Seit dem 1. September 2017 gelten die neuen Abgasnormen Euro 6c beziehungsweise Euro 6d-TEMP für PW. Die neuen Verordnungen weisen zwar die gleichen Emissionsgrenzwerte für die Prüfstandmessung wie die seit September 2014 gültige Euro-6-Abgasnorm auf, allerdings müssen die Fahrzeuge künftig ihr Emissionsverhalten unter schärferen Testbedingungen beweisen.
So verlangt die nunmehr gültige Abgasnorm Euro 6c eine Messung auf dem Prüfstand nach dem WLTP-Verfahren. Diese Methode soll weniger praxisfern als die bisherige NEFZ-Messung sein. Darüber hinaus sieht die parallel gültige Abgasnorm Euro 6d-TEMP eine zusätzliche Messung im RDE-Verfahren vor. Bei dieser „Real Drive Emission“-Messung wird ausserdem geprüft, wie das reale Abgas-Emissionsverhalten von Fahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb ist. Dabei dürfen die Stickoxid-Emissionen den Prüfstandgrenzwert um den Faktor 2,1 übersteigen. So liegt für PW mit Benzinmotor der NOx-Grenzwert für die Prüfstandmessung bei 60 mg pro Kilometer, der RDE-Grenzwert hingegen bei 126 mg. Für Dieselfahrzeuge gelten die NOx-Grenzwerte 80 beziehungsweise 168 mg.
Mit der Euro-6d-Abgasordnung gilt mehr denn je: Entscheidend ist, was hinten rauskommt
Die Stickoxid-Emissionen dürfen den Prüfstandgrenzwert um den Faktor 2,1 übersteigen.
Ab dem 1. September 2017 ist die Abgasnorm Euro 6c für den Einführungszeitpunkt neuer Fahrzeugtypen bindend. Ein Jahr später müssen alle Neufahrzeuge diese Norm erfüllen. Euro 6d-TEMP und damit das RDE-Verfahren ist ebenfalls für die Genehmigung neuer Fahrzeugtypen ab dem 1. September 2017 bindend. Ab dem 1. September 2019 müssen dann alle neu zugelassenen Autos die NOx-Grenzwerte von 126 beziehungsweise 168 mg pro Kilometer im RDE-Verfahren erfüllen. Ein Fahrzeug, das bereits die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6d-TEMP erfüllt, bietet Autofahrern auch auf längere Sicht die grösste Sicherheit, nicht von drohenden Fahrverboten betroffen zu sein.
In der Schweiz wurden von den 175’000 betroffenen Diesel-Fahrzeuge mit dem Motortyp EA189 und den Hubräumen 2,0, 1,6 und 1,2 Litern 100’000 wieder in Ordnung gebracht. Vor knapp 1 Jahr waren wir bei der ersten Umrüstung eines Amaroks dabei, hier der Artikel dazu:
12.2.2016, Dübendorf. Knapp ein Vierteljahr nach Bekanntwerden der Abgas-Manipulationen bei PW aus dem VW-Konzern startete die der VW-Rückruf und Umrüstung der betroffenen Fahrzeuge. In mehreren Wellen wird die AMAG in der Schweiz nun tausende Diesel-Fahrzeuge von VW, Audi, Skoda und Seat umrüsten. Worauf sich betroffene Kunden nun einstellen müssen.
Allein in der Schweiz müssen über 100’000 Autos der Marken VW, Audi, Skoda und Seat in die Garage. Die Antworten auf die wichtigsten Fragen gab Livio Piatti (Pressesprecher VW @ AMAG) zusammen mit Patrick Walzer (Leiter Service Gewährleistung @ AMAG) und seinem technischen Team der AMAG Dübendorf.
Herr Piatti, was sind die grössten Bedenken Ihrer Kunden? Die grösste Befürchtung unserer Kunden ist, dass durch die technische Änderungen das Auto nachher weniger Leistung hat.
Ist das so? Nein. Jedes Softwareupdate (für jedes Modell/Baujahr/etc. unterschiedlich) wird vorher vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) geprüft und freigegeben: durch die technischen Massnahmen dürfen keine Veränderung der Verbrauchswerte, Leistungsdaten sowie der CO2- und Geräuschemissionen auftreten.
