Von wegen, der Porsche Cayenne kann nur Autobahn und hübsch vor Boutiquen stehen. Der Südafrikaner Shane Oosthuizen will das Gegenteil beweisen und mit seinem Cayenne einmal längs durch den afrikanischen Kontinent.
Wenn eine Million Offroad-Fans befragt würden, welches Auto sie für eine viermonatige Expedition durch Afrika auswählen würden: Niemand sagt Porsche Cayenne. Warum eigentlich nicht? Schliesslich betonten die Zuffenhausener Ingenieure schon bei der Lancierung die Geländefähigkeit des Cayennes.
Österreich – Südafrika
Einer will es nun genau wissen: Shane Oosthuizen. Der Südafrikaner, mit Wohnsitz in Österreich, fährt im Alltag einen Porsche Cayenne, Baujahr 2004. Soweit nichts besonders. Doch dann hatte der Porsche-Fan die Idee, mit seiner Verlobten im Cayenne in seine Heimat zu fahren – also einmal der Länge nach durch den afrikanischen Kontinent.
Pro und Kontra
Ein Porsche ist aus vielerlei Gründen nicht das beste Expeditionsfahrzeug. Eines der Hauptgründe ist, dass es in Afrika wenig Porsche-Ersatzteile gibt. Ausserdem ist der Cayenne schwer, säuft viel und hat nicht gerade viel Stauraum. Andererseits: Der Cayenne ist robust, zuverlässig, hat serienmässiges Sperrdifferenziale, Luftfederung und grosse Bodenfreiheit.
Offroad-Umbau
Mit ein bisschen Hilfe der Offroad-Spezialisten von Delta 4×4 und Front Runner ist nun ein Expeditionsmobil entstanden, das allen Strapazen dieses Offroad-Abenteuer standhalten soll. Stauraum gibt es nun dank eines grosszügigen Dachgepäckträger, der ein Zelt, Sonnenschutz, Zusatztank, Ersatzrad und ein abschliessbares Schubladensystem enthält.
Das Fahrwerk musste nur leicht modifiziert werden. Die Porsche-Ingenieure hatten bei der Präsentation des Fahrzeugs also nicht gelogen, als sie behaupteten, der Cayenne sei ein vollwertiges Offroad-Fahrzeuge. Der Cayenne bekommt ein Satz Klassik B-Felgen aus dem Delta 4×4-Regal mit Offroad-Reifen von Cooper. Auf dem Dach und der Motorhaube gibt es neu insgesamt zehn Zusatzleuchten. Ob es all diese Funzeln wirklich braucht?
Unsichtbarer Feind
Aber was nützt das beste Equipment, wenn das Afrika-Abenteuer kein technisches Problem stoppt sondern ein Virus. Auch Shane Oosthuizen musste seine Reise verschieben. Wenn alles klappt, soll es im Juni losgehen und rund vier Monate dauern.
Bevor die neue Modellreihe eines Herstellers auf den Markt kommt, wird das Auto einer langen und kräftezehrenden Erprobung ausgesetzt. Wir begleiten eine Handvoll Porsche-Ingenieure auf der finalen Abnahmefahrt des neuen Cayenne E-Hybrid rund um Johannesburg in Südafrika.
Letzter Schliff am neuen Cayenne E-Hybrid in Südafrika
Porsche Cayenne E-Hybrid im Rahmen der finalen Erprobungsfahrt in Südafrika.
Johannesburg, Südafrika. In einer unterirdischen Hotelgarage, vor der spätsommerlichen Hitze geschützt, bereiten sich gerade sechs Porsche-Ingenieure auf den Start eines neuen Arbeitstages vor. Wir sind mit dabei, wie der künftigen Cayenne E-Hybrid von den letzten Kinderkrankheiten geheilt wird. Die Stichwörter, die man im Vorfeld nannte, lauteten „Finale Abnahmefahrt“ und „Gesamtfahrzeugerprobung“.
