Zwar fristen Pick-ups immer noch ein Nischendasein, doch das Interesse an den Hochbeinern mit Ladefläche wächst: Ford ist mit dem Ranger absoluter Marktleader in der Schweiz, vor VW Amarok, Nissan Navara, Toyota Hilux und Co. Mit der steigenden Nachfrage, wächst auch die Variantenvielfalt: Mit diversen Sondermodellen betonen die Hersteller mal die Lifestyle-Seite, mal die praktischen Gene ihrer Lastesel. Oder demonstrieren Geländetauglichkeit, wie der neue Ford Ranger Raptor, der seit Ende Mai beim Händler aufwartet.
Ford Ranger Raptor: höher, breiter und stabiler
Als Vorbild hat sich der Ranger den grossen F-150 Raptor genommen und die Raptor-Formel ist schnell erklärt: höher, breiter und stabiler. Konkret bedeutet das, dass der Ranger Raptor mit 2,18 Metern von Spiegelkante zu Spiegelkante fast 17 Zentimeter mehr misst und das Standardmodell in der Höhe um fünf Zentimeter überragt. Im gleichen Mass hat die Bodenfreiheit zugelegt, 28,3 Zentimeter Luft sind zwischen Ford und Erdboden; damit gehen freilich auch eine höhere Wattiefe (85 Zentimeter) und grössere Böschungs- und Rampenwinkel, also noch bessere Offroad-Fähigkeiten einher. Neben dem obligatorischen Zuschalt-Allrad und der Geländeuntersetzung ist beim Raptor auch noch das Sperrdifferenzial an der Hinterachse Serie – und ein verstärkter Unterfahrschutz. Übrigens: Als einziger Ranger überhaupt setzt der Raptor hinten an der Starrachse nicht auf Blattfedern, sondern auf eine Mehrlenkerachse mit Watt-Gestänge und Schraubenfedern, was auch im Gelände höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Dass bei der Entwicklung die Ford-Performance-Abteilung ihre Finger im Spiel hatte, wird auch beim Blick auf die Stossdämpfer deutlich: Beim Ranger Raptor sind rund um Hochleistungs-Dämpfer von Fox verbaut, die sonst vor allem im Offroad-Sport-Bereich zu finden sind. Sie sorgen für maximale Dämpfung im Gelände und ein strafferes Fahrverhalten auf der Strasse.
In die Sport-Kerbe schlägt auch der Baja-Modus des Terrain-Management-Systems: Neben den Stufen Gras/Schotter/Schnee, Schlamm/Sand und Felsen bereitet die von der mexikanischen Offroad-Rallye Baja 1000 inspirierte Gangart den Ranger auf High-Speed-Fahrten durchs Gelände vor. Die hat der Raptor in der marokkanischen Wüste bravourös gemeistert, und wahrscheinlich hätte der robuste Unterbau noch mehr vertragen; doch wie so oft, stösst der Fahrer, wenn meterhohe Sandwellen über die Motorhaube schwappen und die Sicherheitsgurt mit dem Festhalten kaum mehr hinterher kommen, schneller an seine Grenzen als die Technik.
Für alle, die auch auf der Strasse flott unterwegs sein wollen, gibt es noch einen speziellen Sportmodus, der Motor und Getriebe Beine macht. Dabei steckt immer das neue Top-Aggregat unter der Haube, denn beim Antrieb hat man als Kunde keine Wahl: Der Raptor fährt immer mit Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit sequenzieller Turbo-Aufladung vor. Das Triebwerk entwickelt 156 kW/213 PS und stemmt maximal 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Verwaltet wird die Kraft von einer Zehngang-Automatik, die auch im F-150 und Mustang ihren Dienst tut. Dass Ford den Raptor nicht mit dem legendären Fünfzylinder-Diesel anbietet, hat einen simplen Grund: Der schafft die ab September 2019 geltenden, neuen Abgasrichtlinien nicht und fliegt dann ganz aus dem Programm.
Ford Ranger Raptor – Technische Daten:
Pick-up, Länge: 5,37 Meter, Breite: 2,03 Meter (2,18 Meter mit Aussenspiegel), Höhe: 1,87 Meter, Radstand: 3,22 Meter, Ladefläche: 1,58 Meter lang, 1,56 Meter breit, Leergewicht: 2.510 kg
Antrieb:
2,0-Liter-BiTurbo-Vierzylinder-Diesel, automatisches Zehngang-Getriebe, 156 kW/213 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.750–2.000 U/min, 0-100 km/h: 10,6 s, Vmax: 170, Durchschnittsverbrauch: 8,9 Liter, CO2-Ausstoss: 233 g/km, Abgasnorm: Euro 6c, Effizienzklasse: k. A., da Lkw-Zulassung, Preis: ab 66.770,90 Euro
Ford Ranger Raptor – Kurzcharakteristik
Warum: Weil er der coolste und offroad-tauglichste Ford Ranger ist.
