Bisher hat sich Fisker vor allem mit Sportwagen einen Namen gemacht. Jetzt versucht sich der Autodesigner mit dem Fisker Ocean an einem SUV. Dieses soll nicht nur elektrisch fahren, sondern auch in vielfacher Weise nachhaltig sein.
Auf der Elektronikmesse CES (7. bis 10. Januar) will der in den USA basierte Autohersteller Fisker sein erstes SUV-Modell mit Namen Fisker Ocean vorstellen.
2022 soll das rein elektrisch angetriebene Modell offiziell auf den Markt kommen.
Beim Fisker Ocean handelt es sich um ein weitgehend klassisch gezeichnetes, 4,64 Meter langes Kompakt-SUV. Auffallend sind besonders schmale Leuchten vorn und hinten sowie die Integration der hinteren Blinker seitlich in die C-Säulen. Der Allradler wird von zwei E-Motoren, einem pro Achse, angetrieben. Fahrleistungen wurden noch nicht genannt.
Fisker Ocean lädt mit Electrify America
Der Strom kommt aus einer 80 kWh grossen Batterie, die 300 Meilen Reichweite erlauben soll, was rund 480 Kilometer entspricht. Das Nachladen für rund 320 Kilometer Reichweite soll an 350-kW-Schnellladern des Kooperationspartners Electrify America 30 Minuten in Anspruch nehmen.
Wer mit einem Fisker Ocean die noch im Aufbau befindlichen Ladestationen des Energie-Partners ansteuert, wird automatisch identifiziert, was die Ladestecker-Freigabe wie auch die Bezahlung automatisiert.
Geräumiges und veganes Strom-SUV..
Fisker kündigt einen geräumigen Innenraum an, bei dessen Einrichtung nur vegane Materialien verwendet wurden. Die Innenraumteppiche bestehen zudem aus recyceltem Plastikabfall, der aus den Ozeanen gefischt wurde.
Darüber hinaus soll das laut Fisker luxuriöse SUV ein Panoramaglasdach über die gesamte Fahrzeuglänge sowie ein Head-up-Display bieten. Wahrscheinlich sind das allerdings aufpreispflichtige Details. Die Basisversion wird mit umgerechnet rund 38’500 Franken nämlich recht günstig ausfallen.
Die Tokyo Motor Show war schon immer der Ort, wo automobile Zukunftsvisionen Tradition haben. Noch bis zum 4. November feiern hier die verrücktesten Auto-Konzepte Premiere, die irgendwann nicht mehr so futuristisch wirken, sondern den Weg auf die Strasse finden. Hoffentlich auch dieser Concept-Buggy von Mitsubishi.
Zwei mal zwei Motoren
Beim MI-Tech handelt es sich um eine Art futuristisch angehauchten Strandbuggy. Vier Elektromotoren – je zwei auf jeder Achse – machen diesen Zweisitzer zu einem kecken Allrädler, der viel Spass verspricht. Das Klein-Fahrzeug erhält eine wuchtige Front, grosse Radhäuser und ein offenes Karosseriekonzept. Die zwei Insassen werden bloss durch eine Windschutzscheibe vor den Elementen geschützt.
Shy Tech
Die Zukunft des Innenraums wird (optisch) spartanisch – zumindest im MI-Tech. Was nicht bedeutet, dass weniger Technologie drinsteckt. Im Gegenteil: Eine HMI-Schnittstelle im Cockpit mit optischen Sensoren in der Windschutzscheibe bringt Augmented Reality ins Automobil.
Gasturbine
Interessant ist auch das Antriebs-Konzept: Eine Gasturbine versorgt die Batterie mit dem nötigen Strom, um unabhängiger von der Steckdose zu sein. Die vier Motoren sorgen für eine radselektive Momentenverteilung, was sowohl fahrdynamisch als auch im Gelände viele Vorteile bringt.
Dass Audi ein Elektrofahrzeug bauen kann, daran hat vermutlich nie jemand gezweifelt. Dass aber bereits der erste Audi e-tron so gut und harmonisch gelungen ist, überraschte uns auf einer ersten Ausfahrt auf Schweizer Strassen doch sehr positiv.
Audi e-tron: Schaut aus wie ein Audi. Fährt wie ein Audi.