Die wenigen leicht getarnten Prototypen, mit denen wir in den kommenden Tagen die Umgebung von Johannesburg und Pretoria abklappern, sind erst vor kurzem per Luftfracht aus Deutschland gekommen. Ein Fremdkörper auf einem unwirklich grossen Kontinent. Nun sollen Mitarbeiter verschiedener Bereiche in der Entwicklung der Stuttgarter, noch einmal für rund zwei Wochen ein intensives Auge auf das Hybrid-SUV werfen. In unserer Gruppe geht es den Ingenieuren vor allem um Qualitätsmanagement, der Integration neuer Elektrik und Elektronik, akustische Feinheiten im Interieur und um das Zusammenspiel des grossen Ganzen.
Auf zum Test des Cayenne E-Hybrid
Nachdem Teamleiter Peter Hass die grobe Route für den heutigen Tag ganz klassisch mit einer grossen Strassenkarte auf der Motorhaube abgesteckt hat, kann es losgehen.
Eine exakte Streckenführung gibt es bei einer solchen Erprobung meist nicht. Wie die acht- bis zehntausend Kilometer, die in den kommenden zwei Wochen (inklusive Stop-and-Go-Verkehr in der Innenstadt) zusammenkommen, ist eigentlich egal. Hauptsache, es wird gefahren. Warum man für die finale Erprobung nach Südafrika geht? Das hat verschiedene Gründe. Vor allem ist es die Vielfalt an Bedingungen, die das Team hier vorfindet. Es ist heiss und stickig, die Strassen abseits der Hauptverkehrsadern sind nicht die besten und der Kraftstoff entspricht auch nicht dem europäischen Standard. Alles kräftezehrende Voraussetzungen, um die letzten Fehler aus dem neuen Hybrid heraus zu kitzeln.
Viel Verkehr herrscht in den Steppen nicht.
Fine-Tuning
Wir lassen die hohen mit Stacheldraht gekrönten Mauern unseres Hotels hinter uns und begeben uns auf eine Art Bundesstrasse, die aus Johannesburg heraus in Richtung Norden führt. Peter Hass lauscht andächtig. „Hörst du das? Das Getriebe heult noch ein bisschen unterhalb von 2’000 Touren“. Dann drückt er zum ersten Mal auf den Trigger-Knopf des kleinen Dataloggers, den jeder Cayenne auf dem Armaturenbrett trägt. Jetzt werden die Daten sämtlicher Sensoren in der grossen Messtechnik-Kiste im Kofferraum zehn Sekunden rückwirkend und fünf Sekunden in die Zukunft aufgezeichnet. Bis zu 1,5 Gigabyte an Daten kommen so zusammen. Pro Auto. Jeden Tag. Denn auch als Testfahrer bei Porsche sitzt man nicht ausschliesslich am Steuer teurer Luxusboliden und lässt sich in entlegenen Teilen der Welt die Sonne auf den Pelz brennen. Vor dem Feierabendbier wollen Daten sortiert, ausgewertet, besprochen und schliesslich nach Deutschland geschickt werden. Egal, wie schlecht die Internetverbindung irgendwo im Nirgendwo gerade ist.
Teamleiter Peter Hass mit seinen Ingenieuren.
Die Messkiste im Kofferraum des Prototypen.
Der neue Motor der zweiten Cayenne E-Hybrid -Generation
Nächster Stopp: Eine lehmige Waschbrettpiste vom Allerfeinsten. Mitten im Dschungel. Hier kann der neue Cayenne E-Hybrid, dessen Markteinführung im Sommer erfolgen soll, zeigen, dass die Bezeichnung „SUV“ bei Porsche nicht nur eine hohle Marketingphrase ist. Unter der Haube der zweiten Plug-in-Hybrid-Generation des Cayenne steckt ein neuer Motor, der statt auf 2,9 nun auf 3,0 Liter Hubraum setzt und bei dem ein grosser statt zweier kleiner Turbos für Ladedruck sorgt. Das Turboloch füllt ohnehin der Elektromotor. Dazu gibt es nun eine Tiptronic. Die alte Doppelkupplung wurde über Bord geworfen, um den Cayenne im Hängerbetrieb belastbarer zu machen. Dank einer neuen Hybridstrategie kommt das Plug-in-SUV nun auf eine Systemleistung von 340 kW/462 PS und schickt 700 Newtonmeter Drehmoment an alle vier Räder.
