Fahrbericht Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce

Fahrbericht Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce

Fahrbericht Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce

 

Wo immer man die neue Giulia abstellt, um beispielsweise einen Espresso zu trinken und in der neusten „Gazzetta dello Sport“ oder „Intimità“ zu lesen (oder einfach so zu tun), wird man auf sie angesprochen. Es scheint, dass besonders die Alfa-Familia (aber nicht nur die) sehnlichst auf ein Lebenszeichen aus Turin gewartet haben. Die Gebete wurden erhört. 

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Seite

La storia della Giulia

Am 27. Juni 1962 wurde die erste Giulia auf dem „Autodromo di Monza“ der Weltöffentlichkeit präsentiert. Sie war Neuauflage und gleichzeitig Ablösung der Giulietta. Positioniert als Automobil, von dem man mehr erwarten konnte als einfache Transportdienste. Gedacht war sie für die neue (Autofahrer)-Generation Italiens, die im wirtschaftlichen Aufschwung der 1950er und 1960er Jahre zu Geld und neuem Bewusstsein gekommen war.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Heck

La prima impressione

Zuerst sticht das sportliche und schneidige Design des Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce ins Auge. Die neu gestalteten Schürzen und die 16-Zoll Fünfloch-Leichtmetallfelgen ziehen den Blick sofort auf sich. Und die ausgeprägte, nach hinten ansteigende Linienführung zeugt von der hohen Designkompetenz der Italiener. Auch sehr hübsch sind die Aluminium-Einsätze am Armaturenbrett und in der Türverkleidung. Nach dem Einsteigen umschliessen einem die bequemen und trotzdem sportlichen Ledersitze perfekt, die optimale Sitzposition wird mittels elektrischer Regler eingestellt. Und dann kann auch schon der in Rennmanier am griffigen und sportlich geformten Lenkrad eingepasste „Start Engine“-Knopf gedrückt werden. Wer allerdings einen Sound in Rennmanier erwartet, wird enttäuscht. Der Benziner hat einen kernigen und unpassend leisen Dieselsound, der so gar nicht zum äusseren Erscheinungsbild der Giulia passen will.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Cockpit

Viaggiare o volare

Als Q4 sind zur Zeit nur die beiden Veloce-Versionen mit zwei verschiedenen Motorisierungen erhältlich: einmal als Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS/400 Nm und dazu ein 2,2 Liter Turbodiesel mit 210 PS/470 Nm. Stehen bzw. fahren tut die Giulia auf der Giorgio-Plattform. Diese wurde von Projektleiter Phillippe Krief und seinem Team mitsamt den Motoren komplett neu entwickelt. Auf dieser Plattform soll eine Reihe weiterer Modelle den Alfa-Absatz bis 2018 wieder auf 400.000 verkaufte Fahrzeuge anheben.

Richtig Spass macht die Giulia aber erst geschaltet. Dazu kippt man den bequem erreichbaren Hebel mit einer lässigen italienischen Handbewegung in den Schaltmodus. Die Gangwechsel werden via den übergrossen Wippen ausgeführt, die zwar optisch etwas unproportional wirken, sich beim Fahren in den Serpentinen aber bewähren. Die serienmässige Achtstufen-Automatik hat ihre Berechtigung im Stadtverkehr oder auf der Bahn.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Front

Bei nachlassender Traktion verlagert die elektronische Steuerung den Schub von der Hinter- zusätzlich an die Vorderachse. Die zusätzlichen 60kg für das Differenzial vorne und das neue Verteilergetriebe sind eine gute Investition ins Fahrerlebnis. Dieses stellt sich besonders auf kurvigen Passtrassen ein; die messerscharfe und sofort ansprechende Lenkung würde selbst Don Vito Corleone ein Lächeln in die hängenden Mundwinkel zaubern. Und falls plötzlich ein alter Cinquecento hinter der Kurve auftaucht, bremst das Integrated Brake System (IBS) die Giulia in einem Lidschlag auf Zweizylinder-Tempo ab.

