Land Rover Defender mit acht Zylindern

Land Rover Defender mit acht Zylindern

Der Land Rover Defender sattelt noch einmal drauf: Der neue V8-Kompressormotor mit 386 kW (525 PS) macht den Defender V8 zum schnellsten und leistungsstärksten Defender aller Zeiten.
Land Rover bietet den Defender ab Juni in einer neuen Top-Variante mit V8-Benziner an. Der 386 kW/525 PS starke 5,0-Liter-Kompressormotor ist sowohl für die 90er als auch für die 110er Ausführung des Geländewagens zu haben und an einen Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial und elektronischem Hinterachs-Sperrdifferenzial gekoppelt.
 
 

Die Einführung des V8-Antriebs ermöglicht im Defender ein höheres Leistungsniveau auf und abseits der Strassen. Der Defender V8 ist schnell und es macht Spass, ihn zu fahren: Er ist die Krönung der Defender Familie, denn er überzeugt im Gelände wie auf der Autobahn. Daneben haben wir die Attraktivität des Defender mit neuen Modellvarianten und Optionspaketen sowie einer optimierten Konnektivität nochmals gesteigert. Mehr denn je ist der Defender ein Auto für alle Zwecke.

DAVID HEMMING, LEITENDER PRODUKTINGENIEUR BEI JAGUAR LAND ROVER

 

Die Preise starten bei 130’500 für den 90er V8 beziehungsweise 134’200 Franken für den 110er V8. Zur Ausstattung der V8-Modelle zählen eine Vierfach-Abgasanlage, 22-Zoll-Leichtmetallfelgen in Satin Dark Grey sowie blau lackierte Bremssättel vorne. Innen finden sich unter anderem Ledersitze, ein Alcantara-Lenkrad und beleuchtete Einstiegsleisten.

Neben dem neuen Topmodell gibt es zum kommenden Modelljahr leichte Änderungen am Ausstattungsprogramm des Defender sowie Aktualisierungen am Infotainment-System. Das übrige Antriebsprogramm besteht weiterhin aus drei Dieseln und zwei Benzinern mit Leistungswerten zwischen 147 kW/200 PS und 294 kW/400 PS.

 

Der 5,0-Liter-V8-Kompressormotor unterstreicht den einzigartigen Charakter des Defender. Er klingt fantastisch und liefert unglaublich viel Leistung – es macht einfach Spass, ihn zu fahren. Unser technologischer Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen V8-Version lag darauf, den Antrieb optimal zu kalibrieren. Er überzeugt auf der Strasse mit Agilität und Leistung und gleichzeitig im Gelände mit besonders exakter Kontrolle. Das alles ohne Kompromisse für den All-Terrain-Charakter und die Watfähigkeiten des scheinbar unaufhaltsamen Defender.

IAIN GRAY, BEREICHSLEITER ANTRIEBSTECHNOLOGIE BEI JAGUAR LAND ROVER

 

MEHR DAZU | LAND ROVER

Land Rover Defender Works V8 Trophy

Land Rover Defender Works V8 Trophy

Hommage an Abenteuerlust und Expeditionstauglichkeit des Klassikers Land Rover Defender: Mit einer streng limitierten Auflage von 25 Fahrzeugen des Sondermodells Defender Works V8 Trophy huldigen die Spezialisten von Land Rover Classic dem grossen Erbe des kernigen Geländewagens, der im Lauf von sieben Jahrzehnten praktisch jeden Winkel der Erde eroberte und dabei unzähligen Abenteurern und Wissenschaftlern als praktisches und zuverlässiges Gefährt zu Seite stand. Auf die Besitzer der neuen Extraedition Defender Works V8 Trophy wartet zudem ein ebenso exklusives Event: Im Laufe des Jahres 2021 werden sie zum berühmt-berüchtigten Testgelände Eastnor Castle eingeladen, wo ein aussergewöhnliches Abenteuer-Event stattfinden wird.

Das neue Sondermodell Defender Works V8 Trophy basiert auf dem Konzept des Defender Works V8, das Land Rover Classic in den Jahren 2012 bis 2016 entwickelte. Dabei werden klassische Defender Fahrzeuge von Grund auf überholt, neu aufgebaut und mit originalgetreuer Technik bestückt. So erhält die Edition Defender Works V8 Trophy beispielsweise einen 5,0-Liter-V8-Benzinmotor mit 298 kW (405 PS) Leistung und einem Drehmomentmaximum von 515 Nm. Diese Kraft wird mithilfe einer ZF-Achtstufenautomatik an die vier Räder übertragen, während die Spezialisten von Land Rover Classic dem Fahrwerk, der Lenkung und den Bremsen gleichfalls umfassende Updates spendierten. Hinzu kommt eine Reihe weiterer Optimierungen, die gezielt auf den Offroad-Einsatz zugeschnitten sind.

Lediglich 25 Exemplare des Defender Works V8 Trophy werden weltweit erhältlich sein, wahlweise als Karosserievarianten 90 oder 110 Station Wagon – aber durchweg in dem exklusiven Farbton Eastnor Yellow lackiert und mit farblich passenden 16-Zoll-Stahlfelgen bestückt. Attraktive Akzente setzen an der Karosserie zudem kontrastierende Elemente in Narvik Black: etwa an den Radkästen, an Motorhaube und Hecktür. Die von Hand gefertigten Fahrzeuge verfügen ausserdem über LED-Scheinwerfer und einen klassischen Heritage-Kühlergrill. Zum Unikat wird jedes Model durch spezielle Land Rover Trophy Logos und personalisierte Badges, die die Teilnahme am Abenteuer-Event an Eastnor Castle nachweisen.

Die Sonderauflage Defender Works V8 Trophy wurde mit Blick auf härteste Anforderungen im Gelände sowie auf extrem langen Distanzen konzipiert. So implementierten die Land Rover Classic Ingenieure ein All-Terrain-Kit, das unter anderem Frontwinde, Mehrpunkt-Expeditions-Überrollkäfig, Dachträger, Unterbodenschutz, Schnorchel, LED-Zusatzscheinwerfer und Mud-Terrain-Reifen umfasst.

Im Innenraum präsentiert der Defender Works V8 Trophy eine Volllederausstattung mit schwarzen Windsor-Lederbezügen auf Recaro-Sportsitzen, die ihre Abrundung mit Details wie gelben Kontrastnähten und einem vom Uhrenhersteller Elliot Brown kreierten Land Rover Trophy Zifferblatt erfährt. Für beste Verbindungen bürgt das von Land Rover Classic entwickelte Classic-Infotainment-System mit integrierter Navigation und Mobilgeräte-Konnektivität.

Je nach Pandemielage plant Land Rover im Laufe des Jahres 2021 ein exklusives Abenteuer-Event für die Besitzer der 25 Defender Works V8 Trophy. Schauplatz der Veranstaltung wird Eastnor Castle in der britischen Land Rover Heimat sein: die spirituelle Heimat der Entwicklungs, Trainings- und Testkapazitäten des 4×4-Spezialisten. Im Rahmen des geplanten dreitägigen Events werden die neuen Eigner erstmals die Lenkräder in ihren Defender Works V8 Trophy übernehmen.

LAND ROVER TROPHY EVENT: DAS NÄCHSTE ABENTEUER BEGINNT AUF DEN EASTNOR HILLS

In einem dreitägigen persönlichen Training werden Fahrer und Beifahrer des Defender Works V8 Trophy mit allen Facetten ihres Fahrzeugs vertraut gemacht und auf ihre eigenen Abenteuer und Herausforderungen vorbereitet. Über Lagerfeuerfreundschaften und handfeste Fahrkünste hinaus ist die Land Rover Trophy ein spannendes neues Kapitel in der langen Geschichte fantastischer Abenteuer für den originalen Defender.
 

Der Land Rover Defender war immer mehr als nur ein Auto. Seine technischen Fähigkeiten sowie seine Tauglichkeit für Expeditionen, Langstreckenfahrten und Offroad-Wettbewerbe haben dem Defender den Ruf gebracht, praktisch alles überwinden zu können. Land Rover Trophy greift dieses grosse Erbe auf und überträgt es auf eine neue Abenteurergeneration.

 

Erlebnisse und Abenteuer sind ein Schlüsselelement der DNA von Land Rover Classic. Unser Konzept haben wir mithilfe der Rückmeldungen unserer Kunden entwickelt. Sie wollen ihre eigene Geschichte schreiben – inklusive der dabei zwangsläufig an ihren Works V8 Trophy entstehenden Narben und der individuellen Patina. Ausserdem wünschen sich die Kunden Benzingespräche am Lagerfeuer mit gleichgesinnten Defender Liebhabern.

 

Wir freuen uns auf ein spannendes und unvergessliches Event, geprägt von Gemeinschaft und Teamgeist, das die Geschichte der Land Rover Trophy über viele Jahre hinweg tragen wird. Wenn die Silhouetten der Fahrzeuge auf den Hügeln von Eastnor auftauchen, die sofort als Land Rover erkennbar sind, wird dies ein besonderer Abenteuermoment werden.

 

DAN PINK, DIRECTOR LAND ROVER CLASSIC

Beim ersten Zusammentreffen mit den neuen Defender Works V8 Trophy erhalten die Besitzer die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge zu personalisieren, indem sie ihre Namenszüge und Länderfahnen auf den Karosserien anbringen. Anschliessend wartet auf die Teilnehmer eine ganze Reihe fahrerischer Herausforderungen – inspiriert durch legendäre Abenteuer und Wettbewerbe rund um den Globus, die über sieben Jahrzehnte Land Rover Geschichte geprägt haben.

Auf Wunsch können die neuen Besitzer des Defender Works V8 Trophy im Rahmen des Abenteuer-Events Einzelunterricht bei spezialisierten Instruktoren buchen. Sie erhalten so eine einzigartige Gelegenheit, Fahrtechniken und Fähigkeiten für Extremsituationen in ihrem eigenen Modell zu erwerben. Diese Kenntnisse gilt es, anschliessend im Wettbewerb zu beweisen. Auf die Teilnehmer warten dabei zahlreiche Preise sowie ein derzeit noch geheimer Hauptgewinn.

Zum Start des Defender Works V8 Trophy hat Land Rover ein Video produziert, in dem mehrere bekannte Gesichter aus der Abenteuerhistorie der britischen Geländewagenmarke mitwirken. Dazu zählt etwa Jessica Hawkins: Die Rennfahrerin und Stuntfrau fungiert als Land Rover Markenbotschafterin. Ebenfalls Auftritte in dem Film haben Teilnehmer der legendären Camel Trophy, wie der der Sieger des Jahres 1989, Bob Ives. Einige dieser Experten werden beim Land Rover Trophy Event in Eastnor Castle vor Ort sein, um ihr Wissen und Können mit den Gästen zu teilen.

Bereichert und unterstützt wird das Abenteuer-Event ferner vom neuen Land Rover Defender und von Markenpartnern wie Elliot Brown, Fat Face oder Musso, die speziell für die Defender Works V8 Trophy Kunden passende Produkte entwickelt haben.

