So sieht also der DBX aus, das erste SUV von Aston Martin. Unter dem britischen Design wummert volle Mercedes-AMG-Performance.
Gefühlte tausend Bilder gab es schon vom getarnten Aston Martin DBX. Nun endlich zeigt sich das Luxus-SUV aus der britischen Edel-Manufaktur in voller Pracht. Und wie gefällt er?
Aston Martin Designchef Marek Reichman hat für den DBX die typischen Sportwagen-Merkmale übernommen. Zum Beispiel die mandelförmigen Scheinwerfer oder der markentypische Kühlergrill. Auch die tiefe, zwei Meter breite konturierte Motorhaube signalisiert, was Sache ist: ein Sportwagen auf SUV-Basis.
Dramatisch wie ein Formel 1-Rennen zieht sich die Seitenlinie über fünf Meter lang nach hinten – fast ein bisschen so, wie ein Comic-Zeichner Geschwindigkeit ausdrücken würde.
Fast schon enttäuschend sieht die Heck-Gestaltung aus, in deren Zentrum ein schmales Lichtband steht, das die Rückleuchten verbindet und der schmalen Spoilerlippe folgt.
Für den DBX hat Aston Martin eigens eine neue Plattform entwickelt, die auch elektrifizierte Antriebe zulässt. Bis es soweit ist, gibt es nochmals hochprozentige Verbrenner-Motoren aus dem Hause Mercedes-AMG. Bekannt aus dem DB11 und Vantage kommt auch im DBX der Vierliter-V8-Biturbo mit Zylinderabschaltung zum Einsatz, der mit 550 PS und 700 Nm Drehmoment für ordentlich Antrieb sorgt. Aston Martin rechnet mit einem WLTP-Verbrauch von 14,3 Litern (!). Kein Wunder: Der Motor muss die 2’245 Kilogramm in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h wuchten. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 291 km/h angegeben.
So dynamisch und brachial die technischen Werte sind, so kuschelig ist es innen. Als ob es sich darin gleich James Bond mit einem Girl gemütlich machen würde – kurz vor dem Abspann..
Aston Martin bietet für den DBX elf unterschiedliche Options-Pakete an. Das Snow-Pack beispielsweise umfasst eine Skitasche, Dachträger, Schneeketten und Stiefelwärmer. Es gibt auch ein Haustier-Paket mit Trennwand, Stossstangen-Schutz und tragbarer Waschvorrichtung. Awwww!
Wenn kleine Kinder ein Auto zeichnen, sieht es ungefähr so aus wie die G-Klasse. Daran hat sich auch in den 40 Jahren seiner Bauzeit nichts verändert. Gerade das eigenwillige Design hat die G-Klasse zum Kult gemacht. Weil sie nie gefallen, sondern nur praktisch sein wollte: praktisch fürs Gelände, praktisch für jedes Gelände.
Vier Jahrzehnte G-schichte: Die Mercedes-Benz G-Klasse
Bis heute hat sich die G-Klasse über 300’000 Mal verkauft. Und das war erst der Anfang. Oder wie es Dr. Gunnar Güthenke, Leiter Geländewagen bei Mercedes-Benz, ausdruckt: “Für die G-Klasse geht es jetzt erst richtig los.” Dabei handelt es sich jetzt schon um die am längsten gebaute PW-Modellreihe von Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz G 400
Passend heisst die Sonderedition zum 40. Geburtstag “Stronger than Time”. Es gibt sie in drei Ausführungsvarianten, exklusiv auch als 400 D mit Reihen-Sechszylinder-Motor. Wir sind den 330 PS starken Diesel bereits gefahren und können schon soviel verraten: Es ist wieder mal die beste G-Klasse aller Zeiten. Ein ausführlicher Fahrbericht folgt, denn hier geht es nämlich um die unfassbare Erfolgsgeschichte der Mercedes G-Klasse.
1 Million Möglichkeiten mit der G-Klasse
Es gibt wohl kein anderes Serienfahrzeug auf der Welt, an deren Produktionsstrasse sowohl Militär- als auch Milliardärsfahrzeuge gefertigt werden. Gleich hintereinander reiht sich in der Fabrikation das Kommunalfahrzeug ans Pimp-Mobil. Das ist kein Widerspruch; jede G-Klasse ist anders und wird in Handarbeit gefertigt. Mit dem Individualisierungsprogramm gibt es eine Million Möglichkeiten, eine G-Klasse zu konfigurieren. Das macht jedes einzelne Fahrzeug zum Unikat.
Die allermeisten fahren noch
80 Prozent aller je gebauten G-Modelle sind immer noch unterwegs – zum Teil mit mehreren Hunderttausend Kilometer auf der Uhr. Viele davon werden nicht geschont, sondern sind im Aktiv-Einsatz: im Forst, zum Pfaden, zum Ziehen, zum Schleppen und, und, und.
Auch wenn heute die AMG G63-Version mit Abstand das meistverkaufte Modell ist und diese wohl nie abseits der Strasse zu sehen, dafür aber eine sichere Wertanlage ist. Ob wegen seiner Geländetauglichkeit, der erhabenen Sitzposition, seiner Unzerstörbarkeit oder seinem hohen Wiederverkaufswert: Es gibt wohl auch 1 Million Gründe eine G-Klasse zu kaufen.
