LED-Matrix

Opel Insignia Turbo 4×4, das Flaggschiff aus Rüsselsheim

von 29.4.20179856 | Apr 29, 2017 | Fahrberichte, Magazin, Opel

Opel Insignia Turbo 4×4, das Flaggschiff aus Rüsselsheim

Schon neun Jahre soll der Opel Insignia alt sein? Das zeitlose Design des „Auto des Jahres 2009“ lässt alles andere als das vermuten. Seit 2008 haben die Rüsselsheimer in der Schweiz 12’000 Exemplare und ingesamt ganze 930’000 Insignia verkauft. Ebenso zeitlos klassisch erscheint nun die nächste Generation des Opel Insignia, für den das „Monza Concept Car“ von 2013 Pate stand. Bei seiner Weltpremiere Anfang März auf dem Genfer Automobilsalon ging das angesichts des Verkaufs von Opel an den französischen PSA-Konzern leider etwas unter. Kürzlich stand für uns aber die coupéhaft geschnittene Limousine zu einer ersten Testfahrt durch den Jura und über den Vue des Alpes bereit.

Opel Insignia Turbo 4×4

Neu steht der Insignia auf der „Epsylon 2“ genannten Plattform und bietet jeweils in der Top-Motorisierung 4×4-Antrieb. Die Leistungswerte der Allradmodelle sind sportlich: 170 PS/400 Nm leistet der 2 Liter grosse Turbodiesel und satte 260 PS/400 Nm der ebenfalls per Turbo aufgeladene 2 Liter Benziner.

Das in diesem Segment eher selten anzutreffende Torque Vectoring ermöglicht eine radselektive Momentenverteilung. Sprich es bringt die Kraft an die Räder, die sie brauchen. Diese Aufgabe übernehmen an der Hinterachse anstelle des konventionellen Differenziales zwei Kupplungen, welche die Räder individuell und je nach Fahrsituation in Sekundenbruchteilen beschleunigen. Der grosse Vorteil: ungetrübter Vortrieb zu jeder Zeit. Andreas aus dem Opel-Entwicklerteam erklärt das Torque Vectoring beim Insignia 4×4 hier in einem kurzen Video.

Einen kleinen Wermutstropfen gibt es allerdings: die 4×4-Dieselmodelle gibt es nur in Kombination mit einer 6-Gang-Handschaltung. Die 260-PS-Benziner kommen serienmässig mit der 8-Gang-Automatik.

400 Nm und 7,3 Sekunden für den Standardspurt sorgen für sportliche Fahrlaune.

Dank Allradantrieb und dem Torque-Vectoring sind schnelle Kurvenfahrten durch den Schweizer Jura ein Genuss. Ist noch das adaptive Fahrwerk Flex-Ride an Bord lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Gusto anwählen und personalisieren. Die Achtgang-Automatik beim Benziner schaltet butterweich. Allerdings dürfte der Normverbrauch von 8,6 Litern (bzw. 6,2 Liter beim Diesel) bei dauerhaft artgerechter Fahrweise nicht ganz realistisch sein. Ob sich diese Werte später beim Dauertest bestätigen, wird sich zeigen.

Zusätzlich zum Leistungstraining hat der Insignia aber auch eine Abmagerungskur hinter sich: 175 kg hat der Grand Sport, ganze 200 kg der Sports Tourer gegenüber dem Vorgänger abgespeckt. Etwas zugelegt dagegen hat das Platzangebot im Innenraum. Fondpassagiere sitzen trotz abgesenkter Dachlinie mit 8 mm mehr Kopf- und 25 mm mehr Beinfreiheit im Vergleich zum Vorgänger. Unverändert geräumig das Angebot für die erste Reihe. Raum für Gepäck findet sich ebenfalls reichlich: 1’450 Liter sind es im Grand Sport und ganze 1’665 im Sports Tourer. Das sind bei der Limousine zwar 40 Liter weniger als beim Vorgänger, beim Kombi jedoch 130 Liter mehr.

Intuitive Bedienung über Schalter – Individualisierung per Touchscreen

Die Schalter-Flut am Armaturenbrett und Mittelkonsole wurde aufgeräumt und ist einem grossen Touchscreen gewichen, über den sich alle Funktionen des Fahrzeuges bis hin zu den Einstellungen des Flexride-Fahrwerkes steuern lassen. Ganz verzichten muss man auf die gewohnten Taster aber glücklicherweise aber nicht: die wichtigsten Funktionen wie Klimatisierung sowie Infotainment und Fahrmodi-Einstellungen lassen sich, in der Mittelkonsole von oben nach unten logisch in drei Reihen getrennte Schalterebenen, intuitiv bedienen. Nach einer kurzen Angewöhnungszeit findet man sie auch blind.

