Wie man sich bettet, so liegt man – der grosse Overlander Dachzelt-Test

Wie man sich bettet, so liegt man – der grosse Overlander Dachzelt-Test

Wie man sich bettet, so liegt man – der grosse Overlander Dachzelt-Test

 

Diese Kollektion an Soft Shell Dachzelten strotzt nur so vor Innovation und Qualität; das Overland Journal hat sechs Soft Shell Dachzelte unter die Lupe genommen und im harten Reiseeinsatz getestet.

Ich weiss noch genau, wie sich -50 Grad anfühlen – so als ob mit der Wärme auch alles Leben meinen Körper verlassen hätte. Ich erinnere mich an den Kampf mit der Abdeckung, wenn das Vinyl bei den frostigen Minusgraden des kanadischen Winters erstarrt. Und wie gut es tut, ins schwere Zelt mit der dicken Matratze zu klettern, das mir Schutz vor der arktischen Kälte bietet. Ein anderes Mal hat sich das Grunzen eines Löwen, der unser Lager umschlich, deutlich in mein Gedächtnis eingebrannt – ebenso meine Dankbarkeit, in einem Dachzelt hoch über der südafrikanischen „Buschveld“ zu liegen. Wie oft habe ich diese Overlander-Festungen gelobt und verteufelt, über Gewicht und Komplexität gelästert oder vor Erleichterung geseufzt, wenn ich bei Regen im überfluteten Camp hoch über Schlamm und Felsen sass.

Wie bei allen Anbau- und Zubehörteilen gibt es starke Argumente, die für oder gegen die Montage am Fahrzeug sprechen. Davon abgesehen sind Dachzelte so beliebt wie nie zuvor; vorbei sind die Tage, da die einzigen expeditionstauglichen Varianten aus Südafrika oder Europa stammten. Aber vor allem sehen wir endlich Innovationen und einzigartige, kundenspezifische Lösungen. Design, Gewicht, Qualität und Aufbau haben nicht mehr viel mit dem Original-Brownchurch von vor 50 Jahren gemein. Wir haben uns einige Monate Zeit genommen und dutzende Nächte im Freien verbracht, um Auf- und Abbau sowie das Outdoor-Leben mit sechs bevorzugten Modellen namhafter Hersteller unter die Lupe zu nehmen.

Über die Wahl vom richtigen Dachzelt

Seitdem die Zahl der Lieferanten auf über fünfzig angewachsen ist und die der verfügbaren Modelle in die Hunderte geht, beschränkt sich das Aussuchen eines Dachzeltes nicht mehr bloss auf deine Lieblingsfarbe. Es gibt Zelte für schon unter CHF 500 bei Amazon – andere kosten das zehnfache – und natürlich alles, was dazwischen liegt. Auch das Qualitätsgefälle hat sich deutlich verringert, sodass mittlerweile robuste Dachzelte in Asien und Discountmodelle in Südafrika produziert werden. Dennoch sind mehrere Attribute entscheidend für den langfristigen Einsatz und die Zuverlässigkeit.

Das richtige Dachzelt: Einfacher ist oft besser

Im Lieferumfang eines Dachzeltes sind oft Dutzende von Zubehörteilen enthalten, welche die Komplexität und das Gewicht stark erhöhen: riesige, überhängende Bodenzelte, schwere und unhandliche Markisen und Wände sowie eine Litanei von Netzen, Gurten, Schlaufen und sogar Motoren, die unterwegs möglicherweise versagen. Gewiss können zusätzliche Wände oder ein Bodenzelt eine wertvolle Ergänzung für grosse Familien sein und weitere Schlafplätze schaffen, aber in den meisten Fällen ist derartiges Zubehör überflüssig, geht zu Lasten von geringem Gewicht und kurzer Aufbauzeit und wird in der Praxis selten genutzt. Alle Zelte im Test sind ohne Vor- oder Bodenzelte.

Ein schweres Dachzelt ist dein Feind

Die zulässige Dachlast der meisten SUVs ist schnell überschritten, wenn ein Dachzelt und Full-Size-Träger angebracht werden. Es gibt nur wenige Fahrzeuge mit Dachlasten von mehr als 100 kg, häufig werden überdimensional grosse Zelte komplett mit Benzinkanistern und Hi-Lift auf durchgehenden Metallgestellen montiert. Besser ist es, kleinere und leichtere Zelte zu wählen, die auch an einfachen Querstangen befestigt werden können. Es gibt Dachzelte, die nur etwa 50 Kilo wiegen, was immer noch die Verwendung eines geeigneten Aluminiumträgers erlaubt. Berücksichtige das Gewicht von Zelt, Gestell, Zubehör und Bettzeug um sicherzustellen, dass dein Fahrzeugdach nicht überbelastet wird.

Ein Dachzelt muss schnell und bedienerfreundlich im Aufbau sein

Der Aufbau einiger Zelte kann 15-20 Minuten in Anspruch nehmen, wenn ein Bodenzelt und alle Stangen verwendet werden. Das ist oft unpraktisch, wenn man bedenkt, wie die meisten Overlander reisen. Auf- und Abbau kostet jeden Tag viel Zeit und Mühe; umso mehr, wenn die Handhabung umständlich ist. Achte besonders auf die Abdeckung, die bei manchen Modellen ein Problem sein kann, wenn sie zum Beispiel zu eng gefertigt bzw. mit zu kleinen oder schwergängigen Reissverschlüssen ausgestattet ist.

Komfort wird bei Dachzelten gross geschrieben

Eines der wichtigsten Argumente für den Kauf eines Dachzeltes ist die gute Nachtruhe; also teste die Matratze während einer Messe und lies Erfahrungsberichte vor dem Kauf. Ich kenne Käufer, die Memory-Foam und sogar Luftmatratzen nachrüsten mussten, um die fehlende Unterstützung der mitgelieferten Matratze auszugleichen. Achte auf eine Mindeststärke von 60 Millimetern und doppeldichten Schaum. Einige Zelte nutzen heute schon gepolsterte Böden oder Unterlagen, um den Komfort zu erhöhen. Auch reduzieren dickere Zeltwände den Lichteinfall und erlauben den Luxus, auch nach Sonnenaufgang weiterzuschlafen.

Die Qualität eines Dachzeltes ist wichtig

Wie bei allem, worauf wir uns fern der Zivilisation verlassen, sind Qualität und Langlebigkeit von grösster Bedeutung. Wie die billige Winde, die nicht funktioniert, wenn wir sie brauchen, ist ein Dachzelt, das beim ersten starken Wind ausfällt, eine Belastung für den Trip. Tatsächlich ist ein Bodenzelt für CHF 800 in jeder Hinsicht besser als ein CHF 800 teures Dachzelt, also ziehe die billigeren Varianten gar nicht erst in Betracht. Der Teufel steckt im Detail – achte auf Reissverschlüsse, Wandstärke, Nähte und Imprägnierung.

Der grosse Dachzelt-Test

In erster Linie ist die Bewertung eines Dachzeltes subjektiv, aber viele Attribute können objektiv überprüft werden. Noch vor 10 Jahren sah die Landschaft der Dachzelte völlig anders aus als heute, denn fast alle folgten dem südafrikanischen Design mit traditionellem Klappzelt und Stützleiter. Die Fülle der jetzt verfügbaren Modelle ist ein grosser Gewinn für den Verbraucher, macht es aber schwierig, echte Qualität und Innovation hinter der üblichen Marketing-Rhetorik zu erkennen. Daher haben wir sechs Modelle bekannter und bewährter Hersteller ausgewählt und dabei auch jüngere Unternehmen berücksichtigt, die wirkliche Innovation gezeigt haben. Unser Angebot reicht von Holz und Leinen (Eezi-Awn) bis zu neuartigen Hybriden (iKamper) und vielen Alternativen dazwischen.

Objektiv verglichen wir Gewicht, Matratzenstärke und Stabilität. Wir haben Zeiten für Quick Setup (schneller Aufbau nur zum Schlafen) und Full Setup (kompletter Aufbau inklusive aller Stangen und Lüftungsöffnungen) gemessen. Die dritte zeitgesteuerte Aufgabe bestand darin, das Zelt richtig zu verstauen, und zwar fahrbereit. Der Aufbau floss wesentlich in die Bewertung mit ein, da ich unterwegs viel zu oft den Frust von Besitzern schwerfälliger Modelle erlebt habe, die mit anfälligen Reissverschlüssen und komplizierten Wänden kämpften. Die abschliessende objektive Prüfung umfasste die Inspektion der Bauteile, Nähte und Witterungsbeständigkeit.

Subjektive Überlegungen sind wichtig für jeden Test, aber ich habe darauf geachtet, solche zu vermeiden, die stark von persönlichen Vorurteilen beeinflusst werden könnten. Ich habe Anmerkungen zu Ästhetik und Design gemacht, aber nur minimal in der Endwertung berücksichtigt. Besonders subjektiv ist die Beurteilung des Matratzenkomforts, der massgeblich von bevorzugter Position, Körpergewicht und Vorlieben des Schlafenden abhängt. Daher liste ich neben meinen Eindrücken auch Daten auf. Trotzdem kristallisierten sich schnell einige Spitzenreiter heraus; entscheidend sind Qualität, Haltbarkeit, Komfort und Aufbau.

Beim richtigen Dachzelt geht nichts über Qualität

Mit zunehmender Popularität des Overlanding kommen mehr Produkte für Reisende mit begrenztem Budget oder nur gelegentlicher Reiselust auf den Markt. Vielfalt ist gut, aber der Käufer muss wissen, ob er eine leichte, kostengünstige Variante oder für Fernreisen geeignete Ausrüstung erwirbt.

Ich habe gesehen, wie sich Leitern in der Mitte durchbogen, Markisen aus ihrer Verankerung rissen und Böden unter “nordamerikanischen” Gewichten einbrachen. Ein Dachzelt ist nicht nur unser Zuhause auf Reisen, sondern kann in vielen Situationen auch als Zuflucht dienen.

Langlebigkeit steckt im Detail und beginnt bei Beschlägen, Scharnieren und Zeltmaterialien. Achte auf stabile Rahmen ganz aus Metall und minimalen Kunststoff an den Belastungspunkten. Die Imprägnierung kann über das Material selbst (wie bei Eezi-Awn) oder mit Beschichtung und Dichtstoffen erfolgen.

ARB Simpson III – das beste Dachzelt für Raumgefühl und Privatsphäre

Im Laufe der Jahre ist ARB von Stossstangen über Fahrwerke und Sperrdifferentiale bis hin zu Soft Gear wie Dachzelten, Swags und Dry Bags gewachsen. Wir haben ihr erstes Simpson-Zelt vor 10 Jahren getestet und weiterverfolgt, wie es sich in Bezug auf Qualität und Innovation entwickelt hat. So haben sie ihren Fokus auf ein einziges Modell gelegt, ausgestattet wie die meisten Verbraucher es sich wünschen und gleichzeitig die Artikelpositionen in Produktion und Lagerhaltung minimiert. Das Ergebnis ist ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und eine breite Verfügbarkeit über ihr ausgedehntes Händlernetz.

Nimmt man das Zelt aus der Verpackung, zeigt sich eine besonders dicke und haltbare Hülle aus UV-stabilisiertem, geschweisstem PVC, die von einem robusten, dreiseitigen Reissverschluss und drei Gurten gehalten wird. Die Installation mit den mitgelieferten Schrauben, Montageschienen und Schiebeplatten verlief problemlos. Der Aufbau war einfach, dauerte aber etwas länger als bei der Konkurrenz, vor allem wegen der drei Gurten, des Reissverschlusses, der Zeltkompressionsriemen und des insgesamt strammen Sitzes der Abdeckung an den Ecken der Markisenstange. Einmal aufgebaut, werden die einzigartigen Attribute des Simpson deutlicher: darunter der umfassende Wetterschutz, den Überdach und Markise für Zelt und Eingang bieten. Die Einheit vermittelt auch ein grösseres Raumgefühl, insbesondere wenn das zugehörige Bodenzelt verwendet wird und man das Zelt in der Privatsphäre des Anbaus betreten kann.

Ich fand die 6,3 Zentimeter dicke Kaltschaummatratze bequem, aber weniger unterstützend als die Besten im Test. In den Innenraum dring aufgrund der hellfarbigen Ripstop-Wände aus Baumwollmischgewebe viel Licht. Das Verstauen des Zeltes beginnt mit dem Zusammenfalten der Markisenstangen und dem anschliessenden Umlegen des Zeltes. Es ging etwas Zeit verloren bei dem Versuch, die Abdeckung über die Markisenstange zu ziehen und den Reissverschluss, um die Kanten zu führen. Das Simpson III bietet ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass das Anbauzelt im Preis inbegriffen ist.

CHF 1‘404 | arbeurope.com

ARB Simpson IIIPRO

  • Hochwertige Abdeckung
  • Überdachter Eingang
  • Inklusive Anbauzelt
  • Gutes Preis-Leistung

ARB Simpson IIIKONTRA

  • Markise verdeckt Blick von der Leiterseite
  • Matratze für manchen Schläfer evtl. zu weich
  • Abdeckung schwierig anzubringen (Markise)

EEZI-AWN Series 3 1400 – das Dachzelt, um das sich deine Erben streiten werden

Dachzelte sind kein moderner Trend, es gibt sie seit den ersten Automobilen. Und Eezi-Awn gibt es seit über 35 Jahren. Gründer Jack Stuhler und sein Sohn Jess sind nicht nur Hersteller, sondern selbst leidenschaftliche Overlander. Ihre Erfahrung und Hingabe spiegeln sich in der Qualität ihrer Zelte und deren Ruf für Langlebigkeit wider. Ich habe Hunderte von Nächten in Eezi-Awn Zelten verbracht. Die Serie 3 ist das neueste Modell von Dachzelten der Expeditionsklasse aus Holz, Leinen und Aluminium.

Der Aufbau ist einer der einfachsten im Test und dauert nur drei Minuten. Das 700 Denier PVC-Cover mit verschweissten Nähten wird durch Lösen eines Ratschengurtes entfernt, was viel Zeit und Energie spart. Dann zwei Kompressionsriemen lösen und die integrierte Leiter herabziehen, bis sich das Serie 3 öffnet. Der abnehmbare PVC-Regenschutz und die zwei Seitenfenster werden an beiden Türenden durch Federstahlstäbe offen gehalten. Die Enden der Stäbe werden in Stahlhülsen eingesetzt; dies macht die Montage mühelos und verstärkt den Befestigungspunkt.

Die weitere Inspektion des Zeltes zeigt durchgehend hochwertige Materialien, angefangen bei den Leiterprofilen bis hin zu den doppelt genähten Ripstop-Zeltwänden. Die Grundplatte besteht aus 9 mm Marinesperrholz, verstärkt mit Merantiholz und Aluminiumwinkeln. Zusätzliche Stabilität wird durch lange Abschnitte aus extrudiertem Aluminium sowohl auf der Dachträger- als auch auf der Leiterseite erreicht; eine robuste und langlebige Konstruktion. Die Leiter ist ebenfalls extrem stabil, dafür schwergängig. Die Leiterlänge muss der Fahrzeughöhe durch Bohren ins Profil angepasst werden, was sich in unebenem Gelände als problematisch erweisen kann und eine zusätzliche Verlängerung für höhere Geländefahrzeuge erfordert. Aufgrund der schmalen Metallsprossen ist die Leiter für nackte Füsse unbequem. Im Inneren bietet der dicke Leinen eine dunkle Höhle gegen Lichteinfall; die 6,3 Zentimeter starke, hochdichte Schaumstoffmatratze ist mit einem afrikanischen Druck verziert – man kann fast die Löwen in der Ferne brüllen hören.

Richtpreis CHF 1‘999 | eezi-awn.com | lpi.be

EEZI-AWN Series 3 1400 – PRO

  • Hochwertige Materialien
  • Einfacher Aufbau, kein Reissverschluss
  • Grosse Türen und Fenster
  • Dicker Zeltstoff verhindert Lichteinfall

EEZI-AWN Series 3 1400KONTRA

  • Insektenschutzgitter hält kleine Mücken nicht ab
  • Leiter erfordert optionale Leiterverlängerung für höhere Fahrzeuge
  • Leiter muss gebohrt werden

FREESPIRIT Adventure Series M55 – Wow, kein Reissverschluss an der Abdeckung

Freespirit kam mit dem Ziel auf den Markt, etwas Neuartiges zu bieten und die neue Adventure-Serie bietet dies sowohl für den Wochenendabenteurer als auch für den Ganzjahresreisenden. Die Adventure-Produktlinie umfasst alles, vom 1,4 Meter breiten manuellen Modell, das hier getestet wurde, über ein Dreischichtenmodell für alle vier Jahreszeiten bis hin zum elektrischen Modell, das sich per Fernbedienung öffnen lässt. Diese Dachzelte unterscheiden sich von allen anderen im Test, da sie nicht aufklappen, sondern sich über dem Fahrzeug aufrichten, was das Gewicht reduziert und den Aufbau vereinfacht.

Für den Aufbau muss man die reissverschlussfreie PVC-Abdeckung durch Lösen von zwei Gurten und vier Eckclips entfernen. Dann wird das Zelt von der Heckscheibenseite aus nach oben geschoben, bis eine Querstange einrastet. Abschliessend die Türmarkise herausziehen und mit einer aufklappbaren Stange fixieren. Es müssen keine Fensterstangen installiert werden, sodass Quick Setup und Full Setup identisch sind.

Dieser Komfort geht zu Lasten eines eingeschränkten Regenschutzes der Seiten- und Heckfenster, wenn sie zur Belüftung offengelassen werden. Neben der Tür sind zwei grosse Lüftungsöffnungen angebracht, die bei Schlechtwetter helfen. Freespirit bietet auch ein dreilagiges Innenwandset an, das dieses Modell in ein echtes Vierjahreszeiten-Zelt verwandelt.