Die serienmässigen Sicherheitsfeatures des Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce umfassen unter anderem ein Kollisionswarnsystem mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung, dazu Assistenten für die Spurhaltung und die Geschwindigkeitsregelung. Weiter gehören zur Serienausstattung eine Klimaautomatik und drei Fahrmodi (dynamisch, normal und sehr normal) sowie ein Infotainmentsystem mit 6,5 Zoll-Bildschirm.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Front

Fazit

Gemäss Alfa Romeo kehrt die Legende in Form der Giulia Veloce im sportlichen Stil zurück und repräsentiere eines der besten Fahrerlebnisse, die es je gab. Aussen mit ästhetischen Merkmalen wie der vorderen Stossstange mit grösseren Lufteinlässen, die das einzigartige Alfa Romeo Trilobo betonten, glänzend dunklen Öffnungen für das Tagfahrlicht und 25W-Bi-Xenon-Scheinwerfern. An der hinteren Stossstange sorge ein vom Rennsport inspirierter Luftauslass für beste Aerodynamik.

Andere sagen, dass der vorwiegend mit italienischer Gelassenheit reagierende Touchscreen, der beim Rückwärtsfahren höchstens zur Hälfte mit dem Kamerabild ausgefüllt wird, nicht zu Ende gedacht ist. Dazu liefere das Harman Kardon-Soundsystem einen erstaunlich armen Musikgenuss. Dies ist aber sicherlich auch dem beschränkten Klangraum geschuldet. Der beim Einparken praktische akustische Warnton sei zwar hilfreich, höre aber selbst im Parkmodus nicht mit dem aufdringlichen Gefiepe auf. Beim Einparken oder Wenden dagegen nicht hilfreich sei der übergrosse Wendekreis. Und mit der knappen Bewegungsfreiheit auf der Rückbank mache man sich auf längeren Ausfahrten keine Freunde in der Familia. Was ja in gewissen Familien zu Betonschuhen führen kann.

Wir haben den Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce als sportlichen und optisch sehr attraktiven Sportler erlebt, der mit einem wirklich aussergewöhnlichen Fahrverhalten aufwartet. Vor allem die rassige Schaltung, die extrem agile Steuerung und die tiefe Sitzposition, geben dem Fahrer ein Gefühl wie auf dem Autodromo in Monza. Das grosse Dachfenster vermittelt dazu ansatzweise Cabrio-Feeling und gibt dem engen, aber nicht zu engen Cockpit, auch in geschlossenem Zustand „etwas Luft“.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Front

Ein Wermutstropfen ist allerdings der Sound, der hätte für diesen Wagen unbedingt üppiger ausfallen müssen. Zumal sich schon die Ur-Giulias aus den 1960er- und 70er-Jahren durch einen sehr kräftigen und eigenständigen Klang auszeichneten. So würde man neben dem 3er am Rotlicht auch noch akustisch eine gute Figur machen.

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Emblem

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce –Technische Daten:

Viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,6 Meter, Breite: 2 Meter, Höhe: 1,4 Meter, Radstand: 2,8 Meter, Kofferraumvolumen: 4,8m3

2.0 Benzin Q4, 206 kW/280 PS, maximales Drehmoment: 400Nm bei 2’250 U/min, 8-Stufen-Automatikgetriebe mit Schaltwippen, Vmax: 240km/h, Durchschnittsverbrauch: 6.4l/100km, CO2-Ausstoss: 152g/km, Abgasnorm Euro 6, Effizienzklasse: F, Preis: ab CHF 58’150.00

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Emblem

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce – Kurzcharakteristik:

Warum: Rennsportgefühl gepaart mit aussergewöhnlichem Design

Warum nicht: Wer regelmässig mehr als zwei Personen über längere Strecken transportieren muss, macht sich wenig Freunde

Was noch: Audi A4, BMW 3er, Mercedes-Benz C-Klasse

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Emblem

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Front

Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce - Seite

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Maserati Ghibli GranLusso

Maserati Ghibli GranLusso

Maserati Ghibli GranLusso

 

Maserati zeigt auf einer chinesischen Automesse die überarbeitete Version des Maserati Ghibli GranLusso. Es gibt optische und technische Neuerungen.

Auf der Chengdu Motorshow, die am 25. August in China startet, zeigt Maserati die aufgefrischte Version des Ghibli GranLusso. Optisch unterscheidet sich das Fahrzeug durch eine neue Frontschürze mit Chromeinlagen und Chrom-Kühlergrill. Am Heck gibt es ebenfalls einen neue schärfer gezeichneten Stossfänger. Ausserdem ist der Ghibli nun mit Voll-LED-Scheinwerfern ausgerüstet, die optional mit einem Matrix-Licht versehen werden können. Darüber hinaus bringt Maserati im GranLusso die technischen Voraussetzungen und die Software für autonome Fahrfunktionen unter. Welche das genau sind, ist noch nicht bekannt.