Innen unterscheidet sich der e-tron nicht von seinen SUV-Markenkollegen der Ingolstädter Oberklasse: feine Materialien am Armaturenbrett und eine rasch durchschaubare Audi-Bedienlogik mit drei gut ablesbaren Bildschirmen – zwei davon mit gelungener Touchbedienung. Technisch basiert er allerdings noch nicht auf der mit Porsche entwickelten Premium-Elektro-Plattform, sondern auf dem normalen Modellbaukasten der Marke – sein nächster Verwandter ist das Mittelklasse-SUV Q5.
Von aussen gibt sich erste Elektroauto von Audi optisch auch recht „normal“, abgesehen von einigen Details, wie dem teilweise geschlossenen Kühlergrill, den fehlenden Endrohren und den gut in der Karosserie versteckten Ladeklappen. Wüsste man es nicht, könnte man den Audi e-tron quattro 55 glatt für einen Q5 mit Facelift halten.
Aerodynamik ist entscheidend für die Reichweite
Aber er ist ein paar Zentimeter länger, etwas flacher und auch etwas breiter. Diese geduckte Haltung sowie die vielen Hightech-Lösungen – wie zum Beispiel das geschwindigkeitsabhängige Fahrwerk (welches das Fahrzeug auf der Autobahn absenkt um den Luftfluss zu verbessern) sind äusserst wichtig für die Aerodynamik. Denn diese spielt bei einem Elektroauto eine wichtige Rolle – besonders auf Langstrecken. Ein Hundertstel mehr cw-Wert steht gemäss Audi für rund fünf Kilometer weniger Reichweite.
Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW Systemleistung, in der Verbrenner-Welt sind das 408 PS. Einer sitzt in der Hinterachse, der zweite auf der Vorderachse, so dass der e-tron immer mit Allradantrieb fährt. Die Kräfteverteilung variiert aber ständig und wird in Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation angepasst. In der Summe kommt der e-tron mit seiner 95 kWh Batterie auf eine Reichweite von um die 400 Kilometer. Mangels Stromquellen sowohl in der Redaktion wie auch zu Hause konnten wir das nicht wirklich überprüfen und mussten auf die digitalen Anzeigen vertrauen.
Eine Besonderheit am neuen Audi e-tron
Wie jedes andere Elektroauto rekuperiert auch der e-Audi, sobald man vom Gas geht. Dass sich die Ingenieure aus Ingolstadt aber wirklich etwas neues haben einfallen lassen, zeigt sich am Beispiel der Bremse. Audi hat ein aufwändiges Bremssystem entwickelt, bei dem die beiden E-Motoren mit der hydraulischen Scheibenbremse Hand in Hand zusammenarbeiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal tritt, reagieren nicht sofort die Scheibenbremsen, sondern bis zu einer Bremsleistung von 0,3g (was etwa 90 Prozent der Bremsvorgänge entspricht) verzögern nur die Elektromotoren.
Auf einer abschüssigen Fahrt konnten wir so in knapp 10 Minuten über drei Kilowattstunden Strom in den Akku zurück speisen. Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der e-tron bis zu 220 kW Energie zurückgewinnen. Das haben wir so noch nie in einem Elektroauto erlebt und waren davon sehr begeistert.
Auf der topfebenen A1 Richtung Bern funktionierte das natürlich nur bedingt und hier forderten Gewicht und Leistung ihren Tribut. Trotz Efficiency-Modus und Tempomat stieg der Durchschnittsverbrauch auf 25 kWh/100km. In der Praxis bleiben so von den angegebenen 400 Kilometern Reichweite wohl eher 300 bis 320 Kilometer übrig. Das reicht zwar locker für den Alltag und liegt auch auf dem Niveau eines Jaguar I-Pace. Ob das aber eine langstreckentaugliche Reichweite ist, hängt wohl von der persönlichen Definition einer Langstrecke ab.
Die bereits sagenumwobene Antrittsgeschwindigkeit eines Elektroautos findet man selbstverständlich auch im 2.5 Tonnen schweren Audi e-tron, der wie von einem Katapult beschleunigt vorwärts prescht. Und „dank“ der 700 Kilo schweren Batterie ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs tief und der Fahrspass hoch, besonders auf den kurvigen Strassen durchs Berner Oberland.