Mercedes-Benz G-Klasse: Wie alles anfing
Angefangen hat die Erfolgsgeschichte der G-Klasse eigentlich als Rohrkrepierer. Als Grossaktionär von Daimler-Benz wollte der Schah von Persien Mitte der 70er Jahre ein Geländefahrzeug für seine Armee haben. Bestellmenge: 20’000 Stück. Da auch die Deutsche Bundeswehr nach einem neuen Geländefahrzeug suchte, entwickelte Mercedes mit Steyr/Puch in Graz ein robustes Einsatzfahrzeug. Dies, weil Steyr/Puch bereits grosse Erfahrung im Bau von Armeefahrzeugen wie dem Haflinger und dem Pinzgauer hatte. Doch leider wurde der Schah von Persien noch vor der Auslieferung der ersten Exemplare gestürzt und die Bundeswehr entschied sich für den VW Iltis (den Fehler korrigierte die Deutsche Bundeswehr erst Mitte der 1990er Jahre mit dem Wolf.)
Doch die Fabrik in Graz war gebaut, die ersten Autos bereits gefertigt. Also suchte man sich über das Mercedes-Netzwerk Abnehmer in der zivilen Welt. Kommunen, Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste entdeckten die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des Puchs und bestellten fleissig.
Schon bald wurde die G-Klasse eine Alternative zum britischen Range Rover. Der Rest ist Geschichte
Die wichtigsten Stationen der G-Klasse
1979
Anlauf der Produktion im neuen Grazer Werk mit den Modellen 240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE. 75 PS mussten in der Basisversion reichen. Dafür war diese bereits ab 30‘000 DM zu haben.
1980
Für den Papstbesuch von Johannes Paul II in Deutschland baute Mercedes-Benz eine Sonderversion des 230 G. Das Papamobil wurde weltberühmt und trug als erster Puch G einen Stern auf dem Grill. Für den Papstbesuch in Österreich 1983 wurde das Logo jedoch kurzzeitig wieder auf Puch geändert. Das Papamobil ging 1982 in den Fuhrpark des Vatikans über und begleitete Johannes Paul II fortan auf zahlreichen Reisen.
1981
Oder war doch Arnold Schwarzenegger, der 1981 als erster Besitzer auf dem amerikanischen Kontinent die G-Klasse berühmt machte, der Ur-Vater des Star-Hypes? Bis zum heutigen Tag ist Arnold Schwarzenegger Botschafter des Offroaders aus seiner Heimat. Ab 1981 waren übrigens auch Klimaanlage, Längssitzbänke für die Ladefläche und ein Hardtop für das Cabrio optional erhältlich.
1983
Formel 1-Weltmeister Jacky Ickx und Schauspieler Claude Brasseur (ja genau, der Vater von Vic in «La Boum» – wem das nichts sagt wurde wahrscheinlich während des Films gezeugt) fuhren bei der Rallye Paris-Dakar mit einem 280 GE als Erste durchs Ziel. Ein Nachbau befindet sich im Besucherraum der G-Klasse-Manufaktur.
1985 – 1987
Mit steigendem Erfolg wurde der „G“ deutlich aufgewertet. Zur Serienausstattung kamen nun unter anderem Differenzialsperren, Zentralverriegelung und Drehzahlmesser hinzu. 1987 gab es dann sogar elektrische Fensterheber, automatische Antenne und einen grösseren Tank.
1989
Start der Modellreihe 463 mit gehobener Ausstattung und vier Motorisierungen: 250 GD, 300 GD, 230 GE und 300 GE. Drei Karosserieversionen standen zur Auswahl: Cabriolet, Station-Wagen kurz und Station-Wagen lang.
1993
Der 500 GE war das erste V8-Modell. Der 5-Liter-Leichtmetallmotor des limitierten Sondermodells leistete 177 kW/240 PS. Im September 1983 wurden die G-Modelle offiziell zur G-Klasse. Zwei Jahre später wurde die 5-Liter-Variante ins Modellprogramm aufgenommen.
1999
In diesem Jahr feierte nicht nur die G-Klasse Jubiläum, sondern auch die AMG-Variante. Vor 20 Jahren kam zum ersten Mal der G 55 auf den Markt. Wer hätte gedacht, dass die Modelle aus Affalterbach so gut ankommen, dass sie heute zu den beliebtesten Modellen gehören? 2002 kam mit dem G 63 AMG der erste Zwölfzylindermotor auf den Markt.
2001
Die G-Klasse erhielt im Rahmen einer Modellpflege ein deutlich aufgewertetes Interieur. Wichtiger aber waren die neuen serienmässigen Fahrdynamiksysteme. Dazu zählten ESP, der Bremsassistent BAS sowie das neue Elektronische Traktions-System ETS.
2012
Die Konzerntochter aus Affalterbach schickte den G 65 AMG ins Rennen, den einen 6,0-Liter-Zwölfzylindermotor mit Carbon/Aluminium-Abdeckung antrieb. Mit 1000 Nm war der G 65 AMG der seinerzeit stärkste Serien-Geländewagen der Welt, dessen Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h elektronisch begrenzt werden musste. Der G 63 AMG ging mit einem 5,5-Liter-V8-Biturbomotor an den Start.
2013
Mit dem dreiachsigen G 63 AMG 6×6 demonstrierte Mercedes die überlegenen Gelände-Eigenschaften der Ikone.
2015
Der neue G 500 4×4 2 mit Portalachsen ging in Serie.
2017
Mit V12-Motor, Portalachsen, elektrischem Stoffverdeck und einer exklusiven Ausstattung im Fond, erfüllte der auf 99 Fahrzeuge limitierte Mercedes-Maybach G 650 Landaulet die Erwartungen von Kunden mit allerhöchsten Ansprüchen.