Defender Works V8 Trophy | Details

DIE GESCHICHTE DES LAND ROVER DEFENDER V8

  • Die Integration von V8-Triebwerken in den Land Rover Defender und seine Vorläufer begann 1979 mit dem Serie III Stage 1 V8: Der 3,5-Liter-Vergaser-Benziner aus Rover-Produktion leistete 67 kW (91 PS).
  • Auch der Land Rover 110 aus dem Jahr 1983 und der Land Rover 90 von 1984 verwendeten den gleichen Rover-V8 – allerdings holte er zunächst 84 kW (115 PS) aus den 3,5 Litern Hubraum, ab 1987 dann sogar 101 kW (137 PS).
  • Exklusiv für den nordamerikanischen Markt erschienen 1992 Defender 90 und 110 Varianten mit einer 3,9-Liter-Einspritzerausführung des Rover-V8, die 136 kW (184 PS) über eine Vierstufenautomatik an die Antriebsräder leitete.
  • 1998 erschien zum 50-jährigen Defender Jubiläum ein Sondermodell mit dem 142 kW (193 PS) starken 4,0-Liter-Einspritzer-V8 aus der zweiten Generation des Range Rover sowie einer Vierstufenautomatik.
  • 2018 debütierte der Defender Works V8 mit 5,0-Liter-Saugmotor: der erste offizielle Land Rover Defender mit V8-Triebwerk seit 1998.

 

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110

 

Mit diesem “Transformer” Land Rover Defender 110 kann man unterwegs (fast) allen Komfort von zu Hause haben. Der “Wild Fennec Defender 110” wurde vom Fahrzeug-Designer Brice Bader konstruiert. Gemäss eigenen Angaben ist dieser seit Kindesalter auf der Welt unterwegs und hat Ostasien, den Nahen Osten und Nordafrika bereist. Dank Allradantrieb konnte er in die entlegendsten Ecken vordringen und hat auf diesen Trips einiges erlebt.

Als Erwachsener machte er seine Reiseleidenschaft zum Job und begann, Touren für Abenteuer-Touristen anzubieten. Wie es sich für einen echten Abenteurer gehört, verzichtete er bis anhin auch mal länger auf das komfortable, moderne Leben mit Badezimmer und weichem Bett. Dies änderte sich allerdings 2002, als er seine Partnerin kennen lernte. Um ihr, trotz angeboreren Abenteuer- und Reiselust, etwas komfortableres Reisen zu ermöglichen, begann er Custom-Offroader mit Wohnaufsätzen zu konstruieren.

Der Wild Fennec Defender transformiert sich von “Offroad” auf “Komfort” in nur 43 Sekunden

Der Wild Fennec baut sich in nur 43 Sekunden vom Offroader zum geräumigen Wohn-Schlaf-Koch-Ess-Fahrzeug, inklusive WC und Dusche. Kosten tut der “Defender 110” 50’000 Euro, was sich nach einem ziemlich vernünftigen Preis anhört.

WILD FENNEC TRANSFORMER CAMPER | EUR 50.000

Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

Land Roving 1997 – Mit Amadeus Matzker im Land Rover durch Nordafrika

 

Nordafrika ist ein Paradies für Offroad-Fahrer. Dabei gilt es politisch unsichere Gebiete möglichst zu umschiffen.

Es wird wieder einmal November. Aber nicht nur das Wetter, sondern auch die Tatsache, dass es schon wieder zehn Monate her ist, dass wir zuletzt in Afrika unterwegs waren, zwingt meine Freunde und mich, endlich an die nächste Tour zu denken.

Draussen regnet es, als wir bei einem gemütlichen Kölsch in einer Kölner Kneipe sitzen und unsere Gedanken nach Afrika schicken. Unsere Truppe besteht aus meinem alten Schulkameraden Ralf, der inzwischen hauptsächlich in Bamako, Mali, lebt, unserem erfahrenen Reisepartner Hans-Christian (genannt HC), unserem belgischen Afrika-Experten und Reiseorganisator Jan und mir, Amadeus Matzker – Land Rover-Spezialist und Motorsportler aus Köln.

Wir möchten eine besondere Tour planen. Vorrangig ist dabei für uns, das freie Fahren im Gelände. Wir wollen uns möglichst lange abseits der Pisten durch die landschaftlich schönsten Gebiete der Sahara (Sahel-Zone) bewegen. Dass es dabei durch politisch unsichere Gebiete geht, stört uns nicht weiter, denn Touareg-Überfälle haben wir in vergangener Zeit bereits so einige überstanden.

Die Reise soll durch Marokko, Mauretanien, Mali, Algerien und Niger zurück nach Algerien und zur Fähre nach Tunesien führen. Ein Highlight bildet die Etappe von Chinguetti nach Timbuktu, rund 2‘000 Kilometer freie Navigation ohne jegliche Versorgungsmöglichkeit. Deshalb, und auch wegen der politischen Situation, müssen unsere Fahrzeuge eine Autonomie von 3‘000 Kilometer bei höchster Geländegängigkeit haben.

Vier Personen, vier Fahrzeuge, vier Konzepte: Ralf wählt den Defender 110 V8 EFI Hard Top, Leistung 185 PS, enorme Lademöglichkeit. HC fährt einen sportlichen Range Rover 3.9 V8 EFI mit 205 PS. Jan schwört auf die einfachste Technik, Range Rover 3.5 V8 Vergaser mit drehmomentorientierter Motorabstimmung. Ich fahre das einzige dieselbetriebene Fahrzeug im Feld, meinen Defender 90 TDI mit 145 PS.

Die Benziner benötigen für die angestrebte Reichweite 1‘000 l-Kraftstoffvorrat, der Diesel-Defender muss immerhin die Hälfte davon in seinem kleinen Gehäuse unterbringen. Alle Fahrzeuge verfügen über abgestimmte Fahrwerke mit bis zu drei Gasdruckdämpfern pro Rad.

Zu extrem für die „Dakar“

Die erste Etappe führt uns von Nouadhibou nach Atar, allerdings nicht über die Piste, sondern durch den Erg Akchar. Hier wurde eine Etappe der „Dakar“ annulliert, da die strukturlos angeordneten und besonders weichen Dünen kaum zu durchdringen sind. Die Fahrzeuge werden bereits hier stark gefordert, müssen sich mit vollen Kraftstofftanks durch den Weichsand wühlen. Es ist nicht möglich, der GPS-Navigation zu folgen, die Landschaft lässt keinen geraden Kurs zu. Für einen Kilometer Luftlinie müssen drei Kilometer Fahrstrecke zurückgelegt werden. Ein optimaler Test vor der jetzt beginnenden schwierigen Etappe Chinguetti–Timbuktu, die uns 2‘000 Kilometer weit ohne Piste durch menschenleeres Gebiet führt.

Hier gibt es keinerlei Spuren. Die Landschaft scheint gänzlich unberührt. Und wider Erwarten beginnt unser Streckenabschnitt mit grossen, flächigen und extrem weichen Dünen, die teilweise mit Kamelgras bewachsen sind. Die Karten hatten auf eine gängigere Landschaft hingedeutet.

Am ersten Abend beginnt bereits das grosse Grübeln: Trotz intensiven Fahrens haben wir, bei erhöhtem Kraftstoffverbrauch, nur 200 Kilometer zurückgelegt. Am Abend des zweiten Tages, nach insgesamt erst 400 Kilometern, machen wir uns bereits Sorgen, ob unsere Vorräte bis Timbuktu reichen werden. Die schlechte Qualität des in Chinguetti getankten Kraftstoffs lässt den Verbrauch in schwindelerregende Höhen von 40 Litern pro 100 Kilometer steigen.

Dann vom Regen in die Traufe: Nach 450 Kilometern ändert sich die Landschaft in unabsehbare Steinflächen, die uns wegen der buckligen Oberfläche zwingen, stundenlang im ersten Gang zu fahren. Neben dem Kraftstoff wird nun auch unsere Zeit knapp, denn das Algerien-Visum droht zu verfallen. Das Gefühl, sich bereits tagelang im Grenzbereich des Fahrbaren vorwärts gekämpft zu haben und dennoch erst die Hälfte der Strecke geschafft zu haben, ist kaum zu beschreiben; annähernd 1‘000 Kilometer Leere trennen uns sowohl vom Start als auch vom Ziel.

Märtyrium für die Stossdämpfer

Doch es sollte noch schlimmer kommen. Die Steinflächen werden von sandigen Ebenen abgelöst, die mit Kamelgrasbüscheln übersät sind. Um jeden Grasbüschel hat sich ein Sandhügel von etwa 30 bis 40 Zentimeter Höhe gebildet. Vor uns liegt eine unfreiwillige Stossdämpfer-Testanlage von unabsehbarem Ausmass. Die Achsen müssen permanent den gesamten Federweg zurücklegen und eine Geschwindigkeit von 30 km/h ist kaum zu überschreiten. Die Stossdämpfer erreichen Temperaturen von mehr als 100 Grad Celsius. Nach zwei Tagen solchen Fahrens wünscht man sich nur noch eines: endlich einmal Gas geben zu können.

Unsere Sorge um den Kraftstoffverbrauch und den Verfall des Visums wird zunehmend ernster. Erst kurz vor Timbuktu treffen wir auf die von uns heiss ersehnte Piste. Aber auch hier stellt sich ein mulmiges Gefühl ein, denn kurz zuvor ist in dieser Gegend ein uns bekannter Hilfskonvoi überfallen und ausgeraubt worden. Zudem gibt es für die Einreise nach Mali auf diesem Weg keine offizielle Genehmigung. Aber Timbuktu nach 2‘000 Kilometer freier Wüstennavigation von Norden aus kommend zu erreichen, wie einst Heinrich Barth (deutscher Afrikaforscher), ist schon ein abenteuerliches Gefühl.

La Mystérieuse, wie die Stadt genannt wird, empfängt uns halbwegs freundlich. Leider bleibt uns nur ein Tag, um die Moschee aus dem 12. Jahrhundert mit ihrer historischen Bibliothek und das Heinrich-Barth-Haus zu besichtigen. Auftanken müssen wir auch noch. Bereits in drei Tagen müssen wir die algerische Grenze bei Bordj Badji Mokhtar überschritten haben.

Sicherer abseits der Piste

Ein schwieriges Unterfangen, denn bis dorthin sind es gut 1‘000 Kilometer Fahrstrecke, wobei wir keine Pisten benutzen dürfen. Die Gefahr eines Überfalls ist hier einfach zu hoch. Abseits der Pisten sind wir aber in Sicherheit, wir umfahren das Adrar des Ifoghas-Gebirge auf westlicher Seite bis zur algerischen Grenze in Bordj Badji Mokhtar. Die Zöllner in diesem verschlafenen Örtchen, am südlichen Ende der 660 Kilometer langen Tanezrouft-Piste, können kaum glauben, woher wir kommen. Zumal sie schon seit längerem keine Touristen mehr gesehen haben.

Es kostet uns einen Tag Überredungskunst, ihnen unsere Route begreiflich zu machen. Von Bordj Badji Mokhtar führt uns eine 600 Kilometer lange Piste nach Tamanrasset, wo wir endlich eine kurze Pause für Mensch und Maschine einlegen. Wir sind hier die einzigen Touristen.

