-Studie, die tatsächlich geländetauglicher scheint.
Das Tiguan Active Concept lädt den Plug-In-Hybrid an der Steckdose oder mit dem Benzinmotor. Der vordere Elektromotor arbeitet dann als Generator. Der Wagen kann segeln, rekuperieren oder ausschliesslich mit Benzin fahren. Dann verbraucht er etwa sieben Liter pro 100 Kilometer. Viel wichtiger ist für VW aber die Allrad-Technik ohne mechanische Verbindung zwischen den Achsen. Deshalb stellen die Designer ihre Studie auf Geländeräder.
Das GTE-Konzept sieht mit seinen grobstolligen Reifen (245/70 R16) nach Abenteuer und Touren im Gelände aus. Die Bodenfreiheit wächst um 4,5 Zentimeter auf 22,5 Zentimeter, Böschungs- und Rampenwinkel wachsen ebenfalls. Bleche aus Aluminium und Plastikleisten schützen den Motor vor Geröll. VW sagt, all das liesse sich in Serie produzieren. Ebenso die in der Studie verbauten Sicherheitssystemen wie Front Assist mit Citynotbremsfunktion und Fussgängererkennung, aktiver Motorhaube, Spurhalteassistent und Multikollisionsbremse.
Als weiteres Highlight der Studie präsentiert VW das Infotainmentsystem mit einem 9,2-Zoll-Touchscreen. Ebenfalls an Bord: Head-up-Display, digitales Cockpit und ein grosser Touchscreen mit Gestensteuerung.
Für Volkswagen markiert der neue Tiguan den Auftakt zu einer SUV-Produktoffensive und das Tiguan Active Concept zeigt dabei einen in der Branche zwar nicht neuen aber alternativen Weg für die Zukunft: Nach dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), den VW mit dem Budd-e auf der CES in Las Vegas präsentierte, gehört die Weiterentwicklung des Modularen Querbaukastens (MQB) für Hybridfahrzeuge zu einem weiteren Schritt aus der Krise.
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Im Zuge der neuen Namensgebung und einer bei Mercedes sogenannten “Modellpflege” wurde der GLK durch den GLC ersetzt. War der GLK noch schroff und kantig geformt, schmiegt sich der GLC mit weichen Rundungen und einer sanften Dachwölbung Richtung Heck sehr artig in die Designsprache der Marke ein. Auch wenn der GLC rein optisch weniger Off-Road-Gene als sein Vorgänger vermuten lässt, überzeugt er uns mit seiner ausgeprägten Geländetauglichkeit vom Gegenteil.
Der GLC macht alles besser als sein Vorgänger. Lange Distanzen liegen ihm, ohne dass er auf der Kurzstrecke schwächelt. Hilfreich für jene, die es mögen, sind die vielzähligen Assistenzsysteme, die auf Wunsch an Bord sind. Der Staupilot mit Stop-and-Go-Funktion sind dabei, der Seitenwind-Assistent und ein Kollisions-Warnsystem mit blinkenden Bremsleuchten für unaufmerksame Hintermänner. Auch die Tot-Winkel-Überwachung ist zu haben, ausserdem der aktive Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen- und Fussgängererkennung für die Pre-Safe-Bremse und der Kreuzungs-Wächter, der querenden Verkehr vorausschauend entdeckt. Da Ensemble gibt es für rund 2’800 Franken und rückt den GLC schon fast ans autonome Fahren.
Der GLC beweist ausgeprägte Geländetauglichkeit
Und obwohl es der optische Anspruch nicht fordert, beweist der GLC ausgeprägte Geländetauglichkeit. Der permanente Allradantrieb 4matic, der auf Wunsch mit fünf unterschiedlichen Off-Road-Fahrprogrammen an Potenzial gewinnt, bezwingt knifflige Aufgaben bei Traktion und Wendigkeit. 70 Prozent Steigfähigkeit lässt den GLC die Anhöhen erklimmen, die Wattiefe von 30 Zentimetern erlaubt das Durchqueren mancher Furt. Was häufiger als Kaufentscheidungen taugen dürfte, ist die erlaubte Anhängelast. 2’500 Kilogramm dürfen die beiden Diesel auf den Haken nehmen, der Benziner immerhin 2’400 Kilogramm schleppen. Das sind keine Spitzenwerte aber dennoch genug für so manches Boot oder auch das stämmige Kaltblut im Pferdetrailer. Und für die gängigen Caravans reicht diese Anhängelast allemal.