Warum nicht: Weil jeder Pick-up im Alltag unpraktisch ist.
Was sonst: VW Amarok, Mercedes X-Klasse, Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200
Das Angebot der SUV-Coupés wächst weiter: Anfang 2018 haben die Japaner mit dem Mitshubishi Eclipse Cross ihr erstes SUV-Coupé auf dem Markt.
Zunächst wird der Newcomer ausschliesslich mit einem neu entwickelten 1,5-Liter-Turbobenziner (120 kW/163 PS) angeboten. Die 4×4 Variante startet bei 27‘999 Franken (8-Gang CVT Automat). Ein 2,2 Liter grosser Vierzylinder-Diesel soll später folgen.
Beim Eclipse Cross handelt es sich um ein fünftüriges, 4,41 Meter langes Kompakt-SUV, dessen Design dank eines nach hinten deutlich abfallenden Hecks eine kesse Note bietet. Trotz der Coupéoptik ist das Platzangebot des Eclipse Cross vorne und hinten grosszügig.
Die Einzelsitze der Rückbank sind unabhängig voneinander verschiebbar.
Als Besonderheit sind die Einzelsitze der Rückbank im Eclipse Cross unabhängig voneinander in Längsrichtung um 20 Zentimeter verschiebbar. Entsprechend variiert auch die Kofferraumgrösse von 359 bis 448 Liter. Wird die Rückbanklehne nach vorne geklappt, gehen bis zu 1159 Liter hinten rein.
Neben einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe steht auch eine stufenlose CVT-Automatik zur Wahl. Der Vierzylinder erlaubt in der 4WD-Version eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 9,8 Sekunden. Maximal sind 200 km/h möglich, der Durchschnittsverbrauch soll bei 6,7 bis 7,0 Litern auf 100 Kilometer liegen. Bei der Ausstattung ist der Eclipse Cross auf der Höhe der Zeit. Unter anderem gibt es optional ein Head-up-Display, ein Infotainment-System mit Apple CarPlay und Android Auto sowie ein Abstandstempomat, der das Fahrzeug bis zum Stillstand herunterbremst, um den Fahrer auch im Stop-and-go-Verkehr zu entlasten. Ebenfalls entlasten können den Fahrer Helfer wie Frontkollisionswarner, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner mit Spurwechselassistent und Rückwärts-Querverkehrswarner. Ein Novum ist das sogenannte „Mis-Acceleration Mitigation System“. Es soll jene Unfälle vermeiden helfen, bei denen Gas- und Bremspedal verwechselt wurden.
Sicher ist sicher: der Mitsubishi Eclipse Cross erhält 5 Sterne im Euro NCAP Sicherheitstest 2017
Opel baute Nähmaschinen, Peugeot Pfeffermühlen – und Subaru Flugzeuge. Die technische Extravaganz der Japaner dürfte hier ihre Wurzeln haben.
Subaru: Boxermotoren und Allradantrieb seit 1972
Boxermotoren und Allradantrieb: Diese Kombination findet man heute fast nur bei Subaru. Auch zu seinem 100. Geburtstag hält der japanische Autohersteller an der technischen Extravaganz fest. Und an seiner Tradition im Flugzeugbau.
Wie Saab hat auch Subaru seine Ursprünge in der Aeronautik und begann erst nach dem Zeiten Weltkrieg mit dem Bau von Fahrzeugen. Im Mai 1917 gründete der technikbegeisterte Bauernsohn und Marineakademie-Absolvent Chikohei Nakajima im japanischen Ota ein futuristisch wirkendes Versuchslabor für Flugzeuge, anstatt wie es dem Zeitgeist entsprach, eine Automobil-Produktion aufzuziehen. Die kam erst 1955 dazu – und profitierte vom Flugzeug-Knowhow.