Der schnelle Aufbau überzeugt aber das Design hat noch andere Vorteile, wie die grosse Dachhöhe und die hervorragende Aussicht aus den riesigen Tür- und Hecköffnungen. Die Leiter stützt das Zelt nicht, sodass es entlang des Aluminium-Rahmenprofils von vorne nach hinten geschoben werden kann, um über den hinteren Zugang einsteigen zu können. Aus meiner Erfahrung ist der grösste Vorteil des Designs der zusätzliche Platz für die Matratze. Dies ist zweifellos das komfortabelste Bett im Test, mit einer gesteppten 6,3 Zentimeter dicken, hochfesten Schaumstoffmatratze und Unterlage. Das Polster ruht auf einem Aluminium-Gitterrahmen, der Gewicht spart und wie ein Boxspring wirkt – innovativ.

Richtpreis $1‘695 | gofsr.com

FREESPIRIT Adventure Series M55 – PRO

  • Schneller Aufbau
  • Bequeme Matratze
  • Stützende Anti-Kondensationsunterlage
  • Flaches Design reduziert die Gesamtfahrzeughöhe

FREESPIRIT Adventure Series M55 – KONTRA

  • Minimaler Wetterschutz an teils Fenstern
  • Design nutzt gesamte Dachfläche der meisten Fahrzeuge
  • Weniger Innenraum bei ähnlicher Grundfläche

FRONT RUNNER Feather-Lite – Geringe Dachlast für den minimalistischen Overlander

Berühmt für ihre in Südafrika entwickelten Aluminium-Dachträger und weiteres Overland-Zubehör, hat Front Runner in den letzten Jahren mit Dachzelten und anderem Soft Gear-Produkten expandiert. Ihre gesamte Produktpalette basiert auf Designs von Stanley Illman, einem der Unternehmensgründer, seines Zeichens lebenslanger Overlander. Aus dieser Perspektive entstand ein leichtes, flaches Dachzelt mit einem beachtlichen Preis-Leistungs-Verhältnis.

Nach dem Auspacken erfordert das Feather-Lite nur minimalen Aufwand: Die Dachträgerprofile werden entsprechend der gewünschten Ausrichtung der Leiter (seitlich oder vorne/hinten) montiert. Das mitgelieferte Befestigungsmaterial gleitet in die Aluminiumprofile und wird mit dicken Platten an die Querträger oder mit entsprechenden Halterungen an den Träger geklemmt. Die Abdeckung besteht aus PVC; zwei Gurte darüber verhindern ein Aufblähen im Fahrtwind. Der Aufbau beginnt mit dem Öffnen der Abdeckung – hier war der Reissverschluss nicht so strapazierfähig wie andere im Test. Nun nur noch die Kompressionsriemen lösen und das Zelt kann geöffnet werden. Das Überzelt ist gross und bietet reichlich Regenschutz. Es nutzt weniger Federstahlstäbe als andere Zelte, ein einziger stützt das Seitenfenster. Die Regenabdeckung kann vollständig entfernt werden, um in berechenbaren Klimazonen zusätzliches Gewicht zu sparen. Dann können sich die Stangen jedoch schon bei mässigem Wind aus den Schlaufen ziehen.

Das Interieur ist einfach, was sich positiv auf Gewicht und Komplexität/Handling auswirkt. Auch das Dach hat eine Lüftungsöffnung mit Mückennetz für eine deutlich bessere Belüftung. Die Matratze ist knapp 30 Zentimeter kürzer als die Gesamtlänge, bietet aber den Vorteil, Schuhe und andere schmutzige Gegenstände vor der Matratze zu verstauen. Ausserdem reduziert es das Gesamtgewicht und ist dennoch lang genug für hochgewachsene Reisende. Ich mag auch, dass die Seitenfenster von oben nach unten mit Reissverschluss zu öffnen sind, was eine Regulierung der Ventilation ermöglicht und gleichzeitig Privatsphäre bietet. Dieses Zelt ist bewusst minimalistisch gehalten, dafür erhält der Käufer eines der leichtesten (nur 43 kg) und das flachste Zelt (30 cm) auf dem Markt.

Richtpreis CHF 1‘095 | frontrunneroutfitters.com

FRONT RUNNER Feather-LitePRO

  • Leichtestes Zelt im Test
  • Flaches Profil, wenn verstaut
  • Minimalistisches Design reduziert die Aufbauzeit

FRONT RUNNER Feather-LiteKONTRA

  • Reissverschluss der Abdeckung weniger robust
  • Mässiger Wind kann die Federstäbe herausziehen

iKamper X-Cover: In diesem einfach zu bedienenden Wunderzelt steckt viel Innovation

Mit einem einzigartigen Hartschalen/Soft Shell-Hybrid startete iKamper auf dem nordamerikanischen Markt – es lässt sich in einer Minute aufbauen und ermöglicht vier Personen, auf einer Kingsize-Matratze zu schlafen. Als Hersteller haben sie jedes neue Modell wohl durchdacht und gerade ein drittes Produkt namens X-Cover auf dem Markt platziert, das einige der frustrierenden Probleme von Klappzelten löst – vor allem die umständlichen Abdeckungen, die langen Rüstzeiten und zu wenig Platz auf dem Träger für Outdoor-Sportgeräte. Das X-Cover verzichtet auf die typische PVC-Abdeckung und schliesst stattdessen mit einer Hartschale, auf der ein zweiter Träger montiert werden kann. Eine umlaufende Schürze aus beschichtetem Leinen hält Staub und Schmutz vom Zelt fern.

Der Aufbau des X-Cover erspart einen ganzen Schritt, da das Entfernen einer Abdeckung entfällt. Allerdings müssen die beiden Plattformen voneinander getrennt werden, was aufgrund der Reissverschluss-Positionierung aber einfacher ist als bei anderen Modellen. Nach dem Öffnen die Leiter herausnehmen und an der Kante der überhängenden Plattform befestigen. Dann wird der Prozess vertrauter und das Zelt mit der Leiter aufgezogen. Es gibt einen Regenschutz, der Eingangstür und Heckscheibe abdeckt, sowie zwei separate, integrierte Rainflys für die Seitenfenster. Alle werden mit Federstahlstäben offen gehalten, die in stabilen Aluminiumkonsolen auf der Plattform untergebracht sind. Das Quick Setup dauerte knapp drei Minuten.

Der Komfort im Inneren, mit einer dicken Steppmatratze und schweren Zeltwänden, ist hervorragend. Die komplette Konstruktion erwies sich als geräuscharm, knarrte lediglich etwas im mässigen Wind beim Testen am Grand Canyon. Ebenfalls neu und einzigartig sind die wasserdichten Reissverschlüsse und das Mondfenster ist eine schöne Bereicherung. Dieses Modell wird besonders Reisende ansprechen, die ihr Sportgerät mit auf die Reise nehmen möchten.

Richtpreis CHF 2‘688 | ikamper.de

Anm. d. Red.: Wir testeten einen Prototypen, der sich leicht vom Serienmodell unterscheidet. In der Sereinausführung wird die seitliche Markise von langen Bögen gehalten und der Dachsparren ist höher für mehr Kopffreiheit.

iKamper X-Cover – PRO

  • Montage von Querträgern für Sportausrüstung
  • Keine traditionelle Abdeckung, reduziert das Gewicht
  • Revolutionäres “frustfreies” Montagesystem
  • Ausgezeichneter Wetterschutz

iKamper X-Cover – KONTRA

  • Leiter muss entfernt werden, wenn das Zelt verstaut ist
  • Bettwäsche kann nicht im geschlossenen Zelt bleiben

Tepui Ruggedized Kukenam 3 – Ein robustes Dachzelt der Expeditionsklasse

Tepui war eines der ersten Unternehmen, welches Dachzelte aus Asien nach Nordamerika importierte und sie erweiterten ihr Produktangebot um einige der preiswertesten, am besten konfigurierbaren und langlebigsten Zelte auf dem Markt. Ihre Zelte sind heute im überall zu finden. Die Mitarbeiter sind selbst begeisterte Overlander, sodass sie den Wunsch nach einem zuverlässigen und haltbaren Expeditionszelt verstanden und das Kukenam 3 so konzipiert haben, dass es den Anforderungen von Weltreisenden genügt. Bei diesem Modell wurden nur hochwertige Materialien verarbeitet, darunter ein robuster Riffelblech-Boden und 360 Gramm Zeltgewebe (40% dicker als bei den meisten Dachzelten).

Der Aufbau ist einfach: Zum Entfernen der PVC-Abdeckung werden zwei Gurtbänder an den Seiten und vom Boden gelöst. Ich fand, der Reissverschluss hätte eine Nummer grösser sein dürfen und die Abdeckung sass enger, als die der meisten anderen Zelte, was die Auf- und Abbauzeiten verlangsamt. Dann das übliche Aufstellen der Leiter und Anbringen der Regenschutz- und Seitenfensterstäbe. Die kleinen Schlitze in den Zeltwänden machten es schwieriger, die Federstäbe in die Fenster- und Markisenhülsen aus Stahl einzusetzen. Sechs Fenster und zwei Lüftungsöffnungen sorgen für eine hervorragende Ventilation.

Das Zelt ist äusserst komfortabel und mit einer der besten Matratzen ausgerüstet: Sie besteht aus einem 6,3 Zentimeter starken und hochdichten Schaumstoff mit einer 12 Millimeter dünnen Anti-Kondensationsmatte. Das Tepui verfügt auch über Gurten, die Matratze und Bettwäsche sichern, wenn das Zelt zusammengelegt wird. Die 600 Denier Ripstop-Zeltwände sind dick, geräuschdämmend und bieten einen Wetterschutz für alle Jahreszeiten. Ein nylonummantelter 18 Millimeter Aluminiumrahmen stützt das Zelt. Es gibt viele Stautaschen und zwei riesige Dachfenster. Weitere sinnvolle Details sind unter anderem Kleiderhaken an der Zelttür und unter der Plattform. Die Leiter ist stabil, gut verarbeitet und bis auf 2,59 Meter ausziehbar. All diese Eigenschaften machen ein wahres Weltenbummler-Zelt aus.

Richtpreis $ 2‘100 | tepui.com

Tepui Ruggedized Kukenam 3PRO

  • Leicht abnehmbares Überzelt für die Sterngucker
  • Nur hochwertige und langlebige Materialien
  • Hervorragende Belüftung
  • Qualitativ hochwertige Leiter

Tepui Ruggedized Kukenam 3KONTRA

  • Gewicht (82 kg) übersteigt evtl. zulässige Dachlasten
  • Abdeckung ist stramm
  • Reissverschluss ist unterdimensioniert

Das Fazit unseres Dachzelt-Tests

Im Prinzip ist ein Dachzelt unser faltbares Zuhause für unterwegs, daher wird fast jeder eine andere Grösse, Form, Farbe und Marke bevorzugen; aber Tests wie dieser zeigen echte Stärken und Schwächen der einzelnen Modelle.

Für den Value Award fiel meine Wahl auf das Simpson III, das Adventure M55 und das Feather-Lite. Das ARB bietet, zusammen mit dem mitgelieferten Bodenzelt, ein riesiges Innenvolumen. Die Markise blockiert das Türfenster, verdeckt den Blick ins Freie und schränkt die Ventilation ein. Beim Feather-Lite schätze ich schon lange das geringe Gewicht und flache Profil, aber es fällt in Bezug auf Matratzenkomfort und Aufbaugeschwindigkeit hinter das Adventure M55 zurück. Letztendlich habe ich mich entschieden, den Value Award dem Adventure M55 zu verleihen, weil es erfrischend einfach aufzubauen ist und eine himmlisch komfortable Matratze bietet. Es überlebte auch Tage sintflutartiger Regenfälle und Winde auf der Overland Expo 2018 Ost – nicht ein Tropfen drang in den Innenraum ein.

Der Editors Choice Award wird, unabhängig vom Preis, immer an das beste Produkt vergeben. Anwärter waren das Kukenam, das Eezi-Awn Series III, das X-Cover und das Adventure M55. Ich nutze (und schätze) Eezi-Awn seit über einem Jahrzehnt. Die Serie III ist einfach aufzubauen und zeitlos in Design und Haltbarkeit, aber ich brauchte immer eine zusätzliche Memory-Schaumauflage, um am nächsten Morgen nicht mit Rückenschmerzen aufzuwachen. Das Tepui Ruggedized Kukenam hätte den Titel bezüglich Qualität und Haltbarkeit verdient, aber selbst ohne Crossbars oder Träger ist es einfach zu schwer für die Dachlasten der meisten SUVs. Es ist am besten auf einem Hänger oder der Ladefläche eines Pickups aufgehoben. Das Freespirit Adventure 55 lässt sich am einfachsten aufbauen und bietet (subjektiv) den höchsten Schlafkomfort. Es ist leicht und gut verarbeitet; mein einziger Vorbehalt gilt dem fehlenden Regenschutz an Seiten- und Heckfenstern (zu Lasten der Belüftung bei warmen Regengüssen, ich denke da an Wüstenmonsun und Dschungelregen). Das X-Cover bietet wundervolle neue Lösungen für alte Dachzelt-Probleme. Voll ausgestattet wiegt es mit Leiter nur 53 Kilo und verfügt über das benutzerfreundlichste Schnellmontagesystem, das ich je benutzt habe. Das Zelt ist schnell aufgebaut, obwohl ich Reissverschlüssen nicht so recht traue, nachdem ich unterwegs viele Ausfälle hatte. Ich schätze die Trägeroption für obenauf, um leichte Fahrräder, Surfboards und SUPs zu transportieren. Nach meiner Überzeugung sollte ein richtiges Overland-Dachzelt wind- und wetterfest, einfach aufzustellen (Achtung: Reissverschlüsse) und leicht (d.h. mit Dachträger unter 70 kg) sein. Ich schwankte zwischen Eezi-Awn und dem X-Cover. Dachzelte haben sich ständig weiterentwickelt, es gibt leichtere Materialien und effizientere Aufbautechniken. Würde ich heute eines dieser Dachzelte auf meinem Fahrzeug installieren, wäre es entweder das Adventure 55 oder das X-Cover – diese beiden gewinnen unseren Value Award bzw. Editors Choice Award.

Dieser Gastbeitrag stammt aus der Feder unseres Partners Overland Journal Europe. Fotos by Scott & Larry Brady. 

 

Du hast auch eine spannende Geschichte zu erzöhlen, oder machst gerne Produkt-Reviews und möchtest auch einen Gastbeitrag verfassen? Dann melde dich gerne bei uns per Email und stelle dein Projekt in Stichworten vor. Wir freuen uns darauf.

Mosko Moto Backcountry Pannier Kit und Duffle

Mosko Moto Backcountry Pannier Kit und Duffle

Mosko Moto Backcountry Pannier Kit und Duffle

 

Aluminiumkoffer waren aus gutem Grund der Goldstandard für Motorradgepäck: Sie sind einfach zu bepacken, schnell zu verriegeln und die Ausrüstung bleibt geschützt. Du kannst auch deinen Starbucks-Sticker aufkleben. Der Nachteil? Bei jeder Art von Unfall werden die Koffer beschädigt – mindestens auf einer Seite.

Nachdem ich meinen dritten ersetzt hatte, entschied ich mich, Mosko auszuprobieren. Also entschied ich mich für das 35-Liter Soft-Gepäck-System zusammen mit der 30-Liter Reisetasche.

Die Taschen sind einfach anzuhängen und die Montagekeile, die sich an fast jede Art von Metallgepäckträger anbringen lassen, machen das nächtliche Entfernen zum Kinderspiel. Das System wird mit allen erforderlichen Teilen geliefert, es sei denn, du fährst eine BMW mit versetzten Gepäckhalterungen. In diesem Fall sind Adapter über Mosko erhältlich.

Der grösste Vorteil dieser Mosko-Produkte ist, dass sie alles, aber auch wirklich alles, wegstecken können. Du wirst dich nicht länger über verbogene Koffer ärgern. Die mitgelieferten Liner aus strapazierfähigem PVC halten den Inhalt trocken und die Nylon-Aussenseite ist nahezu unzerstörbar. Ich habe diese Taschen bei Regen, Schlamm, Hitze und sogar Schnee getestet – sie leisten gute Arbeit, ohne wie Fahrradtaschen auszusehen.

Richtpreis CHF 700 (Pannier), CHF 200 (Duffle) | moskomoto.com

Marokko – wo die Berge auf die Wüste treffen

Marokko – wo die Berge auf die Wüste treffen

Marokko – wo die Berge auf die Wüste treffen

 

Unterwegs mit der kleinen Reisenduro BMW G310GS in Marokko. Die wendige BMW machte sich gut im Hohen Atlas und dem Antiatlas Gebirge.

Es ist Frühling im Hohen Atlas in Marokko. Alles blüht, die Vögel zwitschern und eine warme Brise weht. Mein kurzer Besuch hier ist die Krönung einer erfolgreichen Wintertour durch Nordafrika. Ein paar Wochen zuvor hatte ich mich auf dem Agrar-Plateau in Mauretanien einer französischen Trekking-Gruppe und einem Fernsehteam angeschlossen. Eine für die Jahreszeit untypische Hitzewelle sorgte dafür, dass wir bereits vor Sonnenaufgang aufbrachen und uns bis zu sechs Stunden vor der Mittagshitze versteckten. Einen Monat zuvor kam ich aus der algerischen Sahara, um zwei Wochen auf dem Motorrad kurvenreiche Schluchten und unberührte Sandmeere im Tassili n’Ajjer-Nationalpark zu befahren.

Wunderschöne Kurvenstrasse aus Assaragh

Heute Marokko, der einzige Ort, wo du spontan nur mit Handgepäck anreisen kannst. Mit mir reisten Simon, ein erfahrener Overlander, Trials-Protégé und Mechaniker, der mich auch in Algerien begleitet hatte, und Karim, ein alter Bekannter, der Yamaha XTs und Honda XRs quer durch Nordafrika fuhr, von Mauretanien nach Libyen und Ägypten.