Die DYNAMIC SELECT-Programme und die Offroad-Animationen werden auf dem zentralen Media-Display inszeniert. In Echtzeit werden hier verschiedene Parameter wie Steigung, Seitenneigung, Lenkeinschlag, Kompasskurs oder die AIR BODY CONTROL-Einstellungen dynamisch dargestellt.
https://youtu.be/USLAUmBfxsg
Der GLC macht auch auf engen kurvenreichen Strassen eine gute Figur
Die serienmässige aktive Wankkontrolle der Federung macht den GLC zu einem sehr agilen Partner auf kurvenreichen Strecken. Er fährt sich stets höchst kontrolliert und willig. Noch besser werden die Fahreigenschaften bei Ausstattung mit der Luftfederung Air Body Control, die allerdings auch gleich 2’565 Franken Aufpreis kostet. Damit fläzt sich der GLC auf die Strasse als hätte es niemals Schlaglöcher oder Wellen im Belag gegeben, glättet den Asphalt mit grösster Hingabe. Die Lenkung ist präzise und rückmeldungsfreudig.
Aussen hui, innen auch.
Nicht nur aussen gewinnt der GLC durch Längenwachstum. Karosserie und Radstand haben um jeweils knapp 12 Zentimeter zugelegt. Das führt zu einer ruhigen aber nicht langweiligen Form, die Mercedes-Chefdesigner Gorden Wagener als sinnliche Klarheit bezeichnet. Die Überhänge vorne und hinten fallen klein aus, das macht das Mittelklasse-SUV stämmig und vermittelt Robustheit. Die Stossfänger werden in drei verschiedenen Versionen angeboten, neben der Basisversion gibt es eine Off-Road-Variante, die einen grösseren Böschungswinkel zulässt und die AMG-Version mit besonders sportlichem Anspruch.
Innen gewinnt der GLC durch die um 5 Zentimeter gewachsene Breite. Ellbogenfreiheit ist auch im Fond gegeben, lange Beine finden dort nun mühelos Platz. Dazu kommt eine sehr ansprechende Architektur. Das Mobiliar des Cockpits scheint zu schweben, die einzelnen Ausstattungselemente sind luftig positioniert, auch die kühn geformte Mittelkonsole und der freistehende Bildschirm stützen diesen Eindruck. Dazu zaubert die perfekte Verarbeitung auf höchstem Niveau Oberklasse-Attitüden in den GLC. Matt schimmernde Lederbezüge, sanft blinkender, gebürsteter Edelstahl schaffen eine Atmosphäre, die üblicherweise nur weit oberhalb der Mittelklasse erwartet wird. Dass die Funktionalität dabei nicht zu kurz kommt, ist mehr als zu begrüssen. Der Kofferraum fasst wenigsten 550 Liter, das sind 80 Liter mehr als bisher. Wer die Rückbanklehnen mit einem einfachen Handgriff umlegt, steigert das Ladevolumen auf 1’600 Liter, auch hier konnte das SUV um 50 Liter zulegen.
Das Mobiliar des Cockpits scheint zu schweben, die einzelnen Ausstattungselemente sind luftig positioniert, auch die kühn geformte Mittelkonsole und der freistehende Bildschirm stützen diesen Eindruck
Der Kofferraumvolumen umfasst 550 bis 1’600 Liter bei umgeklappter Rücksitzbank.
Unter der Kofferraumabdeckung finden sich weiterer Stauraum und Ablagefächer.
Wenig variantenreich ist das Motorenangebot zum Start.