Herr Walzer, was genau wird in der Werkstatt mit meinem Auto gemacht? Die 2,0-Liter-Aggregate und die 1,2-Liter-Diesel-Motoren bekommen ein Software-Update. Die reine Arbeitszeit für diese Massnahme wird rund eine halbe Stunde betragen.
Das Steuergerät wird wird mit dem Software-Update versehen.
Das Update wird aufgespielt und der erfolgreiche Abschluss des Updates wird an die VW-Zentrale gemeldet.
Im Serviceheft wird der entsprechende Eintrag gemacht.
Bei dem 1,6-Liter-EA189-Motor wird vor dem Luftmassenmesser zusätzlich ein Strömungsgleichrichter im Ansaugtrakt eingesetzt. Das ist ein Gitternetz, das den verwirbelten Luftstrom vor dem Luftmassenmesser beruhigt und so die Messgenauigkeit des Luftmassenmessers entscheidend verbessert. Der Luftmassenmesser ermittelt die aktuell durchgesetzte Luftmasse; ein für das Motormanagement sehr wichtiger Parameter für einen optimalen Verbrennungsvorgang. Zudem wird an diesem Motor noch ein Software-Update durchgeführt. Für die reine Arbeitszeit am Fahrzeug, inklusive Software-Update, werden seitens AMAG knapp 45 Minuten kalkuliert.
Die Änderungen gelten auch für die Modelle von Audi, Seat, Skoda und VW Nutzfahrzeuge.
Wie startet der Rückruf für mich? Livio Piatti: Kundenfreundliche Lösungen waren bei der Erarbeitung der technischen Massnahmen ein wichtiger Aspekt. Für die effiziente Durchführung sind die betroffenen Fahrzeugmodelle in mehrere Gruppen gestaffelt. Erst nach Prüfung und Bestätigung durch das KBA – als Referenzbehörde für EU und die Schweiz -, dass auch bei den weiteren Fahrzeugmodellen durch die technischen Massnahmen keine Veränderung der Verbrauchswerte, Leistungsdaten sowie der CO2- und Geräuschemissionen erfolgt, werden die betroffenen Fahrzeughalter das offizielle Rückrufschreiben erhalten. Sie werden dann gebeten, mit einem Partnerbetrieb ihrer Marke einen Termin zu vereinbaren. Zeitlich wird sich die Umsetzung der Massnahmen über das gesamte Jahr 2016 erstrecken.
Die AMAG als Generalimporteur setzt Kunden (auch die, die ihr Fahrzeug nicht bei einem AMAG-Betrieb oder im Ausland gekauft haben) mit betroffenen Fahrzeugen zunächst allgemein schriftlich über die vorgesehene Rückrufmassnahme in Kenntnis. Abhängig vom jeweiligen Fahrzeug, vom Motor- und vom Getriebe folgt im Laufe des Jahres ein zweiter Brief mit der Bitte, einen Termin bei einer beliebigen Vertragswerkstatt zu vereinbaren.
Kann ich weiter mit meinem Auto fahren? Livio Piatti:Ja, denn abgesehen von der illegalen Software, die nur bei Prüfstandsläufen aktiviert wird, sind die Motoren einwandfrei und können auch keine Schäden durch den täglichen Gebrauch davontragen. Die Motoren emittieren jedoch im Realbetrieb deutlich mehr Schadstoffe, als auf dem Prüfstand – was angesichts des veralteten NEFZ-Tests bei vielen Modellen anderer Hersteller auch so ist.
Muss ich mein Auto reparieren lassen? Patrik Walzer: Ja, die Rückrufaktion ist verpflichtend. Die Fahrzeuge sind zwar auch ohne Umrüstung weiterhin technisch sicher und fahrbereit, betont VW, aber ewig ignorieren sollte man die Aufforderung zum Werkstattbesuch nicht. Wird das Auto nicht innerhalb eines überschaubaren Zeitraums wieder in den gesetzlich geforderten Zustand versetzt, droht irgendwann die Stillegung des Fahrzeugs.