Maserati: feurige Italiener für kalte Tage

Maserati: feurige Italiener für kalte Tage

Maserati: feurige Italiener für kalte Tage

 

Maserati’s Boliden sind eigentlich heisse Feger für den Einsatz auf schön asphaltierten Strassen. Wer allerdings gelegentlich auf schwierigen Untergrund unterwegs ist, kann mittlerweile auch Allradvarianten der grazilen Italiener bekommen. Allen voran der Levante eignet sich gut für Fahrten auf Schnee, Eis und sogar abseits fester Strassen.

  

Für Maserati ist der Allradantrieb eine noch junge Technik, denn erst seit 2013 liefen die Limousinen Ghibli und Quattroporte auf Wunsch auch auf allen Vieren, der SUV Levante hat sogar stets Allrad. Das Trio vertraut dabei auf das gleiche, nur 60 Kilogramm schwere System: Haben die Räder genug Bodenhaftung geht die ganze Kraft an die Hinterräder. Registrieren die Sensoren drohendes Durchdrehen eines Rades, können bis zu 50 Prozent in nur 100 Millisekunden an die Vorderachse transferiert werden. Das gilt für schnell durchquerte Kurven ebenso wie für glattes Geläuf, Matsch oder für Naturstrassen.

Die Maserati-Flotte in Startformation.

Daniel Gohl vom Drivingcenter.ch Safenwil erklärt mit viel Fachwissen und Humor, wie es richtig geht … und wann es zu viel ist und man im regulären Strassenverkehrsleben aus der Kurve fliegt.

Der kammsche Reibkreis (benannt nach Wunibald Kamm) ist eine grafische Darstellung zur Aufteilung der möglichen Gesamtkraft am Rad in die Seitenführungskraft in Querrichtung und die Bremskraft bzw. Antriebskraft in Längsrichtung des Rades bis zum Erreichen der maximalen Reibungskraft…

Der Maserati Levante kämpft sich lässig auch durch Eis und Schnee

Gelerntes wird mit dem Levante mit hohem Spassfaktor dank hecklastigem Allradantrieb auf dem Wintertrainingsgelände in Cho d’Punt/Samedan ausprobiert

Zudem kann der Fahrer per Knopfdruck drei Fahrprogramme wählen. „Normal“ und „Sport“ sind bei den heckgetriebenen Limousinen ebenfalls vorhanden. Neu ist der Modus „Eis, der die Boliden selbst auf gefrorenen Wasser ins Rollen bringt. Behutsam zwar, aber immerhin. Dabei wird die Motorkraft sensibler begrenzt, als es der gefühlvollste menschliche Gasfuss vermag. Durchaus eindrucksvoll, wenn ein immerhin 302 kW/410 PS starker Ghibli dort anfährt, wo sich Fussgänger kaum auf den Beinen halten können.

Der Levante kann seinem Anspruch als Offroader zusätzlich gerecht werden. Ein vierter Knopf zwischen den Vordersitzen aktiviert ein nur ihm vorgehaltenes Zusatzprogramm. Dabei wird die Bodenfreiheit erhöht, zudem verteilt sich die Kraft nicht nur von vorn nach hinten, sondern auch von links nach rechts oder umgekehrt. Für schweres Gelände ist das Italo-SUV zwar nicht geeignet, aber hoher Schnee, Eisglätte oder auch mal das Krabbeln über kleinere Hügel sind keine Hindernisse für den Schönling.

https://youtu.be/Y2dIvsS_iuc

https://youtu.be/Kk-y_Kpr1bc

 

Fahrbericht: Alfa Romeo Stelvio

Fahrbericht: Alfa Romeo Stelvio

Fahrbericht: Alfa Romeo Stelvio

 

Alfa Romeo steht vor der Wende. Nach der schicken Limousine Giulia im vorigen Jahr folgt nun der daraus abgeleitete Stelvio, dem ersten SUV der italienischen Sportwagenmarke. Er soll zum Bestseller avancieren.

St. Moritz/Nationalpark Stilfserjoch. Wer spät kommt, kann gleich vieles besser machen. Dieses Motto scheint Alfa Romeo seinen Ingenieuren eingebläut zu haben, geht es um die Fähigkeiten und Qualitäten des Stelvio. Danach soll der erste SUV in der rund 100-jährigen Historie der italienischen Sportwagenmarke angeblich Kreise um die Konkurrenz fahren.