Was könnten nun konventionelle Audi-Käufer davon noch abhalten umzusteigen?
Höchstens die Verfügbarkeit der IONITY-Schnellladesäulen. Und vielleicht die Tatsache, den e-tron nicht zuhause oder am Arbeitsplatz laden zu können. An den Ionity-Säulen kann der e-tron mit bis zu 150 kW Ladeleistung tanken und der Akku ist in rund einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll. Weil das Netz aber noch dünn ist, werden Kunden wohl noch häufiger auf die üblichen Schnellladesäulen ausweichen müssen, die zwei bis drei Stunden zum Volltanken benötigen. Ab Sommer 2019 soll ein zweiter On-Board-Lader zu haben sein (nicht nachrüstbar), der die Ladedauer an der heimischen Wallbox und an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen halbiert.
Audi e-tron 55 quattro – Technische Daten und Preis
Leistung : Drehstrom-Asynchronmaschinen mit 408 PS/300 kW Gesamtleistung und 660 Nm Drehmoment
Antrieb: quattro Allradantrieb
Batterie: 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW
Reichweite : 400 km (nach WLTP)
Fahrleistungen: 5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze
Abmessungen: Länge 4,90 / Breite 1,94 / Höhe 1,62 m
Kofferraum: 660 – 1’725 Liter
Leergewicht: 2490 kg
Anhängelast: 1800 kg
Preis: ab 89’900.00 Franken
Warum? Weil er aussieht wie ein Audi und fährt wie ein Audi.
Warum nicht? Weil die Nachbarn so gar nicht sehen, dass der e-tron etwas Besonderes ist.
Was sonst? Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC, Tesla Model X
Das Jahr fängt gut an. Mindestens mal für interessierte e-Fahrzeugkäufer und die, die es vielleicht noch werden wollen. Mit dem Audi e-tron stellen die Ingolstädter den ersten, rein elektrisch angetriebenen SUV aus Deutschland auf die Strasse.
Nach Jaguar i-Pace und vor dem Mercedes EQC, erweitert Audi die allgemeine Angebotspalette im Bereich alternative Antriebe, nachdem dieser Bereich über Jahre nahezu ausschliesslich von Tesla bearbeitet wurde.
Ab durchaus wettbewerbsfähigen 89’900 Franken darf man bei Audi Teil der nachhaltigen Gemeinschaft der umweltbewussten Autolenker werden, ohne dabei auf den üblichen Komfort des Premiumsegments zu verzichten.
«Es ist ein Auto», sagte ein Audi-Mitarbeiter bescheiden bei der Übergabe des Fahrzeugs auf die Begeisterung eines Journalisten-Kollegen.
Schon beim Platznehmen erwartet den Fahrer das typische Audi Feeling. Übertrieben hohen Kunststoffanteil oder billige Anmutung der Gewichtreduzierung zur Liebe findet man nicht.
Und doch ist etwas anders. Auf den zweiten Blick fallen die Rückspiegel, die per Option mit Kameras gewählt werden können und dem «Piloten» über Monitore die Sicht nach hinten ermöglichen auf. Nicht nur Designelement, die virtuellen Aussenspiegel verhindern kraftraubenden Windwiderstand und sorgen für 35 km Reichweitenverlängerung.
Kein Rückspiegel, eine Kamera
Über die Benutzerfreundlichkeit teilen sich übrigens die Meinungen der Testfahrer, einige haben Schwierigkeiten die Abstände richtig ein zu schätzen andere haben «Aha» Effekte, weil die Fahrer der nachfolgenden Autos doch gut erkennbar sind. Alles eine Frage der Gewohnheit. Gehört man zu der Gruppe der «Armableger» sollte man für seinen linken Arm einen anderen Platz als den Seitenfensterrahmen suchen, denn hier verbaut man die Sicht auf die Monitore. Ansonsten gestaltet sich der Innenraum übersichtlich und unaufgeregt. Monitore finden in gewohnter Grösse statt und sind per Touch gut zu bedienen.
Und wie sieht es mit der Leistung aus?