Karim und ich hatten das goldene Zeitalter eigenständiger Abenteuer in der Sahara erlebt, als man noch so weit in die Wüste vordringen konnte, wie man es sich selbst zutraute. Einmal, in Mauretanien, hatte Karim das Glück herausgefordert, als er versuchte, die 800 Kilometer lange Dahr Tichitt-Piste alleine zu befahren. Ein Abenteuer, das er beinahe mit seinem Leben bezahlt hätte. Seitdem fegen unendliche Wellen der Gewalt, gescheiterte Revolutionen und Gesetzlose über die Sahara und haben das Reisen in der Wüste fast unmöglich gemacht.

Mit der BMW zum hohen Atlas

Allein Marokko ist von diesen Unruhen verschont geblieben und die letzten Saisons habe ich kleine Fly-in-Touren mit unverwüstlichen Honda XR 250 Tornado eines Verleihs in Marrakesch geführt. Nach sieben harten Jahren haben manche über 80‘000 km auf dem Tacho – und das unter Afrika-Verleih-Bedingungen, die wie Hundejahre sind. Da sie nicht mehr produziert werden, hat der Verleih sie jetzt durch die neue BMW G310GS ersetzt. Unsere Mission war es, das neue Bike auf einer Route durch den Hohen Atlas und den Antiatlas bis an den Rand der Sahara, nicht weit von der algerischen Grenze, zu testen.

Die einzigen Karten in grösserem Massstab für Marokko sind 50 Jahre alt und aufgrund moderner Strassen und riesiger Staudämme, mehr als sonstwo in Afrika, mittlerweile veraltet. Natürlich haben moderne hochauflösende Satellitenkarten deren vorzeitige Alterung noch beschleunigt. Aber nichts geht über eine grosse Papierkarte, um das Gesamtbild zu erkennen. Also habe ich zuhause noch das entsprechende Trail-Netzwerk grob von Google Maps auf eine Rolle Packpapier übertragen. Wie ich in der Vergangenheit feststellte, hilft bereits diese Übung, mir Klarheit über das Vorhaben zu verschaffen.

Der Papierkram war gegen Mittag erledigt und wir konnten das heisse, stickige Marrakesch verlassen, ich auf einer nagelneuen 310er. Mit ein paar sinnvollen Modifikationen sollte die neue Flotte gut geschützt sein; Unterfahrschutz, Sturzbügel und Handprotektoren. Man hatte sogar die Speichenfelgen einer G650GS montiert, also zurück zu Schläuchen – in meinen Augen ein Downgrade. Ausser für Rallyes sind die vermeintlich leichteren, “reparierbaren” Speichenfelgen den Gussfelgen längst unterlegen; auf ein Reisemotorrad gehören unbedingt schnell abdichtbare, schlauchlose Reifen.

Mit der BMW ins Gebirge

Im Süden war das Atlasgebirge mit Hauben aus Schnee bedeckt. Nach etwa 130 Kilometer kamen wir auf 2‘090 Metern Höhe am Tizi-n-Test-Pass an, und zwar auf der weniger befahrenen und eindrucksvolleren der beiden Strassen, die über den Hohen Atlas führen. Bald lehnten wir uns links und rechts in die Kurven, weit über der smaragdgrünen Oberfläche des Ouirgane-Staudamms, der vom Winterregen angeschwollen war.

In 1‘200 Metern Höhe breitet sich bei Ijoukak ein fruchtbares Becken im oberen Tal, unterhalb der letzten Etappe zum Pass, aus. Dorfbewohner machen die Terrassen und Plantagen urbar, aus deren Mitte sich die Ruinen der Moschee von Tin Mal aus dem 12. Jahrhundert, einer der ältesten des Landes, erheben.

Simon und Karim bei der Tin Mal-Moschee aus dem 12. Jahrhundert.

Dorfbewohner machen die Terrassen und Plantagen urbar, aus deren Mitte sich die Ruinen der Moschee von Tin Mal aus dem 12. Jahrhundert, einer der ältesten des Landes, erheben.

Tausend Jahre zuvor hatte die Berber-Almohad-Dynastie dieses Tal geprägt und die neue Stadt Marrakesch sowie das andalusische Spanien vorübergehend von den untergehenden arabischen Kalifaten und anderen Rivalen, wie dem legendären Söldner El Cid, erobert.

Im Inneren der Moschee von Tin Mal.

In Marokko und wahrscheinlich in ganz Nordafrika, differenzieren die meisten Touristen gar nicht zwischen Arabern und den einheimischen Berbern (Amazigh), dabei ist dies genauso signifikant wie ein Engländer in Irland oder Schottland. In den Grossstädten im Norden sind die Unterschiede nicht mehr so präsent, Mischehen über Jahrhunderte hinweg haben die Konturen verwischt. Jedoch in den noch traditionelleren ländlichen Regionen, insbesondere den Dörfern im Atlas, erlebt die Identität der Berberkultur, nach jahrhundertelanger Diskriminierung durch die immer noch dominanten arabischen Besatzer, eine Renaissance. Der Heilige Augustinus und wenigstens drei frühe Päpste waren Berber aus Numidien, wie man Nordafrika damals nannte.

Da wir seit vier Uhr früh auf den Beinen waren, entgingen uns diese Details der marokkanischen Ethnografie. Etwas weiter die Strasse hinauf hielt ich bei Dar El Mouahidines an, wo ich regelmässig übernachte; der Name erinnert stolz an ihre berühmten mittelalterlichen Vorfahren.

Im Süden Marokkos gibt es mehr kostengünstige Unterkünfte als Reisende. Gib deinem Wirt ein paar Stunden Zeit und er zaubert dir eine dampfende Hähnchen-Tajine mit frischem Gemüse aus dem eigenen Garten – ohne importierte Zutaten.

Moderne BMW vs. alte Honda

“Heute wird ein schöner Tag”, sprach ich am nächsten Morgen in Karims GoPro. Und so war es auch. Wir planten, die Tizi-n-Test-Strasse vor dem Pass zugunsten einer parallellaufenden Nebenstrecke über den Hohen Atlas zu verlassen. Da wir weder das Terrain noch die Reichweite der BMWs kannten, tankten wir im Dorf wieder voll, bevor wir nach Südosten in ein von der Morgensonne durchflutetes Seitental fuhren. Die Strasse fiel ab zu einem Bach und hindurch, um auf der anderen Seite einen felsigen Steilhang hinaufzuführen.

In Marokkos Bergen findest du zwei Arten von Pisten: Jene, die noch regelmässig von den Einheimischen genutzt werden, und andere, die aus welchen Gründen auch immer vernachlässigt und von Mutter Natur allmählich zurückerobert werden. Ohne Vorkenntnisse ist es ein Vabanque-Spiel: Du weisst nie, ob dich frischer Asphalt oder sturmgebeutelte Pfade voller Felsbrocken, Erdrutschen und Gräben erwarten. Bei meiner Recherche für „Morocco Overland“ letztes Jahr traf ich oft auf letztere – manche waren auf der agilen Yamaha WR250R gut zu bewältigen, bei anderen war es sicherer umzudrehen, wenn ich nicht wie auf dem Rubicon Trail enden wollte.

Verfallene Steinhäuser bieten eine faszinierende Kulisse in dem Dorf im Antiatlas.

Auf der noch ungewohnten, schwereren BMW hoffte ich auf ersteres, aber um sicher zu gehen stieg ich auf die wendige XR mit der schwachen Ausrede, meine Kumpels auf den beiden 310ern fotografieren zu wollen. Auf den in Brasilien gebauten Tornados bin ich hunderte von Meilen über Schotterstrassen gefahren, die Symbiose aus geringem Gewicht und luftgekühlter 80er-Jahre-Technologie ist ideal in Afrika – solange du unter 1‘800 Metern Höhe bleibst, wo der veraltete Vergaser der XR noch mitmacht. Derweil die 310er mit Ventilatoren und Einspritzung locker über Felsen und Furchen klettern. Als wir bei 2‘200 Metern Höhe den Tizi-n-Oulaoun-Pass erreichten, flitzten Einheimische auf einem kleinen chinesischen Bike an uns vorbei und hinter dem Kamm trafen wir auf einen Kleinlaster aus dem Dorf; diese Strecke wurde also noch befahren.

Bis hierhin lief meine grobe Navigation nach Plan und unten im Tal stiessen wir auf eine nagelneue Strasse, von der sie noch den losen Splitt kehrten. Weitere Dörfer lagen verstreut in dem von Felsen umgebenen Talkessel. Am nächsten Orientierungspunkt merkte ich mir den Kilometerstand, bald sollte uns eine Abzweigung wieder auf die Piste bringen. Dort angekommen fragte ich einen Passanten, ob der Pfad auch wirklich irgendwohin führt, dann kreuzten wir ein Flussbett und kämpften uns bergauf bis zu einer Terrasse hoch oben über dem Tal. Wie so oft, wenn man Motorrad fährt, konnten wir das majestätische Panorama erst gebührend geniessen, als wir für eine Verschnaufpause anhielten.

Die übrige Zeit verlangte selbst die agile XR sorgfältige Augen-/Hand-Koordination, um dem gefährlichen Abhang nicht zu nahe zu kommen.

Marokko abseits der Touristenpfade

Ein, zwei Stunden später hatten wir die neue Route erfasst und fanden uns, nach einer kurzen Mittagspause, auf der Hauptstrasse Richtung Osten in Assâki wieder. Anders als die nahegelegene Touristenfalle Taliouîne ist Assâki eine normale Kleinstadt, wo man sich unbehelligt bewegen kann. Die meisten Touristen hätten das unscheinbare Café am Strassenrand übersehen, wo wir eine gute Mahlzeit und Kaffee für 3 Dollar pro Kopf bekamen. Wie so oft auf unserem Planeten lohnt es sich auch hier, die üblichen Touristenstrecken zu meiden. Sicher, jene Orte sind beliebt, aber wenn du dein Glück woanders suchst, wirst du herzlich begrüsst und erhältst normale Preise.

Nach dem Essen tankten wir auf der anderen Seite der Stadt. Die neuen BMWs verbrauchten 3,9 l/100 km, gut 20 Prozent weniger als die betagte XR. 3,9 l hört sich gut an aber wir fuhren ja auch deutlich unter 100 km/h. Meine alte Yamaha XSR700 wäre sicher genauso sparsam bei dem Tempo. Eingeschränkte Leistung ist die Kehrseite eines kleinen Motorrads, aber normalerweise wiegen sie auch keine 165 kg. Wie schon die grosse R1200GS; einmal in Bewegung, fühlt sich diese wesentlich leichter an, als sie tatsächlich ist.

“Fast-fiving” ist eine neue Sitte im Dorf – kann auch weh tun.

Wir folgten jetzt einer meiner Standardrouten zur Oase von Assaragh, über einen trockenen Wasserfall eingangs einer mit Palmen bewachsenen Schlucht tief im Antiatlas. Die kleinen Gruppen, die ich normalerweise führe, sind regelmässig von der atemberaubenden Kulisse unserer gastlichen Berber-Unterkunft verzaubert – nicht zuletzt, weil die 32 Kilometer lange Piste so manchen Offroad-Anfänger überfordert. Mir wurde klar, dass ich diese Piste auf der GS selbst fahren musste. Karim bretterte auf der XR los, während Simon und ich das Fahrwerk der GS auf Herz und Nieren prüften.

Geologisch älter als der Hohe Atlas, reihen sich im Antiatlas dramatische Steilhänge und trockene Plateaus aneinander, wie herabfallende Dominosteine auf die Fastebene der Sahara. Es ist berauschend, von den kühlen, immergrünen Bergkiefern zu den raschelnden Palmenhainen der Wüste hinabzusteigen. Wie in Kalifornien kann man in wenigen Stunden von subalpinem Schnee in die heisse Salzwüste gelangen.

Der Blick zurück über die Oase von Aguinan in Richtung der trockenen Tufastein-Kaskade unterhalb von Assaragh.

Wir drei knatterten bergauf über trockene Wasserscheiden und bergab durch staubige Dörfer, die nur von Kindern und alten Leuten bewohnt schienen. Es war noch hell, als wir zur Assaragh-Lodge kamen, die BMWs auf beschädigte oder lose Teile untersuchten, uns auf der Terrasse niederliessen, die Aussicht genossen und bei Tee, Gebäck und Datteln diskutierten. Wir waren uns einig, die GS ist ziemlich gut, aber die Tornado Dual Sport war eher unser Fall.

Jeden Abend bringen die Frauen in der Oase von Aguinan grosse Bündel Futter für die Tiere.

Vom Berg zurück in die Wüste

Am folgenden Morgen, wir hatten nur zwölf Stunden um nach Marrakesch zu fahren und unseren Flieger zu erreichen, brachen wir zeitig auf zu einem der Highlights dieser Tour: eine spektakuläre, schwindelerregende Abfahrt entlang einer trockenen Tuffstein-Kaskade.

Abfahrt in Richtung Timdrart im Antiatlas.

Wir passierten eine neue Asphaltstrasse in Richtung der abgelegenen Aussenposten von Assaragh, aber uns blieb nur entweder jene Strecke aus Taliouîne, die wir gekommen waren, oder diese kupplungsmordende Kletterpartie. Dort, wo die Piste abflachte, gab es eine Furt, wo die Frauen ihre Wäsche wuschen, dann tauchten wir in einen dichten Palmenhain, der in einer breiten Schlucht mündete, vorbei an verlassenen Ksars der alten Dörfer. Für mich ist dies das Wesen Südmarokkos: enigmatische mittelalterliche Ruinen, wo die Berge auf die Wüste treffen.

Die Strasse nach Marrakesch.

In der Wüstenebene machten wir eine Teepause bei Akka Ighern, der letzten Stadt vor der schwer bewachten algerischen Grenze. Wieder umringten Kinder und erwachsene Männer die protzigen GSs und ignorierten die bescheidene XR. Ausserhalb von Akka wurde eine Kamelherde auf die Weide gebracht, während wir wieder gen Norden und in die Berge fuhren und ich nur zögerlich am Gashahn der Honda drehte, um einen zeitraubenden Tankstopps zu vermeiden.

Wir erreichten Taliouîne mit nur noch ein paar Tropfen im Tank, verschlangen eine weitere Mahlzeit für 3 Dollar und stürzten uns aus dem Süden in die Kurven Richtung Tizi-n-Test. Auf dem Ritt nach Marrakesch rieben wir uns die Hintern im Sattel wund und mit einem schweisstreibenden Sprint zum Flughafen beendeten wir die aufregenden Tage auf der Suche nach den Wundern Südmarokkos.

Field tested: Gitzo GT3543XLS Systematic Stativ und Gitzo G2272M Profilneiger/ Schnellwechsler

Field tested: Gitzo GT3543XLS Systematic Stativ und Gitzo G2272M Profilneiger/ Schnellwechsler

Field tested: Gitzo GT3543XLS Systematic Stativ und Gitzo G2272M Profilneiger/ Schnellwechsler

 

Ich komme gerade von einer vierwöchigen Reise durch Portugals Hinterland – mit meinen zwei bevorzugten Kameras, der Mamiya RZ67 Pro II und der Chamonix 4×5“.

Beide profitieren in hohem Masse von einem stabilen Stativ. Das Gitzo GT3543XLS, ausgestattet mit dem G2272M Schnellwechsel-Kopf, ist exzellent verarbeitet und, dank der Carbon-Beine, robust und zugleich leicht zu tragen, trotz seiner Grösse.

Die hochwertige Verarbeitung und das fliessend sanfte Gleiten aller Komponenten sind keine Überraschung, spiegeln sie doch die Qualität der Modelle wider, die ich seit Jahrzehnten im Studio benutze. Der sichere Stand und die maximale Arbeitshöhe von 202 cm erleichtern die Landschaftsfotografie enorm, auch an den steilen Felshängen der Douro-Schlucht. Zusammengepackt lässt sich das Stativ im Auto gut verstauen und hat sich einen Platz auf künftigen Expeditionen redlich verdient.

Richtpreis 1‘100 (Stativ), CHF 380  (Kopf) | manfrotto.de

Ein Vulkan spuckt Asche

Ein Vulkan spuckt Asche

Ein Vulkan spuckt Asche

 

Wenn einem in einem Nationalpark in Ecuador ein ausbrechender Vulkan in die Quere kommt, ist selbst der erfahrenste Overlander machtlos. Dann heisst es so schnell weg wie möglich.

Um 5:00 Uhr morgens wachte ich plötzlich auf, eine Autohupe tönte und jemand vor unserem Dachzelt schrie. “Hallo? Hallo? Englisch oder Spanisch? Sprecht ihr Englisch oder Spanisch?” Das sind nicht die Worte, die man auf Reisen in einem fremden Land hören will, vor allem nicht in einem so ängstlichen Ton. Mein Mann Richard tauchte widerwillig aus seinem Schlafsack auf, öffnete den Reissverschluss vom Zelt und streckte den Kopf hinaus. Der ecuadorianische Gentleman vor unserer Zeltleiter hatte einen panischen Gesichtsausdruck. Hinter ihm brach unter dem bedrohlich grauen Himmel Chaos aus, die Einheimischen warfen ihr Hab und Gut hinten auf einige HiLux-Pickups und fuhren hastig in einer Staubwolke davon. Unser Zelt war mit einer dicken Schicht Asche bedeckt und schwefelhaltige Dämpfe stiegen uns in die Nase. Hier stimmte etwas nicht – und wir waren mittendrin.

Ein Nationalpark als Sackgasse

24 Stunden zuvor waren wir aus seligem Schlaf erwacht, um unseren letzten ganzen Tag in Ecuadors Cotopaxi-Nationalpark zu geniessen. Der Park ist nach dem Vulkan Cotopaxi benannt, der für seine Schönheit bekannt ist. Nach fast sieben Tagen im Park brauchten wir eine heisse Dusche, eine Fahrzeugreinigung und WiFi-Zugang. Unsere geplante Route würde uns um den Vulkan herum aus dem Park hinaus und bequem zu unserem nächsten Ziel führen; perfekt.