2018
Auf der North American International Auto Show in Detroit feierte die neue Mercedes-Benz G-Klasse Weltpremiere. Mit unverkennbarem Exterieur und neuem Interieur. Onroad gibt es nun alle modernen Assistenzsystemen, geaapart mit herausragenden Fahreigenschaften und höchster Sicherheit. Offroad übertrifft sich die G-Klasse selbst: mit neuem Fahrwerk, neuem Fahrprogramm Dynamic Select, dem „G Mode“ und drei 100-prozentigen Differenzialsperren.
2019
Die G-Klasse wird 40, die AMG-Variante feiert ihren 20. Geburtstag. Mercedes-Benz feiert seine Gelände-Ikone mit drei Sondermodellen. Und einem eigenen Offroad-Experience Park.
Bei 3,8 Sekunden auf 100 km/h schaltet der Kopf auf Überlebensmodus, weil er glaubt, der Körper werde mit einer Rakete ins All geschossen. Beim neuen Mercedes AMG GLC 63 S 4MATIC+ handelt es sich mit 7.49,369 Min um das schnellste Midsize SUV auf der Nordschleife des Nürburgrings, dem inoffiziellen Race-O-Meter für Serienfahrzeuge. Der GLC 63 S ist mit seinem neuen AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor der erste seiner Klasse, der rennstreckentaugliche Fahrleistungen erreicht.
Geil! Boah! Fuck: Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+
(Sorry aber zu mehr Eloquenz ist das Gehirn nicht mehr fähig, wenn man dem neuen Mercedes AMG GLC 63 S Bodenblech gibt.)
Das Design für Front- und Heckleuchten sowie der Panamericana-Grill, den es zuvor nur an GT-Modellen gab, unterstreichen die Rennambitionen des neuen GLC 63 S.
Peitschen! Kanonen!
Auch akustisch baut sich die Drohkulisse eines Alliierten-Bombers auf, während wir den 510 PS SUV durch die langgezogenen Bergstrassen des hessischen Taunus-Gebirges peitschen. Und das ist wörtlich gemeint. Wie eine Peitsche zischt und zackt es aus den vier fetten Endrohren bei der Beschleunigung. Wenn man den Fuss vom Gas nimmt, wird das von Kanonendonner salutiert.
Das macht der aufgehübschte GLC 63 freilich nur, wenn man die Klappen offen und alle Fahrmodi im “Gib ihm”-Modus hat. Dann spürt man auch die rund zwei Tonnen pure Muskelkraft, die immer wieder mal das Heck kommen lässt. Kurz: die volle Packung Fahrspass, inklusive genervter anderer Verkehrsteilnehmer, wie Fahrradfahrer, die wohl glauben von einer Fliegerstaffel gejagt zu werden.
Der GLC 63 Coupé strahlt nicht nur eine unerbittliche Aggression aus, sondern fühlt sich im Rennmodus auch so an. Zu vergleichen mit einem knurrenden Rottweiler, der zähnefletschend nach Ärger sucht. Natürlich kann sich der GLC auch benehmen, ohne infernalische Peitschen-Salven.
Die Normalität
Eigentlich sollte es hier gar nicht um die AMG-Variante gehen, sondern um das Facelift des “normalen” GLC. Mehr braucht man nicht, um glücklich zu sein. Das sagen nicht wir, sondern die Kundenzufriedenheit.
Seit 2015 wurden mehr als 1,5 Millionen Exemplare gebaut. Höchste Zeit also für ein Facelift. Dabei wurden nicht nur Heck, Front- und Kühlergrill überarbeitet; die wichtigste Neuerung ist die Motorisierung.
Benziner mit E-Boost
Fünf Vierzylinder-Motoren bietet Mercedes an: zwei Benziner und drei Diesel. Alle neuen Antriebe versprechen weniger Verbrauch und erfüllen die ab 2020 geltende Euro 6d-Norm.
Los geht die GLC-Klasse mit dem 200d, den es bereits ab 59’100 Franken gibt. In der Schweiz dürften sich aber die Modelle GLC 300 und GLC 300d am besten verkaufen. Der Vierzylinder-Benziner leistet 190 kW/258 PS, plus zusätzlichem E-Boost (48-Volt-Riemenstartergenerator), der kurzzeitig 10 kW/14 PS mehr Power liefert. Besonders bei Überholmanöver ein nützliches Feature.
Sparsamer Diesel
Der Diesel hat eine Leistung von 180 kW/245 PS, schluckt dafür deutlich weniger als der Benziner. Mit 7,1 zu 5,7 Liter liegt der Verbrauch des Ottomotors deutlich über dem des Selbstzünders, der sich dafür nicht ganz so spritzig fährt. Vielfahrer werden sich für den Diesel entscheiden. Zu empfehlen ist solchen auch die optionale Luftfederung. Dann wird die Dämpfung je nach Tempo, Fahrsituation und Fahrbahnzustand für jedes Rad einzeln gesteuert.
MBUX
Egal, welche Motorisierung, im neuen GLC gibt es auch das neue MBUX-System. Das Infotainmentsystem hört auf „Hey Mercedes“ und wird als das zurzeit fortschrittlichstes System auf dem Markt gehandelt. Dazu gibt es serienmässig den neuen Abstands-Assistent Distronic in Zusammenarbeit mit dem Lenk-Assistenten, der die Geschwindigkeit in Kurven oder vor Kreuzungen automatisch anpasst.
Wer noch mehr spannende Features haben will, der kann. Und wie: Fast 90 Seiten lang ist die Aufpreisliste. Immerhin: Neungang-Automatik und Allradantrieb gehören in allen Versionen zur Serienausstattung.