Nun, die Techniker von Alfa Romeo lehnen sich mit solch einer Aussage vielleicht ein wenig weit aus dem Fenster. Erwähnt sei nur, dass sich in diesem Segment auch ein Porsche Macan tummelt. Aber es zeigt, wie stolz die Italiener nicht nur auf ihre Marke, sondern auch auf ihre Produkte sind. Alfa war fast tot, viele Fans abgewandert, weil eine Menge versprochen wurde, aber man trotzdem nicht in die Gänge kam. Und nun das Prinzip „Phoenix aus der Asche“, eindrucksvoll unter Beweis gestellt mit der Giulia.

Der Stelvio basiert auf der intern Giorgio genannten Giulia-Plattform

Der Stelvio hängt prima am Gas, lässt sich leicht und direkt um die Kurven treiben und hält sich mit lästigen Wankbewegungen zurück

Auf der Giulia-Plattform, intern Giorgio genannt, basiert auch der Stelvio. Benannt nach Italiens höchstem Alpenpass, ist er Alfas erstes Auto dieser Art und soll der Marke kräftigen Anschub geben. „Unter dem Stelvio stecken der pure Geist und die DNA von Alfa Romeo“, sagt Markenchef Fabrizio Curci. Die Ingenieure zogen alle Register für eine sportliche Ausrichtung. Dazu zählen Leichtbau und eine optimale Gewichtsverteilung von 50:50 Vorder- zu Hinterachse. Viele Karosserie- und Fahrwerksteile sind aus Aluminium, die Kardanwelle besteht sogar aus Karbon. Und laut Alfa soll der Stelvio mit einem Übersetzungsverhältnis von 12:1 gar die direkteste Lenkung im Segment der Mittelklasse-SUV besitzen. Serienmässig an Bord ist stets Allradantrieb. Bei normalen Strassenverhältnissen schickt das System 100 Prozent der Kraft zu den Hinterrädern. Beginnen diese Schlupf aufzubauen, wird Drehmoment blitzschnell (bis zu 50 Prozent) an die Vorderräder gegeben.

Insgesamt also keine schlechten Voraussetzungen für ein agiles Fahrverhalten. Noch dazu, wenn unter der Haube der Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS steckt und die Gänge über die Alu-Schaltwippen an der Lenksäule gewechselt werden. Der Stelvio hängt prima am Gas, lässt sich leicht und direkt um die Kurven treiben und hält sich mit lästigen Wankbewegungen zurück. Dennoch wird Sportlichkeit nicht dem Komfort geopfert. Auch über schlechte Wegstrecken rollt der Stelvio recht gelassen.

Zudem steht ein Drehschalter zur Verfügung, der die drei Modi „d“, „n“ und „a“ aktiviert. Die Buchstaben stehen für dynamic, natural und advanced efficiency, also Sparmodus. Bemerkbar macht sich das vor allem in der Stellung „d“, der Stelvio reagiert schärfer und spontaner. Wer allerdings die perfekte Sitzposition erwartet, die die Giulia ihrem Fahrer bietet, wird etwas enttäuscht. Im Stelvio sitzt man doch etwas mehr auf als im Sitz. „19 Zentimeter beträgt der reine Höhenunterschied zur Giulia“, sagt Cheftechniker Roberto Fedeli. Maximal sind 20-Zoll-Räder mit 255/45er-Reifen möglich.

Der Alfa Romeo Stelvio ist ein SUV mit Charakter

Neben dem 280-PS-Benziner hat der europäische Stelvio-Kunde natürlich noch die Option eines Dieselmotors. Der aus der Giulia bekannte 2,2-Liter-Selbstzünder (Vollaluminium) leistet 210 PS und schickt seine 470 Newtonmeter Drehmoment ab 1’750 U/min in die Achtgangautomatik, was dem Stelvio zwar eine gewisse Souveränität verleiht, besser zum Charakter passt dennoch der kernige Turbo-Benziner.

Etwas später will Alfa den Benziner auch mit 200 PS und den Diesel mit 180 PS anbieten. Beide werden ebenfalls die Achtgangautomatik sowie den Allradantrieb an Bord haben. Den Diesel soll es zudem als günstigere Einstiegsvariante mit Heckantrieb geben.