Wir begannen den Vulkan zu umkreisen, genossen die Aussicht und wichen Wildpferden und anderen Tieren aus. Nach vier Stunden fühlte es sich bereits an wie ein langer Tag im Dreck, aber laut Maps.me und der Earthmate-App sollte es nicht mehr lange dauern, bis wir den Highway erreichten. Eine weitere Stunde oder so und wir wären zurück auf Asphalt, würden den Allrad abschalten und wären im Handumdrehen in Quilotoa.

Dann aber hörte vor uns die Strasse auf zu existieren. Wir sprachen mit Farmern und machten uns zu Fuss auf, einen anderen Weg zu finden. Es gab keinen. Eine Flussdurchquerung brachte uns nicht weiter, die Fahrt durch jemandes Privatbesitz auch nicht. Die Sonne rückte dem Horizont immer näher, wir hatten keine Wahl. Dabei hatten wir gehofft, bald unser nächstes Camp zu erreichen, sahen uns nun aber gezwungen, umzukehren und es erneut zu versuchen.

Wir hatten von dieser landschaftlich reizvollen Route von anderen Overlandern erfahren. Auf den meisten der Campgrounds findet man Reisende über Karten gebeugt und tauscht mögliche Routen bei einem Glas Wein oder einem kalten Bier in der einen und einem Textmarker in der anderen Hand aus. Wir mussten wohl mehr Malbec gekippt haben als sonst, denn, wie wir später erfuhren, gibt es keine Strasse, die den Cotopaxi umrundet. 180 Kilometer weiter im Süden hätte man jedoch eine entspannte, malerische Fahrt rund um den Vulkan Chimborazo erleben können. Du weisst schon, der andere Vulkan in Ecuador, der mit einem C beginnt.

Ich will nicht lügen, wir waren gar nicht begeistert, weitere vier Stunden auf schlechten Strassen zurückfahren zu müssen. Glücklicherweise listete die iOverlander-App ein Hotel im Park auf, das Camping, Duschen, ein Restaurant und WiFi anbot. Unsere Stimmung hellte sich merklich auf. Eine der wichtigsten Lektionen, die wir auf Reisen gelernt haben, ist Anpassungsfähigkeit an sich ständig verändernde Situationen. Wir waren stolz auf uns selbst und klopften uns gegenseitig auf die Schulter, wie leicht wir die Herausforderung meisterten.

Nach einer Stunde Rütteln und Klappern im unteren Drehzahlbereich standen wir dann jedoch vor einem verschlossenen Tor an der Grenze zum Park. Das Stahltor blockierte den Taleingang derart, dass es unmöglich war, hinüberzuklettern, es zu umfahren oder zu durchbrechen. Wir waren aus dem Park ausgesperrt, ohne Exit-Strategie und ohne zu wissen, wann das Tor geöffnet werden würde. Ein Tag? Eine Woche? Uns war zum Heulen zumute, die Herausforderung war sprichwörtlich auf der Strecke geblieben.

Liebeskomödie in Ecuador

Richard und ich beschlossen dann dort zu lagern, da die Nacht bereits anbrach. In freier Wildbahn, innerhalb oder ausserhalb des Parks – wen kümmert das? Aber aus irgendeinem Grund – wahrscheinlich wegen des verschlossenen Tors und wofür es stand, das Gefühl, gefangen zu sein, und die Müdigkeit nach einem höllisch langen Tag – heulte ich wie ein bockiges Kind. Dieser Ort strahlte eigentlich keine Gefahr aus, aber dennoch wollte keiner von uns dort lagern. Über inReach sendeten wir eine Nachricht nach Kanada: “Wir stecken vor dem Cotopaxi-Nationalpark fest. Wir haben keine Ahnung, wann wir hier rauskommen. Siehe beigefügte Koordinaten. Wir sind soweit ok, aber keine Garantie. PS: Grüsst Papa von uns.”

Eine Stunde später sassen wir im Truck und luden meinen Laptop auf, damit wir nachts Filme schauen konnten, um uns etwas abzulenken. Es gibt nichts, was eine gute Liebeskomödie nicht richten kann, oder? Zufällig sah ich im Aussenspiegel die Scheinwerfer eines weissen Wagens nahen. Richard und ich sprangen aus unserem Truck, rannten auf das Taxi zu und brüllten in gebrochenem Spanisch „llaves“ (Schlüssel) und „la puerta“ (Tor). Der Ecuadorianer lächelte, zwinkerte und hielt klimpernde Schlüssel aus dem Fenster. Wir waren erleichtert. Jetzt wäre alles gut, wir mussten nicht mehr in unbekannten Gefilden übernachten.

Der Taxifahrer führte uns bis zur Abzweigung nach Tambopaxi, unserer Campsite für diesen Abend. Er traute den beiden blöden Touristen wohl nicht, denen es offensichtlich an Navigationsfähigkeit mangelte. So weit so gut. Wir kicherten auf dem Weg zum Camp. Was für ein Tag. Im Lager öffneten wir das Dachzelt und duschten eiskalt, um den Dreck abzuwaschen (“die lebenswichtigen Organe zuerst”, sagt meine Mutter immer), tranken heissen Tee im Hotelrestaurant und nutzten das WiFi, um Familie und Freunde zu benachrichtigen. Das Leben war wieder schön. Wir krochen in unser Zelt, bereit für geruhsamen Schlaf und einen epischen Blick auf den Vulkan Cotopaxi bei Mondschein und klarem Himmel.

Der Vulkan spuckt Felsen und Asche

“Hallo? Hallo? Englisch oder Spanisch? Sprecht ihr Englisch oder Spanisch?” Der Ecuadorianer an unserer Zeltleiter war in der Tat ein Bergführer. “Wir waren heute Morgen auf dem Berg und es gab einen Ausbruch. Der Park ist geschlossen und wir evakuieren jetzt. Hier ist es nicht sicher!”

Richard und ich eilten die Leiter hinab und sahen eine riesige Wolke, die den Vulkan umühllte. Richard legte das Zelt, so schnell es mit eiskalten Fingern und verklemmten Reissverschlüssen möglich war, zusammen. Ich stopfte jede Menge Kram in die Kabine unseres Abenteuer-Mobils – und wir machten uns auf den Weg auf die lange, kurvenreiche Strasse durch den nördlichen Teil des Parks zum Highway. Wenn ich mich recht erinnere, schulden wir Tambopaxi immer noch 15 Dollar als Campinggebühr für die Nacht.

Ich konnte meine Augen nicht von den Aussenspiegeln lösen, als ob das Beobachten des Vulkans verhindern könnte, dass er geschmolzenes Magma aus den Tiefen der Erde auf unser Auto spuckt. Unsere Erfahrung mit ausbrechenden Vulkanen beschränkte sich auf den Film Dante’s Peak; Visionen von Felsbrocken, die durch die Luft fliegen, wogende Wolken, strömende Lava und Szenen von Tod und Zerstörung beflügelten unsere Phantasie auf der Flucht. Wir wollten nicht darüber nachdenken, was hätte passieren können, wenn wir noch hinter dem Parktor gefangen wären.

Vielleicht eine Stunde später (es fühlte sich an wie fünf) erreichten wir die Panamericana. Freie Fahrt voraus, sozusagen. Wir erinnerten uns, irgendwo gelesen zu haben, dass im Falle eines Ausbruchs der schneebedeckte Cotopaxi-Gipfel schmelzen würde und mit Schlamm, Wasser und Vulkangestein eine katastrophale Schlammlawine auslösen könne. Geologen schätzen, dass solch eine Schlammlawine Geschwindigkeiten von mehr als 100 Kilometern pro Stunde erreicht – gefährlich nahe an der Höchstgeschwindigkeit unseres vollbeladenen Trucks.

Als wir links auf den Highway abbogen, stiessen wir einen Seufzer der Erleichterung aus. Wir drehten die Musik auf und kurbelten die Fenster herunter. Aus heiterem Himmel versperrten uns neon-orange Pylone und die örtliche Polizei den Weg. “Proteste blockieren den Pan-American Highway, so dass die nördlichen und südlichen Routen gesperrt sind. Wir wissen nicht, wann der Highway wieder geöffnet wird.”

Wir konnten nicht nach Norden zurückkehren und wir konnten nicht nach Süden weiterfahren: Sollten wir nun nach Osten zum Strand oder Westen Richtung Dschungel? Richard zögerte nicht und setzte den Blinker nach rechts – cervezas (Bier) am Strand waren jetzt die einzig richtige Wahl.

Fotos: Richard Giordano

Der Kongo – im tiefsten, dunkelsten Afrika

Der Kongo – im tiefsten, dunkelsten Afrika

Der Kongo – im tiefsten, dunkelsten Afrika

 

Auf mein Daumen-hoch folgt zweimal Hupen, also lasse ich die Kupplung langsam kommen. Das Seil strafft sich und das zusätzliche Gewicht, das der Rubicon zieht, bemerke ich kaum im ersten Gang mit Untersetzung. Ich schleppe einen Pickup ab, voll beladen mit Lebensmitteln und Einheimischen, der an der ungünstigsten Stelle liegengeblieben ist.

Wir befinden uns auf einem schmalen, rutschigen Hügel aus Lehm mitten im dichtesten Dschungel des Kongo. Wir haben den ersten Kongo verlassen, schleichen immer noch durch das riesige Niemandsland und sind technisch stark schlecht ausgerüstet.

Langsam aber sicher geht’s bergauf, mit dem Toyota und seinen vielen Passagieren, die immer wieder gross in meinem Spiegel auftauchen. Ich kann nicht anders, ich muss grinsen, als wir über die gestrichelte Linie auf dem GPS kriechen: die internationale Grenze zwischen beiden Kongos. Ein Jeep Wrangler schleppt einen angeschlagenen Toyota Land Cruiser von Kongo zu Kongo. Ich bin mir sicher, dass die vielen Leute, die mir rieten, ich solle den Jeep verkaufen und mir einen Toyota zulegen, das nicht kommen sahen.

Im ursprünglichsten Afrika

Die Demokratische Republik Kongo (DRK), vormals Zaire, ist mit über 2,3 Mio. Quadratkilometern das Material, aus dem afrikanische Legenden gemacht sind. Wahre Epen wie Joseph Conrads Herz der Finsternis sind dort angesiedelt. Afrika wurde oft als dunkler Kontinent bezeichnet, da so viel, einschliesslich Zaire, unbekannt war, noch nicht erforscht, dargestellt durch gewaltige schwarze Flächen auf alten Landkarten. Man nimmt an, dass die heutige DRK die reichsten Mineralreserven aller Nationen weltweit besitzt; Billionen von Dollar an Diamanten, Gold und seltenen Metallen liegen unentdeckt, ebenso über fünf Milliarden Barrel Öl. Trotz dieses immensen Reichtums, oder vielleicht gerade deshalb, ist die DRK eines der gefährlichsten und am wenigsten funktionierenden Länder.

1884 versklavte König Leopold von Belgien die Region erstmals und schuf damit die Voraussetzung für eine lange Reihe zerstörerischer, plündernder und ausbeutender Zeiten. Der berüchtigte Präsident Mobutu regierte über 30 Jahre lang mit brutaler eiserner Faust und veruntreute geschätzte 15 Mrd. Dollar. Während seine Familie mit der Concorde ins Wochenende nach Paris flog, litten und starben Millionen seiner Landsleute an den Folgen seiner Grausamkeit. 1997 floh Mobutu aus dem Land und hinterliess – mit den Worten des Schriftstellers Tim Butcher – “einen wilden Zustand der Gesetzlosigkeit und Brutalität”.

Brennende Autos, Schüsse und Krawalle in Kinshasa

Die Hauptstadt Kinshasa gehört zu den 10 gefährlichsten Orten der Welt. Die Bürger protestieren gegen verschobene, jedoch versprochene Präsidentschaftswahlen. Weil er damit rechnet, abgewählt zu werden, verschiebt Präsident Kabila die Wahl auf unbestimmte Zeit. Demonstrationen in Kinshasa können schnell gewalttätig werden: Autos werden abgefackelt, Schüsse, Krawalle auf der Strasse.

Die DRK ist zwar nicht der sicherste Ort, aber man kann einige der abgelegensten und am wenigsten erforschten Regionen der Welt erkunden. Aus diesem Grund fühle ich mich seit langem angezogen und nähere mich dem Kongo mit einer Mischung aus Ehrfurcht, Respekt und Faszination.

Dem grossen Fluss Kongo entlang

Es führt kein Weg daran vorbei – um entlang der Westküste Afrikas zu fahren, muss man die DRK durchqueren. Meine Herausforderung ist es, einen sicheren Weg zu finden. Meistens ist ein so grosser Fluss wie der Kongo die internationale Grenze zwischen zwei Ländern, dies ist hier nicht der Fall. Stromabwärts von Brazzaville und Kinshasa ist der Fluss komplett in der DRK, sodass noch viele hundert Kilometer zu bewältigen sind, wenn ich erfolgreich zum Südufer gelangen will.

Nach monatelanger Recherche konzentriere ich mich auf eine selten genutzte Route, die meine Fähigkeiten und die meines Jeeps an ihre Grenzen bringen wird. Von Dolisie in der Republik Kongo werde ich Richtung Süden nach Londéla-Kayes fahren, um den ersten Kongo zu verlassen. Von dort aus plane ich, über kleinste Pfade einen Grenzübergang zu erreichen und dann hunderte von Kilometern auf praktisch nicht existierenden Schlammstrassen weiter zum mächtigen Strom zu fahren. Ich hoffe, den Fluss auf einer klapprigen Fähre überqueren zu können, wieder gefolgt von Hunderten von Kilometern Fahrt zur angolanischen Grenze.

Sollte es regnen, wird ein Durchkommen mit dem Fahrzeug nicht möglich sein. Die Gefahren sind real und die Chance, den Jeep wieder zu bergen, wenn er ernsthaft stecken bleibt, ist praktisch bei null. Eine schwere Entscheidung; die DRK ist kein Witz.

In Dolisie treffe ich meine deutschen Freunde Dani und Didi wieder; wir sind ein grossartiges Team. Wie mein Rubicon ist auch ihr robustes Sportsmobile mit einer Winde sowie mit Sperren vorne und hinten ausgestattet. Bei dem, was uns bevorsteht, sehen die 37” MT gut aus. Während wir Vorräte laden, da wir sicherlich eine Woche lang allein sein werden, bin ich erleichtert, die grösste Herausforderung meines Lebens mit Freunden zu bestreiten.

Die Fastkatastrophe zwischen Kongo und dem Niemandsland

Die schlimmsten Bedingungen erwartend, halten Didi und ich es für ratsam, den leichteren Jeep vorfahren zu lassen. Wenn ich in Schwierigkeiten gerate, kann er mich mit der Winde rückwärts herausziehen. Andersherum hätte der Jeep wohl keine Chance, das schwere Sportsmobile zu bergen.

Wir verlassen die Republik Kongo und verbringen die Nacht vor der Polizeiwache in Londéla-Kayes. Am Morgen verfällt die Strasse schnell in ein rutschiges Chaos und es dauert nicht lange, bis wir auf einen Land Cruiser treffen, der den Weg versperrt. Nach dem erfolglosen Versuch, den Toyota anzuschieben, zwänge ich mich im Jeep vorbei und ziehe das Fahrzeug über den Kamm eines Hügels; bergab lässt der Fahrer die Kupplung kommen und der Motor springt an. Nach dem Verabschieden habe ich einen Kloss im Magen, während wir tiefer ins Niemandsland eintauchen. Ich träume seit Jahren von der DRK und verspüre Aufregung, aber auch Angst. Wir haben kein Mehrfachvisum für den ersten Kongo, es gibt kein Zurück mehr.

Einige Kilometer führt der Weg durch Gras, das höher ist als der Jeep, bevor wir eine Strasse entdecken und langsam durch den Schlamm gen Süden kriechen. Ich quäle mich vorsichtig eine steile, glatte Anhöhe hinauf. Mit seinem kurzen Radstand und ohne „durchzudrehen“ ist der Jeep in der Lage, ein riesiges Loch in der Mitte der Strasse zu umgehen. Didi hat nicht so viel Glück mit seiner grösseren Spurbreite und dem höheren Gewicht. Das immense Drehmoment des grossen Diesels führt dazu, dass die Reifen durchdrehen und das Heck seitlich in das Loch gleitet.

Ich bin erleichtert, als ich im Rückspiegel sehe, dass das Sportsmobile im 45 Grad Winkel stecken bleibt, statt vornüber hineinzufallen.

Wir sind bald in Schweiss gebadet in der sengenden Sonne und dankbar für all das kalte Wasser, das wir in unseren Kühlboxen gelagert haben. Eine kleine Menschenmenge sammelt sich, um die Show zu sehen, alle lächeln und winken.

Hinten kämpft die Winde mit dem fast 5,5 Tonnen schweren Sportsmobile und der Jeep unter mir bockt. Ich beobachte ängstlich im Spiegel, wie ein Vorderreifen gefährlich hoch in die Luft steigt und befürchte, der Jeep könnte rückwärts rutschen.

Sehr langsam kriecht der Monster-Van vorwärts, Didi behält die Situation genau im Auge. Er kann nicht sehen, dass der hintere Reifen wieder in den Abgrund zu rutschen droht

“Stop”, ruft ein aufmerksamer Einheimischer und verhindert die Katastrophe.

Nachdem wir uns beruhigt haben, machen wir uns wieder an die Arbeit. Mit meiner Winde sichern wir den Jeep an einem kleinen Baum – dem einzigen weit und breit – und Didi befestigt sein Windenseil hinten am Jeep.

Wir nutzen unsere sechs Bergungsboards, um das Loch zu überbrücken und eine ebene Fläche für das Sportsmobile zu schaffen.