Nein, das ist keine Songzeile des Fanta 4 Hits „MfG“, sondern dem neuesten Spross in der AMG-Familie gewidmet. Nachdem schon die A-Klasse sowie die Limousine den neuen AMG-Powertrain bekommen haben, erhält mit dem AMG CLA 35 nun auch das Coupé den neuen Antriebsstrang.
4,9 Sekunden auf 100: Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC
Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung 225 kW/306 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment, mit Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und dem serienmässigen Race-Start-Modus. Damit sprintet der AMG CLA in 4,9 Sekunden auf 100 km/h – abgeriegelt wird dann (schon) bei 250 km/h.
Optische Kraft-Kur
Auch optisch sieht man dem CLA 35 4MATIC seine Kraft-Kur an: Kühlergrill mit Doppellamellen, grössere Lufteinlässe, Seitenschweller, Flics, ein Diffusoreinsatz hinten, Heckdeckelspoiler und zwei ovale Sport-Endrohre.
Serienmässig sind 18-Zoll-Räder, optional auch 19-Zöller bestellbar.
Innen gibt es Sportlenkrad, Sportsitze, Kunstleder sowie Kontrastnähte und Sicherheitsgurte in Rot.
Vorgestellt wird der Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC an der New York Auto Show. Kaum präsentiert, kann man das schnelle Coupé auch schon vorbestellen – die Markteinführung erfolgt dann allerdings erst im August.
Der neue Suzuki Jimny ist jetzt schon kult. Kaum auf dem Markt, schon stehen die ersten Body-Kits für die kleine Kiste parat. Unverkennbar, welche Fahrzeuge bei diesen Umbausets Pate standen.
Foto: DAMD
Eine kleine G-Klasse? Ein neuer Defender? Weder noch. Es handelt sich dabei um Body-Kits für den Suzuki Jimny. Der japanische Tuner DAMD verwandelt den Suzuki mit ein paar Eingriffen in einen “Little G” oder “Little D”. Für was das “G” und das “D” steht, sollte klar sein.
Suzuki Jimny Body-Kit: Little G(-Klasse)
Die Parallelen sind verblüffend. Die Variante “Little G” erhält einen neuen Grill mit Querstrebe – wie bei der echten G-Klasse. Allerdings findet sich kein Stern in der Mitte sondern das Tuner-Logo. Wie beim Original AMG gibt es auch hiere eine untere Luftöffnung. Mit den breiteren Kotflügel, den Trittbretter, den AMG-Sidepipes und dem äusseren Reserverad sieht der Suzuki dem Mercedes G 55 AMG sehr ähnlich.
Foto: DAMD
Suzuki Jimny Body-Kit: Little D(efender)
Der japanische Tuner “Dream Automotive Design And Development” – kurz DAMD, nicht DADAD – hat auch eine Body-Kit-Variante Defender im Angebot. Auf der Motorhaube steht statt dem Schriftzug “Defender” “Little D”. Das Kit enthält einen Kühlergrill, eine Stossstange und einen Unterfahrschutz ganz im Stil des Defenders. Ein hinterer Stossfänger und Schmutzmatten vervollständigen das Bild, das dem Land Rover Defender von weitem zum verwechseln ähnlich sieht.
Foto: DAMD
Suzuki Jimny Body-Kit: G-Mini
Nicht so gelungen ist das G-Klasse Body-Kit von Tuner “Liberty Way”. Der “G-Mini”, wie er wortspielig heisst, wirkt dabei zu verbastelt. Bestimmt geht es nicht mehr lange, bis auch die ersten Hummer-Kits rauskommen. Oder wer weiss: vielleicht sogar ein Retro-Jeep.
Foto: Liberty Way
Schliesslich bietet die quadratische Form jede verspielte Art der optischen Veränderung an.
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat seinen Rücktritt für Mai 2019 angekündigt. Damit endet kommendes Frühjahr die mehr als 13-jährige Führungs-Ära von einem, der seit 1976 mit der Marke verbunden ist.
Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars
SUV, Cabrios und Allrad: Die Entwicklung von Mercedes unter Dieter Zetsche
Wenn Dieter Zetsche im Mai 2019 den Hut als Vorstandsvorsitzender der Daimler AG nimmt, kann er auf eine 13 Jahre lange Ära in dieser Funktion zurückblicken, die wie keine andere zuvor für einen massiven Ausbau des Modellangebots bei Mercedes steht. Diese breit gefächerte Wachstumsstrategie hat einige Höhepunkte der kontemporären Automobilgeschichte, aber auch so manche, ja, nicht so überwältigende Entwicklungen hervorgebracht. Hier ein kleiner Modell-Streifzug durch die Ära Zetsche.
A- und B-Klasse..
Die A-Klasse Limousine, die in China für China produziert wird
Eine der wohl weitreichendsten Modellentscheidungen unter Zetsche war die Fortsetzung der Kompaktbaureihen A- und B-Klasse. Die 1997 eingeführte Sandwichboden-Konstruktion, die noch die kurios hochbauenden Versionen der ersten beiden Generationen prägte, hatte 2012 ihr Soll erfüllt. Mit einer völlig neuen Bodengruppe wandelte sich die A-Klasse vom Minivan für Pensionäre zum echten Golf-Gegner. Zugleich wurde der Unterbau Basis für eine massive Auffächerung der Kompaktwelt. Abgeleitet wurden die technisch eng verwandten Derivate B-Klasse Sports Tourer, das viertürige CLA Coupé, der CLA Shooting Brake, die A-Klasse Limousine sowie das SUV GLA.