4WD seit 1972
Auch das von Subaru seit 1965 konsequent verfolgte, wenn auch kostspielige Konzept des Boxermotors spielte seine Vorteile ursprünglich in Flugzeugen aus. Richtig abheben konnte Subaru aber erst ab 1972 mit Einführung des Vierradantriebs in allen Fahrzeugklassen. Die Kombination aus Boxermotor und Allrad erwies sich als so genial, dass die Japaner bis heute weltweit grösster Hersteller von 4×4-PW sind – und sich nebenbei konstruktive Spleens erlauben können, an denen andere Kultmarken wie Saab scheiterten.
Dazu zählten auch Boxermotor und Frontantrieb, mit denen die kompakte 1,0-Liter-Limousine Subaru 1000 seit 1966 als erstes Nippon-Modell zu haben war, bevor die Boxer-Baureihe Leone ab 1972 Allradantrieb-Trendsetter und Inbegriff der langlebigen Zuverlässigkeit wurde. Nicht einmal der patriotisch eingestellte US-Präsident Ronald Reagan wollte darauf verzichten, einen offroadtauglichen Subaru auf seiner Ranch mit schweren Transportaufgaben zu betrauen, zumal die Japaner dafür eigens den Pick-up Brat im PW-Design bereithielten.
Subaru Impreza: Auf den Rallyepisten zu Hause
Zudem beeindruckte Subarus Golf-Herausforderer Impreza ab 1993 die Konkurrenz auf den Rallyepisten. Dort gewann der Impreza als WRX STI ab 1995 eine Serie von sechs Weltmeisterschafts-Titeln. Ruhm, von dem die Marke bis heute zehrt. Populär ist sie aber trotzdem in erster Linie für ihre Allrad-Arbeitstiere wie den Forester. Dieser zuverlässige Waldläufer wurde nicht nur schnell ein Liebling der Förster, wie etwa das populäre Sondermodell Hubertus zeigte, er zählt ebenso wie der Outback bis heute weltweit zu den beliebtesten Allradfahrzeugen für Familien, Firmen und Freizeitsportler.
Seinen Sinn für Extravaganzen hat sich Subaru dennoch bewahrt, wie der speziell für Europa entwickelte weltweit erste Grossseriendiesel in Boxer-Bauweise zeigt, aber auch der klassisch-puristische Sportwagen BRZ mit Hinterradantrieb. Eine technikverliebte Kreativität, die Subaru auch für das zweite Jahrhundert des Konzerns verspricht.
SUBARU LEONE 4WD STATION WAGON
Nach der Lancierung des erfolgreichen Leone Coupés im Jahr zuvor folgte 1972 der Leone 4WD Station Wagon, der erste Grossserien-Personenwagen mit 4WD. Die Vorteile des 4WD auf unbefestigten Strassen und im Schnee kamen den stark zunehmenden Freizeitaktivitäten sehr entgegen, und so wurde der Leone 4WD in Japan und auf den Exportmärkten zum durchschlagenden Erfolg. Sein zuschaltbarer 4WD stand am Beginn der Entwicklung zum heutigen permanenten Subaru AWD.
In die Sport-Kerbe schlägt auch der Baja-Modus des Terrain-Management-Systems: Neben den Stufen Gras/Schotter/Schnee, Schlamm/Sand und Felsen bereitet die von der mexikanischen Offroad-Rallye Baja 1000 inspirierte Gangart den Ranger auf High-Speed-Fahrten durchs Gelände vor. Die hat der Raptor in der marokkanischen Wüste bravourös gemeistert, und wahrscheinlich hätte der robuste Unterbau noch mehr vertragen; doch wie so oft, stösst der Fahrer, wenn meterhohe Sandwellen über die Motorhaube schwappen und die Sicherheitsgurt mit dem Festhalten kaum mehr hinterher kommen, schneller an seine Grenzen als die Technik.
Für alle, die auch auf der Strasse flott unterwegs sein wollen, gibt es noch einen speziellen Sportmodus, der Motor und Getriebe Beine macht. Dabei steckt immer das neue Top-Aggregat unter der Haube, denn beim Antrieb hat man als Kunde keine Wahl: Der Raptor fährt immer mit Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit sequenzieller Turbo-Aufladung vor. Das Triebwerk entwickelt 156 kW/213 PS und stemmt maximal 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Verwaltet wird die Kraft von einer Zehngang-Automatik, die auch im F-150 und Mustang ihren Dienst tut. Dass Ford den Raptor nicht mit dem legendären Fünfzylinder-Diesel anbietet, hat einen simplen Grund: Der schafft die ab September 2019 geltenden, neuen Abgasrichtlinien nicht und fliegt dann ganz aus dem Programm.