Wieder vollgetankt, geht es weiter in Richtung Ténéré-Wüste im Niger. Wir bewegen uns wieder abseits jeder Piste durch wunderschöne Felslandschaften auf die verbotene Grenzfestung in Azahoua zu. Keinesfalls dürfen wir entdeckt werden. Unser Plan ist, unbemerkt aus Algerien auszureisen, um nach der Kreuzfahrt durch die Ténéré ebenso unbemerkt wieder einzureisen. So sparen wir langwierige Grenzformalitäten. Unser Visum lässt eh keine weitere Aus- und Einreise zu. Unser Unterfangen ist gar nicht so einfach, denn die Region wird auf der Suche nach Schmugglern genau beobachtet.

Und das bestätigt sich direkt im nächsten Morgengrauen, als wir 80 Kilometer vor der Grenze die Motorengeräusche eines Patrouillenflugzeuges hören. Es nähert sich unserem Biwak in geringer Höhe. Wir bleiben ruhig in unseren Schlafsäcken neben den Fahrzeugen liegen, die wir abends zuvor abgedeckt haben und werden zum Glück nicht bemerkt. Das war knapp. Exakt auf der Grenze zwingt uns dann auch noch ein abgerissener Stossdämpferhalter anzuhalten, aber das Glück ist mit uns, wir verlassen Algerien schliesslich unbemerkt.

Die unglaublich schöne Landschaft der Ténéré belohnt uns für die Risiken. Entlang des Aïr-Gebirges bewegen wir uns in Richtung Süden. Faszinierend ist der Übergang der goldgelben Sandwüste links, zum pechschwarzen Lavagebirge rechts. Ohne einer Piste zu folgen, kämpfen wir uns durch die höchsten Dünen der Ténéré nach Gréboun.

Den Fahrzeugen wird alles abverlangt. Wir überwinden mehrere hundert Meter Höhenunterschied im Weichsand. Der Reifendruck wird bis auf 0,6 bar reduziert. Die Natur ist unglaublich. Vorbei an den blauen Bergen Chiriet fahren wir durch die wilden Schluchten von Tamgak zum Krater Arakaou, dessen 12 Kilometer durchmessende Krone sich aus den Dünen erhebt. Im Inneren des Kraters besteigen wir die hohen Dünen und haben so eine fantastische Aussicht auf die flache Ténéré Wüste. Weiter geht es zum legendären Arbre du Ténéré, wo wir unsere Fahrtrichtung nach Osten ändern, um über die alten Pisten der Salzkarawanen die Oasen Fachi und Dirkou anzusteuern.

Die letzte Flasche Whiskey

In Fachi haben wir den Eindruck, die Zeit sei vor einigen tausend Jahren stehengeblieben. Auf einfachste Art und Weise, ohne technische Hilfsmittel, wird hier Salz gewonnen, in zermürbender Arbeit in der Sonne getrocknet und abtransportiert. Allerdings hat die Kamelkarawane Konkurrenz von den guten alten Rundhauben-Mercedes-LKW bekommen.

Bis nach Dirkou sind es von hier aus noch 300 Kilometer durch Weichsandfelder, in denen selbst die V8-Fahrzeuge nicht über den dritten Gang hinauskommen. Hier angekommen, besuchen wir erst einmal Jerome, einen alten Freund und Haudegen, über 80 Jahre alt. Es ist schön zu sehen, dass es ihm gut geht. Jerome kämpfte bereits im Zweiten Weltkrieg in El Alamein gegen Rommel und verkauft seit knapp einem halben Jahrhundert geschmuggelten Kraftstoff aus Libyen in Dirkou. Sogar die Rally Paris–Tripoli–Dakar hat er versorgt. Bald ist es Zeit, sich zu verabschieden und weiterzuziehen.

Wir verlassen die Ténéré in Richtung Norden über die legendäre Piste Balise Berliet, um dann wieder unbemerkt durch den Erg Admer zurück nach Algerien zu gelangen. Nicht über die leider mittlerweile entstandene Asphaltstrasse, sondern im Oued Imhirou bewegen wir uns durch Weichsand, Felsen und dichte Büsche in Richtung Illizi. Die alte Piste ist total zugewachsen, weicher Schwemmsand lässt die Fahrzeuge bis zur Radnabe einsinken. Aber eine heisse Quelle im Oued entschädigt uns. Mal ehrlich, es gibt bedeutend schlechteres, als die letzte Flasche Whisky der Reise unter dem sternenklaren Saharahimmel im warm sprudelnden Wasser sitzend zu geniessen.

Da wir ja möglichst wenig Strasse fahren möchten, geht es wiederum über Pisten vorbei an Debdeb weiter in Richtung Tunesien. Am Ende dieser Tour ereilt uns dann doch noch der Übermut. Nach kurzer Kalkulation der verbleibenden Kraftstoffvorräte entscheiden wir uns, auf direktem Weg mitten durch den Grand Erg Oriental in Richtung Chott el Djerid in Tunesien zu fahren.

Die letzten Vorräte

Wir hätten es besser wissen müssen; Übermut wird oft bestraft. Die Fahrzeuge sind extrem sandgängig und wir wühlen uns immer weiter in die Dünengebirge des Grand Erg hinein. Noch gibt es flachere Zonen zwischen den mächtigen Sandbergen, die wir mit steigender Anstrengung überwinden. Doch diese Bereiche werden immer knapper und schliesslich steht eine Riesendüne, die von unendlich vielen kleinen übersät ist, an der anderen.

Wie die Sandflöhe arbeiten wir uns auch hier noch weiter nach vorne, um festzustellen, dass der Kraftstoff zum Umkehren sowieso nicht mehr reicht. Aus den kalkulierten zwei Tagen sind bereits fünf geworden, wir haben nun endgültig nichts Essbares mehr an Bord. Dann geht uns auch noch der Kaffee aus, es gibt jetzt nur noch Wasser und Zucker.

Es kann kaum noch die Rede vom Fahren sein, denn ein wilder Zick-Zack-Kurs mit Steilabfahrten bringt uns am Tag gerade einmal 20 Kilometer näher an unser Ziel. Jeder Meter wird vorher zu Fuss abgegangen, um keinen Kraftstoff zu vergeuden. Erstmals, nach mehr als 200‘000 Kilometern Afrika-Erfahrung, stellt sich uns hier die Frage, ob wir Mensch und Maschine aus der Wüste herausbringen.

Doch es gelingt.

Als Spione verhaftet

Mit viel Ruhe und intensivem Kartenstudium navigieren wir auf möglichst kurzem Weg aus diesem Labyrinth heraus und werden sofort im ersten Dorf, Sabrina, wegen illegaler Einreise verhaftet. Als vermeintliche Algerien-Spione werden wir unverzüglich vom tunesischen Geheimdienst ins Innenministerium nach Tunis verfrachtet. Obwohl wir dort einen ganzen Tag lang unsere Route und unsere touristischen Motive zu erklären versuchen, bleiben wir den tunesischen Staatsdienern suspekt und werden auf direktem Wege auf die Fähre nach Genua geleitet, um das Land möglichst schnell zu verlassen.

Der passende Abschluss einer abenteuerlichen Tour.


Amadeus Matzker

Seit 1985 bereiste Amadeus Matzker beinahe jedes Jahr die Wüsten Nordafrikas, um abseits der Zivilisation, auf kaum vorgezeichneten Pisten die Wüste in ihrer Unberührtheit zu erleben.

1986, mit gerade einmal 20 Jahren, wurde aus Leidenschaft Berufung und Amadeus Matzker gründete die Firma Matzker als Land Rover-Spezialbetrieb. Als Konstrukteur und Pilot seines eigenen Rallye-Teams fuhr Amadeus Matzker seit 2001 bei mehr als 20 Rallyes mit und stellte damit nicht nur sein Können, sondern vor allem die Leistungsfähigkeit seiner Fahrzeuge unter Beweis. Amadeus Matzker verstarb am 24.01.2016 bei einem tragischen Autounfall in der Wüste Mauretaniens. Er wurde nur 49 Jahre alt. Sein Lebenswerk wird in seinem Sinne fortgeführt.

Fotos: Matzker KFZ-Technik GmbH

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Er hat Expeditionen zum Nord- und zum Südpol überlebt, ist mit dem Motorrad durch halb Afrika gefahren und stürzt sich auf Skiern die steilsten Hänge hinunter. Doch sein vielleicht grösstes Abenteuer ist noch voll im Gange. Denn im Alter von 64 Jahren ist Jim Ratcliffe unter die Automobilhersteller gegangen, um Abenteuern und Arbeitern endlich wieder einen Geländewagen zu bauen, der diesen Namen auch verdient. Schliesslich hat der SUV-Boom jede Menge Softies auf die Strasse gespült, klagt sein Projektleiter Dirk Heilmann und selbst Hardcore-Helden wie der Defender oder die G-Klasse seien mit dem letzten Generationswechsel immer weicher geworden. 

Jim Ratcliffe ist zwar ein Abenteurer, aber kein Träumer. 

Schliesslich zählt der 1952 in Manchester geborene Chemie-Ingenieur nicht von ungefähr zu den reichsten Männern Grossbritanniens. Ratcliffe ist ein gewiefter Manager, der vor 20 Jahren die Chemiesparte des Mineralölkonzerns BP übernommen und unter dem Namen Ineos durch geschickte Zukäufe und Kooperationen mit mittlerweile über 20’000 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 60 Milliarden Dollar zu einem der grössten Chemieunternehmen der Welt gemacht hat.

https://www.youtube.com/watch?v=bUSUAdPpr14

Nachdem sein dienstlicher Horizont bislang nur von Petro bis Pharma reichte, rücken jetzt auch Fahrzeuge in seinen Fokus. Denn so sehr sein Herzblut an Autos wie dem Defender hängt, so generalstabsmässig geht er beim Bau seines eigenen Geländewagens vor: Er hat die Firmensparte Ineos Automotive gegründet, hat den bislang von Köln aus für Engineering und Technologie zuständigen Anlagenbauer Dirk Heilmann zum Projektleiter bestimmt und ihm ein Budget vom einer knappen Milliarde Euro gestellt. Damit hat Heilmann nicht nur Magna Steyr mit der Entwicklung des Modells beauftrag und in Wales ein Werk für 25’000 Autos im Jahr geplant, sondern auch BMW eine hohe fünfstellige Zahl an Sechszylinder-Dieseln und –Benziner bestellt, die den kantigen Allradler von Ende nächsten Jahres an in Fahrt bringen sollen.

4x4Schweiz-News: Der allerletzte Land Rover Defender, 2'016'933 wurden davon gebaut, verlässt das Werk

 

 Der letzte Land Rover Defender aus Solihull mit der Nr. 2’016’933

„Die Initialzündung dafür war tatsächlich der Tag, an dem im Januar 2016 der bei Land Rover der letzte Defender gebaut worden ist”, sagt Heilmann. Denn da habe Ratcliffe, der gerne den öffentlichkeitsscheuen Milliardär gibt und sich deshalb selbst zu dieser Herzensangelegenheit nicht äussern mag, erkannt, wie dünn die Luft für diese ganz spezielle Gattung von Geländewagen so langsam wird. Und an einem denkwürdigen Abend in einem ehrwürdigen Pub in London habe er seine ersten Gedanken dazu auf die Rückseite eines Bierdeckels skizziert – und trägt diesem Moment nicht zuletzt mit dem Namen des neuen Modells Rechnung. Denn Redcliffes rustikaler Erstling für die Pampa wird genauso heissen wie der Pub, in dem seine Geburtsstunde geschlagen hat: Grenadier. 