Unter der Haube arbeitet ein Dreiliter-V6.
Sowohl Asphalt- als auch Geländegängig
Besonders bei unserer Offroad-Übung in den beinahe unendlichen Weiten der südafrikanischen Steppe, erweist sich der früh anliegende E-Boost als hilfreich. Bis auf 1’700 Meter über Null klettert unsere kleine Kolonne an diesem Tag. Mit der gleichen Strassenbereifung, mit der (nicht auf Schweizer) Autobahnen mehr als 250 km/h drin sein sollen. Übrigens soll der Hybrid nicht nur Performance- und Verbrauchsvorteile bieten, das Ganze geht laut der Ingenieure vor Ort auch nicht zu Lasten des Kofferraumvolumens oder der Geländegängigkeit. Vor allem Letzteres stellt der Cayenne auch beim Abstieg eindrucksvoll unter Beweis. Im Offroad-Modus und mit höher gelegter Luftfederung scheint keine Felskante zu scharf und kein Abhang zu steil für den E-Hybrid.
Der Cayenne-Konvoi in Südafrika.
Doch auch auf gewöhnlichem Asphalt macht der E-Hybrid eine brillante Figur. Das Drehmoment, das der E-Motor von unten heraus freigibt, macht das Anfahren sanft und gleichzeitig druckvoll. Gleiches gilt für eventuelle Zwischenspurts. Und von den Fähigkeiten, die der Cayenne in den Bereichen Fahrwerk oder Lenkung an den Tag legt, durfte man sich ja schon bei der Fahrvorstellung des „normalen“ Cayenne im letzten Herbst überzeugen.
Herausfordende Kontraste
Zurück auf befestigtem Terrain, rollt unsere Gruppe durch einen Vorort Pretorias, wie man ihn sonst nur aus Dokumentationen kennt. Kleine Wellblechhütten, tiefe Schlammlöcher und augenscheinliche Armut.
Nach heftigen Regenschauern waren die Strassen teilweise überflutet.
Der Kontrast Porsche und Slum könnte kaum extremer sein. Und trotzdem sind die Einheimischen unserem Konvoi gegenüber sehr aufgeschlosen.
Es wird gelacht, gestaunt oder ungläubig gestikuliert. Und trotzdem fühlt es sich nun noch komischer an, das täglich Brot mit dem Fahren von Luxusgütern zu verdienen. Eine Erfahrung, die laut eigener Aussage auch den Porsche-Testfahrern nicht fremd ist..
Das heutige Porsche Traction Management (PTM) im 911 ist die Inkarnation des sportlichen Allradantriebs. Seine Intelligenz verbessert die Agilität in Kurven, die Stabilität bei dynamischen Fahrmanövern und die Traktion. Das PTM ist die vorläufige Spitze einer mehr als 30-jährigen Entwicklungsgeschichte des Allradantriebs in Porsche-Seriensportwagen. Ursprünglich stammt der Porsche-Allradantrieb aus dem Rennsport. 1984 gewann der Typ 953 damit die Rallye Paris-Dakar; 1986 feierte der Supersportwagen 959 mit elektronisch gesteuertem variablen Allradantrieb einen Doppelsieg.