Soviel zu den ersten haptischen Eindrücken und Innenraum Werten. Was ist denn nun mit der Leistung und der überaus wichtigen Reichweite? Auch hier überzeugt der e-tron, zwei Asynchron-Elektromotoren (vorderer E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS) sorgen für Bewegung, bei Bedarf und rutschigen Untergrund auch via Allrad. Im Boost-Modus wird eine Leistung von 300 kW/409 PS abgerufen. Das alles bei einem maximalen Drehmoment von 664 Nm. Die Beschleunigung kann sich ebenfalls mehr als alltagstauglich fühlen lassen; in 6,6 s ist man von 0-100 km/h, per Boost geht es in 5,7 s. Legt man das Gewicht von 2’490 Kilogramm zugrunde, sind das durchaus Werte auf Sportwagen Niveau.
Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h raubt einem zwar nicht den Atem, reicht aber aus und ist nötig um ein überhitzen der Batterien zu verhindern. Die Batterien haben eine Kapazität von 95 kWh, das ergibt eine Reichweite nach WLTP von ca. 400 km. Wie hoch die Reichweite im Realbetrieb dann tatsächlich ist, hängt natürlich auch von Fahrweise, Strecke und Wetter ab. Für die allgemeinen Pendlerstrecken reicht das jedoch allemal. Wer Langstrecken zu bewältigen hat kann die Batterien via CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nachladen. Die soll(t)en 2019 an Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer verfügbar sein.
Aber auch unterwegs wird Energie gewonnen. Dank Rekuperation, durch Bremsen und bedienen der Schaltwippen (Verzögerung in 2 Stufen), kann beim e-tron bis zu 30% Energie zurückgewonnen werden. Das macht durchaus Spass und motiviert den Sportsgeist.
Der Ladebetrieb der im Unterboden eingelassen Lithium-Ionen Speicher ist per 11 kW Starkstrom in 8.5 Stunden voll aufgeladen. An der haushaltsüblichen 2.2 kW Steckdose braucht es entsprechend mehr Geduld.
Trotz seiner Grösse bietet der Audi eine sehr gute Übersicht, mit 4.90 Meter Länge und 1.60 Meter Höhe, kann der e-tron zwischen Q5 und Q7 eingeordnet werden. Unsicherheit kommt dank der 360 Grad Rückfahrkamera auch in der Rückwärtsbewegung dennoch nicht auf.
Die Fahreigenschaften des e SUVs lassen nichts vermissen, der tiefe Schwerpunkt und der lange Radstand sorgen für ein entspanntes Dahingleiten auf geteerten Wegen. Auch Abseits planierter Wege müssen die Segel nicht gestrichen werden, denn dank Offroad Modus wird der Audi höher gelegt und durchquert moderates Gelände problemlos. Die serienmässige Luftfederung sorgt auch hier für angemessene Bequemlichkeit. Einzig Kurvenjunkies müssen ein paar Abstriche machen, angesichts des hohen Gewichts sollte das aber klar sein.
Audi spricht mit dem e-tron sicher nicht nur die Zielgruppen an, die aus öko-sozialen Gründen bisher auf einen SUV verzichtet haben: Dank der Fahreigenschaften und Abmessungen steht der e-tron seinem Verbrenner Pendant in (fast) nichts nach.
Porsche schickt mit dem Mission E Cross Turismo sein zweites elektrisches Pferdchen ins Rennen um die Vorherrschaft in der E-Mobilität. Damit geht die am Autosalon Genf vorgestellte atemberaubende SUV-Studie in Serie.
Die Zeiten des luftgekühlten Heckmotors sind in Zuffenhausen schon lange vorbei. Grade hat man sich bei Porsche auch vom Diesel verabschiedet – eine kurze Episode mit traumatischem Ende. Die neue Ära sieht so aus und heisst Mission E Cross Turismo.
Bereit zum Schnellladen: Der Porsche Mission E Cross Turismo
600 PS, 500 Kilometer Reichweite
Die Zukunft fährt auch bei Porsche mit elektrischem Strom. Aber natürlich schneller und schnittiger als die Konkurrenz. 500 Kilometer Reichweite soll der 600 PS starke Sport-SUV fahren können, ohne an die Steckdose zu müssen. Und: Der Elektro-Porsche spurtet in weniger als 3,5 Sekunden auf Tempo 100. Der Mission E Cross Turismo hat Allradantrieb und verfügt über eine 800-Volt-Architektur. Damit ist er wie der Taycan auch für das Laden am Schnellladenetz vorbereitet.
