“Der beste Elfer, den es je gab”

Vor 30 Jahren löste der Porsche 964 das G-Modell ab.

Der 1988 vorgestellte Porsche 911 (Typ 964) glich nur noch im Design dem klassischen Vorbild.

Für viele ist der Porsche 964 der schönste 911 aller Zeiten. Weil er schlank und rank blieb, trotz deutlich mehr Muskeln hat als das G-Modell. Auch technisch galt der luftgekühlte 3,6 Sechszylinder als Meisterwerk. Nicht nur, was seine atemberaubende Beschleunigung angeht sondern auch dessen Zuverlässigkeit und Fahrkomfort betraf. Der 964 war auch der erste Porsche-Allrädler und rettete den angeschlagenen Sportwagenbauer vor dem Untergang.

Der erste serienmässige 4×4 brachte die Power besser auf die Strasse.

Höchste Zeit sich vor dem 1994 verstorbenen Porsche-Chefentwickler Helmuth Bott zu verneigen. Mit dem Porsche 911 (Typ 964) gelang ihm die Klassik in die Moderne zu übertragen, woraus sich eine Tradition entwickelt hat, die jeden 911 als solchen erkennbar macht. Auch wenn sie meistens nichts miteinander gemeinsam haben ausser die Bezeichnung.

Porsche 911 Carrera 4 Targa 3.6, ab 1989.

85 Prozent neu

Schon der 1988 vorgestellte Porsche 911 (Typ 964) glich nur noch im Design dem klassischen Vorbild. Zwar bewahrte der neue 911 die klassischen Elfer-Konturen, aber gegenüber dem Vorgänger, dem 15 Jahre lang gebauten G-Modell, waren 85 Prozent der Teile verändert worden. Vor allem der variable Allradantrieb, mit dem der Carrera 4 von Beginn an angeboten wurde, galt als revolutionär und machte ihn nach Meinung vieler Fachmedien zum „besten Elfer, den es je gab“.

Werbung zum Marktstart des 911 Baureihe 964.

Grenzbereich adieu, Allradantrieb sei dank

Der Porsche 911 Carrera 4 (Typ 964) brachte die Kombination aus luftgekühltem Boxermotor und Allradantrieb zur neuen sportlichen Erfolgsformel, rechtzeitig zum 25. Geburtstag des Elfers. Im 959 hatten die Porsche-Entwickler trainiert, „bevor wir Allradtechnik und Antiblockiersystem in der Serie einsetzten“, erklärte Chefkonstrukteur Helmuth Bott gegenüber Journalisten.

Der 964 steigt enorm in den Preisen.

Beim Carrera 4 von 1988 war der Motor-Getriebeblock durch ein Transaxle-Rohr mit dem Vorderachs-Differential verbunden und die Antriebskraft wurde zu 69 Prozent auf die Hinterachse geleitet, um das Elfer-typische Fahrgefühl auf trockener Fahrbahn zu bewahren. Anders bei Glätte, dann veränderte die Elektronik die Kraftverteilung. Jetzt waren die manchmal heiklen Reaktionen des Heckangetriebenen im Grenzbereich jetzt Geschichte. Dies allerdings auch dank eines vollkommen neuen Fahrwerks mit Leichtmetall-Querlenkern und Schraubenfedern statt der betagten Drehstabfederung.

Heckmotor für Traditionalisten

Für alle Traditionalisten setzte ein halbes Jahr später der Carrera 2 dennoch auf die typische Kombination aus Heckmotor- und Heckantrieb. Der Typ 964 erhielt einen auf 3,6 Liter Hubraum vergrösserten luftgekühlten Boxer und serienmässigem Drei-Wege-Katalysator, der dank Doppelzündung sparsamer als sein Vorgänger war und bereits damals Emissionsvorschriften erfüllte, die erst für das neue Jahrtausend erwartet wurden. Das alles in aerodynamisch geglätteter Karosserie mit versenkbaren Heckspoiler, der bei 80 km/h automatisch ausfuhr.

Porsche 911 Cabrio Werbung 1992.

Neue Turbos im Porsche 964

Neben den Carrera-Versionen Coupé, Cabriolet und Targa ergänzten auch neue Turbos das 964-Programm. Anfänglich mit bewährtem 3,3-Liter Boxer und 235 kW/320 PS (ab 1993 mit neuem 3,6-Liter-Boxer und 360 PS) sowie feststehendem, gigantischem Heckflügel. Wer das Budget hatte, wählte jedoch den fast 300 km/h schnellen Turbo S mit Karbon-Heckflügel und Rennfahrwerk.

Porsche 911 Turbo 3.3 Coupé 1992

Schön schnell beschleunigte der Typ 964 in fünf Jahren auf über 74’000 Einheiten. Und rettete damit den angeschlagenen Sportwagen-Hersteller, der Ende der 1980er Jahre unter dem massiven Dollar-Kursverfall sowie Absatzeinbruch in Nordamerika und in Deutschland litt.