Die Liga der Unverwüstlichen

Neben all den vielen Lifestyle-Jüngern und Grossstadtmüttern, die mit ihrem SUV nur zum Sport oder die Kids zur Schule fahren, gibt es weltweit tatsächlich noch eine ganze Menge Kunden, für die ein Geländewagen kein Accessoire ist, sondern ein lebenswichtiges Nutzfahrzeug: Ohne Autos wie den Defender, Jepp Wrangler, den Toyota Land Cruiser, die Mercedes G-Klasse und natürlich den Lada Niva müssten viele Farmen in unwirtlichen Gegenden Afrikas oder Australiens dicht machen, Minen und Ölfelder in den Anden oder in Sibirien hätten ernsthafte logistische Probleme und zahlreiche Expeditionen müssten umsatteln. Von Katastrophenschützern und Militärs ganz zu schweigen.

Bei Land Rover war man von der Idee des Briten trotzdem wenig begeistert. Natürlich freuen sie sich in Solihull über jeden Freund der Marke und über jeden Fan des Defender, der als „Land Rover Series 1“ 1948 den Grundstein für die englische Legende gelegt hat. „Doch wenn einer einen Defender baut, dann ist das Land Rover“, sagen sie trotzig und liefern nach schier endloser Bedenkzeit dafür jetzt mit einer Neuauflage den unwiderlegbaren Beweis.

 

 

Neben dem Fünftürer gibt es einen Dreitürer und in Zukunft auch eine Langversion

 

Allerdings zeigen die Diskussionen um den neuen Defender, wie schwierig es ist, ein legendäres, ikonisches Auto weiter zu entwickeln, ohne einerseits einen fabrikneuen Oldtimer zu bauen und andererseits das Original zu verraten. Und das war bei dem vor zwei Jahren erneuerten Wrangler oder der frisch aufgelegten G-Klasse nicht anders. Denn jeder Hersteller weiss, dass diese Autos Ikonen sind, die den Ruhm einer Marke ehren. Und alle wissen, dass sie möglichst wenig ändern dürfen, damit diese Ikonen nicht beschädigt werden. Gleichzeitig wissen sie aber auch, dass alle Farmer, Abenteurer und Mineure und Generäle dieser Welt nicht reichen werden, um komplette Neuentwicklungen zu finanzieren. Deshalb müssen die Nachfolger dieser Dinosaurier sich zumindest soweit dem Zeitgeist beugen, dass sie nicht nur im grossen Stil bewundert, sondern eben auch in einem rentablen Umfang bestellt werden. Und selbst wenn man ihnen ein bisschen mehr Freiraum für Schrullen und Einschränkungen lässt und zum Beispiel niemand bei einer G-Klasse eine leicht schliessende Tür erwartet, werden die Dinos auf Dauer ein paar Ecken und Kanten lassen müssen. 

 

Die Retter der Dinos

 

Genau das ist aber die Befürchtung von Männern wie Jim Ratcliffe und seinem Projektleiter Heilmann. Sie mögen partout nicht daran glauben, dass nochmal jemand ein Auto ohne unnötigen Schnickschnack baut, weil er sich frei machen kann von den Ideen des Marketings. Für zu gross halten sie die Versuchung, dass am Ende ein Lifestyle-Auto dabei herauskommt, das auf dem Boulevard punktet, auf der Buckelpiste dafür aber versagt. Deshalb nehmen sie das Schicksal der Saurier lieber selbst in die Hand.

Im ersten Anlauf wollte es Ratcliffe mit dem Defender so machen, wie er es auch mit seinen vielen Firmenübernahmen gehandhabt hat: Er kauft alte Anlagen und Pläne und schafft es irgendwie, das Geschäft unter neuen Vorzeichen wieder anzukurbeln. Doch als der Ineos-Chef kurzerhand die Montagelinie und die Lizenz für den Defender übernehmen wollte, haben die Briten den Milliardär offenbar abblitzen lassen und ihm sehr deutlich die Rechtslage erklärt. Seitdem gehen Ratcliffe und sein Projektleiter Heilmann höflich auf Distanz zum Defender. Sie sprechen nicht mehr von einem Nachbau, sondern von einer Neuentwicklung, die allenfalls vom Land Rover und seinen Artgenossen inspiriert sei, weil sie die Gene eines klassischen, robusten und schnörkellosen Geländewagens habe.

Das Ergebnis ist ein Auto, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Kreuzung aus G-Klasse und Defender, eckig, kantig, rustikal und ungeheuer praktisch. Nicht umsonst hängt das Ersatzrad von aussen an der vertikal geteilten Heckklappe, nicht ohne Grund gibt’s eine Leiter aufs Dach und nicht von ungefähr läuft um die ganze Karosse eine Reling, an der man zum Beispiel Werkzeug oder Ausrüstungsgegenstände befestigen kann.

Das von Magna Steyr in Graz umgesetzte Konstruktionsprinzip mit Leiterrahmen und Starrachsen ist klassisch, der Antrieb allerdings modern. Denn zu den Sechszylindern aus München gibt’s eine aktuelle Achtgang-Automatik von ZF, die nun allerdings mit einer Geländeuntersetzung kombiniert wird. Auch allerlei Assistenz- und Sicherheitssysteme stellt Heilmann in Aussicht, will den Fahrer aber nicht ganz aus der Verantwortung entlassen. Wo der neue Defender seinem Terrain Response System wie von selbst durch dick und dünn fährt, werde man im Grenadier auf abenteuerlichen Strecken schon ein wenig arbeiten müssen, um ans Ziel zu kommen.

Jetzt müssen aber erst einmal Heilmann und sein Team noch etwas arbeiten. Denn auch wenn mittlerweile die ersten Prototypen fertig sind, und auf vielen Messen stolz präsentiert werden,  trennen sie vom Start  noch der Aufbau einer Serienroduktion und der einer Handels- und Service-Organisation. Vom Markenaufbau und der Steigerung des Bekanntheitsgrades ganz zu schweigen. Natürlich weiss auch der Anlagenbauer Heilmann, dass Entwicklung, Produktion und Vertrieb eines Autos mitsamt dem Aufbau einer Marke kein Kinderspiel sind. Doch wer eine komplexe Chemiefabrik aus dem Boden stampfen kann, der bekommt auch eine Fahrzeugfertigung zum Laufen, ist der Deutsche überzeugt. „Wir wären nicht einer der grössten Industrie-Konzerne der Welt, wenn wir nicht wüssten, was wir uns zutrauen können.“ Auf eigene Faust zum Nord- und zum Südpol oder mit dem Motorrad durch Afrika, das mögen Abenteuer sein. Doch wenn Ratcliffe über den neuen Geländewagen spricht, dann klingt das Ende auch nur wie ein Geschäft – selbst wenn dabei viel Herzblut im Spiel ist.

 

Das ist ein fabrikneuer Land Rover Defender – Made in Polen

Das ist ein fabrikneuer Land Rover Defender – Made in Polen

Das ist ein fabrikneuer Land Rover Defender – Made in Polen

 

Gute Nachricht für alle, die dem Ur-Defender nachweinen – er wird wieder gebaut. In Solihull? Nein, in Krakau. Die polnische Firma Land Serwis baut mit 99 %-Neuteilen einen original Land Rover Defender.

Land Rover Defender Land Serwis

Die fünf Phasen einer Trauer sind: Leugnen, Zorn, Verhandeln, Depression, Akzeptanz. Beim polnischen Land Rover-Spezialist Land Serwis in Krakau löste das Ende der Produktion des Defenders am 29. Januar 2016 den Trauer-Prozess aus. Danach ging’s weiter bis vor die letzte Phase: Der polnische Landy-Zulieferer konnte es nicht akzeptieren und entschied sich kurzum, den alten Defender einfach selbst weiter zu bauen. 25 Jahre Landy-Erfahrung, sowie hochwertige technische Einrichtungen und dank dem reichlich verfügbaren Vorrat an Ersatzteilen begann das erfahrene Team die Arbeit am Projekt „Defender Factory”.

Land Rover Defender Crew Cab Pickup

Als erster der „neu gebauten“ Land Rover Defender ist dieser Defender Crew Cab Pickup entstanden. Das Fahrzeug wurde genau drei Jahre nach der offiziellen Produktionseinstellung präsentiert.

Land Rover Defender Land Serwis

Alles im Rahmen

Zukünftige Modelle sollen in Abstimmung mit dem Kunden gebaut werden – auch Spezialanfertigungen. Bereits beim Fahrzeugrahmen kann der Kunde mitreden. Denn Land Serwis war eines von vier Unternehmen, die für Land Rover den Defender Rahmen herstellten.

Land Rover Defender Land Serwis

So sind die Polen imstande, bereits in der Planungsetappe entsprechende Änderungen, Verstärkungen, Haltungen, Befestigungen usw. an der Rahmenkonstruktion vorzunehmen, die beim Einbau von Zusatztanks, einer stärkeren Aufhängung, einem anderen Motor, einer mechanischen Winde, einem Kran oder Aufzug erforderlich sein können.

Land Rover Defender Land Serwis

Die polnischen Defender haben die gleiche Garantie, wie die einst in der Fabrikhalle hergestellten Fahrzeuge – 3 Jahre oder 100’000 Kilometer.

Land Rover Defender Land Serwis

Die gesamte Karosserie wurde auseinandergebaut und neu angestrichen, Grasmere Green, inklusive weisser Dachfarbe (Alaska white).

Land Rover Defender Land Serwis

Der aufgebaute Landy bekam einen klassischen Kühlergrill, eine silberne Stossstange vorne, breitere Kotflügel und Details wie neue Türklinken, Spiegel oder Front-Scheinwerfer.

New Land Rover Defender: 45’000 Einzeltests bestanden

New Land Rover Defender: 45’000 Einzeltests bestanden

New Land Rover Defender: 45’000 Einzeltests bestanden

 

Ob 50 Grad heisse Wüste oder minus 40 Grad in der Arktis: Der neue Defender hat bis jetzt Testfahrten von 1,2 Millionen Kilometer hinter sich. Und fährt mit Vollgas auf die Zielgerade.

New Land Rover Defender 2020

Sehnsüchtig wird der New Defender von der Landi-Fangemeinde erwartet. Pünktlich zum World Land Rover Day – am 30. April – gibt es Neuigkeiten über den Stand der letzten Tests, bevor der neue Defender Ende dieses Jahres Weltpremiere feiern kann. Das Ziel der Tests: den besten Landi aller Zeiten zu machen. Dazu gehört ein Allradantrieb, der nicht nur leistungsfähiger ist sondern auch so komfortabel wie dynamisch.

New Land Rover Defender 2020

1,2 Millionen Testkilometer

Der neue Land Rover Defender musste dabei einiges über sich ergehen lassen. Nick Rogers, Director Group Engineering bei Jaguar Land Rover: “Neben umfangreichen Computersimulationen und Prüfstandstests haben wir den neuen Defender auf 1,2 Millionen Testkilometer geschickt.”