Der Mission E Cross Turismo ist das erste Elektro-SUV von Porsche
Der viertürige Luxus-Sportwagen markiert den Auftakt einer E-Offensive des Sportwagenherstellers. So wird Porsche in den kommenden Jahren Investitionen in Milliardenhöhe tätigen. Im Zuge dieser neuen Ausrichtung sollen viele neue Arbeitsplätze entstehen. Allein für die Taycan-Produktion in Zuffenhausen werden 1’200 neue Jobs geschaffen; für den E Cross sollen 300 weitere hinzukommen.
Die Ähnlichkeiten mit dem Panamera sind nicht zufällig.
Nein, das ist nicht der “alte” sondern der neue Mitsubishi Outlander PHEV; besser gesagt der Erstgeborene der neuen Plug-in Hybrid-Technologie von Mitsubishi. Während äusserlich bis auf überarbeitete Details wie Frontgrill, Stossfänger, Leuchtgrafik, Heckspoiler und 18-Zoll-Felgen alles beim alten bleibt, ist unter der Karosserie fast alles neu. Das kennt man sonst nur von Klassikern wie der Mercedes G-Klasse oder dem Jeep Wrangler.
Unter der Haube steckt das “New”.
Im Modelljahr 2019 kommt der neue Plug-in Hybrid-Antriebsstrang “2.0” zum Einsatz. So wird neu ein 2.4l Atkinson-Benzinmotor verbaut, der die Generatorleistung um 10% erhöht. Der elektrische Heckmotor leistet fortan 95 kW und die Fahrbatterie-Kapazität (für den Antrieb) konnte um 10% bzw. die Batterie-Leistung (Speicherbatterie) gar um 15% gesteigert werden. Das stufenlose Getriebe wird ausserdem um zwei Fahrprogramme (SPORT, SNOW) erweitert. PS: Das Sportprogramm stammt aus dem Mitsubishi Lancer Evolution. Es stecken also nicht nur viele Jahre Plug-in Hybrid-Erfahrung sondern auch gute Rallye-Gene darin.
Leichtfüssig und praktisch
Ausserdem wurde das Fahrwerk überarbeitet – für manch ein Testfahrer fast zu sänftig. Aber zum Rasen ist der Outlander sowieso nicht gemacht, selbst wenn die beiden Elektromotoren das rund 1800 kg schwere Gefährt leichtfüssig vorwärtstreiben und die Familie in die Sitze drückt, wenn über den Pass ein holländisches Wohnmobil überholt werden muss. Schon klar, das drückt auf die Batterieleistung. Rein elektrisch fährt der Mitsubishi Outlander PHEV im Durchschnitt rund 45 Kilometer weit. Für die meisten täglichen Fahrten also ausreichend. So kann es allerdings sein, dass man wochenlang ohne Motor fährt. Nach 90 Tagen Nichtbrauchen schaltet sich der Benzinmotor automatisch ein, sodass es zu keinen Standschäden kommt.
Die Sache mit dem Kaffee rettet Leben, denn der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein kleines Kraftwerk.
Aber dieses Auto nur als Elektrofahrzeug zu brauchen, ist nicht Konzept der Sache. Der neue Mitsubishi Outlander PHEV kann nämlich mehr als andere E-Autos. Der Outlander ist auch ein Generator. So kann man zum Beispiel mit dem Allrad problemlos auf eine Alp/Fluss/Wald fahren. Danach liefert die 230 V Outdoor-Steckdose den Strom für eine ganze Party: sowohl für die Musikanlage, als auch die Lichterkette, den Elektrogrill, inklusive Kühlschrank und Kaffeemaschine. Oder dramatischer formuliert: Die Energiekapazität des Fahrzeugs reicht aus, um bei voll geladener Batterie und vollem Kraftstofftank einen durchschnittlichen Haushalt maximal zehn Tage lang mit Strom zu versorgen. Das ist einzigartig und kann grade in Ländern, in denen es oft zu Naturkatastrophen kommt, Leben retten.
Für wen ist dieser Mitubishi Outlander PHEV?