Wie sieht der allgemeine Zeitplan aus? Livio Piatti: Die AMAG hat am 31. Januar 2016 mit der Umsetzung der Massnahmen für die Motoren mit 2,0 Liter Hubraum begonnen. In den ersten Tagen wurden bereits 50 Fahrzeuge des Typs VW Amarok erfolgreich nachgebessert. Dies, nachdem vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bestätigt wurde, dass durch die technischen Massnahmen keine Veränderung der Verbrauchswerte, Leistungsdaten sowie der CO2- und Geräuschemissionen beim VW Amarok erfolgen.
Anfang des zweiten Halbjahres folgen voraussichtlich die 1,2-Liter-Motoren. Den aufwendigsten Teil des Rückrufs plant der Konzern für das dritte Quartal – dann sind die 1,6-Liter-Motoren an der Reihe, bei denen die umfangreichsten Umrüstungen nötig sind.
Wie erkenne ich künftig bei Occasionswagen, ob die Umrüstung vorgenommen wurde? Patrik Walzer: Wie in solchen Fällen üblich erhalten reparierte Fahrzeuge einen Hinweis-Aufkleber, meist in der Reserveradmulde. Darüber hinaus erfolgt ein Eintrag im Serviceheft. Und auch in den VW-internen Werkstattdaten wird die Teilnahme an der Rückrufaktion vermerkt. Im Zweifel kann jeder Händler Auskunft geben.
Dieser Aufkleber wird in der Reserveradmulde angebracht.
Zeit, Ärger, Sprit für die Anfahrt – das sind die grössten Posten für die Kunden bei dieser Rückrufaktion. Mobilitätseinschränkungen will die AMAG vermeiden und verspricht eine „angemessene“ und kostenfreie Ersatzmobilität. Die individuellen Chancen auf einen Ersatzwagen hängen aber wohl stark vom jeweiligen Betrieb ab; zwar haben viele Autohäuser ihre Flotte aufgestockt, blind verlassen sollte man sich auf die Verfügbarkeit aber nicht. Einige Betriebe bieten darüber hinaus auch einen Hol-und-Bring-Service an. Falls Sie also nicht auf Ihr Fahrzeug warten wollen, klären Sie die gewünschte Ersatzmobilität rechtzeitig mit Ihrem Betrieb.
Schöngefärbt, aber nicht betrogen – so fasst VW die Ergebnisse interner Prüfungen zu Manipulationen an den CO2-Angaben zusammen. Die Zahl der betroffenen Fahrzeuge zumindest scheint geringer als erwartet.
Wolfsburg. VW muss bei neun Pkw-Modellen die Verbrauchswerte korrigieren. Das teilt der Hersteller nun als Ergebnis interner Untersuchungen mit. Ursprünglich bestand bei 47 Modellen der Marke der Verdacht manipulierter Werte für CO2-Emission und Kraftstoffverbrauch, bei 38 haben Prüfungen des Herstellers nun keine Abweichungen von den offiziellen Verbrauchsangaben festgestellt. Die Modelle werden jetzt unter behördlicher Aufsicht überprüft. Anschliessend sollen bei den neun betroffenen Modellen die Normverbrauchsangaben angepasst werden. Der Verdacht auf rechtswidrige Veränderungen der Verbrauchsangaben von Serienfahrzeugen habe sich nicht bestätigt, erklärt VW in einer Mitteilung.
Der VW-Konzern sieht die „CO2-Thematik“ somit als weitgehend abgeschlossen an.
Abweichungen gibt es der Mitteilung zufolge bei folgenden aktuellen Modellen: beim Kleinwagen Polo in der 70 kW/95 PS starken Bluemotion-Sparversion mit Ottomotor und Doppelkupplungsgetriebe, beim Kompakt-Coupé Scirocco mit dem 2,0-Liter-Diesel in der 135 kW/184 PS-Ausführung, bei der Kompakt-Limousine Jetta mit dem 77 kW/105 PS-Benziner und dem 81 kW/110 PS-Diesel, beim Golf Cabriolet mit gleichem Dieselmotor sowie bei der 110 kW/150 PS starken Ausbaustufe, beim Passat Alltrack in der Allradvariante mit dem 162 kW/220 PS-Benziner sowie beim Passat Variant in der Version mit dem Spitzen-Diesel (176 kW/240 PS) und dem 110 kW/150 PS-Benziner.