Zwei Diesel, beide mit 2,2 Litern Hubraum und ein Zweiliter-Benziner sind im Angebot. 125 kW/170 PS und 150 kW/204 PS liefern die Selbstzünder, ihr Drehmoment rangiert auf 400 und 500 Nm Drehmoment. Auf 155 kW/211 PS bringt es der Turbo-Benziner, allesamt übertragen sie ihre Antriebskräfte über ein Automatikgetriebe mit neuen Übersetzungsstufen auf alle vier Räder. Leise und vibrationsarm arbeiten alle Aggregate. Sparsamer sind sie obendrein geworden. Bis zu 19 Prozent sind ihre Durchschnittsverbräuche gesunken. 5 Liter Treibstoff genügen den Dieselmaschinen für 100 Kilometer, der Benziner verlangt 6,5 Liter Sprit für die Standarddistanz. Die Motorleistung genügt dem 1’735 bis 1’845 Kilogramm wiegenden GLC in nahezu allen Lebenslagen. Nur selten wünscht man sich – etwa beim Überholen auf der Landstrasse – eine Spur mehr an Muskelkraft. Besonders das Atemholen der Automatik steigert den Adrenalinausstoss des Fahrers, wenn Eile geboten ist.
Motorraum GLC 250 d.
Ab 2017 gibt es den GLC als Plug-In-Hybrid mit 320 PS
Die Artenvielfalt des Mittelklasse-SUV wir erst im kommenden Jahr ihren Höhepunkt erleben. Dann gesellt sich der GLC 350 e zur Modellpalette, ein Plug-In-Hybrid mit 320 PS Systemleistung, der dank der elektrischen Reichweite von bis zu 34 Kilometer auf einen Normverbrauch von 2,6 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer kommt. In weniger als 6 Sekunden soll dieser GLC dank der Kraft zweier Herzen von 0 auf 100 km/h beschleunigen. 2016 sollen ausserdem die AMG-Versionen mit Sechszylindermotoren folgen, auch im konventionellen Modellangebot ist dann mit einem V6 zu rechnen.
Mercedes-Benz GLC – Technische Daten:
Viertüriges Premium-SUV mit fünf Sitzplätzen; Länge: 4,66 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 550 bis 1’600 Liter
Warum: weil er mehr kann, als wonach er aussieht
Warum nicht: weil man nur das braucht, wonach er aussieht
Was noch: AMG-Variante, Sechszylinder-Motoren, Hybridantrieb
Wann er kommt: Mitte September 2015
Was sonst: C-Klasse T-Modell, oder BMW X3, Audi Q5
Vorhang auf für den kleinen Panamera: Porsche arbeitet laut Medienberichten an einer kleinen Limousine, die es mit Elektroantrieb geben soll. Eine erste Fingerübung davon gibt es wohl schon bald zu sehen (Foto: Panamera).
Dass Porsche an einem Elektroauto arbeitet, ist mittlerweile kein Geheimnis mehr. Dass es sich bei dem Neuling um einen kleinen Bruder der Limousine Panamera handelt, ist auch schon durchgesickert. Nun wird spekuliert, dass eine erste Studie des Pajun (ein Wortspiel aus Panamera und JUNior) auf der IAA im September ihre Premiere feiert.
Um dem Tesla Model S Paroli bieten zu können, soll die etwa 4,80 Meter lange Limousine laut Informationen von „Auto Bild“ ebenfalls rund 500 Kilometer rein elektrisch fahren können. Andererseits hat Porsche aktuell einige Plug-in-Hybridmodelle im Angebot, wie beispielsweise auch den Panamera Plug-in-Hybrid. Daher könnte es auch sein, dass der ebenfalls ein mit Doppelantrieb ausgerüstet wird. In Serie wird der Pajun wahrscheinlich frühestens 2018 gehen.
Nach dem feinen Panamera profitiert jetzt auch der Cayenne von der Plug-In-Hybrid-Technik. Der Verbrauch von nur 3,4 Liter klingt sensationell. Und die Praxis?