Mit der Elektrifizierungswelle wurde auch eine neue Art von Autofahrer geboren: Tech-Nerds, die eine steile Freude daran haben, mehr als bloss Gas zu geben. Sie wollen mit ihrem intelligenten Auto intelligente Dinge tun, wie durch Bremsen Energie gewinnen. Weitere Stromgewinnungsmöglichkeit beim Outlander ist die Rekuperation, also Technologie, welche die Ausroll-Energie des Autos nutzt. Via Paddles stellt man die verschiedenen Rekuperationsstufen ein. Rekuperieren statt schalten – quasi. Man erwischt sich dabei, wie man versucht möglichst ohne Fussbremse auszukommen und die Ausrollenergie via Paddles so zu steuern, dass möglichst viel Strom generiert wird. Könnte Sheldon Cooper* Auto fahren, würde er den Mitsubishi Outlander PHEV fahren.
Beliebt ist der Outlander nicht nur bei Wissenschaftlern sondern vor allem auch bei Handwerkern, welche die Vorteile des mobilen Generators für ihre Elektrogeräte zu schätzen wissen. Das Platzangebot und die Robustheit des Outlanders sprechen ebenfalls für den Einsatz jenseits des Boulevards.
Weltweiter Verkaufsschlager
Seit der Einführung der ersten Generation des Outlander PHEV vor fünf Jahren wurden weltweit bereits über 150’000 Stück verkauft. Das macht den Outlander bestverkauften SUV mit Plug-in Hybrid-Technologie und Marktführer in einem “noch” Nischenmarkt. In der Schweiz kommt der Mitsubishi im Oktober 2018 auf den Markt. Die 4WD-Basis-Version gibt’s bereits schon unter 40’000 Franken.
*Ein schrulliger Wissenschaftler in der Sitcom “The Big Bang Theory”
Horstwalde/Brandenburg/Deutschland. Mit dem 4,70 Meter langen Outlander hat Mitsubishi einen heimlichen Bestseller im Programm. Das Plug-in-Hybrid SUV wurde jüngst renoviert und fährt jetzt rein elektrisch noch etwas weiter. Notfalls sogar im Gelände.
Unter den in der Schweiz neu zugelassenen Mitsubishi-Modellen glänzt in diesem Jahr ein Edelstein ganz besonders. Der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid, der rund ein Drittel aller verkauften Mitsubishis in der Schweiz ausmacht.
Gleich drei Motoren treiben den recht gewaltig wirkenden Fünftürer an. Der 89 kW/121 PS starke Zweiliter-Benziner wird von zwei 60 kW/82 PS-Elektromotoren unterstützt, die in Bug und Heck auf ihren Einsatz warten. Die Batterie (12 kWh) ist sicher zwischen den Achsen untergebracht. Während der klassische Verbrennungsmotor nur die Vorderachse versorgt, wird die Kraft der beiden Stromer durch ausgeklügelte Elektronik bei Bedarf auch an die Hinterachse geschickt:
Aus dem Mitsubishi Outlander wird ein Allradler.
Bekanntlich nutzen nur wenige Eigner ein solches SUV abseits fester Strassen. Da macht auch der Outlander keine Ausnahme. Doch er könnte durchaus auch mal ins Gelände abbiegen, wenn den Fahrer der Offroad-Hafer sticht und er seine einsame Waldhütte über schlammige Pfade erreichen will. Tatort Sperenberg vor den Toren Berlins, auf einem ehemaligen, riesigen Flugplatz der Roten Armee. Mitten im Wald gelegen gibt es hier recht wildes Gelände, steile Hügel und tiefe Wasserlöcher. Ein Testareal für einen Allrad-Stromer?
Nur bedingt: Denn die Batterie im Untergeschoss kommt beim Krabbeln über Geröll gefährlichen Felsbrocken bedenklich nahe. Auch das Erklimmen sandiger Anstiege fällt dem Drei-Herzen-Mobil schwerer als klassischen Geländewagen. Aber dennoch kann man sich mit ihm auf ein Terrain wagen, das für Limousinen oder reine frontgetriebene SUV Sperrgebiet ist. Eine Eigenschaft, die laut Mitsubishi eine bestimmte Kundengruppe besonders schätzt: Forstbehörden, Polizei oder auch Rettungsdienste haben sich für den Outlander entschieden, weil sie im Normalbetrieb sparsam unterwegs sind, aber auch mal im Einsatz widrige Bedingungen meistern können.