Als wir bereit sind, nehme ich mir einen Moment Zeit, um die Situation zu bewerten. Rechtlich gesehen sind wir in keinem Land. Weit weg von Karte und GPS, irgendwo zwischen den beiden Kongos. Ich trete so hart auf das Bremspedal, dass mein Bein krampft; der Lüfter im Jeep schaltet nicht ab, so heiss ist der Motor selbst im Leerlauf.

Ich wusste, die DRK würde eine grosse Herausforderung sein, aber wir sind noch nicht einmal da. Endlich ist der Van frei und wir räumen die Ausrüstung ein, da kommt „unser Retter von vorhin und stellt sich vor. Wir sind sehr dankbar für seine rechtzeitige Intervention – seine Antwort: “On ensemble.”

Afrika, Kontinent der Stempelkissen

Nach der erfolgreichen Bergung des Sportsmobile und weiteren tiefen Schlammlöchern erreichen wir eine grössere Siedlung. Am Ortsrand halten wir an einer provisorischen Schranke, anscheinend dem Grenzposten. Bald bildet sich eine Menschenmenge, lächelnde Kinder und Erwachsene; ich sehe mich um und spüre, dass die DRK anders ist als alles, was ich in Afrika erlebt habe. Kinder und Erwachsene zeigen offen ihre überschwängliche Freude.

Ihre Offenheit und einladende Art strahlt eine unberührte Unschuld aus.

Auch das Dorf ist anders – die Hauptstrasse ist breit, alle Gebäude gut gepflegt und makellos sauber. Am auffälligsten ist, dass ich zum ersten Mal in Westafrika kein einziges Stück Abfall sehe.

Lächelnd tritt ein Mann vor und heisst uns als Einwanderungsbeauftragter in seinem Land willkommen. Der schlanke Mann ist nervös und schüchtern und ich spüre, ihm ist das lange und detaillierte Einreiseformular unangenehm, das jeder von uns ausfüllen muss. Er verbringt ewig lange damit, zu erklären, wie und wo ich mein Formular ausfüllen soll, aber seine Verwirrung ist unübersehbar und er zeigt mehrmals auf die falsche Linie – dieser Mann kann weder lesen noch schreiben. Jetzt verstehe ich seine Besorgnis und versichere ihm immer wieder, dass wir seine Anweisungen genauestens befolgen.

Nach vielen Versuchen und drei identischen, zeitaufwendigen Erklärungen ist er schliesslich zufrieden und erteilt uns die Erlaubnis, ins Land einzureisen. Obwohl er stolz einen kleinen Stempel trägt, ist er nicht bereit, unsere Pässe abzustempeln; er erklärt, dass wir beim nächsten Posten Einreisestempel bekommen können.

Wir haben grosse Bedenken hinsichtlich Korruption und nicht die Absicht, ohne Stempel einzureisen.

Die gut vorbereiteten Deutschen haben ein Stempelkissen und mit Hilfe der versammelten Menge können wir den hilfsbereiten Beamten überzeugen. Wie ich in Westafrika gelernt habe, wenn du ein paar Zuschauer auf deiner Seite hast, werden dir die versammelte Menge und schliesslich die Verantwortlichen folgen.

Die Menschen behaupten, dass wir auf eine echte Strasse stossen werden und so machen wir uns auf den Weg und ignorieren das GPS. Fünf Minuten später folgen uns immer noch spielende Kinder; wir halten an und schreiben noch das Datum auf den frischen Stempel. Es kommt nicht jeden Tag vor, dass man in seinen eigenen Pass schreibt.

Kongo – wir sind eins

Wir fahren weiter nach Süden, auf einem überwucherten Motorradweg, durch den Dschungel. Kilometer um Kilometer schaben sich die beiden Fahrzeuge auf beiden Seiten durch das Gewirr. Als ich mit dem Kotflügel einen nicht sichtbaren Baumstumpf treffe, reisst er auseinander und fast vollständig ab. Immer wieder frage ich Dorfbewohner zu Fuss, ob dies der richtige Weg sei; ein 15-Jähriger steigt an Bord, um in die Stadt mitgenommen zu werden.

Er versichert mir, dass wir uns auf einer echten Strasse befinden, aber ich habe noch nie eine so winzige Strasse gesehen.

Als wir schliesslich die Ost-West-Strasse erreichen, umringen wieder Kinder die Fahrzeuge lächeln, jubeln und springen, als ob sie jeden Augenblick vor Freude platzen könnten. Mein Mitfahrer sieht seine Schwestern in der Menge und es macht Eindruck auf sie, dass er heute mit im Jeep fährt, statt zu laufen.

Auch diese Stadt ist makellos sauber; das muss daran liegen, dass man hier nichts kaufen kann, was Abfall produziert. Es gibt keinen Laden, keine Cola oder Plastiktüten und wahrscheinlich auch kein Geld, um etwas zu kaufen.

“Zum ersten Mal im Leben bin ich so fern der Zivilisation, dass es nicht einmal Müll gibt.”

Offensichtlich herrscht auf dieser Strasse mehr Verkehr, obwohl ich schnell merke, dass mehr Verkehr tiefere Furchen und längere, aufgewühlte Schlammgruben bedeutet. Die Spurrillen sind extrem tief und breiter als meine Spurweite, was mich vermuten lässt, dass hier sonst nur grosse 4×4-Trucks fahren. Wir kommen auf dem stark ausgewaschenen Pfad mit tiefem Schlamm und gelegentlichem Furten durch den Fluss nur langsam voran, wobei uns oft das Wasser bis an die Haube des Jeeps steht. Die Sonne brennt unerbittlich, bis am späten Nachmittag. Nach einem langen 14-Stunden-Tag haben wir noch kein anderes Fahrzeug gesehen.

Wir biegen auf eine kleine Nebenstrecke ab und schlagen unser Lager auf einer Lichtung ein paar hundert Meter weiter auf.

In weniger als 10 Minuten taucht eine Zuschauermenge aus dem Nichts auf.

Etwa 30 Kinder und Erwachsene stehen ein paar Meter entfernt und beobachten neugierig jede unserer Bewegungen. Sie kichern vor Aufregung, als ich ihre Fragen beantworte und im Gegenzug Fragen stelle, obwohl klar ist, dass wir ihre Faszination mit uns und unseren Fahrzeugen nicht befriedigen können. Sie starren uns an, bis es stockdunkel ist – mehr als eine Stunde später.

Es ist immer noch erstaunlich heiss und feucht, als ich ins Bett klettere und versuche, Schlaf zu finden; meine erste offizielle Nacht in der DRK. Ich bin nach dem grössten und schwierigsten Expeditionstag meines Lebens völlig erschöpft, aber ich kann mir ein breites Grinsen nicht verkneifen, bevor mich die Müdigkeit übermannt.

Von einem Schlammloch ins nächste

Kurz nach Sonnenaufgang brechen wir auf, fliehen vor der Hitze des Tages und der Neugier unserer Nachbarn. Die Ost-West-Strasse macht dort weiter, wo sie gestern aufgehört hat; gelegentlich anständige Schotterstrasse, dann wieder tiefe Auswaschungen, die vorsichtig umfahren werden müssen, oder auch endlos lange Schlammgruben. Glücklicherweise sind keine der Furten zu tief und mit den Sperren vorne und hinten haben unsere Fahrzeuge keine Schwierigkeiten voranzukommen.

Am späten Nachmittag entdecke ich einen Truck am Strassenrand und nehme das zum Anlass, die Strasse ab hier für befahrbar zu halten, mit Brücken, die unser Gewicht tragen können. Didi weist zu Recht darauf hin, dass der Truck verlassen ist und wir nicht wissen, wie lange er dort schon steht.

Seit Mittag hatten sich gewaltige Sturmwolken gebildet und die ersten grossen Regentropfen schlagen auf die Windschutzscheibe ein, als uns ein alter Pickup, der im Schlamm festsitzt, den Weg versperrt. Die etwa 20 Leute auf der Pritsche können es kaum erwarten, weiterzufahren. Ich stapfe durch den knietiefen Matsch zum Fahrer, der erklärt, dass der Pickup in Ordnung ist, aber keinen Anlasser hat und sich festgefahren hat. Schnell machen wir einen Plan, der Fahrer reisst mir vor Begeisterung fast den Arm ab. Wir werden den Pickup rückwärts mit der Winde rausziehen, uns vorbei quetschen und ihn dann auf die trockene Strasse ziehen.

Während wir das Windenseil abspulen, tauchen Männer scheinbar unbeeindruckt im Schlamm unter, um nach einem geeigneten Befestigungspunkt zu suchen.

Unsere Geschäftigkeit dient mal wieder der allgemeinen Belustigung, während ganze Familien auf Mopeds vorbeischleichen und die Fahrer ihr Können im rutschigen Schlamm unter Beweis stellen.

Als der Pickup trockenen Boden erreicht, werden wir überschwänglich mit Dank überschüttet, alle wiederholen das Mantra „on ensemble“. Ich beobachte, wie der Pickup mit Vollgas in die nächste Schlammgrube hechtet und frage mich, wie lange es dauern mag, bis wir ihm erneut begegnen.

Aus dem Nachmittag ist früher Abend geworden und so schlagen wir hinter ein paar grossen Backsteinhäusern ein Lager auf, bevor das Licht vollständig verblasst. Die Gebäude vermitteln ein vertrautes Gefühl, das ich nicht ganz zuordnen kann, irgendwie scheint es auch nicht wichtig, denn das Wetter holt uns ein. Als das Abendessen fertig ist, geht ein Wolkenbruch monumentalen Ausmasses nieder. Ich flüchte in den Jeep und fühle mich bald wohl und entspannt. Ich bin sehr zufrieden mit meinem Jeep und dem bescheidenen Wohnraum, den er bietet. Dem Wetter in Zeiten wie diesen zu entkommen, hilft mir, den Verstand nicht zu verlieren; gerne esse ich drinnen und lese ein Buch, vollkommen trocken und mückenfrei.

Kein Stempel zu viel

Mehrmals in der Nacht wecken mich Donner und der Regen, der kräftig auf das Glasfaserdach prasselt und ich staune über unsere Freunde im Pickup. Am Morgen verstehe ich endlich, hinter welchen Gebäuden wir campen, als Kinder in Uniformen auftauchen – und mich in stiller Faszination beim Kaffee kochen anstarren. Kurz darauf heisst uns ein Mann, der Lehrer nehme ich an, freundlich willkommen und versichert, es sei kein Problem, dass wir auf dem Schulhof übernachtet haben.

Als ich vor fast 10 Jahren zum ersten Mal davon träumte, Westafrika zu befahren, hatte ich eine kleine Stadt im Sinn – und seither oft an sie gedacht. Lwozi liegt am Hochufer des Kongo und ist bei Overlandern bekannt für eine der wenigen funktionierenden Fähren, die den Fluss überqueren. Ich kann nicht anders, ich muss grinsen, während ich auf der löchrigen und schlammigen Strasse herumhüpfe. Kaum zu glauben, aber ich steuere meinen Jeep tatsächlich an den Kongo.

Sobald wir in der Stadt angekommen sind, sagt ein grosser Mann in einer makellosen Militäruniform unmissverständlich, dass wir ihn zum Einwanderungsbüro begleiten müssen. Keine Bitte, sondern ein Befehl. Er ist mindestens 1,96 Meter mit breiten Schultern und seine Anordnungen dulden keinen Widerspruch. Sein Aussehen, seine strenge Art und sein finsterer Blick erinnern an einen bösen afrikanischen Warlord aus einem B-Movie. Lächeln ist ihm fremd.

Überall in der Stadt sind wir gezwungen zu warten, während der grosse Mann Partner und Assistenten anschreit, bevor er ins Einwanderungsbüro stürmt. Es kommt mir vor wie eine gross inszenierte Show zu unseren Gunsten. Zwar hat sich mein Französisch verbessert, aber ich lasse es mir nicht anmerken, wir alle tun so, als würden wir nur Englisch sprechen. Als er sich endlich beruhigt hat, beginnt er mit der sorgfältigen Prüfung jeder einzelnen Seite unserer Pässe. Schliesslich stellt er Dani Fragen, bevor er unglaublich langsam das vertraute Einreiseformular ausfüllt.

Endlich fertig, lehnt er sich mit einem triumphalen Grinsen zurück in den Stuhl. Er hält Danis Pass und das ausgefüllte Formular hoch und verkündet, dass jeder Eingangsstempel $10 kostet – stolz, die Oberhand zu haben. Auf Englisch erkläre ich sehr höflich, dass wir bereits Eingangsstempel haben und daher seine Dienste heute nicht benötigen. Ein Schreck flackert über sein Gesicht und ich sehe, wie er zögert und unsicher ist, wie er weiter vorgehen soll.

Didi versucht, die Kontrolle wiederzuerlangen, greift über den Tisch, nimmt seinen Pass und beleidigt damit den Mann. Ruhig, ohne die Stimme zu erheben, fordert der Beamte die Rückgabe des Passes, bevor er uns belehrt, dass er die Kontrolle über alle Pässe hat. Wir werden sie nur zurückbekommen, wenn und wann er es sagt, nicht eine Minute früher. Westafrika baut auf Autorität und Respekt – und wir haben es heute daran mangeln lassen.

Als alle drei Einreiseformulare ausgefüllt sind, fordert der grosse Mann noch einmal, dass wir bezahlen. Jetzt, da wir das Spiel kennen, lächeln wir alle drei und lehnen uns auf unseren Stühlen zurück, ohne ein Wort miteinander oder mit unserem Freund zu wechseln. Wir machen deutlich, dass wir alle Zeit der Welt haben und wir sind sehr froh, dass wir sie in seinem kleinen Büro verbringen können. Dem grossen Mann bleibt keine Wahl, er übergibt die Pässe und entlässt uns mit einer Handbewegung.

Zwei Pontons und ein Dieselmotor

In der Stadt schlendere ich über den kleinen Markt, um Essensvorräte zu kaufen. Der Geldwechsler ist schnell ausgemacht und wir beginnen ein Gespräch, während ich $20 in kongolesische Francs tausche. Als ich frage, wo ich Brot kaufen kann, lässt der Mann sein riesiges Bündel Geld fallen und geht mit mir über den Markt. Dass er sich dabei immer weiter von seinen ca. $10‘000 in bar entfernt, beunruhigt ihn nicht im Geringsten. Diebstahl ist hier keine Sache, erklärt er. Jeder kennt jeden und alle leben zusammen; „on ensemble“.

Nur einen Steinwurf von der Stadt entfernt, ist der Fluss erstaunlich gross, eher wie ein See. Aus der Ferne sieht er ruhig und sauber aus, aber von nahem fliesst er schnell und riecht nach Abwasser. Männer waschen ihre Mopeds an den schlammigen Ufern, während Fischer immer wieder Netze mit nichts als Plastik rausziehen.

Von der Sekunde an, in der die Fähre am Ufer anlegt, beginnt ein wütendes Gerangel: Menschen, Motorräder, Futtersäcke, Hühnerkäfige und sogar ein Hund stürmen auf das Boot. Das massive Sportsmobile steht ganz vorne, und als ich die steile Laderampe hinauffahre, bin ich erleichtert, gerade genug Platz für den Jeep zu finden.

Niemand fragt oder scheint sich um das Gewicht zu kümmern.

Sobald unsere beiden Fahrzeuge an Bord sind, fährt die Fähre los; in letzter Minute kämpfen sich irgendwie noch Passagiere und Mopeds an Bord. Die Fähre besteht lediglich aus zwei mit Stahlschrott verschweissten Pontons und einem grossem Dieselmotor, der dicke Rauchwolken rülpst. Ich kaufe ein Ticket für die 20-minütige Überfahrt von einem gesprächigen Kerl, der gerne eine Quittung – nur $14 – für den Jeep und mich schreibt, ohne den Hauch von Korruption oder Inflation.

Der grosse Dieselmotor brüllt und schon bald plaudere ich mit Passagieren, der Crew und sogar dem Kapitän, der mich stolz auf seiner Brücke empfängt. Kolossale Sturmwolken ziehen sich am Horizont zusammen und Blitze treffen aufs Land. Die Temperatur des Windes auf unseren Gesichtern wechselt von erdrückend heiss zu angenehm kühl, ein sicheres Zeichen für den sich schnell nähernden Sturm.

Die freundliche Fährcrew setzt uns in einer baufälligen Barackenstadt am Südufer des Kongo ab. Ich schaue mich lange um und geniesse die Aussicht. Ich habe den Dschungel noch nicht hinter mir gelassen, aber es fühlt sich toll an zu wissen, dass nichts zwischen mir und Kapstadt an der Südspitze des Kontinents liegt. Nach ein paar hundert Metern sind wir aus der Stadt raus und kämpfen uns wieder über einen Weg voller Löcher und Schlamm. Wir sind sicher, dass wir auf dem richtigen Weg sind – es ist der einzige.

Zu viel für die Winde

Die Tage beginnen zu verschwimmen, während wir durch Schlammgruben kriechen, Löchern so gross wie der Jeep ausweichen und jeden Abend kleine Nebenstrecken zum Campen finden. Wir schaffen es, die schlimmsten Gewitter zu umgehen, obwohl sie jeweils ab Mittag immer am Horizont zu sehen sind.

Fahrzeuge sind selten und die, denen wir begegnen, fallen buchstäblich auseinander und sind stark überladen, mit Lebensmittelsäcken und Menschen. Eines Morgens finden wir einen schwer beladenen Transporter, der bergauf in einem kleinen Schlammloch festsitzt. Wir passieren ihn, halten an und fragen, ob sie Hilfe brauchen. Der Fahrer erklärt, dass der Truck gut läuft, aber keinen Anlasser hat und auf der kurzen Steigung stehen geblieben ist. Er ist so schwer, dass die 10 Männer, die darauf unterwegs sind, ihn nicht anschieben konnten. Seit drei Tagen liegen sie im Schatten und hoffen auf Hilfe.