„IntelliLux LED-Matrix“-Licht

Apropos blind: wegweisend für die Klasse ist das „IntelliLux LED-Matrix“-Licht. 32 LED-Segmente leuchten die Strasse bis zu 400 Meter weit vollständig aus. Ganz ohne den Gegenverkehr oder vorausfahrende Fahrzeuge zu blenden: ist die Fernlichtautomatik aktiviert, schaltet der Insignia bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen diejenigen LED-Segemente aus, die andere Verkehrsteilnehmer blenden könnten. Die Scheinwerfer haben so in jeder Situation die grösstmögliche Leuchtkraft. Was dem Fahrer wiederum ermöglicht, Fussgänger und Tiere in der Dunkelheit frühzeitig zu erkennen. Das System erkennt ausserdem, wenn Ortschaften durchfahren werden und schaltet dann automatisch auf Abblendlicht.

Assistenzsysteme und Komfort im Opel Insignia 4×4

Beheizbare Windschutzscheibe, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne und hinten, Öffnen der Heckklappe (Kombi) per Fusskick, AGR-zertifizierte (Aktion Gesunder Rücken e.V.) und elektrisch verstellbare Ergonomiesitze mit Massage-, Memory- und Ventilations-Funktion sorgen für die Annehmlichkeiten an Bord.

Ein aktiver Spurhalte-Assistent, Rückfahr-Assistent, adaptiver Geschwindigkeitsregler mit automatischer Gefahrenbremsung, ein Head-Up Display mit Anzeige von Geschwindigkeit, Navigation, Verkehrszeichen, Geschwindigkeitsbegrenzer und adaptivem Geschwindigkeitsregler in der Windschutzscheibe sorgen zusätzlich für Sicherheit.

Im Falle einer Kollision mit einem Fussgänger hebt sich die Motorhaube automatisch an und verbessert durch den vergrösserten Abstand zu harten Motorenteilen so aktiv den Fussgängerschutz.

Selbstredend, dass bei einem Flaggschiff auch die Integration des persönlichen Smartphones gewährleistet ist. Die jüngste Generation des IntelliLink-Systems ist Apple CarPlay und Android Auto kompatibel. Auch drahtloses Laden ist für entsprechend ausgerüstete Geräte in der Ablage zwischen den Vordersitzen möglich.

Die ganz persönliche Assistenz-Note aber bekommt der Insignia-Fahrer über den Opel OnStar Consierge-Service, der das Reservieren von Hotels oder das Suchen von Parkplätzen übernimmt. Per Knopfdruck wird man mit ihm verbunden. OnStar wiederum bekommt dabei die benötigten Informationen von Booking.com bzw. Parkopedia.com. Der Dienst ist für den Insignia-Käufer im ersten Jahr gratis. Danach wird eine Gebühr von CHF 119/Jahr fällig.

Opel Insignia Grand Sport – Technische Daten & Preise

Viertüriger, fünfsitziger Fliesshecklimousine mit Allradantrieb, Länge: 4,91 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 490 bis 1’450 Liter, Zul. Gesamtgewicht: 2’280 kg, Anhängelast: gebremst 1950 kg / ungebremst 750 kg

Diesel:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, manuelles Sechsgang-Getriebe, 125 kW/170 PS bei 3’7500 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’750-2’500 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 223 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoss: 163 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Edition” ab CHF 37’190 (Listenpreis CHF 40’800)

Benziner:
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Achtgang-Automatik-Getriebe, 191 kW/260 PS bei 5’300 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2’500-4’000 U/min, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 8,6 l/100 km, CO2-Ausstoss: 197 g/km, Abgasnorm: Euro 6, aktueller Preis für Ausstattung “Excellence” ab CHF 44’790 (Listenpreis CHF 49’100)

Opel Insignia Sports Tourer 4×4 – Technische Daten & Preise

Viertüriger, fünfsitziger Kombi mit Allradantrieb, Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 560 bis 1’665 Liter, Zul. Gesamtgewicht: 2’330 kg, Anhängelast: gebremst 1950 kg / ungebremst 750 kg

Opel Insignia 4×4 – Kurzcharakteristik

Warum: sieht gut aus und fährt sich gut.
Warum nicht: Weil das Flaggschiff ein Schiff bleibt.
Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW Passat
Was kommt noch: Ende des Jahres die Version Country Tourer

Lichtrevolution im Auto

von 3.4.20152656 | Apr 3, 2015 | Audi, BMW, Know-how, Mercedes-Benz

Audi BMW Know-how Mercedes-Benz

Lichtrevolution im Auto

Von der Funzel bis zum Laserlicht war es ein langer Weg. Die letzten Meter hat der Autoscheinwerfer jedoch im Rekordtempo absolviert. Nun setzt er erneut zum Spurt an – bevor er vielleicht ganz verschwindet.

