Dass Audi ein Elektrofahrzeug bauen kann, daran hat vermutlich nie jemand gezweifelt. Dass aber bereits der erste Audi e-tron so gut und harmonisch gelungen ist, überraschte uns auf einer ersten Ausfahrt auf Schweizer Strassen doch sehr positiv.
Audi e-tron: Schaut aus wie ein Audi. Fährt wie ein Audi.
Innen unterscheidet sich der e-tron nicht von seinen SUV-Markenkollegen der Ingolstädter Oberklasse: feine Materialien am Armaturenbrett und eine rasch durchschaubare Audi-Bedienlogik mit drei gut ablesbaren Bildschirmen – zwei davon mit gelungener Touchbedienung. Technisch basiert er allerdings noch nicht auf der mit Porsche entwickelten Premium-Elektro-Plattform, sondern auf dem normalen Modellbaukasten der Marke – sein nächster Verwandter ist das Mittelklasse-SUV Q5.
Von aussen gibt sich erste Elektroauto von Audi optisch auch recht „normal“, abgesehen von einigen Details, wie dem teilweise geschlossenen Kühlergrill, den fehlenden Endrohren und den gut in der Karosserie versteckten Ladeklappen. Wüsste man es nicht, könnte man den Audi e-tron quattro 55 glatt für einen Q5 mit Facelift halten.
Aerodynamik ist entscheidend für die Reichweite
Aber er ist ein paar Zentimeter länger, etwas flacher und auch etwas breiter. Diese geduckte Haltung sowie die vielen Hightech-Lösungen – wie zum Beispiel das geschwindigkeitsabhängige Fahrwerk (welches das Fahrzeug auf der Autobahn absenkt um den Luftfluss zu verbessern) sind äusserst wichtig für die Aerodynamik. Denn diese spielt bei einem Elektroauto eine wichtige Rolle – besonders auf Langstrecken. Ein Hundertstel mehr cw-Wert steht gemäss Audi für rund fünf Kilometer weniger Reichweite.
Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW Systemleistung, in der Verbrenner-Welt sind das 408 PS. Einer sitzt in der Hinterachse, der zweite auf der Vorderachse, so dass der e-tron immer mit Allradantrieb fährt. Die Kräfteverteilung variiert aber ständig und wird in Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation angepasst. In der Summe kommt der e-tron mit seiner 95 kWh Batterie auf eine Reichweite von um die 400 Kilometer. Mangels Stromquellen sowohl in der Redaktion wie auch zu Hause konnten wir das nicht wirklich überprüfen und mussten auf die digitalen Anzeigen vertrauen.
Eine Besonderheit am neuen Audi e-tron
Wie jedes andere Elektroauto rekuperiert auch der e-Audi, sobald man vom Gas geht. Dass sich die Ingenieure aus Ingolstadt aber wirklich etwas neues haben einfallen lassen, zeigt sich am Beispiel der Bremse. Audi hat ein aufwändiges Bremssystem entwickelt, bei dem die beiden E-Motoren mit der hydraulischen Scheibenbremse Hand in Hand zusammenarbeiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal tritt, reagieren nicht sofort die Scheibenbremsen, sondern bis zu einer Bremsleistung von 0,3g (was etwa 90 Prozent der Bremsvorgänge entspricht) verzögern nur die Elektromotoren.
Auf einer abschüssigen Fahrt konnten wir so in knapp 10 Minuten über drei Kilowattstunden Strom in den Akku zurück speisen. Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der e-tron bis zu 220 kW Energie zurückgewinnen. Das haben wir so noch nie in einem Elektroauto erlebt und waren davon sehr begeistert.
Auf der topfebenen A1 Richtung Bern funktionierte das natürlich nur bedingt und hier forderten Gewicht und Leistung ihren Tribut. Trotz Efficiency-Modus und Tempomat stieg der Durchschnittsverbrauch auf 25 kWh/100km. In der Praxis bleiben so von den angegebenen 400 Kilometern Reichweite wohl eher 300 bis 320 Kilometer übrig. Das reicht zwar locker für den Alltag und liegt auch auf dem Niveau eines Jaguar I-Pace. Ob das aber eine langstreckentaugliche Reichweite ist, hängt wohl von der persönlichen Definition einer Langstrecke ab.
Die bereits sagenumwobene Antrittsgeschwindigkeit eines Elektroautos findet man selbstverständlich auch im 2.5 Tonnen schweren Audi e-tron, der wie von einem Katapult beschleunigt vorwärts prescht. Und „dank“ der 700 Kilo schweren Batterie ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs tief und der Fahrspass hoch, besonders auf den kurvigen Strassen durchs Berner Oberland.
Was könnten nun konventionelle Audi-Käufer davon noch abhalten umzusteigen?
Höchstens die Verfügbarkeit der IONITY-Schnellladesäulen. Und vielleicht die Tatsache, den e-tron nicht zuhause oder am Arbeitsplatz laden zu können. An den Ionity-Säulen kann der e-tron mit bis zu 150 kW Ladeleistung tanken und der Akku ist in rund einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll. Weil das Netz aber noch dünn ist, werden Kunden wohl noch häufiger auf die üblichen Schnellladesäulen ausweichen müssen, die zwei bis drei Stunden zum Volltanken benötigen. Ab Sommer 2019 soll ein zweiter On-Board-Lader zu haben sein (nicht nachrüstbar), der die Ladedauer an der heimischen Wallbox und an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen halbiert.
Audi e-tron 55 quattro – Technische Daten und Preis
Leistung : Drehstrom-Asynchronmaschinen mit 408 PS/300 kW Gesamtleistung und 660 Nm Drehmoment
Antrieb: quattro Allradantrieb
Batterie: 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW
Reichweite : 400 km (nach WLTP)
Fahrleistungen: 5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze
Abmessungen: Länge 4,90 / Breite 1,94 / Höhe 1,62 m
Kofferraum: 660 – 1’725 Liter
Leergewicht: 2490 kg
Anhängelast: 1800 kg
Preis: ab 89’900.00 Franken
Warum? Weil er aussieht wie ein Audi und fährt wie ein Audi.
Warum nicht? Weil die Nachbarn so gar nicht sehen, dass der e-tron etwas Besonderes ist.
Was sonst? Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC, Tesla Model X