Didi und ich vermuten beide, dass der Truck zu schwer ist, ziehen aber dennoch das Windenseil heraus und versuchen es. Sofort eilen die Männer aus dem Schatten, um zu helfen und uns anzufeuern, froh über die Aussicht auf Rettung. Aber Didis grosse PowerPlant-Winde gibt nur fiese Geräusche von sich und der Truck bewegt sich nicht. Leider sind wir in diesem Fall unterlegen, ich fühle mich schrecklich, erklären zu müssen, dass wir nicht helfen können.

Nicht im Geringsten verärgert, nimmt sich jeder Mann die Zeit, uns einzeln die Hand zu schütteln und zu danken. Es macht deutlich, wie sehr sie den Aufwand schätzen und ich bin mir sicher, sie hätten geholfen, wenn die Lage andersherum gewesen wäre. Obwohl sie deprimiert in den Schatten zurückkehren, war ihr Dank für unsere Bemühungen aufrichtig.

„On ensemble“ – wir zusammen

Am Ende frage ich mich, ob ganz Afrika einst so war wie die DRK jetzt: unverschämt glücklich wirkende und freundliche Menschen, die sich gegenseitig helfen und zusammenarbeiten, um gemeinsame Ziele unter den möglicherweise härtesten Bedingungen der Welt zu erreichen. Sie tun dies Tag für Tag, allen Widrigkeiten zum Trotz. Dass ihre gepflegten Dörfer praktisch keine Infrastruktur oder Entwicklung haben, scheint sie nicht zu stören. Sie sind so freundlich und sanft, dass ich immer das Gefühl hatte, sie wollen, dass ich um Hilfe bitte, nur damit sie sie geben können.

Ich habe unsere Durchquerung der berüchtigten DRK unter der Annahme geplant, dass wir völlig allein sein würden. Ich erwartete tagelange Schlammschlachten, dass wir uns ganz auf unseren Verstand, unsere Entschlossenheit und unsere Vorräte verlassen müssen. Ich rechnete nur mit zwei Möglichkeiten im Falle eines ernsthaften Problems: es ganz allein zu lösen oder dem Versagen ins Auge zu sehen.

Während ich mit dem Schlamm Recht behielt, lag ich völlig falsch, dass wir ganz auf uns allein gestellt waren. Selten waren wir weit entfernt von warmherzigen und grosszügigen Helfern, die sich nur allzu gerne einbrachten. Es war mir ein Vergnügen zu helfen, wenn wir konnten, und ich zweifle nicht daran, dass es umgekehrt genauso gewesen wäre. Die Kongolesen wissen, dass sie sich immer aufeinander verlassen können müssen und das verleiht ihnen Mut und Entschlossenheit, jeden zermürbenden Tag anzugehen.

Ich hoffe, dass wir als Overlander aus diesem Ansatz lernen können. Wir müssen nicht für alle Eventualitäten gerüstet sein, wenn wir ins Unbekannte aufbrechen. Als Gemeinschaft – und mit der Hilfe einiger freundlicher Einheimischer – können wir zusammenarbeiten, um gemeinsame Ziele zu erreichen, so wie Dani, Didi und ich es getan haben, um die DRK erfolgreich zu durchqueren.

Nach diesem kleinen Vorgeschmack habe ich mich in die grösste afrikanische Nation verliebt.

Fotos: Dan Grec und Dietmar Zepf, Kartografie von David Medeiros

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

Moto Guzzi V85 TT, das ultimative Abenteuer-Motorrad

 

Es ist etwas Wundervolles, wenn ein V-2-Motor anspringt und vor sich hin brummt – dieselbe Motorkonfiguration, die Giulio Cesare Carcano vor fast 60 Jahren entwickelte. Ich finde, fast alles an einer Moto Guzzi weckt Emotionen. Grund genug für mich, eine V7 Spezial für die Stadt zu kaufen.

Mitte März flog ich nach Sardinien, um die neue Moto Guzzi V85 TT zu testen. Ein Motorrad, das die Piaggio Group als erste klassische Enduro positioniert. Als Fahrer gefällt mir das Konzept ausserordentlich – nicht nur wegen des nostalgischen Aussehens früherer Scrambler, sondern auch wegen ihrer unglaublichen Langlebigkeit und Einfachheit. Diese neue Motorrad-Kategorie erinnert an das, was diese Maschinen sein sollten: fliegende Teppiche ins Abenteuer.

Als Tourer

Auf einem Motorrad zu reisen, ist für Overlander etwas Besonderes – die Freiheit, sich mit minimalistischer Ausrüstung fortzubewegen. Die V85 TT wurde von Grund auf mit wartungsfreier Kardanwelle, luftgekühltem Motor, einer breiten, bequemen Sitzbank und 23-Liter-Tank entwickelt. Die Sitzposition ist aufrecht, ermöglicht jedoch eine aggressivere Sitzhaltung, um Bergstrassen schneller zu absolvieren. Die Zylinderköpfe sind perfekt positioniert, um den Fahrer beim starken Bremsen zu halten und das ABS mit zwei 320 mm Scheiben und Vier-Kolben-Brembo-Bremssätteln ist exzellent. Hinter zwei Scheinwerfern mit Taglicht sitzt ein hochauflösendes 4,3” TFT-Display. Kleiner als andere auf dem Markt, aber dafür besser geschützt, zeigt es klar und deutlich alle wichtigen Informationen, wie Fahrmodus, Lufttemperatur, Tankfüllstand und Tempomat.

On the Trail

Die Offroad-Etappe auf dieser Testfahrt war kurz, aber ich konnte mich an die Grenzen der Maschine auf gemischtem Untergrund herantasten. Es war sofort erkennbar, wie einfach sie stehend zu fahren ist und wie ausgewogen sich das Motorrad verhält. Es ist bemerkenswert stabil, was für Design und Fahrwerk spricht. Die V85 TT nutzt Dual-Rate-Federn und feste Dämpfung und funktioniert besser im Gelände, als es der Federweg von nur 17 Zentimetern ahnen lässt. Der Offroad-Modus reguliert die Traction Control und schaltet ABS auf dem Hinterrad komplett ab. Als ich die Moto Guzzi über Felsen und Furchen fuhr, dachte ich, wie perfekt eine klassische Enduro ist: kein Möchtegern-Offroader, sondern auf allen Strassen der Welt zuhause.

motoguzzi.com

Pro

  • Klassisch, dennoch modern
  • Kardanantrieb
  • Effektive Traction Control und ABS
  • 23-Liter-Tank, 448 kg Gewicht

Kontra

  • Niedriger, ungeschützter Auspuff
  • Hoher Verbrauch
  • Federweg unterdurchschnittlich

Fotos: Moto Guzzi

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

DER 2020 RANGE ROVER EVOQUE. Land Rovers beliebtestes Modell wird noch besser.

 

Der Evoque zeigte sich von Anfang an als kompakter CUV (Crossover Utility Vehicle) mit dem Hauptaugenmerk auf Design und Leistung, bei immer noch respektablen Verbrauchswerten und der gebotenen Geländegängigkeit. Für 2020 stellt Land Rover das MKII Model vor – fast zu 100% neu, jedoch optisch sofort als Evoque erkennbar.

On the Road

Jeder Range Rover sollte auf Asphalt eine Freude sein, der neue Evoque ist da keine Ausnahme. Fahrgeräusche sind deutlich leiser und das Lenkgefühl exzellent. Der 2.0-Liter Turbo I4 geht bei harter Beschleunigung aggressiv zur Sache und kommt von 0 auf 100 km/h in unter 7 Sekunden (Non-Hybrid) bzw. 6,3 Sekunden (Mild-Hybrid). Es fühlt sich noch schneller an, als die Zahlen suggerieren, insbesondere wenn man im manuellen Modus die Gänge ausfährt. Auf schnellen, kurvigen Strassen bewies der Evoque exzellente Haftung mit nur geringem Untersteuern. Das Fahrzeug profitiert (wie die meisten leistungsorientierten CUVs) von leistungsstarken Bremsen, einem straffen Fahrwerk und der Sicherheit eines 4×4-Antriebsstrangs. Die neuen Clearview-Rückspiegel  beeindrucken durch Schärfe und Detailreichtum.

Als OVERLANDER

Ich werde jetzt nicht behaupten, der Evoque sei wie der Defender oder die beste Wahl, um vollbeladen die Welt zu umrunden, aber er leistet mehr als die meisten CUVs. Vor allem kann das Fahrzeug mit 18-Zoll Felgen und höheren Reifen ausgerüstet werden, was vor Reifenpannen schützt und ein Herablassen des Reifendrucks zulässt. Das neue Modell hat serienmässig die Terrain Response 2-Automatik mit fünf Fahrmodi: General, ECO, Sand, Grass-Gravel-Snow und Mud-and-Ruts, sowie eine elektronisch gesteuerte Torque-on-demand-Hinterachse. Das Ganze wird mit Hill Descent Control, Hill Hold Control und Crawl Control ergänzt. Ich testete alle Einstellung in wechselndem Terrain mit unterschiedlichen Traktionsflächen, von Sand und Schlamm bis zu lehmigem Boden und Kies. Die Bodenfreiheit ist mit 21 Zentimetern respektabel und Böschungswinkel von 25° (vorne) bzw. 30.6° (hinten) stellen manch andere Fahrzeuge in den Schatten (der 200 Series Landcruiser hat 22,6 Zentimeter Bodenfreiheit und 24° Böschungswinkel). Der Kriechgang war besser als erwartet, aufgrund seiner Übersetzung von 4.7:1 im ersten Gang und 4.54:1 auf den Achsen. Das maximale Drehmoment von 365 Nm steht bereits ab 1‘300 U/min zur Verfügung – zwar kein Ersatz für eine Untersetzung aber für einen CUV doch beeindruckend. Die Wattiefe beträgt knapp 60 Zentimeter.

Alles in allem ist der Evoque ein attraktiver Crossover mit wesentlich besseren Offroad-Fähigkeiten als die meisten CUVs. Unter Stadtpendlern oder jenen, die günstigen Verbrauch mit der Leistung eines Crossovers und der Möglichkeit gelegentlicher Ausflüge ins Gelände oder in den Wintersport suchen, wird er Freunde finden. Gleichermassen eignet er sich für einen Wochenendausflug mit Campingausrüstung auf die Mojave Road – aber pack ein Reifenflickset und einen Kompressor ein.

Overlander lehnen einen Crossover schnell ab, dabei kann er die Bedürfnisse mancher Reisender zu einem akzeptablen Einstandspreis und niedrigen Betriebskosten erfüllen. Ich kann mich noch erinnern, als ich mit einem traditionellen SUV in der tiefsten Mongolei hunderte Kilometer von der nächsten Stadt entfernt unterwegs war und ein Einheimischer in einem Crossover an mir vorüberfuhr.

Pro

  • Exzellente Offroad-Fähigkeiten für einen Crossover
  • Macht Spass auf und abseits der Strasse bei hoher Geschwindigkeit
  • 20% mehr Zuladung als der Tacoma
  • Mehr Zuladung und Anhängerlast als der Jeep Wrangler

Kontra

  • Beschränkter Platz hinter dem Fahrer
  • Serienmässige Bereifung wird leicht beschädigt
  • Geringe Bodenfreiheit an den Ecken

landroverusa.com

Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

 

Fünf Meinungen und Erfahrungen erfahrener Overlander zum Thema Korruption und Bestechung auf Reisen.

Korruption und Bestechung; diese beiden Wörter versetzen jede und jeden in Angst und Schrecken. Bedrohliche Bilder von korrupten, waffenschwingenden Militärs kommen mir in den Sinn und das heimliche Aushändigen von Banknoten wird oft als der einzige sichere Ausgang angesehen. Wie so oft ist die Realität meistens weit weniger dramatisch.

Wir Overlander verbringen Stunden damit, uns über Reifenreparaturen oder Bergungsszenarien zu informieren, obwohl wir sie wahrscheinlich kaum je benötigen werden. Aber auf jedem Kontinent müssen wir mit zahlreichen Beamten interagieren und mit ziemlicher Sicherheit werden einige dieser Situationen zu Bestechungsversuchen führen. Wenn wir Kontinente mit einem Minimum an Reiberei und Ärger überqueren wollen, ist es nur sinnvoll zu lernen, wie man am besten mit möglichen Bestechungsversuchen umgeht, wenn sie uns begegnen.

Korruption existiert in bestimmten Teilen der Welt, ist aber nicht annähernd so verbreitet oder gewalttätig, wie viele vermuten. Nur selten führen Bestechungsversuche tatsächlich zu Zahlungen. Tatsächlich bereisen viele mehrere Kontinente, ohne auch nur ein einziges Mal Bestechungsgeld zu zahlen.

Die Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen

An vielen Orten weltweit, insbesondere in Entwicklungsländern, treffen wir manchmal alle paar Kilometer auf  Polizei- oder Militärsperren. Beim Grenzübertritt kommt es häufig zu Interaktionen mit Uniformierten, insbesondere wenn man Hilfe bei Zoll- oder Einwanderungsformalitäten benötigt. In Ländern wie Nigeria ist es nicht ungewöhnlich, mehr Zeit mit Beamten an Strassensperren zu verbringen, als mit anderen Einheimischen. Für diejenigen unter uns, die allein reisen, sind die Beamten oft die einzigen Menschen, mit denen wir sprechen. Diese Interaktionen können unsere Zeit im Land bestimmen und wie wir mit potenzieller Korruption umgehen, wird einen bleibenden Eindruck hinterlassen.

Da meist weder laut, offen noch gewalttätig, ist es eine Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen. Wenn eine Person in Uniform eine Zahlung verlangt, gehen wir davon aus, dass es rechtens ist; ausserdem fürchten viele Menschen Vergeltung, wenn das Geld nicht den Besitzer wechselt. Dabei sollte man nicht vergessen, dass korrupte Beamte schnell ihren Job verlieren oder im Gefängnis landen, würden sie einen Ausländer mit einer Waffe bedrohen – es ist eine schwere Straftat und ich habe so etwas noch nie gesehen. Praktisch jeder internationale Overlander hat seine eigene Art im Umgang mit potenziellen Bestechungssituationen. Es gibt Gemeinsamkeiten und viele Overlander empfehlen eine Kombination verschiedener Ansätze.

Anm. d. Red. Overlander werden selten mit Bestechung und Erpressung konfrontiert, aber es kann vorkommen. Sicherheit sollte immer im Vordergrund stehen und es ist wichtig zu verstehen, dass es keine allgemein anerkannten Methoden zur Bewältigung solcher Situationen gibt. Unter Berücksichtigung aller sicherheitstechnischen und rechtlichen Auswirkungen beschreiben hier fünf welterfahrene Reisende, wie sie mit Korruption umgehen. Abgesehen von den offiziellen Rechtspositionen auf nationaler und internationaler Ebene ist zu beachten, dass einige der erwähnten Techniken möglicherweise nicht für alle funktionieren, möglicherweise war es manchmal einfach Glück.

Overlander Dan Grec über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: theroadchoseme.com/a-new-direction

Wann immer ich mich einem Polizisten, Militär oder Beamten nähere und einen Bestechungsversuch fürchte, wende ich folgende drei Schritte an:

Ablenken und Scherzen statt Bestechung

Wenn möglich, ist es immer besser, einen Bestechungsversuch abzuwenden, bevor er überhaupt beginnen kann. An Strassensperren kurble ich mein Fenster herunter, nehme die Sonnenbrille ab und reiche meine Hand zum Gruss. Ich nenne die Beamten immer Sir oder Madam, lächele und frage, wie es ihnen geht und wie sie heissen. Aus Erfahrung weiss ich, wie wichtig es ist, frühzeitig die Weichen zu stellen und es schadet nie, freundlich zu sein.

In einem sehr höflichen, dialogorientierten Ton leite ich das Gespräch sofort in die gewünschte Richtung. Ich sage jeweils, dass ich Tourist bin, ich reise von hier nach dort und mir gefällt das Land immens. Ich betone, dass jeder im Land äusserst freundlich ist und dass ich mich glücklich schätze, hier zu sein. Damit kann jeder Beamte etwas anfangen – sie wollen den guten Eindruck bestätigen und nicht der faule Apfel sein, der ihn verdirbt. In Nigeria zog ein Offizier seinen Bestechungsversuch zurück und sagte, er liesse mich gehen, weil ich ihm erzählt hätte, dass die Nigerianer sehr freundlich sind.

Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen

In einigen Ländern funktioniert Ablenken prima (z.B. nach dem Weg oder der Entfernung fragen). Als ich in Guinea und der Elfenbeinküste die Beamten begrüsste und nur abwartete, baten sie unweigerlich um meine Papiere und suchten nach fingierten Mängeln am Fahrzeug, wie einem schmutzigen Nummernschild oder fehlenden reflektierenden Aufklebern. Wenn ich aber schnell meine Karte hervorkramte und nach dem Weg fragte, war der Beamte abgelenkt und delegierte oft. Nach wenigen Minuten bedankte ich mich herzlich, verabschiedete mich, schüttelte wieder Hände und fuhr weiter – ohne die Papiere zeigen zu müssen.

Bisweilen versuchen Beamte einfach ihr Glück und fragen beiläufig: “Was hast du für mich mitgebracht?” Ich mache dann gerne einen Witz und antworte grinsend: “Für dich? Was hast du für mich? Ich bin Besucher in deinem Land, du solltest ein Geschenk für mich haben. Lass uns tauschen. Wenn du mir etwas gibst, werde ich dir etwas geben.” Ich schlage die Uniformmütze als Geschenk vor, wohl wissend, dass sie diese nie hergeben werden. Wenn sie mir nichts geben, muss ich ihnen auch nichts geben. Ein solcher Austausch in Kamerun endete mit breitem Lächeln auf allen Gesichtern und einem warmen Händedruck – sie waren zufrieden, dass ich das Spiel mitgespielt habe.