Von links nach rechts: Reyrol (1909), Packard (1934), Seat 800 (1964), Daimler DS 420 (1968), VW Golf VII (mit Halogen-Nachrüstlicht) und Audi A 8 mit LED-Matrix.

Bis elektrisches Licht die Petroleum-Funzel als Automobil-Beleuchtung endgültig ersetzt hatte, dauerte es fast sechs Jahrzehnte. Drei weitere benötigte die Halogen-Leuchte, die noch einmal 20 Jahre später zunächst in der Oberklasse vom Xenonlicht verdrängt wurde. Doch seit der Jahrtausendwende nimmt die Entwicklung der Scheinwerfer im Auto plötzlich rasant an Fahrt auf.

Schweinwerfer-Gehäuse werden immer mehr zu Schmuckkästchen

Die Fahrzeugbeleuchtung ist zur Kampfzone geworden. Autohersteller liefern sich ein immer erbitterteres Wettrennen um das beste und hellste Scheinwerferlicht. Begonnen hat alles vor rund acht Jahren mit dem Duell zwischen Lexus und Audi um den ersten Einsatz von LED-Scheinwerfern, seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte der Zoff im vergangenen Jahr mit einem bizarren Ringen zwischen Audi und BMW um das Debüt des neuartigen Laserlichts.

Scheinwerfergehäuse werden zu Schmuckkästchen

Scheinwerfergehäuse werden immer mehr zu Schmuckkästchen

Zwei miteinander zusammenhängende Gründe gibt es für die Innovations-Grabenkämpfe: Zum einen werden sich Autos beim Antrieb immer ähnlicher, so dass Hightech-Details an anderer Stelle für die Markenidentität wichtiger werden. Zum anderen geht es bei der Auto-Beleuchtung längst nicht mehr nur ums Sehen, sondern auch ums Gesehen werden. Spätestens seit BMW Anfang der 2000er den Schweinwerfern seiner Modellen die charakteristischen Korona-Ringe verpasst hat, fungiert Licht als Visitenkarte eines Autos. Die transparenten Scheinwerfergehäuse sind längst kleine Techno-Schmuckkästchen geworden, sorgfältig gestaltete Tagfahrlichter machen Werbung im Rückspiegel des Vordermannes und für Licht-Extras werden erkleckliche Summen aufgerufen.

Audi setzt auf Matrix-Scheinwerfer

Die Premiumhersteller BMW und Audi sind es dann auch, die sich mit dem Laserlicht aktuell an die Spitze des Innovatoren-Feldes setzen wollen. So knallig der Begriff und so fortschrittlich die Technik – der Nutzen ist eher begrenzt. Denn der Laser kann ausschliesslich für ein besonders weit leuchtendes Fernlicht genutzt werden. 600 Meter reicht der Lichtkegel – doppelt so weit wie die meisten konventionellen LED-Fernlichter. Vorteile bringt das naturgemäss nur auf entsprechend langen, graden Strecken. Und auch nur auf leeren Autobahnen und Landstrassen. Denn um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden, wird der Laser-Kegel bei Gegenverkehr zur Seite geschwenkt oder ganz abgeschaltet. Trotzdem werden für die Technik aktuell knapp fünfstellige Aufpreise fällig.

Das scheint viel, vor allem, weil die modernsten LED-Scheinwerfer in Sachen Fernlicht nicht viel schlechter sind. Die neuen adaptiven Leuchten, wie sie Audi unter dem Namen Matrix-LED oder Mercedes mit der Bezeichnung „Multibeam“ anbietet, haben zwar keine Laser-Lichtquelle mit Endlos-Fernlicht, strahlen aber immer noch bis zu 500 Meter weit. Zudem sind sie flexibler bei der Ausstrahlung der Strasse. Für Helligkeit sorgen hier rund zwei Dutzend Leuchtdioden, die einzeln gesteuert werden und so den Lichtkegel an die gegebenen Verhältnisse anpassen. Im Ergebnis sind die Autos mit adaptivem Dauerfernlicht unterwegs – bei Gegenverkehr oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden einfach die passenden LEDs ausgeknipst, um Blendung zu verhindern.