Dafür hat die aktuelle Version des Fünftürers ein besonderes Extra. Zwei 230-Volt-Steckdosen machen ihn zum Generator in der Wildnis. An ihr kann die Polizei zu Beispiel einen Lichtmast anstöpseln, der einen Tatort ausleuchtet. Freizeitsportlern können fern vom nächsten Stromnetz ihre E-Bikes nachladen oder Picknick-Fans Kühlbox und Elektrogrill anwerfen. Die Kapazität der Batterie reicht dafür allemal aus.
Die wahre Domäne des Outlanders bleibt jedoch das entspannte Cruisen auf festen Strassen.
Frei von sportlichen Ambitionen ist er ein treuer Partner auf Langstrecken und für den Familienausflug. Das Zusammenspiel zwischen den drei Motoren läuft dabei völlig automatisch ab. Der Mitsubishi lässt sich dennoch durch vier Tasten beeinflussen: „Charge“ drücken bewirkt, dass der Verbrennungsmotor ständig den Akku bei Laune hält und nachlädt. „EV“ steht für den rein elektrischen Betrieb zum Beispiel, wenn es eine Umweltzone zu durchqueren gilt. Zuvor sollte aber die Taste „Save“ betätigt werden, die die Batterie daran hindert, unnötig Strom zu verbrauchen. Soll permanent mit Allrad gefahren werden, ohne dass die Elektronik ständig zwischen den Antriebsarten hin und herschaltet, hilft ein runder Knopf mit der Aufschrift „4WD Lock“. Klingt kompliziert, erlernt sich aber recht schnell und birgt sogar Spasspotenzial.
Durch den tiefen Schwerpunkt lässt sich das Zwei-Tonnen-Schiff stressfrei auch auf engen und kurvigen Überlandstrassen manövrieren. Die Spitze ist auf 170 km/h begrenzt, im rein elektrischen Betrieb auf 120 km/h. Bis die Tachonadel aus dem Stand heraus die 100er-Marke erreicht, vergehen 11 Sekunden. Der Normverbrauch von nur 1,7 Litern klingt gut, ist aber der immer noch gültigen Messmethode geschuldet. Bei voller Batterie, die den Outlander zwischendurch immer wieder zum Stromer macht, sind es gut fünf Liter auf 100 Kilometer. Ist der Strom verbraucht und muss erst wieder durch den Benziner reaktiviert werden, steigt natürlich der Durst. 10 Liter sind dann fällig. Als rein elektrische Reichweite stehen jetzt 54 Kilometer im Datenblatt. Ein Wert, der bei behutsamer Fahrweise auch erreichbar ist.
Daheim kann der Outlander dann an die Steckdose. Gut fünf Stunden dauert es, bis der Akku wieder voll ist. An einer Schnellladestation reichen 25 Minuten, um den Vorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen. Bei Mitsubishi weiss man natürlich auch, dass die sogenannte Plug-In-Technologie nur solange im Einsatz sein wird, bis reine Elektroautos dank stärkerer Batterien auf vernünftige Reichweiten kommen. Da Mitsubishi seit letztem Jahr Renault-Nissan als grössten Anteilseigner mit an Bord hat, sind E-Autos mit den drei Diamanten keine Vision mehr.
Fünftüriges SUV mit fünf Sitzen, Länge: 4,70 Meter, Breite (mit Aussenspiegeln): 2,12 Meter, Höhe: 1,71 Meter. Leergewicht: 1’953 kg, Kofferraumvolumen: 463-1’602 Liter.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner, Hubraum: 1’998 ccm, 89 kW/121 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4’500 U/min. Zwei Elektromotoren mit je 60 kW/82 PS, Drehmoment 137 bzw. 195 Nm. Stufenlose Automatik, Allradantrieb. Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 11.0 Sekunden, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7 l/100 km bzw. 13,4 kWh/100 km. CO2-Ausstoss: 41 g/km, Effizienzklasse A+, Preise: CHF 39’999 (Modell Value); CHF 47’999 (Style Anniversary), CHF 52’999 (Diamond Anniversary)
Kurzcharakteristik – Mitsubishi Outlander PHEV
Warum: Weil Rivalen mit vergleichbarer Technik um ein Vielfaches teurer sind
Warum nicht: Lieber auf ein reines Elektro-SUV warten
Was noch (Plug-In-Hybride): Volvo XC 90 T8, Mercedes GLC 350e , BMW X5 xDrive 40e
In ein SUV gehört ein Diesel. Doch dessen Zukunft ist ungewiss. Da kommt der Bollinger B1 gerade zur rechten Zeit. Der Bollinger B1 sieht aus wie ein Relikt der Vergangenheit, tatsächlich handelt es sich um ein zukunftsweisendes E-Mobil.