New Land Rover Defender 2020

Tests am Ende der Welt

In den unwirtlichsten Gegenden der Welt muss der neue Defender 45’000 Einzeltests bestehen, bevor er in Serie gehen kann. Die Testflotte war mit den Landi-Ingenieuren sowohl bei 50-Grad-Hitze in der Wüste als auch in der Arktis bei 40-Grad-Kälte unterwegs.

New Land Rover Defender 2020

Die Tests fanden auf 3’000 Meter Höhe in den Rocky Mountains, in den Sanddünen von Dubai, auf felsigen Pfaden in Utah und auf schlammigen Pisten im britischen Eastnor statt.

New Land Rover Defender 2020

Natürlich wurde auch die Fahrdynamik auf allen Arten von Strassen getestet – und auf Rennstrecken wie dem Nürnburgring.

Lebenswichtiger Naturschutzeinsatz

Nun stehen die letzten Tests in Kenia an. Unter realen Arbeitsbedingungen, für den Tusk Trust, einer britischen Non-Profit Organisation, die sich für den Erhalt der Wildtiere in Afrika einsetzt. Bei den Feldtests im Borana Conservancy in Kenia wird der neue Defender im ungeschönten Alltagseinsatz auf Herz und Nieren geprüft. Der Prototyp wird schwere Lasten schleppen, durch Flüsse waten und in einer Reihe von Tests auf dem 14’000 Hektar grossen Reservat im unvorhersehbaren Gelände bestehen. “Die Tests umfassen jeden denkbaren Untergrund. So wollen wir gewährleisten, dass der neue Defender der robusteste und leistungsfähigste Land Rover aller Zeiten sein wird!” fasst Nick Rogers, Director Group Engineering bei Jaguar Land Rover zusammen.

New Land Rover Defender 2020

Made in Slowakei

Der Defender ist mindestens so britisch wie der Buckingham Palace. Trotzdem wird der Defender nicht in Grossbritannien gebaut, wo er entworfen und entwickelt wurde. Die neue Heimat der Defender-Produktion wird die kürzlich eröffnete hochmoderne Produktionsstätte von Land Rover in Nitra, Slowakei, sein.

New Land Rover Defender 2020

Letzter Land Rover Defender Heritage wird versteigert

Letzter Land Rover Defender Heritage wird versteigert

Letzter Land Rover Defender Heritage wird versteigert

 

Das letzte Modell einer auf 500 Stück limitierten Sonderedition „Land Rover Defender Heritage 2016“ wird am 5. April in Hamburg für einen guten Zweck versteigert.

Der Erlös kommt einer sozialen Einrichtung für Kinder und Jugendliche im kenianischen Mombasa zugute. Bieter-Interessenten müssen sich hier anmelden. Wer nicht vor Ort sein kann, darf telefonisch an der Auktion teilnehmen.

Das zu versteigernde Sondermodell weist einige Besonderheiten im Aussendesign auf, die eine Hommage an die ab 1948 gebaute Serie I sind. Dazu zählen die Lackierung im klassischen Grasmere Green und das weisse Dach, der Kühlergrill und mehrere „HUE 166“-Logos. Dieses Kennzeichen trug der allererste Vorserien-Land-Rover, der daraufhin den Spitznamen „Huey“ erhielt. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem 90 kW/122 PS starken 2,2-Liter-Diesel. Als besondere Auszeichnung erhält das Fahrzeug eine Plakette, die es als letzten für Deutschland produzierten Defender der bisherigen Generation kenntlich macht.

Land Rover Defender HUE 166

Der Land Rover Defender wurde ab 1948 fast 70 Jahre lang mit nur wenigen technischen Änderungen gebaut. Anfang 2016 wurde die Produktion im britischen Solihull eingestellt, unter anderem weil die neuen EU-Vorgaben zum Fussgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten waren. 2020 tritt die neue Generation der 4×4-Legende an. Ende 2015 erzielte die Versteigerung des Unikats „Defender „2’000’000″ zum zweimillionsten Verkaufsjubiläum der Baureihe einen Erlös von rund 550’000 Euro.

Suzuki Jimny 2018 Body-Kit DAMD

Suzuki Jimny 2018 Body-Kit DAMD

Suzuki Jimny 2018 Body-Kit DAMD

 

Pimp my Jimny

Der neue Suzuki Jimny ist jetzt schon kult. Kaum auf dem Markt, schon stehen die ersten Body-Kits für die kleine Kiste parat. Unverkennbar, welche Fahrzeuge bei diesen Umbausets Pate standen.

Little D Body-Kit Suzuki Jimny

Foto: DAMD

Eine kleine G-Klasse? Ein neuer Defender? Weder noch. Es handelt sich dabei um Body-Kits für den Suzuki Jimny. Der japanische Tuner DAMD verwandelt den Suzuki mit ein paar Eingriffen in einen “Little G” oder “Little D”. Für was das “G” und das “D” steht, sollte klar sein.

Suzuki Jimny Body-Kit: Little G(-Klasse)

Die Parallelen sind verblüffend. Die Variante “Little G” erhält einen neuen Grill mit Querstrebe – wie bei der echten G-Klasse. Allerdings findet sich kein Stern in der Mitte sondern das Tuner-Logo. Wie beim Original AMG gibt es auch hiere eine untere Luftöffnung. Mit den breiteren Kotflügel, den Trittbretter, den AMG-Sidepipes und dem äusseren Reserverad sieht der Suzuki dem Mercedes G 55 AMG sehr ähnlich.

suzuki-jimny-little-g-by-damd

Foto: DAMD

Suzuki Jimny Body-Kit: Little D(efender)

Der japanische Tuner “Dream Automotive Design And Development” – kurz DAMD, nicht DADAD – hat auch eine Body-Kit-Variante Defender im Angebot. Auf der Motorhaube steht statt dem Schriftzug “Defender” “Little D”. Das Kit enthält einen Kühlergrill, eine Stossstange und einen Unterfahrschutz ganz im Stil des Defenders. Ein hinterer Stossfänger und Schmutzmatten vervollständigen das Bild, das dem Land Rover Defender von weitem zum verwechseln ähnlich sieht.

Little D Suzuki Jimny Body-Kit DAMD

Foto: DAMD

Suzuki Jimny Body-Kit: G-Mini

Nicht so gelungen ist das G-Klasse Body-Kit von Tuner “Liberty Way”. Der “G-Mini”, wie er wortspielig heisst, wirkt dabei zu verbastelt. Bestimmt geht es nicht mehr lange, bis auch die ersten Hummer-Kits rauskommen. Oder wer weiss: vielleicht sogar ein Retro-Jeep.

G-Mini Suzuki Jimny Body-Kit

Foto: Liberty Way

Schliesslich bietet die quadratische Form jede verspielte Art der optischen Veränderung an.

Krass: Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Krass: Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Krass: Land Rover Defender Works V8 70th Edition

 

Fans in aller Welt wünschen sich nicht sehnsüchtiger als eines Morgens aufzuwachen und zu festzustellen, dass alles nur ein böser Traum war und der Land Rover Defender weiter wie bisher gebaut wird. Doch mit einem solchen Comeback hätte wohl keiner gerechnet: der Land Rover Defender is back, stärker als jemals zuvor und mit einer auf 150 Stück limitierten Auflage. Gestatten, der Land Rover Defender Works V8 70th Edition.

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Damit hat wohl keiner gerechnet: Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Zum 70sten Geburtstag des Defender lässt es Land Rover noch einmal richtig krachen: Von der eigentlich schon 2016 eingestellten Offroad-Legende bringen die Briten eine auf 150 Fahrzeuge limitierte Sonderedition mit bulligem V8-Motor. Mit 150.000 Pfund Sterling (rund 169.000 Euro) ist die Performance-Variante allerdings auch in Sachen Budget ziemlich sportlich. Trotzdem “haben wollen”? Ansprechpartner für Informationen und Bestellungen ist Land Rover Classic in Grossbritannien, erreichbar per Mail unter info@classic.landrover.co.uk oder telefonisch unter 0044 (0) 203 601 1255. Die Auslieferung erfolgt dabei jeweils als Einzelimport.

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Land Rover Defender Works V8 70th Edition: 450 PS, 515 Nm, 8-Gang-Automatik

Dafür bekommt man dann aber auch den schnellsten Werks-Defender aller Zeiten. Zwar gab es Ende der 70er- und Ende der 90er-Jahre schon einmal V8-Varianten vom Defender, allerdings mit deutlich weniger Leistung. Jetzt kommt eine Fünfliter-Maschine mit 298 kW/405 PS und 515 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz, die ihre Kraft über eine ZF-Achtgangautomatik an alle vier Räder schickt. Die Sprintzeit aus dem Stand auf 100 km/h liegt bei unter sechs Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird kurz bevor er abhebt auf 171 km/h abgeregelt. Damit der Defender die viele Kraft auch sauber auf die Strasse bringt, hat Land Rover modifizierte Federn, Dämpfer und Stabilisatoren montiert. Und damit man das Geschoss bändigen kann, wurden auch das Bremssystem mit 335mm/300mm Scheiben aufgerüstet. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug auf spezielle 18-Zoll-Räder mit All-Terrain-Reifen in der Dimension 265/65 R18 gestellt.

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Die Works-Edition gibt es als 90er und 110er Radstand

Den Innenraum hat Land Rover ebenfalls herausgeputzt. Als Besonderheit gibt es Recaro-Sitze mit Windsor-Leder, das auch die Türinnenverkleidungen und das Armaturenbrett aufwertet. Ausserdem gehört zum Ausstattungsumfang ein von Land Rover Classic speziell entwickeltes Infotainment-System mit kleinem Display, das in den DIN-Schacht passt.

4x4Schweiz-Classic: Landrover belebt den Defender wieder und bringt den Land Rover Defender Works V8 70th Edition

Und hier noch ein feines Classic-Schmankerl, gepostet von Land Rover Österreich

https://www.facebook.com/LandRoverOesterreich/videos/1540841362635693/

 

Elchtest mit einem Land Rover Defender?

Elchtest mit einem Land Rover Defender?

Elchtest mit einem Land Rover Defender?

 

Mal ehrlich, wer braucht denn da einen Elchtest? Der Landy kann es … wenn einer Schuld dran hat, dass er umkippt, dann der Fahrer. Oder die Physik :)

 

Last Land Rover Defender, von Piet Boon

Last Land Rover Defender, von Piet Boon

Last Land Rover Defender, von Piet Boon

 

Claudia, Bernd und Calimero beim Offroad-Training

Claudia, Bernd und Calimero beim Offroad-Training

Claudia, Bernd und Calimero beim Offroad-Training

 

Claudia und Bernd sind Offroad-Reise-Neulinge. Sie haben Ihren Land Rover Defender namens “Calimero” selbst aufgebaut und wollen damit natürlich so lange wie möglich Spass haben. Ihre grösste Sorge war, dass sie mit ihrem schweren Gefährt in schwerem Gelände schwerwiegende Anfängerfehler machen könnten. 