Frage nach einem Strafzettel

Wenn mich ein Beamter anzuhalten bittet und anfängt, die Fahrzeugpapiere sorgfältig zu inspizieren oder herumzuschnüffeln, kann das einen Bestechungsversuch signalisieren. In diesem Fall mache ich deutlich, dass ich alle Zeit der Welt habe. Wenn ich die Situation als sicher einschätze, stelle ich den Motor ab, steige aus und schüttele jedem in Sichtweite die Hand. Mit einer Flasche Wasser und einem Snack ruhe ich mich im Schatten aus.

Während ich äusserlich den Eindruck erwecke, freundlich und hilfsbereit zu sein, möchte ich es ihnen nicht zu leicht machen; also gebe ich vor, ihre Sprache nicht zu sprechen oder antworte nur in Pidgin-Englisch. Dabei bleibt mein Tonfall immer ruhig und leise, während ich lächele und so tue, als ob ich versuche, sie zu verstehen. Diese Taktik funktionierte in Peru und Bolivien hervorragend, da die Polizei offensichtlich nervös war und nicht dabei gesehen werden wollte, wie sie versuchen, einem Ausländer Bestechungsgeld zu entlocken. Nachdem ich viel Zeit damit verschwendet hatte, sehr schlechtes Spanisch zu sprechen, bat ich freundlich um einen Strafzettel für mein angebliches Vergehen, nur einen Feuerlöscher im Wagen zu haben. Sie zögerten und fragten immer wieder nach Geld. Als ich sagte, dass ich kein Bargeld bei mir trage, weil ich Angst habe, ausgeraubt zu werden, brachen sie in Lachen aus, klopften sich gegenseitig auf den Rücken und verschwanden in einer Staubwolke.

Schreibe selbst einen offiziellen Bericht über die Korruption

Wenn hartnäckige Beamte immer noch auf einer Zahlung bestehen, fordere ich im Gegenzug einen Strafzettel oder eine Quittung. Handelt es sich um eine offizielle Straftat, dann können sie mir schliesslich eine amtliche Quittung oder einen offiziellen Strafzettel ausstellen. Ich will niemanden beleidigen oder die Situation verschlimmern, also achte ich darauf, das Wort Bestechung nicht zu verwenden, aber ich suggeriere, dass es nicht legal ist.

Beharrt der Beamte auf einer Zahlung und weigert sich kategorisch, Strafzettel oder Quittung auszustellen, bestehe ich darauf, selbst einen zu schreiben. Diese Technik funktioniert am besten, wenn man ein gedrucktes Dokument mit einem offiziell aussehenden Regierungslogo aus seinem Heimatland zur Hand hat. Ich frage nach Namen und Rang des Offiziers, seiner Wache und bitte um Erlaubnis, ein Foto von ihm als Beweis dafür zu machen, dass ich die Geldstrafe bezahlt habe. Wenn er sich weigert poche ich darauf, dass dies in meinem Land Gesetz ist und es wäre illegal, wenn ich kein Dokument hätte, das die Geldstrafe erklärt. Dabei bleibe ich immer freundlich, achte aber auf seine Körpersprache. Es ist wichtig, nie wütend zu werden oder Forderungen zu stellen. Die meisten Beamten werden daraufhin das Weite suchen.

Mit dieser Strategie bin ich in der DRC (Kongo) gut gefahren, als mich ein Beamter über eine Stunde lang festhielt und mich aufforderte zu bezahlen, nur weil ich seine Strassensperre passiert hatte. Nachdem ich den Namen auf seiner Uniform abgeschrieben und meine Kamera hervorgeholt hatte, bekam er Angst und entschuldigte sich sofort, obwohl er ein AK-47 umgehängt hatte. Nach weit über 500 Bestechungsversuchen in Lateinamerika und Afrika habe ich nur ein einziges Mal $5 Bestechungsgeld bezahlt. Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen. Schliesslich ist es der Beamte, der das Gesetz bricht.

Overlanderin Lois Pryce über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: telegraph.co.uk

In der Overlanding-Welt wird Korruption nach wie vor heiss diskutiert. Ist es unmoralisch, Bestechungsgeld zu zahlen? Schaffst du ungewollt einen Präzedenzfall für künftige Reisende? Solltest du dich weigern – oder einfach bezahlen und weiterfahren?

Zahlen oder nicht zahlen, das ist hier die Frage

In der Anfangszeit des Overlanding sah man die Bitte nach Bakschisch oder un petit cadeau von Polizisten oder Grenzschutzbeamten als selbstverständlich an. Erfahrene Reisende machten sich auf den Weg zu Abenteuern, nicht ohne einen Vorrat an Bic-Kulis, Marlboro-Zigaretten oder sogar zwei drei der begehrten Levi’s-Jeans an Bord zu haben. Im Zeitalter der globalen Konnektivität haben westliche Luxusgüter aber ihren Reiz verloren und Bargeld ist König, wenn es um Bestechung geht – wobei der US-Dollar weltweit die Währung der Wahl ist.

Die Wahrheit ist, dass manchmal ein neuer $20-Schein genau das ist, was du brauchst, um deine Haut zu retten, egal wie du moralisch dazu stehst. Aber es gibt auch Situationen, in denen der betreffende Beamte nur sein Glück versucht und ihn ein Achselzucken, verbunden mit einem „no entiendo“, mit leeren Händen und ohne Groll seines Weges schicken kann. Wie du die Lage beurteilst und wie du reagierst, liegt ganz bei dir und deinem Instinkt – so mancher Reisende mag dies sogar als festen Bestandteil des Lebens auf der Strasse ansehen.

Bestechungsversuch in den Hinterwäldern von Nicaragua

Meine erste Erfahrung mit Bestechung machte ich in Zentralamerika, als ich 2003 mit dem Motorrad von Alaska nach Argentinien fuhr. Besorgte Nordamerikaner hatten mich ängstlich davor gewarnt, allein über die Grenze nach Süden zu reisen. Aber Mexiko war no problemo. Am Grenzübergang von Guatemala standen Hütten aus Beton, an denen Poster der Regierung zur Korruptionsbekämpfung hingen. So weit, so gut. Bei der Einreise nach Honduras folgte dann die unfreundliche Frage nach dólares – ohne Quittung natürlich – aber es waren nur $5, also zahlte ich. Auf einer Tour durch die Hinterwälder Nicaraguas, abends allein auf einem unbefestigten Weg, wurde ich das erste Mal richtig mit dem Thema Bestechung konfrontiert.

Als ich durch den einsamen Dschungel fuhr, musste ich eine Notbremsung machen, als zwei uniformierte hombres auf einem Bike, noch kleiner als meins, hinter einem Baum hervorsprangen. Sie umkreisten mich, warfen einen taxierenden Blick auf meine in Grossbritannien zugelassene, überladene Yamaha XT225 – ich konnte Dollarzeichen in ihren Augen aufleuchteten sehen – und dann kam, was kommen musste. Angeblich hatte ich mich vieler Vergehen schuldig gemacht und natürlich wurden hohe Geldstrafen für mein kriminelles Verhalten fällig.

Als ich mich weigerte, $50 mein Vergehen zu bezahlen, ein Zelt hinten auf mein Motorrad gepackt zu haben, wurde es unangenehm. Die Polizisten (mittlerweile bezweifelte ich, dass sie überhaupt Polizisten waren und sich die Uniformen nur für ihre Schandtaten erworben hatten) bestanden darauf, meinen Führerschein zu sehen. Er wurde mir sofort aus der Hand gerissen und verschwand in einer Hosentasche; wenn ich ihn jemals wiedersehen wollte, müsste ich $50 Gebühr bezahlen.

Laminierte Farbkopien können helfen

Es war jetzt fast dunkel und die nächste Stadt viele Meilen entfernt; die “Polizisten” sahen sehr zufrieden mit sich selbst aus, weil sie einen so üppigen Fang gemacht hatten. Wie könnte ich ohne Führerschein meine Reise fortsetzen? Sie hatten mich in der Hand. Was sie nicht wussten, war, dass ich einige Monate zuvor auf der Durchreise in Los Angeles bei Kinko’s angehalten hatte und laminierte Farbkopien meiner Papiere anfertigen liess. Der Führerschein in der Tasche des nicaraguanischen Kollegen war nur einer von vier sehr überzeugenden Faksimiles, die ich für solche Situationen vorbereitet hatte.

Mit einer freien Übersetzung ins Spanische von “Du kannst den Führerschein behalten und dir deine $50 Dollar sonst wohin stecken!” schwang ich mich auf mein Bike und fuhr so schnell davon, wie die überlastete XT225 es zuliess. Als ich über meine Schulter blickte, sah ich in einer Staubwolke meine beiden übergewichtigen Verfolger auf einer 125er mit blanken Reifen, meine gefälschte Lizenz in der Luft schwenkend, schreiend und winkend, beim Versuch, mich einzuholen. Wahrscheinlich das einzige Rennen, dass eine XT225 je gewonnen hat.

Zu schnell gefahren? C’mon..

Dieser Vorfall ermutigte mich, künftigen Erpressungsversuchen zu trotzen. Später, auf dem Pan-Am Highway, wehrte ich den halbherzigen Versuch eines peruanischen Polizisten und seinen lächerlichen Vorwurf des zu schnellen Fahrens ab: “Auf diesem Motorrad, Señor?” Auf meiner Reise durch Afrika gelang es mir im Kongo, eine Meute von “Fixern” im Hafen von Kinshasa mit “Geschenken” (französische Wörterbücher, Anstecknadeln und anderen Plunder aus meinen Packtaschen) zu besänftigen. Andererseits stiess in Algerien, als mir ein Soldat an einer Strassensperre die Durchreise durch die Sahara verweigerte, mein Vorschlag einer “finanziellen Unterstützung” auf tiefe Missbilligung, ein Affront gegen seinen beruflichen Status.

Mein Eindruck, wenn ich durch Amerika, Afrika und Asien reise, ist, dass eklatante Bestechung nicht so weit verbreitet ist, wie man denkt. Die Grenze zwischen Trinkgeld, Gebühren und Bestechung ist fliessend und ein paar Dollar in den richtigen Händen können helfen, Probleme zu lösen, vom Grenzübergang bis hin zum “Bewachen” des Fahrzeugs durch freundliche Einheimische. In einer festgefahrenen Situation reicht meist schon ein höfliches Lächeln und geduldiges Warten – sie werden sich eher langweilen als du. Aber egal, ob du zahlst oder nicht, denke immer daran, einen Copyshop aufzusuchen, bevor du losfährst.

Overlander Graeme Bell über Korruption und Bestechung auf Reisen

Venezuela könnte die Schweiz Südamerikas sein.Mit den grössten Ölreserven der Welt sollte es ein Land mit grossem Reichtum und Wohlstand, einer futuristischen Infrastruktur und einem hervorragenden öffentlichen Dienst sein. Stattdessen leidet das Land stark unter der Holländischen Krankheit: exportiert fast ausschliesslich Öl und importiert selbst Güter des Grundbedarfs.

Ein chaotischer Grenzübertritt in Venezuela

Als Overlander war meine Familie besonders verwundbar, weit weg von zu Hause, mit Kindern im Schlepptau, aber zuversichtlich, das konfliktreiche Land sicher zu durchqueren. Von Nordkolumbien aus reisten wir nach Venezuela ein, der chaotischste Grenzübertritt, den wir je erlebt haben. Wir warteten fünf Stunden in brütender Hitze, bis wir endlich, am Rande eines Zusammenbruchs, in das wunderschöne Land gelangten. Caracas war nicht nur die Hauptstadt mit den meisten Morden der Welt, man hatte uns auch gewarnt, dass die Polizei korrupt sei und versuchen würde, an unsere Dollars zu kommen; und im Gegensatz zu gewöhnlichen Kriminellen, hatten sie die Autorität, unser Fahrzeug zu durchsuchen.

Unser Plan war, von Zulia im Nordwesten Venezuelas nach Osten an Caracas vorbei und dann nach Brasilien zu fahren und von dort aus durch den Amazonasdschungel nach Guyana. In Venezuela wurden wir sogleich an einer Strassensperre angehalten, von jungen Polizisten unter einem ranghohen Offizier; wir waren überrascht, als sie uns nach ein paar Fragen weiterfahren liessen. Alle 50 Meilen gab es eine Strassensperre oder einen Checkpoint; alle Kontrollpunkte mit leitenden Beamten waren professionell, an anderen versuchten „niederrangige“ Polizisten, Strafzettel zu verteilen, die wir nie bezahlten. Die Venezolaner sind ein stolzes Volk und wir spürten bald, dass viele Menschen, auch Beamte, sich an ein florierendes, wohlhabendes Venezuela erinnerten, froh waren uns willkommen zu heissen und dafür zu sorgten, dass meine Familie gut behandelt wurde. Aber nicht jeder verstand den Wert des Tourismus.

Wir bezahlen nie, bleiben aber freundlich und kooperativ

Meine Frau Luisa liebte Venezuela.Nach fast zwei Jahren Campingalltag in Südamerika konnten wir uns endlich erlauben, in Hotels zu übernachten. Eine Suite für vier Personen in einem “Fünf-Sterne-Hotel” kostete nicht mehr als $50 inklusive Frühstück. Auf dem Weg nach Choroní, an der Küste, fuhren wir von Maracay durch ein einst wohlhabendes Viertel. Unserem Landy folgte ein Toyota Land Cruiser der Polizei. Dann, 100 Meter vor dem Hotel Pipo, Sirenen und Blaulicht; wir sollten anhalten und ihnen auf die Polizeistation folgen. Zwei Offiziere stiegen aus dem Fahrzeug aus: ein Mann und eine Frau.

Sie inspizierten unseren Land Rover. “Multa (Geldstrafe)”, brüllte mich der junge Polizist an und zeigte auf die Windschutzscheibe des Defenders, die von einem Steinschlag gezeichnet war, den wir Monate zuvor einem ecuadorianischen LKW zu verdanken hatten. Wir wussten, wie man dieses Spiel spielt; wir zahlen nie Bestechungsgelder, sondern wenden Taktiken an, um Kriminelle in Uniformen abzuschrecken. Wir sind freundlich und kooperativ aber sprechen ausschliesslich Afrikaans. Höflichkeit ist die halbe Miete; mit Schreien und Streiten verschlimmert man die Situation nur. Wir stellen alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung: Originalpässe, laminierte Kopien von Führerscheinen, Versicherungspolicen und der Fahrzeugzulassung. Erfahrungsgemäss verlangen Polizisten keinen Reisepass, da sie nicht geschult sind einen zu lesen, aber sie kennen sich mit Verkehrsvorschriften aus.

Und wenn nichts mehr geht: einfach hilflos den Kopf schütteln

Wir lenken den Beamten ab, appellieren an sein Pflichtbewusstsein und fragen nach Sehenswürdigkeiten und Campingplätzen. Manchmal bitte ich um eine Wegbeschreibung, sobald der Beamte ans Autofenster tritt; das unterbricht sein “Spiel” und erinnert ihn an seine eigentliche Aufgabe. Wenn alles andere scheitert, stellen wir uns neben den Land Rover dem Verkehr entgegen, die Arme gekreuzt und schütteln hilflos den Kopf, während Einheimische vorbeifahren und sich fragen, warum um alles in der Welt die Polizei arme Touristen schikaniert. Bisweilen halten ganz normale Bürger an und beschimpfen die Polizisten wegen dieser Unannehmlichkeiten.

Wir hatten das multa-Spiel etwa eine halbe Stunde lang gespielt, als Luisa bemerkte, dass ein Vorgesetzter unsere Entführer wütend anstarrte. Sie wurden in die Station gerufen und gescholten, dann mussten sie uns zum Hotel begleiten, wo sie die Nacht in ihrem Land Cruiser verbrachten und unseren Land Rover bewachten, während wir gut lachen hatten und einen hervorragenden Diplomatico Reserva-Rum genossen. Wir sind bestimmt hundertmal angehalten worden auf unserem Weg durch das schöne, aber arme Venezuela. Und trotz einer Handvoll Erpressungsversuchen zahlten wir keine einzige Geldstrafe oder Bestechungsgelder. Korruption ist eine Krankheit, die ein Land zerstören kann; wir haben dies in unserem Heimatland Südafrika selbst erlebt und weigern uns, das Spiel mitzuspielen.

Overlander Bryon Bass über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: overlandjournal.com

Für professionelle Arbeitskräfte, die in abgelegene und kaum kontrollierbare Umgebungen entsandt werden, nehmen Korruption, Bestechung und Schmiergelder eine andere Bedeutung an; der Umgang damit wird in Online-Kursen oder auf Schulungen gelehrt. Einige Unternehmensrichtlinien und -konzepte, die sich aus praktischer Erfahrung entwickelt haben, lassen sich auch auf private Overlander und Expeditionen beziehen.

Die Definition von Bestechung und Korruption

Unter Bestechung versteht man im allgemeinen Geld oder Wertsachen, die mit der Absicht gegeben werden, das Verhalten einer Person zu beeinflussen, zu ändern oder zu korrumpieren. Eine Schmiergeldzahlung kann, muss aber nicht, ein Bestechungsgeld darstellen und wird in der Regel geleistet, um einen Verwaltungsprozess zu beschleunigen, auf den man möglicherweise ohnehin Anspruch hat, ohne Gebühren oder gegen viel geringere Zahlungen.

Wenn du zusätzlich Geld anbietest, damit dein Visumsantrag oben auf dem Stapel landet, um die Genehmigung zu beschleunigen (im Rahmen des offiziellen bürokratischen Verfahrens), dann wäre das eine Schmiergeldzahlung. Einige Feinheiten können Grenzen verwischen, zum Beispiel offen gestaffelte Preise für den Erhalt eines Visums (reguläre oder beschleunigte Bearbeitung).