Mercedes-Benz GLA
Die Harmonisierung der SUV-Palette
Mercedes-Benz G-Klasse 2018
Apropos SUV: Auch hier baute Mercedes unter Zetsche das Angebot massiv aus. Das einst überschaubare Allrad-Duo von G- und M-Klasse wurde ab den Nullerjahren drastisch erweitert und vor wenigen Jahren auch im Hinblick auf die Typenbezeichnungen harmonisiert. Alle SUV-Modelle fangen seither mit G an. So heisst die einstige M-Klasse GLE und der noch junge Schrägheck-Ableger GLE Coupé, während das siebensitzige Grossraum-SUV in GLS umgetauft wurde. Die hochgebockten C-Klasse-Derivate hören seither auf die Namen GLC und GLC Coupé. Lediglich beim frisch aufgelegten Dauerbrenner G-Klasse durfte optisch wie namenstechnisch alles beim Alten bleiben.
Die Renault-Nissan-Kooperation. Smart?
Mercedes-Benz Citan 111 CDI Tourer
Darüber hinaus bescherte die Ära Zetsche auch einige für die Marke atypische Modelle. Dafür entscheidend war die enge Kooperation mit der Renault-Nissan-Allianz, dank der Mercedes zu moderaten Entwicklungskosten die Marke Smart am Leben halten konnte. Technisch handelt es sich bei den aktuellen Modellen des Kleinwagenherstellers nämlich streng genommen um enge Verwandte des Renault Twingo. Darüber hinaus bescherte die Zusammenarbeit mit dem japanisch-französischen Konzern den Pick-up alias X-Klasse sowie den Hochdachkombi Citan, der weitgehend dem Renault Kangoo entspricht.
Mercedes-Maybach
Maybach 62 S (Baureihe 240)
Smart durfte weiterlegen, das 2002 gestartete Maybach-Abenteuer wurde unter Zetsche 2012 zumindest teilweise beendet. Die einst eigenständige Marke wird seit 2013 als Submarke Mercedes-Maybach weitergeführt. Bei den Modellen handelt es sich seither um offensichtliche S-Klasse-Derivate mit einer allerdings deutlich verfeinerten Luxusausstattung.
Turboboost für AMG
Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 aus dem Jahr 2013
Während Maybach zurückgestuft wurde, hat Mercedes unter Zetsche das einstige Tuninglabel AMG zum echten Sportwagenhersteller aufsteigen lassen. Wichtigstes Signal für diesen Schritt war die Einführung des Flügeltürers SLS im Jahr 2009, der als erste eigenständige Entwicklung von AMG gilt und auch als Basis für eine eindrucksvolle Roadster-Variante herhalten durfte.
Mercedes-AMG SLS
Mercedes-AMG SLS Roadster
Doch schon 2014 wurde der SLS eingestellt und durch den kompakteren und agileren GT ersetzt, den es seit 2017 ebenfalls als Roadster gibt. Neben diesen Supersportlern hat AMG vor allem sein Angebot an sportlich getrimmten Versionen in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut. Besondere Highlights sind unter anderem der kompakte A 45 AMG oder der dreiachsige G 63 AMG 6×6. Doch alles in den Schatten stellen wird das fürs kommende Jahr angekündigte Hypercar Project One, das mit einem Mix aus Formel-1-Ottomotor und Elektroaggregaten die längsdynamische Messlatte ziemlich hoch setzen dürfte.
Mercedes-AMG Project One
Zetsche ❤️ Cabrio
Mercedes-AMG GT S Roadster
Auch bei den Cabriolets hat Zetsche, anders als viele andere Hersteller in den vergangenen Jahren, massiv auf Wachstum gesetzt. Aktuell umfasst das Angebot gleich sechs Roadster beziehungsweise viersitzige Cabriolets. Zu den Highlights gehört neben dem schon erwähnten GT Roadster das S-Klasse Cabriolet, das seit 2016 Luxus und Frischluftvergnügen auf hohen Niveau vereint. Aber auch im unteren Segment ist Zetsche eine klare Aufsplittung in die Cabriolet-Versionen von C- und E-Klasse zu verdanken. Zuvor war das E-Klasse Cabriolet mit viel C-Klasse-Technik noch als etwas kurioses Zwischending zwischen beiden Baureihen positioniert.
C- E- und S-Klasse
Die Ära Zetsche steht aber auch für eine besondere Angleichung des Designs bei den Limousinen-Klassikern der Marke beziehungsweise ihren Kombiablegern. C-Klasse, E-Klasse und auch S-Klasse eint in ihren jeweils aktuellen Auflagen eine weitgehend ähnliche Formensprache, die es so zuvor nicht gegeben hatte. Gerade bei E- und C-Klasse sieht man erst auf dem zweiten Blick, um welche Baureihe es sich handelt.
Mercedes-Benz C 250
Mercedes-Benz E 400
Zwar steht Dieter Zetsche wie kein anderer in der Mercedes-Historie für Wachstum, vor allem was das Angebot an Modellen angeht, dennoch mussten unter seiner Regie auch einige Baureihen endgültig abdanken. Neben dem schon erwähnten Maybach zählen dazu die recht erfolglose Grossraumlimousine R-Klasse und ein zunächst C-Klasse Sportcoupé und später in CLC umgetaufter Zweitürer auf C-Klasse-Basis.
Doch wie es aussieht, werden diese Sackgassen eher die Ausnahme bleiben und die Marke wird Mercedes ihr Portfolio in den nächsten Jahren weiter erweitern. Vor allem in Hinblick auf die E-Mobilität setzt man auf Wachstum. Erster konkreter Vorbote ist der frisch vorgestellte EQC, der 2019 mit 300 kW/408 PS und 450 Kilometern Reichweite antreten wird.
Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm
Anfang 2018 hat Zetsche angekündigt, dass Mercedes zehn Milliarden Euro in die Elektrifizierung investieren und in den kommenden Jahren über 50 elektrifizierte Modelle in allen Segmenten anbieten will. Das Wirken des noch bis Mai 2019 verantwortlichen Daimler-Chefs wird also noch ziemlich lange Schatten werfen.
Bis Mercedes-AMG eine Neuauflage des A 45 an den Start lässt, dauert es no es Bitzeli. Als eine Art Vorspiel fahren die Stuttgarter Anfang 2019 eine neue Sportversion der A-Klasse namens A 35 auf die Spielwiese.
Lückenfüller mit Turbo-Boost: Mercedes-AMG A 35
Zwischen der zivilen Topmotorisierung der neuen A-Klasse, dem A 250, sowie dem künftigen, supersportlichen AMG-Ableger, der möglicherweise wieder A 45 heissen wird, ist noch etwas Luft. Die entsprechende Zwischenstufe markiert bald der Mercedes-AMG A 35 4Matic. Auf dem Pariser Autosalon (2. bis 14. Oktober) feiert der Kompakt-Dynamiker Premiere. Parallel öffnet Mercedes seine Bücher für Bestellungen, offizieller Marktstart ist im Januar 2019.
König der Hot Hatches
Der einstige König der Hot Hatches, der A 45, bekommt damit einen Prinzen zur Seite gestellt, der das Muskelspiel in ähnlich martialischer Weise auf allerdings moderaterem Level beherrscht. Sein aufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mobilisiert üppige 225 kW/306 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Wie beim bisherigen A 45 wird die Kraft über ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe per Allradantrieb variabel zwischen den Achsen verteilt. Die entsprechend hohe Traktion erlaubt dem A 35 eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,7 Sekunden. Damit schnelle Spurts besonders gut gelingen, bietet der Mercedes zudem eine Race-Start-Funktion. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt, der Kraftstoffverbrauch ist mit 7,3 Litern angegeben.
Die neue AMG-Version ist klar auf Performance ausgelegt, was sich unter anderem an Verstärkungen im Karosserie-Rohbau zeigt. Für mehr Torsionssteifigkeit sorgen unter anderem eine unter dem Motor verschraubte Aluminiumplatte und zusätzliche Diagonalstreben im Unterboden. Grosszügig dimensionierte Bremsen, 18-Zoll-Räder und ein spezielles Aerodesign aus Flics, Frontsplitter, einem Diffusoreinsatz in der Heckschürze mit zwei runden Endrohrblenden sowie die Abrisskante am Dach unterstreichen seinen dynamischen Anspruch.
Interieur mit sportlichem Flair
Innen sorgen in der Basisversion unter anderem Sitzbezüge aus der Ledernachbildung Artico und der Mikrofaser Dinamica sowie rote Kontrastnähte, rote Sicherheitsgurte und rote Ringe um die Lüftungsdüsen für sportliches Flair.
Ausserdem gibt es ein neues, unten abgeflachtes AMG-Lenkrad mit perforiertem Leder, roten Kontrastnähten und galvanisierten Schaltpaddles. Das Widescreen-Cockpit, bei dem ein Display hinter dem Lenkrad und ein zweites in der Mittelkonsole optisch zu einer Einheit verschmelzen, bietet unter anderem den Anzeigemodus „Supersport“ mit zentralem, rundem Drehzahlmesser. Auf Wunsch lassen sich Sonderanzeigen wie Warm-up, Set-up oder G-Force einblenden. Optional kann man den A 35 zudem mit der Funktion eines Datenloggers für den Rennstreckeneinsatz ausstatten.
Diese im MBUX-Multimediasystem integrierte Unterfunktion erfasst und analysiert während der Fahrt mehr als 80 Daten wie Tempo, Beschleunigung, Lenkwinkel oder Verzögerungswerte. Unter anderem kann sich der Fahrer damit im Rennstreckeneinsatz Runden- und Sektorzeiten auch im Verhältnis zu einer Referenzzeit anzeigen lassen. Die Infos bekommt der Fahrer sowohl über die Displays im Armaturenbrett als auch über ein optionales Head-up-Display ausgewiesen. Grundsätzlich verfügt der A 35 über die Fahrprogrammwahl AMG Dynamics mit den fünf Fahrmodi Glätte, Comfort, Sport, Sport+ sowie Individual. In Sport und Sport+ bietet die A-Klasse ein insgesamt agileres Fahrverhalten. Dieses lässt sich mit der Sport-Parameterlenkung und dem optionalen Adaptivfahrwerk zusätzlich schärfen.
Einen Preis für den A 35 nennt Mercedes-AMG noch nicht, doch dürfte dieser oberhalb des A 250 4Matic (CHF 48’500) liegen.
„Survival of the Fittest“ bedeutet im Sinne der Darwin’schen Evolutionstheorie das Überleben der am besten angepassten Individuen. Fit beschreibt hierbei den Grad der Anpassung an die Umwelt – also die adaptive Spezialisierung. Und auf welches Fahrzeug würde diese Theorie wohl besser passen als auf die G-Klasse?
Mercedes-AMG G 63
Die neue Mercedes-Benz G-Klasse
Als letztes Jahr die Nachricht aus Stuttgart kam, dass es bald eine neue G-Klasse geben wird, waren wir ziemlich skeptisch. Wie zur Hölle darf man dieses Auto verändern? Wie kann man das besser machen? Neben dem Wrangler ist die G-Spezies die letzte echte Ikone in der modernen Autowelt und seit 38 Jahren äusserlich nahezu unverändert.