Bei diesem Porsche ist vieles anders. Vergebliches Warten auf das bollernde Fauchen beim Drehen des Zündschlüssels. Der Motor läuft, aber zu hören ist schlichtweg nichts. Beim Losfahren dann ein leichtes Singen, so wie eine S-Bahn aus der Ferne. Trotzdem zählt die Digitalanzeige der Geschwindigkeit hoch. 40, 60, bald sogar 80 km/h. Das Schweigen der Pferde hält an.
Den Porsche Cayenne gibt es nun auch mit Kabelanschluss
Der Cayenne ist ein sogenannter „Plug-In-Hybrid“. Weil er nämlich im Gegensatz zu dem bisherigen Teilzeit-Stromer an der Steckdose aufgeladen werden kann. Die Batterie versorgt den 70 kW/95-PS-Elektromotor mit der nötigen Energie. Vollgeladen sind gut 35 Kilometer abgas- und nahezu geräuschloses Fahren möglich. Der jetzt in Rente gehende steckerlose Hybrid-Cayenne schaffte das knapp zwei Kilometer weit.
Da die Technik weitgehend aus der ähnlich angetriebenen Limousine Panamera stammt, hat auch der Gelände-Porsche einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube, der von einem Kompressor beatmet wird und mit 333 PS schon von aus Haus gut im Futter steht. Allein diese Kraft würde für flottes Fortkommen locker ausreichen, aber das ist bei diesem Auto eher zweitrangig. Marschieren nämlich beide Herzen im Gleichschritt, werden 306 kW/416 PS an alle Räder geschickt.
Traum oder Realität?
Der Verbrauch ist in einem Balkendiagramm zu sehen
Aber wie ist das nun mit dem Traumverbrauch von nur 3,4 Litern auf 100 Kilometer. Ein PR-Gag, der der recht undurchsichtigen EU-Norm geschuldet ist? Oder wirklich die ersehnte Symbiose zwischen Sport und Sparen, zwischen Rennwagen und Rationalität? Testfahrt im Frankfurter Indian Summer, hellblauer Postkarten-Himmel über dem Rheingau. Fast symbolisch für den Cayenne, der den Namen Porsche und die Umwelt miteinander versöhnen soll. Es geht gelassen vorwärts, durch viele Orte mit Tempo-30-Zonen, zwischendurch immer wieder auch talwärts, die Erdanziehung lässt das Auto rollen, kein Strom verlässt den Lithium-Ionen-Akku unter dem Boden des Kofferraums. Im Gegenteil, es wird nachgeladen.
Auf der topfebenen Bundesstrasse muss immer wieder mal der E-Motor ran, um den Viertürer bei Laune zu halten. Doch dessen Einsatz ist nur bei Zwischenspurts von Nöten, etwa wenn es ans Überholen geht. Natürlich ist die „e-Mode“-Taste gedrückt, die den Cayenne dazu zwingt, im elektrischen Betrieb zu verharren. Im Stadtverkehr reichen die 95 Pferde, der Benzinmotor kann weiter vor sich hin dösen. Dann, nach dem Ortschild und Zucken des rechten Fusses, zählt die Anzeige der elektrischen Restreichweite abwärts, leider im befürchteten Sportwagen-Tempo.
Schliesslich die Autobahn, ohne Tempolimit. Bis 135 km/h spielt das kleinere der beiden Triebwerke noch mit, danach meldet sich der grosse Bruder. Die sechs Zylinder schnurren erst recht dezent, brüllen dann aber doch los, wenn das Gaspedal energisch getreten wird. Da die Restreichweite auf 18 Kilometer geschrumpft ist, hilft ein Druck auf eine weitere Taste: „e-Charge“ nennt sie sich, zu deutsch „aufladen“. Jetzt mutiert der Benziner zum Generator und füttert die Batterie. Das gleiche geschieht beim Gaswegnehmen, dem „Segeln“ oder beim Bremsen, was aber nicht so wirksam ist.