Die Abweichungen zwischen den realen CO2-Emissionen und den bisherigen Herstellerangaben betragen laut Volkswagen nur wenige Gramm, was einer Erhöhung des Normverbrauchs um 0,1 bis 0,2 Liter entspricht. Für den Kunden ändere sich im Alltag nichts, der Realverbrauch bleibe gleich, auch technische Massnahmen an den Fahrzeugen seien nicht nötig.
Die Modellvarianten entsprechen einer Jahresproduktion von etwa 36’000 Einheiten, ursprünglich war von rund 800’000 verdächtigen Fahrzeugen im kompletten Konzern ausgegangen worden, gut die Hälfte davon aus dem aktuellen Modelljahr. Wie hoch die Zahl der tatsächlich betroffenen PW bei den anderen Konzernmarken ist, ist noch nicht bekannt. Weiterhin unklar sind auch die finanziellen und strafrechtlichen Konsequenzen der Manipulationen von NOx-Werten bei weltweit rund elf Millionen Diesel-Fahrzeugen des Konzerns.
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Im Skandal um manipulierte Abgaswerte sind neben VW auch deren Tochtermarken Audi, Skoda und Seat betroffen. Inzwischen kann man im Netz schnell herausfinden, ob im eigenen Auto die Schummel-Softwareverbaut wurde.
Kundeninformation zur VW-Abgas-Affäre
Kunden von Volkswagen, Audi, Skoda und Seat können nun online prüfen, ob in ihrem Fahrzeug der betroffene Dieselmotor EA 189 montiert wurde. Dafür wurde auf der jeweiligen Hersteller-Homepage eine Suchmaske eingerichtet, in die man die Fahrgestellnummer seines PW eingibt. Direkt nach der Eingabe erhält man alle notwendigen Informationen.
Alternativ können auch Händler oder die Kundenbetreuung helfen. Parallel dazu werden technische Lösungen erarbeitet, mit denen diese Modelle nachgerüstet werden. Noch in diesem Monat werden die dazugehörigen Massnahmen von den zuständigen Behörden kommuniziert.
Die Hersteller betonen, dass die betroffenen Fahrzeuge weiterhin uneingeschränkt nutzbar und technisch sicher sind. Nicht betroffen sind alle Neuwagen, die über die europaweite gültige EU-6-Norm verfügen sowie alle Fahrzeuge mit Dieselmotor, die nicht auf dem Typ EA 189 basieren.
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Hohe Stickoxid-Emissionen sind aktuell das grosse Problem des Dieselmotors. VW hat sie in den USA offenbar nur mit Tricksereien in den Griff bekommen: #Dieselgate. Auch bei uns stossen Neuwagen häufig zu viel davon aus.
Seit Anfang September müssen Diesel sauber sein. Ohne spezielle Katalysatoren kommt aktuell kaum ein Neuwagen mehr aus. Doch nicht immer wirkt die Abgasreinigung wie sie sollte. In den USA könnte das dem deutschen Dieselmotor nun endgültig das Genick brechen: Die Behörden haben VW bei der Manipulation von Emissionswerten erwischt. Doch warum wird ausgerechnet beim Diesel so viel getrickst?