“Beyond-Defender”: Der Bollinger B1
Kantige und kernige Offroader sind selten geworden. Sogar der ewige Defender musste mittlerweile abdanken. Doch in den USA kündigt sich mit dem Bollinger B1 ein würdiger Nachfolger an. Das SUV sieht zwar aus wie ein Auto der Vergangenheit, doch unterm Alublech steckt zukunftsweisende Antriebstechnik: Der Allradler wird rein elektrisch angetrieben. 2019 sollen die ersten Fahrzeuge in den USA in Kundenhände gehen.
Der B1 von Bollinger Motors soll 2019 in den USA auf den Markt kommen
Da vorne kein Motor stört, lassen sich auch besonders lange Gegenstände in den Bollinger B1 einladen
Auch nach vorne lässt sich eine Klappe öffnen. Entsprechend kann man einmal komplett durch den Bollinger B1 hindurchschauen
Vorne und hinten gibt es jeweils einen E-Antrieb
Bollinger B1: reduziertes Design
Ein dynamisches Gesicht oder schwungvolle Sicken in den Flanken sucht man beim B1 vergeblich. Das Auto sieht wie aus grossen Legosteinen zusammengesetzt aus. Auch der Innenraum ist maximal nüchtern gestaltet und archaisch. Angesichts dieser Eindrücke mag es verwundern, dass man bei Bollinger Motors auf einen E-Antrieb setzt, genauer gesagt auf zwei, denn an jeder Achse kommt ein E-Motor zum Einsatz.
Spartanisch: Der Innenraum des Bollinger B1
Diese Lösung gewährleistet permanenten Allradantrieb, der zusammen mit hoher Bodenfreiheit, langen Federwegen und mächtigen Offroad- Reifen ein gehobenes Mass an Geländetauglichkeit ermöglichen soll. Die beiden Maschinen sollen 265 kW/360 PS und 640 Newtonmeter sollen leisten, was einen Sprint in unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 erlaubt und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h.
Bis zu vier Sitzplätze kann der Bollinger B1 bieten
Obwohl das Aluchassis nur 130 Kilogramm wiegt, ist der B1 kein Leichtgewicht, denn aufgrund einer grossen Batterie liegt das Gesamtgewicht bei mindestens 1,8 Tonnen. Kunden sollen zwischen zwei Akkuvarianten mit 60 oder 100 kWh wählen können, was Reichweiten von 190 beziehungsweise 320 Kilometer mit einer Stromladung erlaubt.
Vor allem als Nutzfahrzeug könnte der Bollinger B1 grosse Dienste leisten.
Bollinger verspricht hohe Werte bei Zuladung und Anhängelast. Als Besonderheit bietet das SUV zudem die Möglichkeit, Gegenstände auf kompletter Fahrzeuglänge einzuladen, denn wo sonst bei Autos der Motor untergebracht wird, herrscht im B1 gähnende Leere. Bis zu 3,80 Meter lange Holzlatten können so problemlos im Wageninneren transportiert werden. Und wie es sich für ein klassisches Arbeitstier gehört, verzichtet der B1 auf jegliche Komfort- und Sicherheitsausstattung. Dämmmaterialien, Airbags oder ein Schminkspiegel sind nicht zu bekommen. Einen offiziellen Preis für den B1 gibt es noch nicht. Man kann darf ab Anfang 2018 Bollinger Motors aber 1.000 Dollar überweisen, um sein Kaufinteresse zu bekunden. Wer einen Vorschuss zahlt, wird bevorzugt behandelt, wenn es um die Zuteilung der ersten Serien-B1 geht. Derzeit erwartet Bollinger, in 19 Monaten mit der Produktion starten zu können.