Mercedes-Benz G 500
Preview im Darkroom
Bereits im November letzten Jahres durften wir die G-Klasse in einem verlassenen Industriegebiet in einem Darkroom „anschauen“. Nein, das ist kein Witz. Diese Preview sollte die Journalisten wohl langsam an die Evolution der G-Klasse heranführen. Damals wurde allerdings nur der Innenraum ausgeleuchtet und die markanten Veränderungen an der Karosserie noch geschickt mit Klebeband kaschiert, damit man sie nicht ertasten kann. Nachdem wir nur das Interieur gesehen hatten, war unser Vorurteil ziemlich schnell gefasst und der G von uns als zur SUV-mutierende Spezies vorverurteilt.
Mercedes-AMG G 63-Cockpit. Hier bei Tag.
Trotz den Beteuerungen der Mercedes-Crew, dass der G ein echter Geländewagen mit 3 Sperren usw. bleiben wird, fanden wir das Leder, die Bildschirme, die Massagesitze etc. irgendwie zu viel des Guten und in einem G fehl am Platz. Aber nun gut, wir bleiben ja offen und objektiv und lassen uns gerne eines Besseren belehren. Deshalb freuten wir uns auch wie neugierige Kinder auf den Pressetermin Ende April, als die neue Mercedes-Benz G-Klasse endlich zum Test bereit stand.
Back to the roots
Mercedes-AMG G 63
Mercedes hat für diesen Test übrigens genau den Ort ausgewählt, wo 1979 die allererste G-Klasse (W 460, 1979–1990) der Presse vor- und zur Probefahrt bereitgestellt wurde: das weltberühmte Chateau de Lastours, wo sich heute Rallye-Grössen wie Sebastian Loeb auf die Dakar vorbereiten und auch das ein oder andere Fahrzeug vernichten, wie uns unser Test- und Rallyepilot Uwe erklärt – und uns der Blick in die Lagerhallen bestätigt.
Der erste Eindruck?
Mercedes-Benz G 500
Wow, die sieht ja aus wie die alte G-Klasse. Zum Teufel also mit den Vorurteilen. Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse glatt als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen.
Der zweite Eindruck?
Mercedes-AMG G 63
Oh, der sieht ja doch ganz anders aus als der alte G. Verwundert fragen wir die Experten vor Ort „was denn alles neu sei“. Sie grinsten und haben unsere Frage mit mit der Aufzählung der Dinge beantwortet, die nicht neu sind: Die Blinker. Die Türgriffe. Die Sperren. Der Haltegriff. Das Ersatzrad. Fertig. Der Rest ist neu, komplett neu. Wäre noch spannend gewesen, was wohl Darwin zu diesem Evolutionssprung gesagt hätte.
Manche Dinge ändern sich nie
Mercedes-AMG G 63
Und manche Dinge ändern sich radikal, man sieht es ihnen nur nicht an. Die neue Mercedes-Benz G-Klasse ist genau so ein Ding. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Die G-Klasse ist rund fünf Zentimeter länger und ganze 12 Zentimeter breiter geworden. Mit der Rundumvergrösserung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden „G“ wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben die bereits erwähnten Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter. Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stossstangen, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe.
Mercedes-AMG G 63
Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des „G“. Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.
Die G-Klasse wurde nicht nur entstaubt, sondern hat sich an der Spitze der digitalen Automobilwelt platziert.
Während das Exterieur also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum eher eine Revolution statt Evolution statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus grössere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen.
Mercedes-Benz G 500
Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll grosse Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und grösstenteils frei konfigurierbar sind. Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen.
Mercedes-AMG G 63
G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker aber Gottseidank erhalten.
Apropos Differenzialsperren
Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben.
Mercedes-Benz G 500
Vor allem der sogenannte „G-Mode“ im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der „G“ weiterhin kein SUV, sondern ein knallharter Geländewagen ist.
Mercedes-Benz G 500
Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Situationen, die den „G“ aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUVs schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: G-rossartig.
Mercedes-Benz G 500
Was aber ist mit der Strassentauglichkeit?
Für seine besonders gute Strassenlage und Windschnittigkeit war die G-Klasse ja nie bekannt. Auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk liegt die G-Klasse jetzt sehr ordentlich auf der Strasse. Klar, Dynamik sieht schon anders aus, aber durch den konzeptbedingten hohen Schwerpunkt lässt sich das charakteristische Schaukeln bei Lastwechsel halt nicht ganz vermeiden. Dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Strasse deutlich aber verbundener als vorher mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nun endlich in Rente geschickt wurde.
Mercedes-AMG G 63
Einen grossen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Strasse ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei.
Marktstart im Juni
Zum Marktstart im Juni können sich Kunden zwischen dem G 500 mit 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 mit 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung. Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl. Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim grossen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig durch alle Fahrstufen.
Mercedes-AMG G 63
Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Mercedes hat die G-Klasse in allen Bereichen deutlich verbessert und das Auto auch für den „Normalkunden“ nutzbarer gemacht. Und dennoch bleibt sich der Geländewagen treu: Die Türen wollen nicht zärtlich geschlossen werden, sondern fordern einen entschlossenen, kraftvollen Schwung. Allein der Klang, der dabei entsteht, ist das Geld für die G-Klasse wert. Damit wären wir auch schon beim einzigen Nachteil, dem Geld, denn der G kostet – und zwar nicht wenig.
Mercedes-AMG G 63
Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition und ein Image.