Das Armaturenbrett ist klassisch aufgeteilt, wirkt schlank und reduziert. Schnickschnack braucht ein Alfa nicht. Typisch bleiben die sogenannten Tubes, jene tiefe Röhren, in denen die beiden Rundinstrumente Tacho und Drehzahlmesser ihr zu Hause haben. Zwischen ihnen liegt ein TFT-Display, auf denen beispielsweise Reisedaten oder Navigationshinweise abgebildet werden können. Die Italiener gaben sich Mühe, den Premium-Anspruch des Kunden zu erfüllen. Die Materialien wirken hochwertig, erreichen aber nicht ganz das Finish der deutschen Wettbewerber.

Das Armaturenbrett ist klassisch aufgeteilt, wirkt schlank und reduziert

Mit einer Länge von 4,69 Metern parkt der Stelvio grössenmässig ziemlich exakt neben einem Mercedes GLC, Audi Q5 oder BMW X3. Im Fond herrschen gute Platzverhältnisse. Auch Erwachsene mit einer Körpergrösse von 1,80 Meter sitzen bequem. Beim Kofferraum braucht sich Alfas SUV nicht hinter der Konkurrenz zu verstecken. 525 Liter sind mehr als Porsche Macan und Mercedes GLC ausweisen können, aber weniger als BMW und Audi bieten. Die Heckklappe kann elektrisch betätigt und in acht unterschiedlichen Öffnungshöhen programmiert werden – passend zur Deckenhöhe in der heimischen Garage.

Insgesamt hinterlässt der Stelvio auf einer ersten Testfahrt rund um seinen Namensgeber, dem Passo dello Stelvio, einen guten und soliden Eindruck. Für Kunden, die in ihrer Strasse Sterne, vier Ringe und weissblaue Propeller nicht mehr sehen können, ist der erste SUV von Alfa Romeo sicher eine willkommene Alternative. Sie dürfte es sicher auch wenig stören, dass man beim Thema elektronische Assistenzsysteme nicht ganz den Anschluss hält. Zwar gibt es Fussgängererkennung, Rückfahrkamera, Ausparkwarner und Abstandshalter, doch einen Staupiloten, der dem Vorgänger halbautonom folgen kann, bieten die Italiener nicht an. Alfa-Fahrer sollen halt so lange es irgend geht Selbstfahrer bleiben, sagte Fabrizio Curci.

Alfa Romeo Stelvio – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,67 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 525 bis 1.600 Liter

2.0 Benzin Q4 280 PS, AT8:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 206 kW/280 PS bei 5.250 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.250 U/min, 8-Stufen-Automatik, 0-100 km/h: 5,7 s, Vmax: 230 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,0 Liter, CO2-Ausstoss: 161 g/km, Abgasnorm: Euro 6b, Effizienzklasse: k.A., Preis: CHF 57’950.- (Ausstattungslinie “Super”); für die “First Edition” werden 64’900 Franken fällig.

2.2 Diesel Q4 210 PS, AT8:
2,2-Liter-Vierzylinder-Turbo-Diesel, 154 kW/210 PS bei 3.750 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 1.750 U/min, 8-Stufen-Automatik, 0-100 km/h: 6,6 s, Vmax: 215 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter, CO2-Ausstoss: 127 g/km, Abgasnorm: Euro 6b, Effizienzklasse: k.A. Preis: CHF 54’150.- (Ausstattungslinie “Super”)

Alfa Romeo Stelvio – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil man nicht den dritten gleichen SUV in seiner Wohnstrasse fahren möchte.
Warum nicht: Weil einem Assistenzsysteme wie Staupilot und modernstes Licht (LED-Scheinwerfer) wichtig sind.
Was sonst: Porsche Macan, Audi Q5, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, BMW X3
Wann kommt er: März 2017.
Was kommt noch: die Hochleistungsvariante Quadrifoglio mit Dreiliter-V6-Biturbo und 510 PS.

Maserati Q4 und Giorgio Rocca in Livigno

Maserati Q4 und Giorgio Rocca in Livigno

Maserati Q4 und Giorgio Rocca in Livigno

 

Ein verrücktes Rennen zwischen dem Ski-WorldCup-Champions Giorgio Rocca und der Rallye Legende Alex Fiorio in Livigno auf der Skipiste … die Fortsetzung folgt …