Halogen bald keine Sonderausstattung mehr?

Die besonders intelligenten LED-Scheinwerfer sind natürlich auch nicht ganz billig, bei Mercedes etwa kostet die Mulitbeam-Technik noch einmal knapp 2’200 Franken Aufpreis gegenüber den konventionellen LED-Leuchten. Das Top-Licht ist daher aktuell noch Fahrzeugen der oberen Klassen vorbehalten. Doch bereits Ende des Jahres will mit Opel der erste Volumenhersteller eine ähnliche Technik als Option im neuen Astra anbieten. Daran zeigt sich auch, dass die Licht-Hierarchie aktuell im Umbruch ist. „Heute ist die Basis häufig Halogen und die Sonderausstattung Xenon. Zukünftig kann Xenon sicherlich auch einige Standard-Ausstattungen erobern. Dann wird die LED zur Sonderausstattung“, prognostiziert Richard Lotholz, der beim Leuchtmittelhersteller Osram für die Autolicht-Sparte zuständig ist.

Um die Technikführerschaft zu behalten, investieren die Premiumhersteller in noch fortgeschrittenere Technik. Mercedes etwa arbeitet gemeinsam mit dem Leuchtenhersteller Hella und den LED-Spezialisten von Osram bereits am sogenannte Mikro-AFS-Scheinwerfer, der nicht mehr aus einzelnen LEDs besteht, sondern bei dem die Dioden hochverdichtet in einen Chip eingegossen sind. Aus einem einzigen der aktuell rund 20 Lichtpunkte werden dann schon mehr als 1’000. „Autolicht HD“ nennt Lotholz das. Mit den hochauflösenden Strahlern ergeben sich ganz neue Möglichkeiten der Licht-Inszenierung, denn die Leuchten könnten wie Projektoren genutzt werden – und dem sich nähernden Besitzer etwa eine Grussbotschaft auf den Asphalt blenden.

Ganze Design-Abteilungen beschäftigen sich mit der Fragestellung, wie die Leuchteinheiten selbst zu Hinguckern werden.

Grosse Erwartungen hegen Designer auch bei den sogenannte organischen LED (OLED). Hier verschwinden die einzelnen Lichtpunkte; zum Leuchten gebracht wird gleich eine ganze Fläche. Aktuell gibt es OLEDs im Auto nur für Leseleuchten oder Instrumente im Innenraum. Doch an Rückleuchten, Blinkern oder auf blechernen Karosserieteilen könnten die hauchdünnen, transparenten und übereinander montierbaren Leuchtflächen ganz neue Gestaltungs-Welten eröffnen. Wie futuristisch das aussehen kann, zeigt etwa die Studie „The Swarm“, die Audi auf der IT-Messe CES 2013 vorgestellt hat. Bei diesem Konzeptauto fliessen rote Flammen als Heckbeleuchtung über die Karosserie: Beim Bremsen scheinen sie dem Hintermann entgegenzufliegen, beim Beschleunigen wirken sie, als entfernten sie sich. Die Blinklichter tanzen bei Bedarf mit und schiessen wie Kometen in die Abbiegerichtung. Erste OLED-Rückleuchten dürften schon 2016 auf die Strasse kommen, wohl aber nicht in einer derart extremen Form.

Beam me up, Scotty?

Für Scheinwerfer eignet sich die OLED-Technik auf absehbare Zeit jedoch nicht. Vielleicht ist das aber gar nicht so schlimm, denn Scheinwerfer wie wir sie heute kennen, könnten langfristig zum Auslaufmodell werden. Das gerichtete, weit leuchtende und sichtbare Licht braucht schliesslich nur ein menschlicher Fahrer. Die Computer-Chauffeure selbstfahrender Autos kommen mit unsichtbarem Licht viel besser klar. Infrarot, Lidar und Laser beobachten für sie die Umgebung, nicht nur vor, sondern auch hinter und neben dem Auto. Beleuchtung wäre dann nur noch als Positionslicht für andere Verkehrsteilnehmer vonnöten. Die Scheinwerfer-Augen unserer Autos könnten dann endgültig zum schmückenden Ornament werden.

Opel Insignia Turbo 4×4, das Flaggschiff aus Rüsselsheim

Opel Insignia Turbo 4×4

400 Nm und 7,3 Sekunden für den Standardspurt sorgen für sportliche Fahrlaune.

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