“Können wir diesen Abhang hinunter fahren? Wie schräg darf ich denn auf den Hang fahren? Wann tritt man die Kupplung? Und wann auf keinen Fall?” Viele Fragen und wenig Prasixerfahrung waren für die Beiden Grund genug, ein professionelles Offroad-Training zu besuchen.

Lese hier ihren Erfahrungsbericht zum Offroad-Training:

Wo und von wem lassen wir uns belehren? Durch persönliche Empfehlung und moderaten Preisen landen wir bei Ute und Walter von 4×4 Adventures. In einem Telefonat erzählen sie uns, dass sie zwischen einer Marokko und einer Sardinien Tour ein Basistraining veranstalten könnten. Dazu kommt, dass dies sogar in der Oberpfalz stattfinden kann. Im Süddeutschen Raum wird man wenig Alternativen finden.

Freitagabends machen wir uns auf den Weg vom Bodensee in die Oberpfalz und erreichen eine Stunde nach Mitternacht einen Wandererparkplatz kurz vor dem Ziel. Begleitet werden Claudia und ich von David und Huub im TD, sowie Dome im 300TDI. Fast ausgeschlafen machen wir uns am Samstagmorgen auf die letzten Kilometer zum Ziel und Frühstücken ausgiebig.

4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Kaffeepause

Die Teilnehmer trudeln nach und nach ein. Es gibt einen klaren Defender Überschuss. Ein Toyo, ein Jeep, ein Discovery und der Range Classic von Ute und Walter machen das Bild rund. Nach einer Vorstellungsrunde beginnen wir mit einem kurzen Theorieblock. Wir werden über den Unterschied zwischen permanenten und zuschaltbaren Allradantrieb aufgeklärt. Daneben sind Untersetzungen, Differentiale, Starrachsen, Sperren und der Unterschied zwischen SUV und Geländewagen ein Thema. Uns wird versichert, dass dies der richtige Platz ist um Fehler zu machen und aus diesen zu lernen. Im Laufe des Tages kommen sowohl die Anfänger als auch die Erfahrenen auf ihre Kosten. Einige Beifahrer haben noch nie die Untersetzung und Sperre bedient, daher wird dies auf dem Weg zur ersten richtigen Übung erst einmal nachgeholt.

4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Kippwinkel, Neigung, Seitenneigung

Wieviel schräg ist zuviel schräg? Langsam tasten sich die beiden an die Grenze heran. Ohne sie am Ende zu überschreiten. Versteht sich.

Am Morgen steigern sich die Übungen langsam und wir fokussieren uns nicht ausschliesslich auf das Fahren sondern auch auf das Einweisen. Hier erweisen sich leichte bis mittelschwere Kommunikationsprobleme zwischen Claudia und mir! Aber Übung macht den Meister. Das Erkennen des Problems ist der erste Schritt zur Besserung. Es folgen Verschränkungspassagen, langsame Kraxelei, Schrägpassagen, Rückwärts zurücksetzen am Steilhang und erste Auf- und Abstiege. Die Nervosität weicht voller Konzentration und wir bekommen immer mehr ein Gefühl für unseren Calli. Toll ist, dass immer genug Zeit ist, damit Fahrer und Beifahrer wechseln können und somit Claudia und ich viel lernen.

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Unsere Mittagspause verbringen wir unter Tarps und Markisen. Das Wetter foppt uns den ganzen Tag schon, ist aber erträglich. Immerhin schneit es nicht, wie in anderen Teilen Deutschlands. Frisch gestärkt können wir uns weiteren Herausforderungen widmen. Frisch gestärkt konnten wir uns weiteren Herausforderungen widmen. Ute und Walter weisen uns immer wieder darauf hin, dass wir das Gelände kennen sollten bevor wir es durchfahren. Im Auto sieht man deutlich weniger, daher sollte man wissen wie man zu fahren hat. Und das klappt erstaunlich gut. Die Aufgaben werden etwas anspruchsvoller, die Hänge schmieriger und man kann nicht immer nur gerade auf den Hang zufahren oder einfach vom Hang wegfahren, sondern muss rangieren. Beim letzten Abhang setze ich mit dem Rahmen leicht auf und die Räder blockieren auf dem schmierigen Untergrund immer wieder … da geht mir schon etwas die Pumpe. Claudia bleibt lieber draussen und filmt das ganze.

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4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Training Dünenanfahrt

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4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Bergung eines festgefahrenen Defenders

Mit Absicht wird Domes Defender festgefahren, so dass wir auch mit ansehen dürfen, wie man mit einem kinetischen Bergeseil birgt. In dem Zuge werden uns auch verschiedene Bergemanöver erklärt. In einem Folgetraining kann man diese vertiefen. Zur Abteilung Schlamm und Wasser geht es mit Schwung Nun widmen wir uns der Abteilung Schlamm und Wasser. Das erste mal merke ich wie die Detroit Truetrac Torsen Differentiale arbeiten. Während andere Fahrzeuge erst einmal durchdrehen, arbeitet sich Calimero ohne spürbare Probleme durch. Die tieferen Wasserlöcher werden nur von einigen Fahrzeugen befahren. Claudia schreckt hier jedoch nicht zurück und fährt souverän durch.

4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Training Einweisung

Offroad fahren hat viel mit Aussteigen und einweisen zu tun…

 4x4Schweiz-Know-how: Bodensee-Overlander, 4x4-Offroad-Training, 4x4-Adventures, Wasserdurchfahrt

Und nun? Was für ein cooler Tag. Die Teilnehmer und die Guides haben eine tolle Stimmung verbreitet. Glücklich und müde machen wir uns nach diesem anstrengenden Tag wieder auf den Rückweg an den Bodensee. Wir fühlen uns nun deutlich besser gerüstet für den Urlaub in Rumänien im Mai und weitere Offroadreisen. Wir freuen uns bereits darauf, Ute und Walter in Rumänien wieder zu treffen. Wer weiss, vielleicht treffen wir auch andere Kursteilnehmer einmal wieder.

 

BODENSEE-OVERLANDER.DE

Claudia und Bernd sind Offroad-Reise-Neulinge mit viel Spass beim Reisen. Wohin sie ihr Calimero in den nächsten Jahren noch bringen wird, wissen sie nicht, aber sie freuen sich auf jedes neue Abenteuer. Diese und noch viele weitere Geschichten von den Beiden und ihrem Calimero gibt es unter: www.bodensee-overlander.de

Gerne veröffentlichen wir auch deine spannende Geschichte. Schreib uns an redaktion@4x4schweiz.ch

 

Land Rover Defender: Ist jetzt alles vorbei?

Land Rover Defender: Ist jetzt alles vorbei?

Land Rover Defender: Ist jetzt alles vorbei?

 

Der letzte Land Rover Defender rollt vom Band – ist jetzt alles vorbei? Ein schöner Bericht Stephen Smith von der BBC.

 

Mehr zu Land Rover lesen Sie hier…

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Aus und vorbei nach 2’016’933 Land Rover Defender.

Aus und vorbei nach 2’016’933 Land Rover Defender.

Aus und vorbei nach 2’016’933 Land Rover Defender.

 

Solihull. 68 Jahre hat er durchgehalten, jetzt ist Schluss – ja, wirklich: Der letzte Defender hat das Land Rover-Werk im britischen Solihull verlassen. 2’016’933 Exemplare des beinharten Geländegängers, der übrigens erst seit 1990 den Namenszusatz „Defender“ trägt, sind seit 1948 produziert worden. Er wurde gebaut für die Queen, den Papst, James Bond aber natürlich auch für Landwirte, Forstwirte, Welteroberer und Reisende.

Am 29. Januar 2016 rollte der letzte Land Rover Defender in Solihull vom Band

Seine Geländegängigkeit ist legendär – genauso wie seine Langlebigkeit und der eingeschränkte Komfort. Den robusten Charme und die Konzentration auf Funktionalität statt auf Komfort hat der von Fans liebevoll „Landy“ genannte Geländewagen durch viele Auto-Moden hindurch gerettet. Zwei unveränderte Bauteile werden tatsächlich seit damals für die Modelle mit Softtop verwendet: Verdeckklemme und Unterbodenstrebe. Bis zuletzt wurde der Defender in 56 Stunden aus rund 7’000 Einzelteilen von Hand zusammengebaut. Der neue Land Rover Discovery Sport ist bereits nach 48 Stunden fertig montiert.

“Wir nahmen einen amerikanischen Jeep und machten daraus unseren eigenen. Das ist ein bisschen wie das, was wie die Rolling Stones mit dem Blues gemacht haben.”

1948 war das Jahr, in dem die planmässige Fertigung der Serie I begann – unter schwierigen Bedingungen. Denn das Grossbritannien der Nachkriegszeit besass zwar enorme Produktionskapazitäten, litt aber unter Stahlmangel. Einen Ausweg fanden hier Spencer und Maurice Wilks. Die beiden Brüder an der Spitze der Rover Company hatten das Unternehmen bereits in den 1930er-Jahren wieder in die Gewinnzone gebracht. Jetzt konzipierten sie den Land-Rover: ein Auto, grösstenteils aus Aluminium, das vorrangig für den britischen Farmer gedacht war. Die Gebrüder Wilks konnten nicht einmal im Ansatz ahnen, welchen Welterfolg sie hier auf die Räder gestellt hatten. Laufende Verbesserungen des Ursprungsmodells folgten, ehe 1958 die Serie II erschien. Neben einem neuen Design besass die zweite Generation auch erstmals einen Dieselmotor, der noch bis Mitte der 1980er-Jahre treu seine Dienste verrichtete. 1966 war die Marke von einer halben Million produzierter Fahrzeuge überschritten, 1971 erreichte die Jahresproduktion mit 56’000 Einheiten einen historischen Höchststand. Die Serie III konsolidierte in den 70er-Jahren dauerhaft die guten Verkaufszahlen.

Das Jahr 1990 sah dann eine Zäsur, denn der Land Rover bekam den Namen Defender, nachdem er zuvor allein durch Radstand und Seriennummer klassifiziert wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Modellprogramm nur aus Land Rover und Range Rover bestanden – die Ankunft des Discovery machte eine weitere Differenzierung notwendig, tat der Beliebtheit jedoch keinen Abbruch.

Eine Ursache für den Erfolg des Defender und seiner Ahnen ruht zweifelsfrei in der Option, auf Basis der Modellplattform eine Vielzahl an Varianten zu schaffen. So gab es den 4×4-Klassiker beispielsweise als Löschfahrzeug, als Frontlenker-Lkw, als Hubsteiger – und sogar als voll schwimmfähiges Amphibienfahrzeug. In den 68 Jahren seiner Modellgeschichte wurde er von allen möglichen Fahrern pilotiert, von Farmern und Forschern, von VIPs und gekrönten Häuptern.

Für viele Besitzer wurde „ihr“ Defender zu einer Art Familienmitglied. Und auch die Produktion im Werk Solihull entwickelte sich im Lauf der Jahrzehnte zu einer echten Familienangelegenheit.