4,0-Liter-V8-Benziner, 310 kW/422 PS bei 5’250 bis 5’500 U/min, maximales Drehmoment: 610 Nm bei 2’250 bis 4’750 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 210 km/h, 0–100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 11,5 l/100 km, CO2-Ausstoss: 263 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 136’800 Franken
Mercedes-AMG G 63:
Mercedes-AMG G 63
4,0-Liter-V8-Benziner, 430 kW/585 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min, Neungang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 220 km/h, 0–100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoss: 299 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse E, Preis: ab 188’000 Franken
Mercedes G-Klasse – Kurzcharakteristik:
Warum: ikonische Form, beeindruckende Offroad-Fähigkeiten, komfortabler als bisher Warum nicht: für Normalos reichen SUVs allemal Was sonst: die noch kommende Diesel-Variante mit Reihensechszylinder
Hausveredler und Sub-Marke AMG legt das C-Klasse Coupé als Mercedes-AMG C 43 4Matic Coupé auf, weitere Modelle der Reihe sollen folgen.
Schlieren. Nach dem Topmodell des C-Klasse Coupés, dem C 63, bringt Mercedes-AMG nun den kleineren Bruder, das C 43 4Matic Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden. Das maximale Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern.
So absolviert das Sportcoupé den Standardsprint auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Als Normverbrauch gibt Mercedes-AMG 8,0 Liter an. Neben motorseitigen Anpassungen haben die AMG-Ingenieure auch die Automatik speziell abgestimmt, unter anderem kürzere Schaltzeiten und eine Zwischengasfunktion in den Sport-Programmen sind das Ergebnis. Der Allradantrieb 4Matic verteilt die Kraft im Verhältnis 31 zu 69 Prozent heckbetont auf die Achsen. Das adaptive Sportfahrwerk übernimmt der C 43 vom grossen Bruder C 63.
Optisch reiht sich das starke Coupé unter anderem mit geänderter Front- und Heckschürze, Diamantgrill, verchromten Endrohrblenden und 18-Zoll-Leichtmetallrädern in das AMG-Design ein. Preise hat Mercedes-AMG noch nicht veröffentlicht. Wie leistungstechnisch wird sich das C 43 Coupé aber zwischen C 300 (180 kW/245 PS, CHF 59’000) und C 63 (350 kW/476 PS, CHF 96’500) einordnen. Neben dem C 43 4Matic Coupé hat Mercedes-AMG angekündigt eine ganze Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr einzuführen.
Der stärkste Zweiliter-Vierzylinder der Welt – das ist ein Bestwert, den bisher der Mercedes A 45 AMG für sich verbuchte. Ein Versuchsträger ist jetzt in Schweden mit einem Triebwerk unterwegs, der den bisherigen Bestwert übertrifft.
Erst ist nur ein dumpfes Grollen zu hören, dann erscheint die pechschwarze Limousine hinter einem Hügel und biegt auf die Gerade ein. Augenblicke später wischt sie durch das Blickfeld und verschwindet wieder hinter der nächsten Anhöhe. Hier ist ein Rekordhalter unterwegs.
Volvo baut den stärksten 4-Zylinder der Welt
„Der neue Spitzenwert war nur ein Nebeneffekt”, schmunzelt Michael Fleiss, der deutsche Chef der Volvo-Motorenentwicklung. Denn eigentlich wollten der frühere VW-Ingenieur und sein Team nur beweisen, welches Potenzial in einem Zweiliter-Vierzylinder steckt. 331 kW/450 PS arbeiten jetzt im Versuchsträger Volvo S 60. Der stärkste Zweiliter-Vierzylinder der Welt. Ein Bestwert, den bisher der Mercedes A 45 AMG (265 kW/360 PS) für sich verbuchte.
Der nordische Bollerwagen ist Teil der neuen Volvo-Strategie, sich ab der Mittelklasse ausschliesslich auf Vierzylinder-Motoren zu beschränken. Ob Diesel oder Benziner – immer ist ein Zweiliter-Triebwerk an Bord. Die durstigen Fünf-, Sechs- oder gar Achtzylinder wandern ins Museum. Die Schrumpfkur ermöglicht in acht Stufen Leistungen von 88 kW/120 PS bis hin zu eben jenem Kraftpaket mit seinen 450 PS. Entwicklungschef Peter Mertens, ebenfalls mit deutschem Pass, erklärt den Sinn der selbstauferlegten Bescheidenheit: „Wir können je nach Version bis zu 35 Prozent an Kraftstoff einsparen und das Gewicht bis zu 90 Kilo reduzieren”. Als Beispiel nennt er den 140 kW/190-PS-Diesel, der 3,3 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen soll und 85 Gramm CO2 ausstösst.
“Wir verwenden eine dreifache Aufladung”
Werte, die das künftige Spitzenmodell natürlich nicht schaffen kann. Motorenspezialist Michael Fleiss verrät noch keine Verbrauchszahlen, verweist aber auf die ausgeklügelte Technik des kleinen Monsters, die den Durst der vielen Pferde im Zaum halten soll. „Wir verwenden eine dreifache Aufladung. Zwei Abgasturbolader für höhere Drehzahlen und einen elektrisch betriebenen Kompressor, der schon beim Losfahren einsetzt.“ Die Serienproduktion des stärksten Volvos, der theoretisch die Tempo-300-Marke überschreiten kann, gilt als sicher. Als nächster Schritt der Verkleinerung ist ein Dreizylinder-Benziner im Gespräch, der ab 2017 die kompakten Modelle von Volvo und der chinesischen Mutterfirma Geely antreiben soll.