Tatsächlich, nach knapp 20 Kilometern ist der Akku wieder voll. Ab der Autobahnausfahrt kann also wieder elektrisch gefahren werden. Unterm Strich stehen dann gut sieben Liter Super auf 100 Kilometer im Bordcomputer. Nie war ein so starkes SUV so genügsam. Am Ziel ist die Batterie ausgepowert, die Steckdose wartet. Gut 90 Minuten dauert das Laden mit Starkstrom, am Haushaltsstromnetz mehr als doppelt so lang.
Die Akkus befinden sich im Heck
Ohne Zweifel eine tolle Technik, die man da für den nicht so tollen Preis von 101’300 Franken bekommt. Verpackt ist das alles in die Neuauflage des Cayenne, die sich allerdings äusserlich kaum vom bisherigen Modell unterscheidet. Die kleinen Retuschen an Front und Heckpartie erkennen wirklich nur Experten. Die wichtigen Neuerungen sind unterm Blech versteckt.
Der Plug-In-Hybrid-Cayenne ist bis zu 243 km/h schnell und beschleunigt in 5,9 Sekunden auf Tempo 100. Die Schaltarbeit übernimmt eine Doppelkupplungsautomatik mit acht Gängen. Und Hand aufs Herz: Diese Daten haben mit einem Sparmobil nichts mehr gemein. Ist die Batterie auf der Überlandfahrt aufgebraucht, benimmt sich der saubere Riese wie ein ganz normaler Porsche, bedient sich bei strammem Gasfuss des Fahrers recht hemmungslos aus dem Tank. Zwar kann er die Spartechniken wie das Abkoppeln des Verbrennungsmotors beim Rollenlassen nutzen, doch galoppierende Pferde schreien nun mal nach Kraftfutter.
Doch Verbrauch und Kosten spielen beim typischen Porsche-, speziell Cayenne-Eigner nicht die Hauptrolle. Er wird sich in der langen Aufpreisliste bedienen und das Auto locker um weitere 30’000 Franken wertvoller machen.
Der derart befeuerte und bestromte Cayenne ist sicher nicht der Heilsbringer für unsere Umwelt- und CO2-Probleme. Aber als erstes Edel-SUV mit dieser Technik doch so etwas wie ein Vorreiter. Zeitgenossen, die einen althergebrachten Bullen mit dem Porsche-Emblem besitzen wollen, werden einen grossen Bogen um die Kraft der zwei Herzen machen. Für die gibt es weiterhin die klassischen Benziner mit bis zu 520 PS/383 kW. Oder den „kleinen“ 262-PS/193 kW-Diesel, der 6,7 Liter auf 100 Kilometer verbraucht und auch der ist mit gut 220 km/h alles andere als ein Kriecher.
Porsche Cayenne S E-Hybrid – Technische Daten
Fünftüriges SUV, Länge: 4,86 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Kofferraumvolumen: 580-1’690 Liter
Sechszylinder-Benziner mit Kompressoraufladung, 2’995 ccm, 245 kW/333 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 3’000 – 5’220 U/min. Plus E-Maschine mit 70 kW/95 PS elektrische Vmax: 135 km/h. Gesamtsystemleistung: 306 kW/416 PS. 590 Nm zwischen 1’250 und 4’000 U/min. Achtgangautomatik: Normverbrauch: 3,4 l/100 km. CO2-Ausstoss: 79 g/km, EU 6. Preis ab: CHF 101’300
Cayenne Plug-In-Hybrid – Kurzcharakteristik:
Alternative zu: künftigem BMW X 5 Plug-In oder dem hauseigenen Cayenne S Diesel (283 kW/385 PS)
Sieht gut aus: wie man ihn halt kennt, aussen nicht mal ein Aufkleber mit Hinweis auf die neue Technik.
Passt zu: SUV-Fans mit vollem Bankkonto, die früher Grün gewählt haben.
Was kommt noch: Später sicher auch eine ähnliche Version des kleineren Macan.