Ein Beispiel hierfür ist Tim Bickerton. Der heute 55-Jährige begann als Auszubildender bei Land Rover und ist mittlerweile seit 40 Jahren im Unternehmen beschäftigt. Er folgt damit seinem Grossvater Charlie und seinem Vater Peter, die 35 bzw. 30 Jahre am Land Rover-Band standen, zuletzt jeweils als Vorarbeiter. Aber auch mit Tim ist die Bickerton-Familiengeschichte mit dem Defender nicht zu Ende: Tochter Jade (25) arbeitete im Logistik- und Materialwesen für die Allradlegende, ehe sie kürzlich eine neue Aufgabe bei Jaguar Land Rover übernahm. Und schliesslich setzte im vergangenen Jahr der 23-jährige Sohn Scott als fünftes Familienmitglied die Defender-Tradition der Bickertons fort.

Tim Bickerton, der in der Fertigung von Defender-Sondermodellen tätig war, erklärt: „Ich bin sehr stolz auf unsere Familientradition – unsere Arbeit über Generationen für dieses aussergewöhnliche Modell. So ist der Defender zu einem Teil unserer Familie geworden. Für viele Menschen ist der Defender gleichbedeutend mit Land Rover – er wird ja häufig als Arbeitspferd angesehen, aber für uns ist er ein echter Vollblüter.“ Ein weiter Defender-Veteran ist David Smith: 56 Jahre alt und 37 Jahre lang in Diensten des Defender, ehe er nun ans Produktionsband des Jaguar XE wechseln wird. Der frühere Metzger wurde im Alter von 20 Jahren Teil der Land Rover-Belegschaft, weil er hier sein Wochengehalt auf 80 Pfund verdoppeln konnte – und einen Job mit besten Zukunftsaussichten erhielt. David Smith: „Der Defender ist ein besonderes Auto, das weitgehend von Hand zusammengebaut wurde. Dafür musste man ein Gefühl bekommen: Wir nennen es „den Kniff“. Es braucht Monate, um den Kniff zu lernen. Dahinter steckt die Fähigkeit, in hoher Geschwindigkeit zu arbeiten und eine anstrengende Kombination verschiedener Fertigkeiten zu realisieren. Wenn man am Defender arbeitet, wird man Teil einer grossen Familie.“

Ist jetzt alles vorbei? Hier ein schöner Video-Bericht Stephen Smith von der BBC.

Ganz zu Ende ist die Defender-Geschichte damit aber noch nicht: Zwölf Landy-Experten, von denen zehn bisher am Defender-Band beschäftigt waren, leiten jetzt das „Heritage“-Programm. Historische Exemplare der Baureihe kehren in die Werkshallen in Solihull zurück, werden dort fachmännisch restauriert und anschliessend vermarktet. Denn trotz oder gerade wegen seiner knorrigen Eckigkeit ist der Defender längst zum Lifestyle-Objekt geworden, das sogar die Herzen der urbanen Bevölkerung erobert hat. Ein neuer Defender soll übrigens auch kommen. Das Modell wird sich aber voraussichtlich sehr deutlich vom alten „Landy“ unterscheiden.

Fakten zum Werk Solihull und zur Land Rover Defender-Modellgeschichte

  • Der Land-Rover der Serie I kostete 1948 genau 450 britische Pfund. Er wurde von einem 1,6-Liter-Vierzylinder mit gerade einmal 50 PS angetrieben.
  • Seit 1948 wurden in Solihull 2 016 933 Fahrzeuge der Serien I, II und III sowie des Defender produziert.
  • Die Fertigung eines Defender benötigt 56 Mannstunden.
  • Alle vier Minuten verliess ein neuer Defender die Produktionsbänder.
  • Über 10’000 Land Rover-Besitzer und Fans aus aller Welt besuchten in den zurückliegenden zwölf Monaten die „Defender Celebration Line“, die originalgetreue Nachbildung der Fertigungsstrasse des Jahres 1948.
  • Zu den berühmten Besitzern zählen Königin Elisabeth II., Sir Winston Churchill oder Filmstars wie Steve McQueen.
  • Mit der Gründung von Land Rover Experience im Jahr 1990 bekamen die Kunden die Möglichkeit zu einmaligen Erlebnissen und aussergewöhnlichen Abenteuern. Dieses Projekt folgte den Spuren des Land Rover-Erprobungsteams um Roger Crathorne, das mit spektakulären Fahrten die Leistungsfähigkeit der Modelle unter Beweis stellte.
  • Zum Filmstar avancierte der Defender erstmals im Jahr 1966, als er neben der Löwin Elsa eine Hauptrolle in dem Film „Born Free“ spielte. Die gleichfalls mitwirkende Schauspielerin Virginia McKenna gründete später die Tierschutzstiftung Born Free Foundation, die seit Langem zu den Land Rover-Partnern zählt.
  • Seit 1948 werden für alle Land Rover- und Defender-Modelle mit Soft Top zwei unveränderte Bauteile verwendet: eine Verdeckklemme und eine Unterbodenstrebe.
  • Der Defender wird in 56 Stunden aus rund 7000 Einzelteilen von Hand zusammengebaut. Der neue Land Rover Discovery Sport ist bereits nach 48 Stunden fertig montiert.
  • Die Mitarbeiter am Defender-Band haben für viele Einzelteile Spitznamen: zum Beispiel „Schweineohren“ für die Türscharniere oder „Lammkoteletts“ für das Armaturenbrett.
  • Das Werk Solihull von Jaguar Land Rover stellt derzeit die Modelle Range Rover, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Jaguar XE und Jaguar F-PACE her.

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Zwei Millionen Land Rover Defender

Zwei Millionen Land Rover Defender

Zwei Millionen Land Rover Defender

 

Das Ende ist zwar schon absehbar. Aber noch ist der legendäre Land Rover Defender lebendiger denn je. Gerade ist in Solihull das Exemplar mit der Nummer 2’000’000 vom Band gelaufen. Und wir haben mitgeholfen.

Solihull/Grossbritannien. Halt, Stopp, Moment, so einfach geht das nicht! Hier geht es nur mit Schutzkleidung weiter: Ein Plüsch-Kondom für Uhr und Gürtelschnalle, der Ehering muss ins Schliessfach und ohne Jacke oder Handschuhe ist der Spass vorbei, bevor er überhaupt erst begonnen hat. Wir sind schliesslich keine normalen Werksbesucher. Sondern zumindest für ein paar Minuten gehören wir heute zu den knapp 500 Land-Rover-Mitarbeitern, die im Stammwerk in der Lod Lane in Solihull den Defender zusammenschrauben. Denn kurz bevor diese Legende nach bald 70 Jahren tatsächlich zu Ende geht, bieten die Briten ein paar ausgewählten Gästen die Gelegenheit zur aktiven Überlebenshilfe für den Klassiker.

Der Defender mit der Fahrgestellnummer SALLDWBP7FA473395 ist exakt das zweimillionste Exemplar

Diese Aktion kommt nicht von ungefähr. Der Do-it-Yourself-Defender, der da vom Roboterband gerade in Zeitlupe auf uns zu geschoben wird, ist vielmehr ein ganz besonderes Auto: Der silberne Station Wagon mit der Fahrgestellnummer SALLDWBP7FA473395 ist exakt das zweimillionste Exemplar, das die Briten seit der Premiere am 30. April 1948 auf der Motorshow in Amsterdam auf die Strasse gebracht haben. Und natürlich haben sie sich für diesen Wagen etwas Besonderes ausgedacht. Während überall sonst schon Aufkleber mit den Bestimmungsländern an den Scheiben pappen und man Defender für Deutschland (nach England mittlerweile der grösste Markt), der Schweiz, für Belgien und Frankreich oder auch für Afrika sieht, bleibt der hier in Solihull und wird demnächst für einen guten Zweck versteigert.

Der Defender ist ein Puzzle aus 8'953 Teilen, das in 4'190 Montageschritten zusammengefügt wird

Der Defender ist ein Puzzle aus 8’953 Teilen, das in 4’190 Montageschritten zusammengefügt wird

Aber viel Zeit für Andacht bleibt nicht und auch nicht für die Erinnerung an die endlos lange Geschichte des Gelände-Klassikers. Denn nur weil er eine besondere Nummer ist, läuft das Band auch nicht langsamer und Kollege James mahnt zur Eile – schliesslich schwebt von oben an einem kleinen Kran bereits das Kabinendach ein, das an unserer Station festgeschraubt werden muss. Und bei über 100 Arbeitstakten pro Schicht mag er sich keine Verzögerung erlauben.

Im Team bugsieren wir zu viert ganz, ganz vorsichtig die Alumütze in die richtige Position, fixieren sie mir riesigen Klemmen, greifen zu den Akkuschraubern und drehen eine Mutter nach der anderen fest. Bis wir irgendwann an die letzten zwei Schrauben hinter dem Rücklicht kommen und endlich das schelmische Grinsen James’ Gesicht entschlüsseln. „Da passt kein Akkuschrauber der Welt“, lacht er und reicht mit einer gewissen Schadenfreude einen 10er Maulschlüssel vom Werkzeugwagen: „Handarbeit, Buddy!“

4x4Schweiz-Report: Landrover Defender Motorhaube wird montiert

Die Motorhaube wird montiert

Und das ist nur einer der vielen Anachronismen, die man in der Fertigung sieht. „Es gibt kein anderes Auto, bei dem wir noch so viel von Hand machen müssen wie beim Defender,“ sagt Produktionschef Greg Nibblet. Der Defender ist ein Puzzle aus 8’953 Teilen, das in 4’190 Montageschritten zusammengefügt wird, erläutert Nibblet. „Und zwar vor allem von Hand: Während zum Beispiel in der Montage des Range Rovers 328 Roboter eingesetzt werden, sind es beim Defender nur sechs.“ Kein Wunder, dass die Durchlaufzeit bei 15,5 Stunden liegt, während der technisch um Lichtjahre komplexere Range Rover, der allerdings mit halb so vielen Montageschritten auskommt, gefühlt mit dem doppelte Tempo durchs Werk gepresst wird.

Dass Nibblet und seine Kollegen hier so gut zu tun haben, verdanken sie nur den Gebrüdern Wilk und ihrem Sommerurlaub am Strand von Anglesey. Denn dort haben die beiden 1947 mit den Testfahrten für den Defender begonnen. Die Idee dahinter war ganz einfach: Um die Exportquote zu erhöhen, Devisen einzunehmen und so bei der Rohstoffzuteilung in den Nachkriegsjahren etwas besser abzuschneiden, waren die Wilks auf der Suche nach einem Wagen, der sich in alle Welt verkaufen liess – und kamen dabei auf ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug: „Ein Rover für den Farmer, mit dem man überall hinkommt und alles machen kann, einen universellen Land Rover“, hatten sie im Sinn, als sie rund um das Strandhaus der Familie zum ersten Mal durch den Sand pflügten.

Land Rover Series III Bob Marley vor der Restauration

Bob Marley’s Land Rover Series III vor der Rasta-ration

Die Konstruktion hätte einfacher nicht sein können: Zwei starre Achsen, ein gerade mal 50 PS starker 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem Rover-Regal, Allradantrieb mit entkoppelbarer Vorderachse und eine unverwüstliche Karosserie, die ohne teure Werkzeuge aus Alublechen gedengelt wurde – mehr brauchte es nicht, um die Welt im Kriechgang zu erobern. Und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn weil alles, was man nicht einbaut auch nicht kaputt gehen kann, ist der Land Rover das vielleicht spartanischste Auto der Welt. Gefederte Sitze, ein festes Dach oder eine Kurbel für die Seitenfenster – all das war für die Gebrüder Wilks lästiger Luxus, den sie sich kurzerhand sparten.