Das Russproblem hat der Diesel gelöst – nun steht das nächste an
Das grösste Problem machen beim Selbstzünder aktuell die Stickoxidemissionen – offenbar auch bei VW in den USA der Stein des Anstosses. Nach zehn Jahren regulatorischer Ruhe gelten aber auch in Europa seit September neue Grenzwerte. Die Euro-6-Abgasnorm limitiert den Ausstoss der gesundheitsschädlichen Gase um weitere 100 Milligramm auf nur noch 80 Milligramm pro Kilometer. In den USA dürfen sogar nur umgerechnet 31 Milligramm des NOx abgekürzten Stoffes ausgestossen werden. Das ist eine ernsthafte Hürde für den Diesel in Nordamerika. Und ein Problem für die deutschen Hersteller, die ihn dort bereits seit Jahren etablieren wollen. Aktuell mit überschaubarem, aber stabilen Erfolg. Immerhin ein knappes Prozent Marktanteil hat man sich erobert, was knapp 140’000 PW und leichte Nutzfahrzeuge ausmacht. Die grösste Energie steckt VW in die Technik – mit 56 Prozent Marktanteil bei Diesel-Pkw sind die Wolfsburger der mit Abstand stärkste Anbieter vor BMW und Audi. Doch alle Marken haben ein Problem: das Stickoxid. Die Gase können Atmungsorgane schädigen und reizen, sind an der Bildung von Ozon sowie Smog beteiligt und verstärken die Erderwärmung
Das Abgas von Diesel-PW ist in den vergangenen Jahren viel sauberer geworden – zumindest theoretisch
Beim Benziner gibt es das NOx-Problem nicht mehr, denn der Drei-Wege-Katalysator filtert die Gase wirksam aus dem verbrannten Kraftstoff-Luftgemisch. Beim Diesel funktioniert dieser Katalysator wegen des höheren Luftanteils jedoch nicht. Dazu kommt, dass Turbodieselmotoren prinzipiell wesentlich mehr NOx erzeugen als Ottomotoren, weil sie mit höheren Verbrennungstemperaturen arbeiten. Die Autohersteller setzen daher seit einigen Jahren auf neue Technologien zur Reduktion der Stickoxid-Emissionen.
VW hat bei den von dem drohenden Rückruf betroffenen Autos in den USA offenbar grösstenteils auf NOx-Speicherkats gesetzt. Eine relativ kostengünstige Massnahme, verglichen mit den Ansätzen der Konkurrenz. Konzernschwester Audi etwa bietet zum überwiegenden Teil Fahrzeuge mit den meist teureren SCR-Katalysatoren an, BMW nimmt den Königsweg und kombiniert NOx-Speicherkats mit SCR-Technik. Letztere arbeitet mit der Einspritzung von Harnstoff, dem sogenannten Ad Blue, und wird auch in Deutschland ab der Mittelklasse aufwärts nahezu unverzichtbar, will man die Grenzwerte einhalten. VW hat auf dem US-Markt im Vergleich mit den Premiumherstellern Audi und BMW natürlich die kleineren Fahrzeuge im Angebot – möglicherweise gerieten aber auch schon bei Modellen wie Jetta oder Beetle die NOx-Speicherkats an ihre Grenzen. Die US-Umweltbehörde EPA hat um bis zu 40-fach erhöhte Emissionen registriert.
Selbst hierzulande, wo die Grenzwerte deutlich laxer sind als in den USA, ist der Diesel in Verruf gekommen. Erst kürzlich hatte die Umweltorganisation ICCT eine Studie veröffentlicht, nach der zahlreiche Modelle in der Praxis um ein Vielfaches von den im Labor anfallenden NOx-Emissionen entfernt waren. Im aktuellen, bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen massgeblichen NEFZ-Test, schnitten die 32 überprüften Diesel-PW noch gut ab, lagen bei den NOx-Emissionen unterhalb des Grenzwerts. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.
22 Modelle fallen durch den realistisch(er)en WLTP-Test: BMW erfüllt alle Vorgaben.
Die starken Abweichungen im Test verwundern deshalb: Die PW von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-PW siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben.
Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest optimiert worden sei. So wie nun offenbar auch bei VW in den USA. Und dass sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Der Politik ist das bekannt, ab 2017 verlangt sie auch die Abgasmessung im realen Fahrbetrieb. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) würde helfen, Problemdiesel auszusortieren. Möglicherweise bedeutet das aber einen weiteren Preisaufschlag bei Diesel-PW. Denn Abgasreinigung kostet nicht nur Mehrverbrauch, sondern auch richtig viel Geld. Verzichten wird man auf den Diesel aber kaum können – denn ohne die sparsamen Motoren sind die künftigen CO2-Grenzwerte kaum zu erreichen.
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