1981: Studie 911 Turbo Cabriolet mit Allradantrieb
Die Meilensteine der Porsche-Allrad-Entwicklung
1988: Weltpremiere des gesteuerten Allradantriebs im 911-Serienmodell
1988: Porsche 911 Carrera 4: differenzialgesteuerter Allradantrieb mit zentralem Planetendifferenzial
Der erste Strassen-911 mit serienmässigem Allradantrieb feierte 1988 Weltpremiere. Der Porsche 911 Carrera 4 des Typs 964 verteilte die Antriebskraft über ein Planetengetriebe als Mittendifferenzial. Hinzu kamen Lamellensperren zwischen Vorder- und Hinterachse (als Längssperre) und an der Hinterachse (als geregelte Quersperre).
1994: Zweite Generation mit passivem Hang-on-System
1994: Porsche 911 Turbo (993); Hang-on-Allradantrieb mit Visco-Kupplung
Den Allradantrieb der zweiten Generation präsentierte Porsche 1994 im 911 des Typs 993. Das System war als so genannter Hang-on-Allrad aufgebaut, bei dem eine passive Visco-Kupplung erst bei Drehzahlunterschieden zwischen der direkt angetriebenen Hinter- und der Vorderachse einen Teil der Antriebskraft zur Vorderachse weiterleitet. Dieses System wurde nahezu unverändert auch in den 911 Carrera- und 911 Turbo-Modellen der Generation 996 eingesetzt.
2002: Premiere des Porsche Traction Management im Cayenne
2002: Porsche Cayenne (E1); PTM mit Zentraldifferenzial und Reduktionsgetriebe
Mit dem Cayenne begann 2002 die Ära des Porsche Traction Management. Es handelt sich in dem Fall um einen permanenten Allradantrieb, dessen zentrales Verteilergetriebe die Antriebskraft im Verhältnis 38:62 auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Zusätzlich sorgen ein Reduktionsgetriebe und eine elektronisch geregelte Längssperre – dem Einsatzgebiet eines SUV entsprechend – für volle Geländetauglichkeit. Gleichzeitig besticht das erste PTM durch seine fahrdynamischen Fähigkeiten.
2006: Der erste 911 mit PTM
2006: Porsche 911 Turbo (997); PTM mit elektromagnetisch betätigter Lamellenkupplung
Im 911 Turbo des Typs 997 präsentierte Porsche 2006 eine speziell für Sportwagen weiterentwickelte Version des PTM mit elektronisch gesteuerter und elektromagnetisch betätigter Lamellenkupplung mit Kugelrampenverstärkung. Dieses aktive, vollvariable System verteilt die Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse viel schneller und präziser als die passive Visco-Kupplung des Vorgängers. 2008 kam dieses System dann auch in den 911 Carrera 4-Modellen der zweiten 997-Generation zum Einsatz, die in der ersten Generation noch über den Allradantrieb mit Visco-Kupplung verfügten.
2009 und 2013: Panamera und Macan mit 911-Technologie
2013: Porsche 911 Turbo (997); PTM mit elektromagnetisch betätigter Lamellenkupplung
Ebenfalls über eine geregelte Lamellenkupplung verfügen die Allradantriebe der meisten Panamera-Modelle (ab 2009) und die Systeme aller Macan-Versionen (ab 2013). Die Regelstrategie basiert auf jener des 911 und trägt so zur Sportwagen-typischen, jeweils klassenbesten Fahrdynamik von Panamera und Macan bei.
Das weiterentwickelte, bisher aktuellste PTM kam erstmals 2013 im 911 Turbo der ersten 991-Generation zum Einsatz. Im Gegensatz zum System des Vorgängers, das bei den 911 Carrera 4-Varianten noch bis zur zweiten Generation des 991 im Jahr 2015 verwendet wurde, kommt eine elektrohydraulische anstelle der elektromechanischen Betätigung der neu entwickelten Lamellenkupplung zum Einsatz. Das hat Vorteile bei der Performance dank schnellerer und präziser Kontrolle der Antriebskraft in Bezug auf Traktion, Fahrstabilität und Lenkbarkeit.