Das Rezept ging auf und der Landy wurde aus dem Stand zu einem Exportschlager: Schon nach zwei Jahren wurde er in 70 Ländern verkauft und heute sind es über 160. Neben Bauern und Buschdoktoren kamen auch Militärs und Monarchen auf den Geschmack und der Land Rover wurde weltweit zum Inbegriff des Geländewagens. Allenfalls der Toyota Land-Cruiser, der Mercedes G und der Jeep Wrangler können da noch mithalten.

4x4Schweiz-Report: Landrover Defender Modellname wird angebracht

Der Modellname wird aufgebracht

Immer wieder tot gesagt, hat der Dinosaurier alle Pessimisten Lügen gestraft und sich länger gehalten, als jeder in der Firma erwartet hat. „Manchmal kann ich es selbst kaum glauben, dass wir den noch immer bauen“, sagt Niblett , der die Fertigung verantwortet. Nachdem die Briten in schlechten Zeiten auch mal nur ein paar Dutzend Defender in der Woche gebaut haben, laufen sie jetzt mit 490 Fahrzeugen fast an der Kapazitätsgrenze. „Nur in den Siebzigern haben wir mal mehr Autos gebaut“, erinnert sich Niblett und erzählt von Wochen, in denen im Mehrschicht-Betrieb über 1’200 Autos aus der Fabrik gepresst wurden. Heute laufen aus dem Werk inklusive des neuen Jaguar XE sogar rund 1’000 Autos am Tag, und immerhin 100 bis 120 davon sind noch immer Defender – und dass, obwohl hier in der alten Backsteinhalle nur in einer Schicht gearbeitet wird und nicht wie sonst überall rund um die Uhr.

Dass im Augenblick alle Welt einen Defender haben möchte, liegt womöglich auch an einer gewissen Torschlusspanik. Denn mittlerweile haben die Briten schweren Herzens das Ende der Legende bestätigt: „Die Zulassungsvorschriften“, klagt Niblett und stöhnt über Schadstoff- und Crashnormen, die der alten Konstruktion partout nicht mehr abzuringen waren. Schliesslich geht nicht nur das Grundkonzept des Defender auf den Original Land Rover von 1948 zurück. Im Grunde bauen sie heute tatsächlich noch das alte Auto, das nur notgedrungen immer mal wieder ein bisschen modernisiert wurde. Um das zu beweisen, greift Roger Crathorne, Land Rover-Mann der ersten Stunde und heute im Unruhestand das lebende Archiv der Marke, beim Weg in die wohlverdiente Mittagsause scheinbar wahllos in eine Kiste mit Komponenten und zieht das Bauteil mit der Nummer 300658 hervor. Das ist eine Querstrebe über dem hinteren Kotflügel und genau wie der Haken für die Verdeckplane seit 1948 unverändert.

Zwar arbeitet Land Rover mit Hochdruck an einem Nachfolger. Doch erstens weiss noch keiner, ob der neue Defender tatsächlich im Geist von Gestern fahren wird. Und zweitens lassen die Briten keine Zweifel daran, dass man drauf noch zwei, vielleicht sogar drei Jahre wird warten müssen. Deshalb reisst die Nachfrage nicht ab und der Bestelleingang ist im ersten Halbjahr noch einmal um 30 Prozent gestiegen.

Land Rover DEFENDER „CELEBRATION“ SERIE Family

Lange wird das allerdings nicht mehr so weiter gehen. Denn nur noch bis zu den Sommerferien kann man individuelle Autos bestellen. Danach gibt es lediglich noch drei vorkonfigurierten Sondermodelle aus der Celebration-Series, mit denen Land Rover offiziell Abschied vom Defender nimmt. Und wenn man Niblett so reden hört, dann sind davon auch nicht mehr viele übrig, so dass seine letzte Schicht für die Legende unausweichlich näher rückt.

Eine klitzekleine Verlängerung haben sie aber noch einmal herausgeschunden für den Klassiker. Denn ursprünglich sollte schon kurz vor Weihnachten endgültig Schluss sein. „Doch mittlerweile liegen so viele Bestellungen vor, dass wir wohl auch im Januar noch ein paar Autos bauen werden“, sagt Niblett. Danach ist aber tatsächlich Ende Legende – zumindest in Solihull. Denn während Niblett und seine Kollegen die letzten paar Tausend Defender zusammenschrauben, planen die Experten im Hintergrund schon den Umbau der Fabrik, in der künftig die neuen Aluminium-Modelle von Jaguar wie zum Beispiel der F-Pace gebaut werden soll. „Platz für den neuen Defender ist hier jedenfalls nicht mehr“, sagt Niblett mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Denn zumindest muss sich hier keiner Sorgen um seinen Job machen: „Wir haben hier so viel zu tun, dass wir sogar kräftig neueinstellen.“

So ganz allerdings muss er auf die alten Linien nicht verzichten. Schiesslich gibt es seit ein paar Monaten Mitten im Werk die so genannte Celebration Line – einen etwa tennisfeldgrossen Bereich zwischen den 33 Defender-Montage-Stationen, auf dem Archivar Crathorne und seine Kollegen die Fertigungslinie der allerersten Stunde nachgebaut haben. Und wenn man da ein paar Minuten zwischen rostigen Rollwagen und hölzernen Werkbänken herum spaziert ist, dann hält man auch die aktuelle Defender-Fertigung nicht mehr für die Steinzeit der Automobil-Produktion – selbst wenn sich Männer wie meine Kurzzeit-Kollegen Paul und James an ihren Stationen bisweilen wie Dinosaurier-Pfleger fühlen.

Zwar werden die vier, fünf Rohkarossen im Celebration Room wohl nie mehr fertig, und selbst wenn draussen fast täglich die Stechuhr klickt, wird hier auch nicht mehr ernsthaft gearbeitet. Doch dafür hat diese Abteilung Bestandschutz, sagt Markenhistoriker Crathorne: Während die offizielle Defender-Strasse im Januar endgültig abgebaut wird und Platz für moderne Roboter macht, wird an der History Line nicht gerüttelt: „Dieses Stück Geschichte bleibt uns erhalten.“ Und auch wenn im Spind neben der Tür noch der braune Kittel von Maurice Wilks hängt, muss sich hier niemand umziehen, sondern darf auf Wunsch auch ganz ans zivil ans Band.

Dieser Artikel wurde auch in unserem iPad/Android-Tablet-Magazin veröffentlicht. Lesen Sie auch folgende Artikel:

Ende Legende, die Celebration Serie zum Abschied.

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Der Land Rover Defender tritt noch nicht ab.

Der Land Rover Defender tritt noch nicht ab.

Der Land Rover Defender tritt noch nicht ab.

 

Fast sieben Jahrzehnte hat er durchgehalten, Ende 2015 sollte für den Land Rover Defender Schluss sein. Wegen starker Nachfrage geht das Urgestein jedoch noch mal in eine letzte Verlängerung.

Land Rover schickt den Defender in die Verlängerung: Ursprünglich sollte die Produktion des Geländewagens zum Jahresende eingestellt werden, mit drei Sondermodellen feierten die Briten bereits das Ende der Defender-Ära, nun wird aber doch noch bis Anfang nächsten Jahres produziert. Grund dafür soll laut Automotive News die hohe Nachfrage sein.

Der Defender läuft noch bis Ende Januar in Solihull, dem englischen Werk der Marke, vom Band. Um der Nachfrage nach dem kantigen Allradler nachkommen zu können, wurde dort zudem eine zweite Produktionsschicht eingeführt. Allein im ersten Halbjahr 2015 hat Land Rover 11’500 Defender verkauft, 2014 waren es im gesamten Jahr 17’780 Exemplare.

Der Land Rover Defender wird seit 1948 gebaut, den einzigen grösseren technischen Eingriff gab es vor gut 30 Jahren. Die robuste Technik hat allerdings ausgedient – auch weil die neuen EU-Vorgaben zum Fussgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten sind. 2016 dürfte es eine Neuauflage des Modells für Europa geben – dann natürlich mit moderner Technik.

Mehr über Land Rover lesen Sie hier…

Weil nur Hilfe hilft, die ankommt.

Weil nur Hilfe hilft, die ankommt.

Weil nur Hilfe hilft, die ankommt.

 

Im Rahmen einer vierjährigen Partnerschaft unterstützt Land Rover das Gesundheitsprogramm des Schweizerischen Roten Kreuzes im Sudan. Das Programm ermöglicht 45‘000 Menschen den Zugang zu medizinischer Grundversorgung.

Vor 60 Jahren begannen die Beziehungen zwischen Land Rover und dem britischen Roten Kreuz. Aufbauend auf dieser langjährigen Partnerschaft besteht auch in der Schweiz seit 2010 eine Zusammenarbeit, die sich bislang auf die Nothilfe nach Naturkatastrophen konzentrierte. Nun wird diese Zusammenarbeit nicht nur erneuert, sondern wesentlich ausbaut. In den kommenden vier Jahren setzt das Unternehmen CHF 750‘000.- ein, um gemeinsam mit dem Roten Kreuz 45‘000 Menschen den Zugang zu medizinischer Grundversorgung zu ermöglichen. Das Rote Kreuz erhält zudem einen Land Rover Defender, der die Arbeit in den abgelegenen, nahezu unzugänglichen Dörfern massgeblich erleichtert.

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Land Rover und das Rote Kreuz

Der Grundstein für die Partnerschaft zwischen Land Rover und dem Roten Kreuz wurde 1954 gelegt. Land Rover stellte damals einen Geländewagen der ersten Produktionsreihe als fahrende Apotheke dem britischen Roten Kreuz in Dubai zur Verfügung. Seither wurden weltweit hunderte von Fahrzeugen dem Roten Kreuz und dem Roten Halbmond ausgeliehen oder gestiftet. Damit konnte mehr als 900‘000 Menschen geholfen werden. Die Kompetenz von Land Rover in der Entwicklung von Geländefahrzeugen ermöglicht dem Roten Kreuz und dem Roten Halbmond, schwer zugängliche und isolierte Gebiete überhaupt zu erreichen und macht Hilfe dort erst möglich.

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Das Engagement des SRK im Sudan

Der Sudan ist eines der ärmsten Länder der Welt. Das SRK engagiert sich deshalb seit 2011 im Bundesstaat Sennar für eine Verbesserung der Gesundheitsversorgung. In dieser vernachlässigten Region wurden bis 2013 fünf Gesundheitszentren für Familien errichtet und mit Mobiliar und medizinischem Material ausgestattet. Nun wird die Hilfe ausgeweitet. Das Rote Kreuz baut weitere Gesundheitszentren, schult freiwillige Helfer und bildet Gesundheitspersonal aus. In abgelegenen Gebieten werden die Menschen darüber aufgeklärt, wie sie sich vor Krankheiten besser schützen können.

Über die Fortschritte dieses gemeinsamen Hilfsprojektes informiert www.landrover.ch.

Erfahren Sie mehr auf der Webseite des Schweizerischen Roten Kreuzes.