Achselzuckende Carabinieri in Norditalien

Zugegeben, selbst wenn man die örtliche Polizei bezahlt und eine Quittung ausgestellt bekommt, ist es nicht immer klar, was passiert. So wurde ich in Norditalien einmal von zwei Carabinieri auf Motorrädern angehalten. Meine schwer beladene 1992er BMW R100GS PD verstiess offensichtlich gegen das Gesetz. Ich stieg ab, zog meinen Helm aus und übergab Versicherungskarte, Führerschein und Zulassung. Das Motorrad war noch in Kalifornien zugelassen, was die Trooper geografisch ins Trudeln brachte. Bei dem folgenden Wortwechsel zeigte einer wiederholt auf das Nummernschild. Der andere zuckte mit den Achseln, hielt sich beide Hände vor den Mund und zuckte wieder mit den Achseln.

So ging es eine Weile hin und her. Ich hörte mehrfach die Worte geografia della California und no è possibile; es fand kein Ende. Ich hätte mich in den Sattel schwingen und davonfahren können, sie hätten es nicht bemerkt. Schliesslich zog einer einen offiziell aussehenden Block hervor und schrieb einen Strafzettel. Oder eine Warnung; es war nicht ganz klar. Der Schreiber riss den Zettel heraus, hatte aber anscheinend ein paar Häkchen vergessen. Sein Kumpel zeigte stolz mit dem behandschuhten Finger darauf und erneut kam das Kohlepapier heraus, um den Wisch zu korrigieren. Ich zahlte 5‘000 Lire, das waren etwa $3. Die Jungs packten zusammen, sprangen auf ihre Bikes und rasten davon. Hatte ich einem von ihnen gerade ein Bier spendiert, beiden einen Espresso oder war das die billigste Geldstrafe, die je in Westeuropa bezahlt wurde? Ich würde es nie erfahren.

Bereite dich auf Versuche von Korruption und Bestechung vor

Folgende kritische Ergänzungen, wie manche Unternehmen sie ihren Mitarbeitern für die Arbeit in Übersee vermitteln, können als Sicherheitsleitfaden dienen. Es geht vor allem darum, Möglichkeiten der Bestechung kontrolliert und professionell einzuschränken. Welchen Ansatz man genau anwendet, hängt vom spezifischen Kontext und dem gegebenen Risiko ab. Ziel ist, Kontakt- und Bestechungsversuche an Checkpoints zu verhindern. Es ist auch wichtig zu wissen, dass ein Beamter wahrscheinlich das Gesetz bricht, wenn er Geld verlangt; aber auch du machst dich eventuell strafbar, wenn du Bestechungsgeld zahlst oder anbietest.

Reduziere bei Fahrzeugen die Gefahr, aus fadenscheinigen Gründen angehalten zu werden. Vergewissere dich, dass dein Fahrzeug technisch und gegebenenfalls ästhetisch, in gutem Zustand ist. Sei an den Checkpoints freundlich. Halte vor der Sperre an, damit du sie bei Bedarf umfahren kannst. Halte in Konvois genügend Abstand zum Vordermann, damit du wenden oder vorbeifahren kannst. Beide Hände sollten zu sehen sein und trage keine Sonnenbrille.

Öffne dein Fenster nicht vollständig, um die Beamten davon abzuhalten, sich ohne Erlaubnis umzusehen und hineinzugreifen. Schalte die Zündung nur bei Bedarf aus und händige, wenn möglich, die Schlüssel nicht aus (Ersatzschlüssel sind ein Muss). Bewahre Papiere so auf, dass sie auch für den Beifahrer zugänglich sind. Wichtig: verwende Kopien. Bleib beim Fahrzeug oder schliesse es, wenn du aussteigen musst, ab. Lass die Polizei nur in deinem Beisein in oder um das Fahrzeug gehen.

Auch Konsumgüter haben einen Wert

Eine Zigarettenschachtel offen liegen zu lassen, ist plausibel, der Polizist, der sie nimmt, muss sich rechtfertigen, denn du hast sie nicht überreicht. Wenn nötig, lässt sich dies als Beschlagnahme erklären. Auch als Nichtraucher kannst du in einigen Kulturen mit Anbieten einer Zigarette das Eis brechen, oft reicht dies schon aus. Verstecke kein Bargeld in der Zigarettenschachtel. Wenn der Beamte Schwierigkeiten machen will, ist ein Umschlag mit der Aufschrift Benzingeld, der auch ein paar Tankquittungen enthält und als Lesezeichen verwendet wird, leichter zu erklären. Wenn er den Umschlag nimmt, ist das Diebstahl, keine Bestechung.

Wenn du dich genötigt fühlst, eine Zahlung ohne Beleg zu leisten, achte auf die Rangabzeichen und frage nach dem Verantwortlichen. Wende dich an den ranghöchsten Beamten; du kannst die Zahlung sogar ablehnen wenn Untergebene anwesend sind, die von der Bestechung nichts wissen wollen. Und gehe immer systematisch vor, auch wenn du versuchst, lässig zu wirken.

Overlander Scott Brady über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: scottbrady.com

Internationale Overland-Reisen bringen einige unvermeidliche Unannehmlichkeiten mit sich, nicht zuletzt Korruption, Bestechung und kaum verhohlene Schmiergeldzahlungen. Unerfahrene werden einwerfen, dass sie nie Bestechungsgeld zahlen würden; ein Luxus, der jenen vorbehalten ist, die nie persönlich mit einer AK-47 motiviert wurden.

Ein Paar unbequeme Wahrheiten

Es gibt auch Vielgereiste, die behaupten, nie Schmiergeld gezahlt zu haben, obwohl es unmöglich ist genau zu wissen, welche Steuern, Gebühren oder Bussgelder legal sind und welche nicht. Wir sollten moralisch darüberstehen und Korruption meiden, wo wir können. Ich halte es zwar für möglich, nie wissentlich Bestechungsgeld zu zahlen, aber das ist die Ausnahme in dieser knallharten Welt der Reisen, insbesondere im tiefsten Russland, Zentralamerika oder überall dort, wo jüngst ein Putsch oder ein militärischer Konflikt stattgefunden hat. Die Kollegen vor mir haben sich darauf konzentriert, wie man die Wahrscheinlichkeit einer Bestechung verringert oder ausschliesst. Ich werde einige unbequeme Wahrheiten erzählen: wann man am ehesten mit Bestechungsversuchen rechnen muss und wie man damit umgeht.

Bussgelder und Strafzettel statt Bestechung

Das wahrscheinlichste Schmiergeld, das man wissentlich oder unwissentlich bezahlt, ist ein Bussgeld oder eine Geldstrafe. In einigen Ländern ist es üblich, Bussgelder direkt an die Beamten zu zahlen; sie tragen sogar Kreditkartenleser bei sich, um den Vorgang zu erleichtern. Frage dich am besten zuerst: “Glaube ich, etwas falsch gemacht zu haben?” Warst du zum Beispiel zu schnell oder hast eine rote Ampel überfahren? Ist die Antwort ja, dann wirst du vermutlich eine Geldstrafe zahlen müssen und du solltest wissen, an wen du diese Geldstrafe zahlst. Oft können ein freundliches Gespräch und etwas Geduld die Höhe der Strafe reduzieren oder gar eliminieren, aber – genau wie in der ersten Welt – wenn man das Gesetz bricht, hat es Konsequenzen. Bist du jedoch der Meinung, es gab kein Fehlverhalten oder man habe eine obskure oder geringfügige Übertretung erfunden, dann habe – in Abstimmung mit deinen Reisegefährten – einen Plan: Händige nie deine Originalpapiere aus. Halte laminierte Kopien deines Führerscheins sowie hochwertige Duplikate deiner Fahrzeugpapiere bereit. Haben sie deine Originale, haben sie dich.

Bei versuchter Erpressung sprechen diverse Dinge zu deinen Gunsten, vor allem die Kenntnis des Gesetzes und das Bewusstsein, wie der Prozess ablaufen sollte. Zögere nicht, deutlich und respektvoll deine Unschuld zu beteuern. Frage nach dem vollständigen Namen des Polizisten und der Nummer seiner Marke. Verlange eine Quittung für die bezahlte Strafe. Dann warte ab. Der Beamte wird wegen deiner Unschuldsbeteuerung und den Informationen, die du sammelst, zögern. Aber vor allem hasst es ein krimineller Beamter, Zeit zu verschwenden, vor allem, weil mögliche Zeugen und Kollegen eine andere Ansicht über Korruption haben könnten. In Ländern wie Mexiko gibt es auch Touristen-Hotlines, wo man sich hinwenden kann und die dann direkt mit dem Beamten sprechen. Falls es sich um einen Bestechungsversuch handelte, wird ein Anruf unter dieser Nummer Abschreckung genug sein.

Korruption an Häfen

Das schlimmste Schröpfen habe ich im am Hafen von Buenos Aires erlebt, einer herrlichen Stadt voller erstaunlicher Menschen, aber auch einer der korruptesten Orte der Welt. Ohne Schmiergelder (oder mordida) geht auf bürokratischer Ebene gar nichts. Der Fahrplan und ein Schiff mit erheblicher Verzögerung verschärften meine Situation noch. Die wichtigste Lektion, wenn du an einer Grenze oder in einem Hafen kein Bestechungsgeld zahlen willst, ist, dass du es nicht eilig haben darfst. Wir hatten es aufgrund der Verzögerungen eilig, sodass sich die Gebühren und “Eilgebühren” bald in die Tausenden summierten. Wir heuerten den erfahrensten Automobil-Importeur in Buenos Aires an, nur so konnten wir die Trucks nach 48 Stunden aus dem Hafen fahren. Technisch gesehen hat niemand Bestechungsgeld verlangt, aber unser Zollexperte versicherte uns, dass Erpressung üblich sei. Die Beamten verzögerten und manipulierten das System absichtlich, um Druck auf die Reisenden auszuüben, damit sie bezahlen. Hier helfen Geduld und viel Freizeit. Irgendwann verlieren sie schon die Lust und geben das Fahrzeug frei. Der Reisende muss auch darauf gefasst sein, auf andere Weise zu bezahlen, da jeder Tag Verzögerung zusätzliche Hotelaufenthalte und Taxikosten bedeuten kann.

An den Grenzen geht es immer darum, freundlich zu bleiben. Trotz hunderter Grenzübertritte auf allen sieben Kontinenten, habe ich noch nie „wissentlich“ Bestechungsgeld bezahlt. Meine Dokumente sind immer organisiert und ich recherchiere die Erfahrungen anderer Reisender im Detail. In vielen dieser Länder sind Grenzbeamte wichtige Menschen, die es gewohnt sind, respektvoll behandelt zu werden. Ich habe festgestellt, dass je mehr Respekt, Freundlichkeit und Lächeln ich gebe, desto weniger Geld oder Zeit mir abgenommen wird.

Als Reisende liegt es in unserer Verantwortung, sich der Zahlung von Bestechungsgeldern zu widersetzen, soweit es die Sicherheit zulässt; aber ich möchte davor warnen, anderen gegenüber zu kritisch zu sein, die diesem Druck und dieser Angst nachgegeben haben. Ich erinnere mich noch gut an die verspiegelte Ray-Ban und das fiese Grinsen des federale auf meiner ersten Reise nach Baja. In perfektem Englisch sagte er: “Du bist zu schnell gefahren, und jetzt wirst du bezahlen.”

Fotos: Lois Pryce und Graeme Bell
Autoren: Bryon Bass, Graeme Bell, Scott Brady, Dan Grec und Lois Pryce, Intro von Dan Grec

Das war die Abenteuer & Allrad 2017

Das war die Abenteuer & Allrad 2017

Das war die Abenteuer & Allrad 2017

 

Die Abenteuer & Allrad, die grösste Off-Road-Messe der Welt, schloss am Sonntagabend mit einem neuen Rekord von 56’500 Besuchern das alte US Army Gelände in Bad Kissingen wieder ab.

Nicht ganz ohne Stolz blicken die Organisatoren der 19. Abenteuer & Allrad auf eine „…der schönsten und erfolgreichsten Off-Road-Messen aller Zeiten zurück. Für unsere Gäste und Aussteller haben wir auch dieses Jahr wieder die Infrastruktur und Rundwege verbessern können, den über 250 Ausstellern mehr Fläche bieten und die Camp Area erweitern können“, verrät uns der Marketingverantwortliche Thomas Schmitt.

Eines der grösstes Overlander-Treffen der Welt

Apropos Camp Area: Bis zum Sonntag dürften es weit über 2500 Reise- und Expeditionsmobile gewesen sein, die die Camp Area 2017 zu einem der mittlerweile grössten Fernreisetreffen aller Zeiten haben werden lassen.

Was haben festgestellt, dass das Angebot der Aussteller immer breiter wird. Von der kleinsten Schraube über das Dachzelt bis hin zum Luxus-Wüsten-Expeditionsfahrzeug, da gibt es für jeden etwas Spannendes und Neues zu entdecken. Neben diesem gigantischen Marktplatz sind es aber natürlich auch die immer die persönlichen Gespräche, die Fachsimpeleien und die „Connections“, die einen Besuch der Abenteuer & Allrad so besonders machen. Die Aussteller zeigten sich deshalb nicht nur wegen den vielen und kauffreudigen Besuchern zufrieden, sondern bestätigten auch, dass Qualität der Fachgespräche an den Messeständen.

„Land Rover gehört einfach auf die Abenteuer & Allrad und wird auch in den nächsten Jahren entsprechende Präsenz zeigen“, so Christian Uhrig, Marketingleiter des britischen Geländewagenherstellers.

„Grossartige Messe. Wir hatten im Vorfeld unser Standkonzept erweitert und sind rundum zufrieden mit vier hervorragenden Messetagen“, so Michael Iglhaut, Geschäftsführer von IGLHAUT Allrad in Marktbreit.

Auch Herbert Conrad, Geschäftsführer von Allrad Schmitt in Höchberg, zeigte sich zufrieden. „Wir sind von Beginn an auf der Abenteuer & Allrad, feiern in diesem Jahr unserer 50jähriges Firmenjubiläum und blicken zurück auf eine erfolgreiche Messe“.

Unbedingt reservieren: Die nächste „ABENTEUER & ALLRAD“ findet vom 31. Mai – 3. Juni 2018 statt.

Allrad-Schmitt überzeugt seine Kunden vom Jeep Wrangler im Offroad-Parcour

So schaut der Land Rover Discovery 5 gar nicht mal so schlecht aus.

ATV Mitfahrgelegenheit bei Can-Am

… und auch bei Jeep ging es hoch hinaus.

2 wunderschöne Toyotas Landcruiser von Sandlander

Reisen mit dem 4-Beiner ist damit auch kein Problem mehr

Luxus-Expeditionsmobil von Action Mobil

Die fahrende Arve-Stube aus dem Tirol von Schatzmeister

Ein rüstiger Frührentner (seit 2 Wochen) ist startklar für seine Traum-Weltreise

Fachsimpelei

Offener Mund … ohne Worte

Wie immer trifft man auch Schweizer Expeditionsmobil-Bauer, hier die Crew von Tartaruga

Ein komplett restaurierter Series II von Matzker

Eine kleine Urkunde für die weiteste Anreise bekam Luceco Valencia aus Peru

 

Impressionen von der Abenteuer & Allrad 2017:

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Overland Weekend 2015

Overland Weekend 2015

Overland Weekend 2015

 

Das Overlander Weekend findet am 18.-20. September 2015 auf dem Trainingsgelände des AMC-Ederswiler (Anfahrt) etwas nördlich von Delémont statt. 

Bereits zum 5. Mal organisieren Michael Deeke und Frank Brogli von Nordwest-Equipment nun das Overlander Weekend, das die perfekte Gelegenheit bietet, bei einem gemütlichen Lagerfeuer mit alten Reisekameraden in seinen Abenteuern zu schwelgen, neue Kontakte zu knüpfen, letzte technische Errungenschaften am 4×4 zu testen oder seine Reisepläne mit anderen zu teilen und weiter auszufeilen (Impression aus dem vergangen Jahr).

Das Overlander Weekend ist von und für Reisende

Overland Reisende können ihre Fahrzeuge in teilweise recht anspruchsvollem Gelände fahren, in einem Windenpark den sicheren Umgang dieser Bergungshilfe üben und auf Wunsch mit einem Instruktor sich und das Fahrzeug bis an die Grenzen des Möglichen bringen.

Overlander-Weekend Jura 2014Overlander-Weekend 2014 EderswilerOverlander-Weekend 2014 Ederswiler

Das gesamte Gelände steht auch als Stell- und Nachtplatz für die Fahrzeuge und Zelte zur Verfügung, sodass sich diese grosszügig verteilen können und man sich nicht gegenseitig auf den Heringen herumsteht.

Das Gelände ist für Besucher und Teilnehmer ab Freitag 11:00 Uhr geöffnet und schliesst die Pforten am Sonntag 16:00 Uhr. Die Öffnungszeiten für die Pisten sind separat geregelt. Es gibt Tagespässe für das Offroadgelände pro Fahrzeug und Tag. Zudem können Übernachtungen gebucht werden. Diese gelten auch pro Person und Nacht. Die Veranstaltung findet bei jeder Witterung statt, bei schlechter Witterung können jedoch Teile der Strecken aus Sicherheitsgründen gesperrt sein.

Der Vorverkauf läuft bis und mit dem 30.08.2015 (hier gehts zu den Tickets) zu gewohnt moderaten Preisen:

Übernachtung pro Person und Nacht: CHF 10.- 
Nutzung der Offroadpiste pro Tag und Fahrzeug CHF 35.-
Buurenzmorge à discretion pro Person: CHF 25.-

Obendrein gibt es wieder einen sehr interessanten Reisevortrag.

Ursula und Martin sind mit ihrem Landcruiser von der Schweiz aus nach Bangladesch und wieder zurück gefahren (wir berichteten an dieser Stelle bereits über die beiden). Über ihre Eindrücke und Erlebnisse werden sie mit eindrücklichen Zitaten aus ihrem Buch erzählen und mit tollen Bildern untermalen.

Ein Paar reist mit einem Toyota Landcruiser von der Schweiz nach Bangladesch und zurück.